Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800)

(1)

Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.

STUDI PERENCANAAN TEBAL LAPISAN PERKERASAN

TAMBAHAN (OVERLAY) PADA PROYEK PENINGKATAN

JALAN PROPINSI JURUSAN BINJAI – TIMBANG LAWANG

(STA 61+000 – 62+800)

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk Melengkapi Tugas - Tugas dan Memenuhi Syarat Uuntuk Menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh :

IMMANUEL SYAM NAEK NABABAN

04 0404 057

SUB JURUSAN TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

(2)

KATA PENGANTAR

Puji syukur atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, yang telah

memberikan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan

penulisan tugas akhir ini. Tugas akhir ini berjudul “STUDI PERENCANAAN

TEBAL LAPISAN PERKERASAN TAMBAHAN (OVERLAY) PADA PROYEK

PENINGKATAN JALAN PROPINSI JURUSAN BINJAI – TIMBANG LAWANG

(STA 61+000-62+800)” yang disusun untuk diajukan sebagai syarat dalam

menempuh ujian Sarjana Teknik Sipil bidang Transportasi pada Departemen

Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Pada kesempatan ini, penulis juga menyadari bahwa tanpa bimbingan,

bantuan dan dorongan dari berbagai pihak, tugas akhir ini tidak mungkin dapat

diselesaikan dengan baik. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin

menyampaikan rasa hormat dan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada

pihak-pihak yang telah memberikan dukungan kepada penulis, khususnya kepada :

1. Bapak Medis S. Surbakti, ST,MT selaku dosen pembimbing yang telah

banyak meluangkan waktu, pikiran, dan bimbingan dalam

penyelesaian Tugas Akhir ini.

2. Bapak Ir. Waldenhoff S Napitu, Ir. Joni Harianto, Ir.Torang Sitorus,

selaku pembanding yang telah memberi kritik dan masukan.

3. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen

Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak Ir. Teruna Jaya, MSc selaku Sekretaris Departemen Teknik

Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

(3)

5. Bapak dan Ibu Dosen/Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sumatera Utara.

6. Seluruh pegawai administrasi yang telah memberikan bantuan.

7. Khusus buat kedua orangtua saya tercinta yang telah mendidik,

membimbing, dan memberikan dukungan dan doa kepada penulis.

8. Buat kakak saya yang telah memberikan dukungan dan doa.

9. Terima kasih kepada seluruh teman-teman 2004 yang telah membantu.

Yang tak bisa saya ucapkan satu persatu, terima kasih saya ucapkan.

Saya menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini jauh dari sempurna

karena keterbatasan pengetahuan dan pengalaman serta referensi yang saya miliki.

Penulis sangat mengharapkan saran-saran dan kritik demi perbaikan pada masa

mendatang.

Akhir kata, semoga tugas akhir ini dapat berguna bagi ilmu

pengetahuan dan teknologi, khususnya pada bidang teknik sipil.

Medan, Oktober 2008 Hormat Saya,

Immanuel Syam Naek Nababan 04 0404 057

(4)

ABSTRAK

STUDI PERENCANAAN TEBAL LAPISAN PERKERASAN TAMBAHAN (OVERLAY)

PADA PROYEK PENINGKATAN JALAN PROVINSI JURUSAN BINJAI – TIMBANG LAWANG

(Sta. 61+000-Sta. 62+800) KABUPATEN LANGKAT

Oleh : Immanuel Syam Naek Nababan (04 0404 057)

Jalan Binjai-Timbang Lawang ini merupakan jalan propinsi yang menghubungkan kabupaten Deli Serdang dan Langkat. Jalan ini termasuk dalam klasifikasi jalan primer kolektor yaitu jalan yang dilalui oleh kendaraan yang cukup banyak dan mempunyai beban yang berat. Karena seringnya jalan ini dilalui oleh kendaraan yang berbeban berat mengakibatkan kondisi jalan tersebut menjadi rusak, maka jalan tersebut perlu direhabilitasi.

Dalam laporan ini, penulis akan memaparkan proses perencanaan perhitungan tebal lapis tambahan (overlay) pada Proyek Peningkatan Jalan Provinsi Jurusan Binjai Timbang Lawang sekaligus menjelaskan kekurangan (misalnya ada kesilapan dalam perhitungan) dan kelebihan (misalnya ada metode-metode lain yang dilakukan dalam perencanaan tebal lapisan perkerasan tambahan) dalam merencanakan tebal lapisan perkerasan tambahan yang dilakukan konsultan perencana pada proyek tersebut.

Laporan Tugas Akhir ini diharapkan bermanfaat bagi penulis sendiri untuk menambah pengetahuan dalam menghitung tebal lapisan tambahan dan mahasiswa yang lain dalam membahas hal yang sama.

Topik bahasan ini dititikberatkan pada perhitungan tebal lapisan perkerasan tambahan (overlay). Tujuan penulisan laporan ini adalah untuk mengetahui bagaimana perhitungan tebal lapisan perkerasan tambahan (overlay) yang dilakukan oleh Konsultan Perencana dan untuk mengetahui kesesuaian antara Penulis dengan Konsultan Perencana dalam menghitung tebal lapisan perkerasan tambahan (Overlay).

Teknik pengumpulan data dilakukan dengan cara: melakukan survey lalu lintas, mengadakan studi literatur, mendapatkan data dari Dinas PU Jalan dan Jembatan jl Sakti Lubis No. 7R Medan. Teknik pengolahan data dilakukan dengan cara: menggunakan metode Benkelman Beam.

Dari hasil pembahasan diperoleh: 1) Teknik yang digunakan dalam perhitungan tebal lapisan perkerasan adalah dengan menggunakan metode Benkelman Beam; 2) Konstruksi lapis perkerasan pada jalan Binjai Timbang Lawang ini terdiri dari 3 lapis, yaitu: lapis existing (perkerasan lama), lapis permukaan bawah/lapis pengikat (AC-BC), dan lapis permukaan (AC-WC).

(5)

Marga 2005 dengan perencana dikarenakan adanya faktor – faktor baru yang diperhitungkan dalam metode ini.

ABSTRACT

THICK PLANNING STUDY OF OVERLAY BY INCREASING OF PROVINCE STREET ACROSS BINJAI TIMBANG LAWANG

OF LANGKAT (Sta. 61+000-Sta. 62+800) KABUPATEN LANGKAT

By: Immanuel Syam Naek Nababan (04 0404 057)

The Timbang Lawang road is a road that connect Deli Serdang and Langkat. This road include in primere collector classification that means the road that across by a big truck or heavy ride. The road have been damaged because of routinity of the road that always across by the heavy ride.

In this report the writer shall show us the overlay planning process on the Timbang Lawang reconstruct project and also explain the minus (like a miscounting) and the plus point (like the metods on the overlay project) at the overlay planning on this project.

This last report was hopely usefull for the writer their self and for increase their knowledge the overlay count and for the other collage student to disqust the same topic.

We are gonna disqust about the overlay count. The vision on this report is to know overlay planning count that the planning consult do and to know the result count between the consult and the writer about the overlay.

The information collect technic was doing by a traffic survey, and literate study, and collect file from the PU on jl. Sakti Lubis number 7R Medan. The file process was using the Benkelman Beam method.

The result is 1) The Benkelman Beam technic was use on the overlay; 2) The Binjai Timbang Lawang overlay contruct by using existing,sub-surface coarse (AC-BC) and surface coarse (AC-WC).

Result is 1) The AC-BC thicknees result by consult is 6 cm, otherwise the writer result is 5 cm with “Bina marga 2005” methode and RDS 5.01 application ; 2) The thick difference of overlay that gotten by the writer by the consult is caused there are new factor in this methode.

Key word: Broken street, Overlay, Benkleman Beam

iii

(6)

DAFTAR ISI

I.1 Latar Belakang...

I.2 Permasalahan ...

I.3 Maksud dan Tujuan ...

I.4 Pembatasan Masalah ...

I.5 Metodologi Pembahasan ...

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...

II.1 Umum ...

II.2 Penggolongan Jalan ...

II.2.1 Berdasarkan Fungsinya ...

II.2.2 Berdasarkan lalu Lintas ...

II.2.2 Berdasarkan Volume dan Sifat lalu Lintas ...

II.3 Konstruksi Perkerasan Jalan………...

II.3.1 Konstruksi Perkerasan Lentur ...

II.3.1 Tanah Dasar………...

II.3.2 Lapisan Pondasi bawah………...

II.3.3 Lapisan Pondasi Atas…..…………...

(7)

II.3.5 Pelapisan Tambahan………...

II.3.2 Konstruksi Perkerasan Kaku ...

II.3.3 Konstruksi Perkerasan Komposit ...

II.4 Dasar – dasar Perencanaan ...

II.4.1 Umum ...

II.4.2 Analisa Perhitungan dengan Benkelman Beam ...

II.4.2.1 01/MB/1983 (Bina Marga 1983) ...

II.4.2.1.a Perhitungan Lendutan Balik………...

II.4.2.1.b Faktor Keseragaman…..………...

II.4.2.1.c Lendutan Balik Mewakili………

II.4.2.1.d Lalu Lintas Rencana………

II.4.2.1.e Lendutan Balik yang diijinkan….….……

II.4.2.1.f Tebal Lapis Tambahan……….…………

II.4.2.2 Pd T-05-2005 B (Bina Marga 2005) ...

II.4.2.2.a Lalu Lintas………...

II.4.2.2.b Lendutan………...

II.4.2.2.c Keseragaman Lendutan……….

II.4.2.2.d Lendutan Wakil (Dwakil)……….…...

II.4.2.2.e Lendutan Rencana (Drencana)….………….

II.4.2.2.f Tebal Lapis Tambah (Ho)………...

II.4.2.2.g Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah (Fo)

II.4.2.2.h Tebal Lapis Tambah Terkoreksi (Ht)…....

II.4.2.2. i Jenis lapis Tambah………..……….

II.4.2.3 Aplikasi Komputer RDS 5.01…….. ...

II.4.2.3.a Perkembangan RDS………….…………..

II.4.2.3.b Pengumpulan Data Lapangan…….……...

II.4.2.3.c Pembagian Aplikasi RDS………..

(8)

II.4.2.3.c.4 RDSDESIGN……….…….…...

BAB III PEMBAHASAN ...

III.1 Pelaksanaan………...

III.2 Perhitungan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan ...

III.2.1 Metode Pd T-05-2005 B (Bina Marga 2005)...

III.2.1.1 Perhitungan untuk seluruh stasiun………..

III.2.1.1.a Faktor Keseragaman………....

III.2.1.1.l Menghitung tebal Lapis Tambah Koreksi

(9)

III.2.1.2.k Menentukan FKTBL……….…....

III.2.1.2.l Menghitung tebal Lapis Tambah Koreksi

III.2.1 Aplikasi RDS 5.01 (Roadworks Design System)...

(10)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Skema penyebaran gaya tekan ban roda terhadap

perkerasan jalan

Gambar 2.2 Struktur perkerasan lentur

Gambar 2.3 Struktur perkerasan kaku

Gambar 2.4 Tampilan RDSINPUT

Gambar 2.5 Tampilan RDSESA

Gambar 2.6 Tampilan RDSSORT ISIAN

Gambar 2.7 Tampilan RDSSORT PENGELOMPOKAN

Gambar 2.8 Kode Penanganan (Treatment Code) menurut IRMS

Gambar 2.9 Tampilan RDSDESIGN

Gambar 2.10 Alat Benkelman Beam

(11)

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1 Faktor koreksi lendutan dengan temperatur standard (Ft)

Grafik 2.2 Faktor koreksi tebal lapis tambah / overlay (Fo)

Grafik 2.3 Hubungan antara lendutan rencana dengan lalu lintas

Grafik 2.4 Tebal lapis tambah (Ho)

Grafik 2.5 Faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL)

(12)

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Nilai SMP untuk masing – masing jenis kendaraan

Tabel 2.2 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Nilai SMP

Tabel 2.1.1 Nilai – nilai faktor keseragaman

Tabel 2.1.2 Angka ekivalen beban sumbu kendaraan (E) menurut

metode 01/ M B/ 1983 (Bina Marga 1983)

Tabel 2.1.3 Faktor Hubungan antara Umur Rencana dengan

Perkembangan Lalu Lintas (N) menurut metode 01/ M B/

1983 (Bina Marga 1983)

Tabel 2.1.4 Hubungan antara lendutan balik dengan lapis tambah

Tabel 2.2.1 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan

Tabel 2.2.2 Koefisien distribusi kendaraan

(13)

Tabel 2.2.3 Angka ekivalen beban sumbu kendaraan (E) menurut

metode Pd T-05-2005 B

Tabel 2.2.4 Faktor Hubungan antara umur rencana dengan

perkembangan lalu lintas (N) menurut metode Pd

T-05-2005 B

Tabel 2.2.5 Faktor koreksi tebal lapis penyesuaian (FKTBL)

Tabel 2.3.6 Vehicle damage factor (VDF)

Tabel 2.3.7 Perbedaan Metode MN/01/83 , Pd T-05-2005-B, dan

Metode Aplikasi RDS 5.01

(14)

DAFTAR ISTILAH

Surface Course : Lapisan Permukaan

Granular Soil : Tanah berbutir kasar

Wearing Coarse : Aspal Permukaan Lapis Aus

Existing Pavement : Perkerasan yang ada atau Perkerasan lama

Roadworks Design System : Aplikasi Komputer berbasis Microsoft Excel yang dapat digunakan untuk menghitung tebal lapisan perkerasan, dapat menghitung berbagai penanganan seperti pelapisan tambahan

(overlay), rekonstuksi, pelebaran jalan,

pemeliharaan

Angka ekivalen kendaraan : Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu

lintasan beban sumbu kendaraan terhadap

tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh

satu lintasan beban sumbu standar

Benkelman Beam (BB) : Alat untuk mengukur lendutan balik dan

(15)

menggambarkan kekuatan struktur perkerasan jalan

Cumulative Equivalent : Akumulasi ekivalen beban sumbu standar

Standart Axle selama umur rencana

Laston/Aspal Beton : Campuran beraspal dengan gradasi agregat

gabungan yang rapat/menerus dengan menggunakan bahan pengikat aspal keras tanpa dimodifikasi (Straight Bitumen)

Laston modifikasi : Campuran beraspal dengan gradasi agregat

gabungan yang rapat/menerus dengan menggunakan bahan pengikat aspal keras yang dimodifikasi (seperti aspal polimer, aspal multigrade dan aspal keras yang dimodifikasi asbuton)

Lataston/Hot Rolled Sheet : Campuran beraspal dengan gradasi agregat gabungan yang senjang dengan menggunakan

bahan pengikat aspal keras tanpa

dimodifikasi (Straight Bitumen)

Lendutan maksimum : Besar gerakan turun vertikal maksimum suatu

permukaan perkerasan akibat beban

Lendutan balik : Besar lendutan balik vertikal suatu permukaan

perkerasan akibat beban

Lendutan langsung : Besar lendutan vertikal suatu permukaan

perkerasan akibat beban langsung

Lendutan rencana/ijin : Besar lendutan rencana atau yang diijinkan sesuai dengan akumulasi ekivalen beban sumbu standar selama umur rencana (Cummulative Equivalent Standard Axle, CESA)

Pusat beban (load center) : Letak beban pada permukaan perkerasan yang berada tepat dibawah garis sumbu gandar belakang dan ditengah-tengah ban ganda sebuah truk

(16)

Perkerasan jalan : Konstruksi jalan yang diperuntukan bagi lalu

lintas yang terletak diatas tanah dasar

Perkerasan lentur : Konstruksi perkerasan jalan yang dibuat dengan menggunakan lapis pondasi agregat dan lapis permukaan dengan bahan pengikat aspal

Tebal lapis tambah (overlay) : Lapis perkerasan tambahan yang dipasang di atas konstruksi perkerasan yang ada dengan

tujuan meningkatkan kekuatan struktur

perkerasan yang ada agar dapat melayani lalu lintas yang direncanakan selama kurun waktu yang akan datang

Road Condition Index : Skala dari tingkat kenyamanan atau kinerja dari jalan, diukur dengan alat roughometer

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 : Data Lalu – Lintas Harian Rata – Rata (LHR)

Lampiran 2 : Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E)

Lampiran 3 : Data Temperatur Harian Rata – Rata Tahunan (TPRT)

Lampiran 4 : Data CBR (California Bearing Ratio)

Lampiran 5 : Grafik Guitar Binjai – Timbang Lawang

Lampiran 6 : Data Lendutan Benkelman Beam

Lampiran 7 : Grafik Lendutan Balik

(17)

Lampiran 8 : Hasil Marshall AC - BC

Lampiran 9 : Desain Perkerasan Perencana Binjai – Timbang Lawang

Lampiran 10 : Peta Lokasi Binjai – Timbang Lawang

Lampiran 11 : Typical Cross Section / Penampang Melintang Perkerasan

DAFTAR NOTASI

SMP : Satuan mobil penumpang

LHR : Lalu – lintas harian rata – rata

CBR : California bearing ratio

DCP : Dynamic cone penetrometer

MR : Modulus resilient

K : Modulus reaksi tanah dasar

(18)

PI : Indeks plastisitas

AASHTO : American Association of state highway and transportation

Officials)

RDS : Roadworks design system

(19)

dr : Lendutan balik kanan (Deflection Right)

dl : Lendutan balik kiri (Deflection Left)

dL : Lendutan langsung

dR : Lendutan rata – rata pada suatu seksi jalan (mm)

Fm : Faktor beban (Load Deflection Factor)

Fl : Faktor alat (Wheel Gauge Multiplying Factor)

Fe : Faktor lingkungan atau regional (Environment Factor)

E : Ekivalen beban sumbu kendaraan

FK : Faktor keseragaman

FKijin : Faktor keseragaman yang diijinkan

Fo : Faktor koreksi tabal lapis tambah atau overlay

Ft : Faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar 35oc FKB-BB : Faktor koreksi beban uji Benkelman Beam (BB)

FKTB L : Faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (untuk Laston

Modifikasi atau Lataston)

Ho : Tebal lapis tambah sebelum dikoreksi (cm)

(20)

HL : Tebal lapis beraspal (cm)

Ht : Tebal lapis tambah setelah dikoreksi (cm)

L : Lebar perkerasan (m)

m : Jumlah masing-masing jenis kendaraan

MR : Modulus resilien

N : Faktor hubungan antara umur rencana dengan perkembangan

lalu lintas

s : Deviasi standar atau simpangan baku

SDRG : Sumbu Dual Roda Ganda

STRG : Sumbu Tunggal Roda Ganda

STRT : Sumbu Tunggal Roda Tunggal

STrRG : Sumbu Triple Roda Ganda

TPRT : Temperatur Perkerasan Rata-rata Tahunan

Tb : Temperatur bawah lapis beraspal (0c)

TL : Temperatur lapis beraspal (0c)

Tp : Temperatur permukaan perkerasan beraspal (0c)

(21)

Tt : Temperatur tengah lapisan beraspal (0c)

UE 18KSAL : Unit Equivalent 18 Kip Single Axle Load

AE 18KSAL : Accumulative Equivalent 18 Kip Single Axle Load

m : Jumlah masing – masing jenis kendaraan

r : Angka pertumbuhan lalu lintas (%)

n : Umur rencana (tahun)

ns : Jumlah titik pemeriksaan pada suatu seksi jalan

VDF : Vehicle Damage Factor

RCI : Skala dari tingkat kenyamanan atau kinerja dari jalan, diukur

dengan alat roughometer

IRI : Kekasaran jalan

T0 : Tahun saat survey dilakukan

T1 : Tahun pertama lalu – lintas dibuka

T2 : Koefisien kendaraan

(22)

BAB I

PENDAHULUAN

I.1. LATAR BELAKANG

Jaringan Jalan Raya yang merupakan prasarana transportasi darat

(23)

untuk kesinambungan distribusi barang dan jasa, baik dari daerah maupun ke

daerah yang lainnya. Maka syarat yang penting untuk perkembangan dan

kesejahteraan masyarakat ialah adanya suatu sistem transportasi yang baik dan

bermanfaat.

Keberadaan jalan raya sangat diperlukan untuk menunjang laju

pertumbuhan ekonomi seiring dengan meningkatnya kebutuhan sarana

transportasi yang dapat menjangkau daerah-daerah terpencil yang merupakan

sentral produksi pertanian.

Perkembangan kapasitas maupun kwantitas kendaraan yang

menghubungkan kota-kota antar propinsi dan terbatasnya sumber dana untuk

pembangunan jalan raya serta belum optimalnya pengoperasian prasarana lalu

lintas yang ada, merupakan persoalan yang utama di Indonesia dan di banyak

Negara, terutama Negara-negara yang sedang berkembang.

Untuk membangun ruas jalan baru maupun peningkatan yang diperlukan

sehubungan dengan penambahan kapasitas jalan raya, tentu akan memerlukan

metode efektif dalam perancangan maupun perencanaan agar diperoleh hasil yang

terbaik dan ekonomis, tetapi memenuhi unsur keselamatan pengguna jalan dan

tidak menggangu ekosistem.

Sekilas kita bisa melihat bahwa banyak jalan darat yang merupakan sarana

penghubung utama mengalami kerusakan sehingga tidak dapat dipakai lagi karena

sudah mengalami kondisi kritis. Kondisi seperti ini sudah sering terjadi sebelum

mencapai umur rencana. Hal ini bisa saja terjadi karena data perhitungan

(24)

dengan spesifikasi parameter yang sudah ditetapkan oleh peraturan dan pedoman

perencanaan jalan yang dalam hal ini dikeluarkan oleh peraturan dan pedoman

perencanaan jalan yang dalam hal ini dikeluarkan oleh Dinas Bina Marga.

Oleh karena itu, jalan yang merupakan sarana transportasi tersebut, perlu

dibangun dan dirawat sebaik mungkin. Dalam hal pembangunan dan perawatan

jalan, yang sangat perlu diperhatikan adalah dari segi perencanaannya, yaitu

perhitungan tebal lapisan perkerasan tambahan (overlay). Karena dengan

perencanaan yang baik, maka akan diperoleh hasil yang baik pula, yang dilihat

dari segi mutu, keefektifan dan kelancaran pelaksanaannya.

Dalam suatu proyek pembangunan jalan, yang menjadi penentu

tercapainya keberhasilan proyek tersebut adalah dari segi perencanaannya. Oleh

karena itu sangatlah diperlukan tenaga-tenaga ahli yang mampu membuat

perencanaan jalan.

Dalam laporan ini, penulis akan memaparkan proses studi perencanaan

perhitungan tebal lapis tambahan (overlay) pada Proyek Peningkatan Jalan

Provinsi Jurusan Binjai Timbang Lawang sekaligus menjelaskan masalah yang

dihadapi oleh pihak perencana dalam merencanakan proyek tersebut.

Jalan Binjai Timbang Lawang ini merupakan jalan provinsi yang

menghubungkan kabupaten Deli Serdang dan Langkat. Jalan ini termasuk dalam

klasifikasi jalan primer kolektor yaitu jalan yang dilalui oleh kendaraan yang

cukup banyak dan mempunyai beban yang berat. Karena seringnya jalan ini

dilalui oleh kendaraan yang berbeban berat mengakibatkan kondisi jalan tersebut

(25)

Alasaan yang mendukung penulis dalam pemilihan judul ini adalah

perlunya metode efektif dalam perancangan dan perencanaan suatu jalan agar

diperoleh hasil yang terbaik dan ekonomis serta memenuhi unsur keselamatan dan

penggunaan jalan, sehingga penulis terdorong untuk membahas dan

merencanakan tebal lapis perkerasan pada Proyek Peningkatan Jalan Provinsi

Jurusan Binjai Timbang Lawang. Pada laporan tugas akhir ini penulis akan

menggunakan Pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur

dengan metode lendutan dengan nomor : Pd. T-05-2005-B (Bina Marga 2005)

dan Aplikasi Komputer RDS 5.01 (Roadworks Design System) untuk

merencanakan tebal lapisan tambahan (overlay) pada proyek jalan Binjai –

Timbang Lawang ini.

Hal ini didukung dengan tersedianya data proyek yang mendukung

penyelesaian Laporan tugas akhir ini, meskipun penulis mengalami sedikit

kesulitan dalam memperoleh data tersebut.

I.2. PERMASALAHAN

Untuk meningkatkan kualitas jalan jurusan Binjai – Timbang Lawang ini

maka dilakukan perencanaan tebal lapisan tambahan (overlay). Permasalahan

(26)

tambahan (overlay) yang dilakukan oleh Konsultan Perencana pada proyek

Peningkatan Jalan Provinsi Jurusan Binjai Timbang Lawang ini.

I.3. MAKSUD DAN TUJUAN

Adapun maksud penulisan dari tugas akhir ini adalah bagaimana

perhitungan tebal lapisan perkerasan tambahan yang dilakukan pada proyek

Peningkatan Jalan Provinsi Jurusan Binjai Timbang Lawang.

Kemudian tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah untuk

membandingkan hasil perhitungan perencana dengan hasil perhitungan penulis

dalam menghitung tebal lapisan perkerasan tambahan (overlay). Hasil

perhitungan ini mengacu pada ketentuan spesifikasi teknis yang ada.

I.4. PEMBATASAN MASALAH

Pada tugas akhir ini akan dibahas mengenai perhitungan tebal lapisan

perkerasan tambahan (overlay) yang dilakukan oleh perencana pada proyek

Peningkatan Jalan Provinsi Jurusan Binjai Timbang Lawang dengan

menggunakan alat Benkelman Beam. Pada laporan tugas akhir ini penulis tidak

membahas seluruh stasiun (sta) pada jalan Binjai – Timbang lawang ini. Penulis

hanya membahas pada (sta 61+000 – 62+800).

Perencanaan tebal lapisan tambahan (overlay) ini mengacu pada Pedoman

perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan metode lendutan

dengan nomor : Pd. T-05-2005-B (Bina Marga 2005) dan Aplikasi Komputer RDS

(27)

I.5. METODOLOGI PEMBAHASAN

Metode yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah literatur

yaitu dengan mengumpulkan data-data dan keterangan dari buku-buku yang

berhubungan dengan pembahasan pada tugas akhir ini serta masukan-masukan

dari dosen pembimbing.

Adapun Teknik Pembahasan yang digunakan adalah:

1. Teknik Pengumpulan Data:

a. Mengadakan studi pendahuluan.

b. Melakukan survey lalu lintas di lapangan

c. Mengadakan studi literatur.

d. Mendapatkan data dari Dinas PU Jalan dan Jembatan Jl. Sakti Lubis No.7

R Medan.

2. Teknik Pengolahan Data:

a. Menggunakan metode Benkelman Beam ;

 Menggunakan Pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan

lentur dengan metode lendutan dengan nomor : Pd. T-05-2005-B

(Bina Marga 2005).

 Menggunakan bantuan Aplikasi Komputer RDS 5.01 (Roadworks

Design System) yang mengunakan program Microsoft Excel.

BAB II

(28)

Perencanaan tebal perkerasan merupakan dasar dalam menentukan tingkat

pelayanan sebuah jalan baik perkerasan baik menggunakan bahan pengikat semen

maupun bahan pengikat aspal. Perkerasan lentur umumnya menggunakan bahan

campuran aspal sebagai bahan lapisan permukaan (surface course). Yang

dimaksud dengan perkerasan lentur adalah perkerasan yang menggunakan bahan

campuran aspal sebagai bahan pengikat agregat penyusunnya. Hasil interpretasi,

evaluasi dan simpulan dari perencanaan perkerasan jalan memperhitungkan hal –

hal sebagai berikut :

• Perencanaan secara ekonomis sesuai dengan kondisi setempat.

• Tingkat keperluan.

• Kemampuan pelaksanaan.

• Syarat teknis lainnya.

Sebagai konstruksi jalan yang direncanakan itu adalah optimal.

II.2 Penggolongan Jalan

1. Berdasarkan Fungsinya

a. Jalan arteri adalah jalan – jalan yang melayani angkutan utama dengan

cirri – cirri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata – rata tinggi, dan

jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien;

b. Jalan Kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan/

pembagian dengan cirri – cirri perjalanan jarak sedang dan jumlah

(29)

c. Jalan Lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri

– ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata – rata rendah dan jumlah

jalan masuk tidak dibatasi;

d. Jalan Arteri Primer, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang

kesatu yang terletak berdampingan, atau menghubungkan kota jenjang

kesatu dengan kota jenjang kedua.

Persyaratan jalan arteri primer adalah :

• Kecepatan rencana > 60 km/jam;

• Lebar badan jalan > 8,0 m;

• Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata – rata;

• Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan

kapasitas jalan dapat tercapai;

• Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal, lalu

lintas ulang alik;

• Indeks permukaan tidak kurang dari 2.

e. Jalan Kolektor Primer, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang

kesatu dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang

kedua dengan kota jenjang ketiga.

Persyaratan jalan kolektor primer adalah :

• Kecepatan rencana > 40 km/ jam;

• Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas

(30)

• Jalan kolektor primer tidak terputus walupun memasuki daerah

kota;

• Jalan masuk dibatasi sehingga kecepatan rencana dan kapasitas

jalan tidak terganggu;

• Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal, lalu

lintas ulang alik;

• Indeks permukaan tidak kurang dari 2.

f. Jalan Lokal Primer, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang

kesatu dengan dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua

dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang

dibawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil.

Persyaratan jalan lokal primer adalah :

• Jalan lokal primer tidak terputus walaupun memasuki desa;

• Indeks permukaan tidak kurang dari 1,5.

g. Jalan arteri sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan

primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan

kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua;

Persyaratan jalan arteri sekunder yaitu :

(31)

• Kapasitas jalan sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata –

rata;

• Tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat;

h. Jalan kolektor sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan

sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga;

Persyaratan jalan kolektor sekunder adalah :

Jalan tol sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan

sekunder kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan

sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan

seterusnya sampai ke perumahan;

Persyaratan jalan lokal sekunder adalah :

Disamping jenis jalan tersebut diatas, terdapat juga jalan bebas

hambatan atau jalan tol. Jalan bebas hambatan merupakan alternative

lintas yang ada, dan mempunyai spesifikasi tersendiri.

i. Jalan lokal sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan

(32)

sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan

seterusnya sampai ke perumahan.

Persyaratan jalan lokal sekunder adalah :

Disamping jenis jalan tersebut diatas, terdapat juga jalan bebas

hambatan atau jalan tol. Jalan bebas hambatan merupakan alternatif

lintas yang ada, dan mempunyai spesifikasi tersendiri.

j. Jalan utama, yaitu jalan yang melayani lalu lintas yang tinggi antara

kota – kota yang penting atau pusat – pusat produksi dan pusat eksport.

Jalan – jalan dalam golongan ini harus direncanakan untuk dapt

melayani lalu lintas yang cepat dan berat.

k. Jalan sekunder, yaitu jalan yang melayani lalu lintas yang cukup tinggi

antar kota – kota penting dan kota – kota yang lebih kecil atau daerah

sekitarnya.

l. Jalan penghubung, yaitu jalan untuk keperluan aktivitas daerah yang

juga di pakai sebagai jalan penghubung antara jalan – jalan dari

golongan yang sama atau yang berlainan.

(33)

Pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari campuran

kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan

kendaraan yang tidak bermotor.

Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, pengaruh dari setiap

jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintas,

diperhitungkan dengan membandingkan terhadap pengaruh mobil

penumpang. Pengaruh mobil penumpang dalam hal ini di pakai sebagai

satuan dan disebut “Satuan Mobil Penumpang”atau disingkat “smp”.

Untuk setiap jenis kendaraan kedalam satuan mobil penumpang

(smp), bagi jalan – jalan di daerah datar digunakan koefisien dibawah ini :

Tabel 2.1 Nilai SMP untuk masing – masing jenis kendaraan

Jenis Kendaraan Nilai SMP

Sepeda

Mobil Penumpang

Truk Ringan (berat kotor < 5 ton)

Truk Sedang (berat > 5 ton)

Bus

Truk Besar (berat > 10 ton)

(34)

Di daerah perbukitan dan pegunungan, koefisien untuk kendaraan

bermotor diatas dapat dinaikan, sedang untuk kendaraan tidak bermotor tidak

perlu dihitung.

3. Berdasarkan Volume dan sifat lalu lintas

Penggolongan jalan berdasarkan volume dan sifat – sifat lalu lintas

ini didasarkan pada besarnya Lalu lintas Harian Rata – rata (LHR) dan

dalam satuan Mobil Penumpang (SMP) yang melewati jalan tersebut.

Volume menyatakan jumlah lalu lintas per hari dalam satu tahun untuk

kedua jurusan/ arah. Jumlah lalu lintas perhari dalam satu tahun

dinyatakan sebagai “LHR”.

LHR =

Berhubung karena pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri

dari gabungan kendaraan berat, kendaraan ringan dan kendaraan tak

bermotor (kendaraan fisik) , maka dalam hubungannya dengan kapasitas

jalan (jumlah kendaraan maksimum yang melewati satu titik / tempat

dalam satuan waktu) yang mengakibatkan adanya pengaruh dari setiap

jenis kendaraan terhadap keseluruhan arus lalu lintas. Pengaruh ini

(35)

Tabel 2.2 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Nilai SMP

Klasifikasi Lalu Lintas Harian

rata – rata (LHR) dalam smp

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya. No. 13/ 1870 (hal 4)s

Dalam menghitung besarnya volume lalu lintas untuk keperluan

penetapan kelas jalan, kecuali untuk jalan – jalan yang tergolong dalam

(36)

Khusus untuk perencanaan jalan – jalan kelas I, sebagai dasar harus

digunakan volume lalu lintas pada saat – saat sibuk. Sebagai volume

waktu sibuk yang digunakan untuk dasar suatu perencanaan sebesar 15 %

dari volume harian rata – rata. Volume waktu sibuk ini selanjutnya disebut

volume tiap jam untuk perencanaan atau disingkat VDP, jadi VDP = 15 %

LHR.

Klasifikasi jalan tersebut adalah sebagai berikut :

a. Jalan Kelas I

Jalan ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk

dapat melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu

lintasnya tidak terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tidak

bermotor. Jalan raya dalam kelas ini merupakan jalan – jalan yang

berjalur banyak dengan konstruksi perkerasan dan jenis yang terbaik

dalam arti tingginya tingkat pelayanan terhadap lalu lintas.

b. Jalan Kelas II

Kelas jalan ini mencakup semua jalan – jalan sekunder. Dalam

komposisi lalu lintasnya terdapat lalu lintas lambat. Jalan kelas II ini

berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnya dibagi 3 (tiga) yaitu :

(37)

Adalah jalan – jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan

konstruksi permukaan jalan dari jenis aspal beton (hot mix) atau

yang setaraf, dimana komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan

lambat, harus disediakan jalur tersendiri.

2. Jalan Kelas II B

Adalah jalan – jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi

permukaan jalan dari jenis penetrasi tunggal dimana komposisi lalu

lintasnya terdapat kendaraan lambat, tetapi tanpa kendaraan tidak

yang bermotor.

3. Jalan Kelas II C

Adalah jalan – jalan raya sekunder dua jalur dengan kontruksi

permukaan jaln dari jenis penetrasi tunggal dimana komposisi lalu

lintasnya terdapat kendaraan lambat dan kendraan tidak bermotor.

c. Jalan Kelas III

Jalan ini mencakup semua jalan – jalan penghubung dan

merupakan konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Konstruksi jalan

berjalur tunggal atau dua. Konstruksi permukaaan jalan yang paling

tinggi adalah pelaburan dengan aspal.

(38)

Yang dimaksud dengan konstruksi perkerasan jalan adalah lapisan suatu

bahan yang diletakkan di atas tanah dasar pada jalur jalan rencana.

Adapun funsi dari konstruksi perkerasan jalan adalah :

a. Sebagai pelindung tanah dasar terhadap erosi akibat air.

b. Sebagai lapisan perantara untuk menyebarkan beban lalu lintas ke tanah

dasar.

Latar belakang digunakannya lapisan perkerasan dalam pembuatan suatu

jalan raya adalah karena kondisi tanah dasar yang kurang baik sehingga tidak

mampu menahan beban roda yang ditimbulkan oleh berat kendaraan

diatasnya.

Berdasarkan uraian diatas, konstruksi perkerasan harus terdiri dari bahan

– bahan yang mempunyai sifat meneruskan setiap gaya tekan ke segala

(39)

Gambar 2.1 Skema penyebaran gaya tekan ban roda terhadap

perkerasan jalan

Dari skema penyebaran gaya tersebut di atas tampak bahwa bagian

perkerasan sebelah atas akan menerima tekanan paling besar. Tekanan ini

semakin ke bawah semakin kecil karena penyebaran gaya semakin luas

sehingga pada kedalaman/ tebal perkerasan tertentu (h) tekanan dari atas

sudah lebih kecil atau sama dengan daya dukung tanah dasar yang

diperbolehkan.

Perkerasan lentur jalan pada umumnya terdiri dari beberapa lapis bahan

dengan kualitas yang berbeda – beda dimana lapisan yang paling kuat

diletakkan paling atas.

Berdasarkan sifat bahan pengikat yang digunakan, konstruksi perkerasan

jalan dibedakan atas :

1. Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Konstruksi perkerasan jenis ini merupakan perkerasan yang

menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan – lapisan perkerasan

bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. Jadi,

kekuatan perkerasan ini tergantung dari kemampuan penyebaran tegangan

oleh lapisan perkerasan (sangat di pengaruhi oleh kekuatan tanah dasar).

Konstruksi perkerasan lentur biasanya terdiri dari beberapa lapisan

seperti diperlihatkan pada gambar di bawah ini :

Lapis Permukaan (Surface Coarse) Lapis Pondasi Atas (Base Coarse)

Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Coarse)

(40)

Adapun Struktur Lapisan Perkerasan Lentur sebagai berikut :

1. Tanah Dasar (Sub Grade)

Tanah dasar (sub grade) pada perencanaan tebal perkerasan akan

menentukan kualitas konstruksi perkerasan sehingga sifat – sifat tanah dasar

menentukan kekuatan dan keawetan konstruksi jalan raya.

Banyak metode yang dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah

dasar, dari cara yang sederhana sampai kepada cara yang rumit seperti CBR

(California Bearin Ratio), MR (Resilient Modulus), DCP (Dynamic Cone

Penetrometer), K (Modulus Reaksi Tanah Dasar). Di Indonesia daya dukung

tanah dasar untuk kebutuhan perencanaaan tebal lapisan perkerasan ditentukan

dengan menggunakan pemeriksaan CBR.

Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil

pemeriksaan laboratorium tidak dapat mencakup secara detail (tempat demi

tempat), sifat – sifat daya dukung tanah dasar sepanjang suatu bagian jalan.

(41)

maupun tahap pelaksanaan, disesuaikan dengan kondisi tempat. Koreksi –

koreksi semacam ini akan di berikan pada gambar rencana atau dalam

spesifikasi pelaksanaan.

Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :

a. Perubahan bentuk tetap (deformasi Permanen) dari macam tanah tertentu

akibat beban lalu lintas.

b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan

kadar air.

c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti

pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan

kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.

d. Lendutan dan lendutan selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari

macam tanah tertentu.

e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang

diakibatkanya, yaitu pada tanah berbutir kasar (Granular Soil) yang tidak

dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.

2. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)

Lapisan pondasi bawah (Sub Base Coarse) adalah bagian dari konstruksi

perkerasan jalan yang terletak diantara tanah dasar (Sub Grade) dan lapisan

pondasi atas (Base Coarse).

Fungsi lapisan pondasi bawah adalah sebagai berikut :

a. Bagian dari konstruksi perkerasan yang telah mendukung dan

(42)

b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang murah agar lapisan – lapisan

selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).

c. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi atas.

d. Sebagai lapisan pertama agar pelaksanaan dapat berjalan dengan lancer.

Hal ini sehubungan dengan kondisi lapangan yang memaksa harus segera

menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca, atau lemahnya daya dukung

tanah dasar menahan roda – roda alat besar.

Jenis lapisan pondasi bawah yang umum dipergunakan di

Indonesia antara lain :

Agregat bergradasi baik, dibedakan atas :

a. Sirtu kelas A

b. Sirtu kelas B

c. Sirtu kelas C.

Sirtu kelas A bergradasi lebih kasar dari sirtu kelas B, Sirtu kelas B

lebih kasar dari sirtu kelas C.

3. Lapisan Pondasi Atas (Base Coarse)

Lapisan pondasi atas (Base Coarse) adalah bagian dari perkerasan jalan

yang terletak diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan.

Fungsi lapisan pondasi atas adalah sebagai berikut :

a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan

(43)

b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.

c. Bantalan terhadap lapisan pondasi bawah.

Material yang akan di pergunakan untuk lapisan pondasi pondasi atas

adalah material yang cukup kuat. Untuk lapisan pondasi atas tanpa bahan

pengikat umumnya menggunakan material dengan CBR > 50 % dan Indeks

Plastisitas (IP < 4 %). Bahan – bahan alam seperti batu pecah, kerikil pecah,

stabilitas tanah dengan semen dan kapur dapat digunakan sebagai lapis pondai

atas.

Jenis lapis pondasi atas yang umum dipergunakan di Indonesia antara

lain :

Agregat bergradasi baik, dapat dibagi atas :

− Batu pecah kelas A

− Batu pecah kelas B

− Batu pecah kelas C.

Batu pecah kelas A bergradasi lebih kasar dari batu pecah kelas B, batu

pecah kelas B bergradasi lebih baik dari batu kelas C.

4. Lapisan Permukaan (Surface Coarse)

Lapisan permukaan (Surface Coarse) adalah lapisan yang terletak paling

atas. Lapisan ini berfungsi sebagai berikut :

a. Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan yang mempunyai

(44)

b. Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap

ke lapisan dibawahnya.

c. Lapisan aus (wearing Coarse), lapisan yang langsung menderita gesekan

akibat rem kendaraan sehingga mudah nenjadi aus.

d. Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawah, sehingga lapisan

bawah yang memikul daya dukung lebih kecil akan menerima beban yang

kecil juga.

Bahan untuk lapisan permukaan umumnya adalah sama dengan

bahan lapisan pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan

lapisan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, di samping

itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti

mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas.

Pemilihan bahan untuk lapisan permukaan perlu dipertimbangkan

kegunaanya, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar tercapai

manfaat yang sebesar – besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

Sesuai dengan fungsinya lapisan permukaan digunakan di

Indonesia ada dua jenis antara lain :

1. berdasarkan fungsi sebagai lapisan kedap air dan lapisan aus.

a. Burtu (Laburan Aspal Satu Lapis), merupakan lapis penutup yang

terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat

(45)

b. Burda (Laburan Aspal Dua Lapis), merupakan lapisan penutup

yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi agregat yang

dikerjakan 2 kali secara berurutan dengan tebal padat maksimum

3,5 cm.

c. Buras (Laburan Aspal), merupakan lapisan penutup terdiri dari

lapisan aspal laburan pasir dengan ukuran butir maksimum 3/8”.

d. Latasbun (Lapis Tipis Asbuton murni), merupakan lapisan penutup

yang terdiri dari campuran asbuton dan bahan pelunak dengan

perbandingan tertentu yang dicampur secara dingin dengan tebal

padat maksimum 1”.

e. Laston (lapis Tipis Aspal Beton), dikenal dengan nama Hot Rolled

Sheet (HRS), merupakan lapisan penutup yang terdiri dari

campuran dengan agregat bergradasi timpang, mineral pengisi

(Filler) dan aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang

dicampur dansipadatkan dala keadaan padat. Jenis lapisan ini

terutama digunakan untuk pemeliharaan jalan.

2. berdasarkan fungsi sebagai lapisan yang menahan dan menyebarkan

beban roda.

a. Penetrasi Macadam (Lapen), merupakan lapis permukaan yang

terdiri dari agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka

dan seragam yang diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan

(46)

biasanya diberi laburan aspal dengan agregat penutup. Tebal

lapisan satu lapis dapat bervariasi dari 4 – 10 cm.

b. Lasbutag merupakan suatu lapisan pada konstruksi lapisan jalan

yang terdiri dari campuran antara agregat, asbuton, dan bahan

pelunak yang diaduk, dihampar dan dipadatkan secara dingin.

Tebal padat tiap lapisannya antara 3 – 5 cm.

c. Laston (Lapisan Aspal Beton), merupakan suatu konstruksi jalan

yang terdiri dari campuran aspal keras dan agregat yang

mempunyai gradasi penerus, dicampur, dihampar dan dipadatkan

pada suhu tertentu.

5. Pelapisan Tambahan (Overlay)

Untuk perhitungan lapisan tambahan (overlay), kondisi perkerasan jalan

lama (existing pavement) dinilai sebagai berikut :

a. Lapisan Permukaan

Umumnya tidak retak, hanya sedikit deformasi pada jalur (90 – 100 %).

Terlihat retak halus sedikit deformasi pada jalur roda namun masih tetap

stabil (70 – 90 %).

Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda, pada dasarnya masih

menunjukkan kestabilan (50 – 70 %).

Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur roda, menunjukkan

(47)

b. Lapis Pondasi :

− Pondasi Aspal Beton atau Penetrasi Macadam

Umumnya tidak retak (90 – 100 %)

Terlihat halus, namun masih tetap stabil (70 – 90 %)

Retak sedang, pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan (50 – 70

%)

Retak banyak, menunjukkan gejala kestabilan (30 – 50 %)

− Stabilitas Tanah dengan Semen atau Kapur :

Indeks Plastisitas (Plasticity Index = PI) ≤ 10 (70 – 100 %)

− Pondasi Macadam atau batu Pecah :

Indeks Plastisitas (Plasticity Index = PI) ≤ 6 (80 – 100 %)

c. Lapis Pondasi Bawah :

Indeks Plastisitas (Plasticity Index = PI) ≤ 6 (90 – 100 %) Indeks Plastisitas (Plasticity Index = PI) > 6 (70 – 90 %)

Sumber : SNI – 1732 – 1989 – F : 16

(48)

Perkerasan jenis ini menggunakan semen Portland sebagai bahan

pengikat. Plat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah

dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian

besar dipikul oleh plat beton. Hal ini di sebabkan oleh sifat plat beton yang

cukup kaku sehingga dapat menyebarkan beban pada bidang yang luas dan

menghasilkan tegangan yang rendah pada lapisan – lapisan di bawahnya.

Lapisan pondasi bawah hanya berfungsi untuk menyeragamkan daya

dukung terhadap tanah dasar.

Konstruksi perkerasan kaku biasanya terdiri dari lapisan seperti

diperlihatkan gambar di bawah ini :

Tanah Dasar

Lapis Pondasi Bawah Plat beton

Bahan Penutup/ kedap air Tulangan/ Pendowel

(49)

3. Konstruksi Perkerasan Komposit (composite Pavement)

Jenis ini merupakan perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan

perkerasan lentur. Dapat berupa perkerasan lentur di atas perkerasan kaku

atau perkerasan kaku atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.

Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan – lapisan yang

diletakkan diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan tersebut

berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke

lapisan di bawahnya. Karena sifat penyebaran gaya maka muatan yang

diterima oleh masing – masing lapisan berbeda, apabila semakin ke bawah

maka muatan akan semakin kecil.

Ketiga lapisan perkerasan lentur (surface coarse, Base coarse, Sub base

coarse) dan tanah dasar harus mampu mendukung gaya – gaya yang

ditimbulkan oleh muatan lalu lintas diatasnya. Ada tiga gaya penting yang

ditimbulkan oleh muatan lapisan ini :

a. Gaya Vertikal (Berat Muatan Kendaraan)

b. Gaya Horizontal (Gaya Geser atau Rem)

(50)

II.4 Dasar – dasar Perencanaan

1. Umum

Perencanaan tebal perkerasan adalah dasar dalam menentukan tebal

dari perkerasan, baik itu perkerasan lentur maupun tebal perkerasan kaku

sesuai dengan yang dibutuhkan untuk suatu jalan.

Perencanaan tebal lapis perkerasan lentur jalan baru umumnya dapat

dibedakan atas dua metode yaitu :

a. Metode Empiris, metode ini dikembangkan berdasarkan pengalaman

dan penelitian dari jalan – jalan yang dibuat khusus untuk penelitian

atau dari jalan yang sudah ada.

b. Metode Teoritis, metode ini dikembangkan berdasarkan teori lapis

matematis dari sifat tegangan dan regangan pada lapisan perkerasan

akibat beban berulang dari lalu lintas.

Metode Empiris.

Dalam menghitung tebal lapisan perkerasan jalan baru, terdapat

bermacam – macam metode empiris yang telah dikembangkan berbagai

Negara, seperti :

1. road Note 29 dan Road ote 31 dari Inggris. Metode ini digunakan

untuk tebal lapis perkerasan lentur di negara – Negara beriklim sub

tropis dan tropis seperti Negara Malaysia, Singapura dan Thailand.

2. AASHTO dan Asphalt Institute dari Amerika dimana cara AASHTO

(51)

3. Manual pemeriksaan perkerasan jalan dengan alat Benkleman Beam

sesuai dengan nomor : 01/ M B/ 1983.

4. Metode HRODI.

5. Metode Bina Marga Pd. T-05-2005-B. Metode ini merupakan revisi

dari Manual Pemeriksaan Perkersasan Jalan Dengan Alat Benkelman

Beam dengan nomor : 01/ MB/ 1983 (Bina marga 1983). Modifikasi

dilakukan untuk penyesuaian dengan kondisi alam, lingkungan, sifat

tanah dasar, dan jenis lapisan perkerasan yang umum dipergunakan di

Indonesia.

6. Metode NAASRA, dari Australia yang dapat dibaca pada “Interim

Guide to Pavement Thickness Design”.

Metode Teoritis

Metode teoritis yang umum dipergunakan saat ini berdasarkan teori

elastis (elastic layered theory). Teori ini membutuhkan nilai Modulus

elastisitas dan poison ratio dari setiap lapisan perkerasan.

Sumber : Silvia Sukirman dalam Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1999 : 12.

Cara yang digunakan dalam laporan ini untuk menghitung kembali tebal

lapis perkerasan adalah menghitung tebal lapis tambahan dengan metode

(52)

2. Analisa Perhitungan dengan Benkleman Beam

Analisa perhitungan yang dibahas pada laporan ini menggunakan

metode:

 Manual pemeriksaan perkerasan jalan dengan alat Benkleman Beam

sesuai dengan nomor : 01/ M B/ 1983 (Bina Marga 1983).

 Pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan

metode lendutan dengan nomor : Pd. T-05-2005-B (Bina Marga

2005).

 Aplikasi Komputer RDS 5.01 (Roadworks Design System) yang

mengunakan program Microsoft Excel.

2.1.Manual pemeriksaan perkerasan jalan dengan alat Benkleman

Beam sesuai dengan nomor : 01/ M B/ 1983 (Bina Marga 1983)

Lendutan balik adalah besar lendutan vertical suatu permukaan

jalan akibat dihilangkannya beban, diambil dari lendutan balik maksimum

(53)

a. Perhitungan lendutan balik.

Lendutan balik (rebound deflection) tiap – tiap titik dapat dihitung

dengan rumus :

Fm = Faktor beban (Load Deflection Factor)

Fl = Faktor alat (Wheel Gauge Multiplying Factor)

Fe = Faktor lingkungan atau regional (Environment Factor)

dr = Lendutan balik kanan (Deflection Right)

d1 = Lendutan balik kiri (Deflection Left)

Setelah mendapatkan nilai lendutan balik, gambarlah nilai lendutan

balik tersebut dan hubungkan nilai – nilai lendutan balik itu sehingga

merupakan grafik lendutan balik.

b. Faktor Keseragaman

Tempatkan panjang seksi jalan dengan mengusahan agar tiap – tiap

seksi jalan tersebut mempunyai lendutan balik yang kurang lebih

seragam.

(54)

Dimana :

FK = Faktor Keseragaman

s = Standar Deviasi

d = Lendutan balik rata – rata

Tabel 2.1.1 Nilai – nilai faktor keseragaman

< 15 % Sangat Seragam

Pembagian seksi – seksi diusahakan dengan keseragaman tidak

lebih besar dari 40 % untuk mempermudah pelaksanaan overlay di

lapangan.

c. Lendutan balik mewakili (D)

Lendutan balik yang mewakili adalah lendutan balik yang

mewakili masing – masing seksi sesuai dengan seksi pengamatan.

(55)

jalan, digunakan rumus – rumus yang disesuaikan dengan fungsi jalan

dan jumlah lalu lintas, yaitu :

D = d + 2S …………..……….(3)

Untuk jalan arteri/ tol Untuk lalu lintas. Kelas jalan :

Kelas I (20.000 smp)

Kelas II A (6.000 – 20.000 smp)

D = d + 1,64S ……….……….(4)

Untuk jalan kolektor Untuk lalu lintas/ kelas jalan :

Kelas III (1.500 smp)

d. Lalu Lintas Rencana

Lalu lintas rencana digunakan sesuai dengan ekivalen beban

(56)

Tabel 2.1.2 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Beban Sumbu Angka Ekivalen

Kg Lb Sumbu Sumbu

Tunggal Ganda

1000 2205 0.0002 -

2000 4409 0.0036 0.0003

3000 6614 0.0183 0.0016

4000 8818 0.0577 0.0050

5000 11023 0.1410 0.0121

6000 13228 0.2923 0.0251

7000 15423 0.5415 0.0466

8000 17637 0.9238 0.0794

8160 18000 1.0000 0.0860

(57)

10000 22046 2.2555 0.1940

Sumber : Pengujian lendutan Perkerasan Lentur dengan Alat Benkleman Beam,

PU. Bina Marga

a) Unit Ekivalen Beban Standart (UE 18 KSAL)

Dalam perhitungan selanjutnya setiap jenis kendaraan dianggap dalam

keadaan isi.

b) AE 18 KSAL (Accumulative Eqivalent 18 Kip Single Axle Load)

Menentukan jumlah lalu lintas secara akumulatif selama umur rencana

dengan rumus sebagai berikut :

AE 18 KSAL = 365 x N x KSAL .(5)

Menentukan jumlah lalu lintas secara akumulatif selama umur rencana

berdasarkan lebar perkerasan jalan :

Lebar perkerasan jalan AE 18 KSAL (operasi)

3.00 – 4.00 m 100 %. 365. N. (ITN kr + ITN kb)

(58)

8.00 – 10.00 m 365. N. (40 % ITN kr + 47.5 % ITN kb)

11.00 – 16.00 m 365. N. (30 % ITN kr + 47.5 % ITN kb)

Dimana :

AE KSAL 18 = Accumulative Equivalent 18 Kip Single Axle Load

UE 18 KSAL = Unit Equivalent 18 Kip Single Axle Load

365 = Jumlah hari dalam satu tahun

N = Faktor umur rencana yang sudah disesuaikan dengan

perkembangan lalu lintas, dapat dilihat pada table 2.6.

M = jumlah masing – masing jenis lalu lintas

Tabel 2.1.3 Faktor Hubungan antara Umur Rencana dengan