UMUM PENUMPANG NON-BUS BERKELANJUTAN
KOTA MAKASSAR
UMAR MANSYUR
Disertasi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Doktor
pada Program Studi Pengelolaan Sumberdaya Alam dan Lingkungan
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
ii
Judul Disertasi : Model Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum
Penumpang Non-Bus Berkelanjutan Kota Makassar
Nama : Umar Mansyur
NRP. : P 062020281
Disetujui,
Komisi Pembimbing
Prof. Dr. Ir. Santun R.P. Sitorus Prof. Dr. Ir. Marimin, M.Sc.
Ketua Anggota
Dr. Ir. Lilik Budi Prasetyo, M.Sc. Dr. Ir. I.F. Poernomosidhi Poerwo, M.Sc.
Anggota Anggota
Diketahui,
Ketua Program Studi Ilmu Pengelolaan Dekan Sekolah Pascasarjana, Sumberdaya Alam dan Lingkungan,
Prof. Dr. Ir. Surjono H. Sutjahjo, M.S. Prof. Dr. Ir. Khairil Anwar Notodiputro, M.S.
PRAKATA
Atas segala rahmat dan karunia Allah SWT, penulis mengucapkan puji syukur kepada-Nya karena telah dapat menyelesaikan penelitian dan disertasi yang dimulai sejak Bulan Juni 2006 sampai April 2007 dengan topik transportasi dan lingkungan “Model Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus (AUPNB) Berkelanjutan Kota Makassar”.
Disertasi ini bertujuan untuk merancang model pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang non-bus berkelanjutan yang terintegrasi dengan rencana tata ruang kota, menilai kinerja pola trayek/rute AUPNB eksisting, menganalisis besaran sistem pentarifan dan radius pelayanan AUPNB, dan menilai kawasan atau koridor yang rawan polusi akibat AUPNB dan penataannya yang terdiri dari sepuluh bagian (Bab) dan 43 sub bagian (Sub bab).
Ucapan terimakasih penulis sampaikan kepada Prof. Dr. Ir. Santun R.P. Sitorus, Prof. Dr. Ir. Marimin, M.Sc., Dr. Ir. Lilik Budi Prasetyo, M.Sc., dan Dr. Ir. I.F. Poernomosidhi Poerwo, M.Sc. selaku ketua dan anggota komisi pembimbing; Dr. Ir. Setia Hadi,MS., Dr. Ir. Etty Riani, MS., Dr. Ir. Ernan Rustiadi, M.Sc., Prof. Dr. Ir. Herman Haeruman, M.Sc., dan Dr. Ir. A. Hermanto Dardak, MSc. (Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum) sebagai penguji luar komisi pada ujian prelim, tertutup dan akhir studi; Prof. Dr. Ir. Khairil Anwar Notodiputro, M.S. selaku dekan; Prof. Dr. Ir. Surjono Hadi Sutjahjo, MS. selaku ketua program studi; Prof. Dr. Ir. Affendi Anwar, M.Sc. dan Dr. Ir. Hermanto Siregar, M.Ec.Dev. sebagai dosen dan ketua pembimbing penulis di PS. PWD; dan Prof. Dr. Ing. Ir. Muh.Yamin Jinca, MS.Tr., Prof. Dr. Ir.Yulianto Sumalyo, DEA., dan Prof. Dr. Ir. Kahar Mustari, MS. yang telah merekomendir penulis.
Penghargaan dan terimakasih disampaikan pula kepada: Mini Farida, ST. (Pimpinan PPLH Regional Sumapapua), Drs. Masri Tiro, M.Sc. (Bappeda Kota Makassar), Drs. Abd. Latief (Dishub), Ir. Hamka (DPU), Dra. A. Asfianty, M.Si. (DLHK), Letda Sahrul (Polantas), Rahim Bustan (Organda), Zubair (Organisasi Pengemudi), Ir. M. Isran, MS. (MTI), para Kepala Pemerintahan Kecamatan Ujungpandang, Panakkukang, dan Biringkanaya, dan para responden yang mewakili pengguna, pengendara, dan pengusaha angkutan umum penumpang non-bus (angkutan kota) atau pete-pete atas bantuan dalam perolehan data primer dan sekunder; mahasiswa dan Ir. M. Safri, MS., Ir. M. Ridwan, MS., dan Ir. Nur Syam, MS. (staf pengajar Teknik Planologi Universitas “45”), Zulkifli Kadir,ST., Suprapto,S.Si. dan Yoni yang telah membantu dalam survei lapangan dan analisis data; Drs. Maman Hilman, M.Pd., MT., Ir. Sanusi Sitorus, MT., Ir. Syamsul Hadi, MRP., dan Ir. Andreas Suhono, M.Sc., (mahasiswa PSL), Dr. Ir. N. Utari Vipriyanti, MS. dan Ir. Marwan R. Yantu, MS. (PWD) dalam berbagai kesempatan dan kebersamaannya; Depdiknas, Yayasan Damandiri, Pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan, Pemerintah Kabupaten Maros, Kopertis Wilayah IX Sulawesi, dan Yayasan Andi Sose yang telah memberikan bantuan pendanaan pendidikan dan penelitian kepada penulis.
(anak-iv
anak), dan orang tua beserta keluarga besar H. Abd. Rahman Dg. Palallo (alm.) dan H. Abd. Samad Mokke serta mertua beserta keluarga besar H. Untung Dg. Tola (alm.) dalam doa, kasih sayang, kebersamaan serta pengertiannya.
Penulis menyadari bahwa dalam disertasi ini masih terdapat kekurangan, sehingga masih memerlukan pendapat, kritik, dan saran untuk perbaikan sebagai sebuah karya ilmiah sebagai bagian dari kegiatan penelitian disertasi serta dapat bermanfaat bagi pengembangan ilmu pengetahuan di masa depan.
Bogor, Januari 2008
RIWAYAT HIDUP
Umar Mansyur lahir 15 Oktober 1967 di Ujung Pandang (Makassar) dari pasangan H. Mansyur Rahman dan Hj. Johrah Dahang. Pendidikan sarjana ditempuh di Jurusan Teknik Planologi Universitas “45” Makassar (1986-1992). Selanjutnya mengikuti pendidikan magister di Program Studi Perencanaan Pengembangan Wilayah-PPW Unhas Makassar (1995) dan hijrah ke Program Magister Perencanaan Wilayah dan Kota-PWK ITB Bandung (1995-1998) dengan bantuan Beasiswa TMPD/BPPS dari Depdiknas. Berkesempatan melanjutkan ke Program Doktor Ilmu Perencanaan Pembangunan Wilayah dan Pedesaan-PWD IPB Bogor (2002) kemudian hijrah ke Program Doktor Ilmu Pengelolaan Sumberdaya Alam dan Lingkungan-PSL IPB Bogor (2004-2008) dengan bantuan Beasiswa BPPS dari Depdiknas dan Pemerintah Kabupaten Maros.
Penulis bekerja sebagai staf pengajar dan peneliti di Fakultas Teknik Universitas “45” Makassar (1992-sekarang) dan Kopertis Wilayah IX Sulawesi (1994-sekarang) serta penanggung jawab mata kuliah Hukum Administrasi Perencanaan, Pengantar Transportasi, Perencanaan Transportasi, dan Teori Perencanaan. Penulis pernah menjabat Sekretaris Jurusan Teknik Planologi (1993-1994) dan Pembantu Dekan I Fakultas Teknik (1999-2001). Selain itu, sebagai dosen penguji tamu di Program S2 Manajemen Perkotaan dan dosen pendamping Mata Kuliah Pokok-Pokok Perkotaan dan Pedesaan Program DIII Teknik Arsitektur di Universitas Hasanuddin Makassar.
Penulis juga aktif mengikuti kegiatan penunjang Tri Darma Perguruan Tinggi seperti seminar, pelatihan, dan kursus serta bergabung dalam organisasi Ikatan Ahli Perencanaan Indonesia (IAP) dan Masyarakat Penginderaan Jauh Indonesia (MAPIN). Penulis aktif menulis di jurnal dan media: Prospek, Spasial, Lingkungan Hidup, Pedoman Rakyat, Fajar, dan Radar Bogor serta menulis dalam buku Beberapa Ungkapan Sejarah Penataan Ruang Indonesia 1948-2000 (kerjasama Depkimpraswil RI dan MVROM Belanda tahun 2003).
Sejak 1998-sekarang penulis aktif bergabung di beberapa konsultan perencanaan dan manajemen pembangunan di Kota Makassar, Bandung,
Jayapura, Kendari, dan Jakarta. Sebagai koordinator lokal Program Building
Institutions for Good Governances (BIGG) bersama International City/County Management Association (ICMA) Washington DC. dengan sponsor USAID (2001-2002) dan menjadi kandidat anggota Dewan Transportasi Kota Provinsi DKI Jakarta (2004).
Selama mengikuti program doktoral, penulis menerbitkan artikel ilmiah
berjudul Pola Kebijakan Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang
vi
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR TABEL ... ix
DAFTAR GAMBAR ... xi
DAFTAR LAMPIRAN ... xiii
I. PENDAHULUAN ... 1
1.1. Latar Belakang ... 1
1.2. Tujuan Penelitian ... 6
1.3. Perumusan Masalah ... 6
1.4. Kerangka Pemikiran ... 6
1.5. Manfaat Penelitian ... 8
1.6. Lingkup Penelitian... 10
1.7. Kebaruan (Novelty) Penelitian ... 11
II. TINJAUAN PUSTAKA ... 12
2.1. Sistem Transportasi Perkotaan Berkelanjutan ... 12
2.1.1.Aksesibilitas sebagai Fungsi Sosial Transportasi ... 12
2.1.2.Kesetaraan sebagai Fungsi Ekonomi Transportasi ... 13
2.1.3.Lingkungan sebagai Fungsi Lingkungan Transportasi ... 14
2.2. Pemodelan Transportasi Perkotaan Berkelanjutan ... 16
2.2.1.Pendekatan Sistem Transportasi Perkotaan Berkelanjutan ... 16
2.2.2.Pemodelan Interaksi Transportasi dan Tata Ruang ... 17
2.2.3.Proses Hierarki Analitik dalam Pengelolaan Transportasi ... 18
2.2.4.Sistem Informasi Geografis dalam Pengelolaan Transportasi . 19 2.2.5.Metode Perbandingan Eksponensial dalam Pengelolaan Transportasi ... 20
2.2.6.Metode Sampling dalam Penelitian Transportasi ... 21
2.2.7.Metode Regresi Linier Berganda dalam Penelitian Transportasi ... 21
2.3. Sistem Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus ... 22
2.3.1.Perencanaan, Manajemen, dan Operasional Angkutan Umum ... 22
2.3.2.Sistem Trayek/Rute Angkutan Umum Penumpang ... 24
2.3.3.Sistem Pentarifan Angkutan Umum Penumpang ... 25
2.3.4.Sistem Lingkungan Angkutan Umum Penumpang ... 26
2.4. Tinjauan Studi-studi Terkait Terdahulu ... 26
III. METODOLOGI PENELITIAN ... 29
3.1. Pendekatan dan Konsep Dasar Penelitian... 29
3.2. Lokasi dan Waktu Penelitian ... 30
3.3. Bahan dan Alat Penelitian ... 32
3.4. Jenis, Sumber, dan Teknik Pengumpulan Data ... 32
3.5. Tahapan Penelitian ... 38
3.6. Teknik Analisis Data ... 40
3.6.1. Pendekatan Sistem ... 40
3.6.2. Analisis Penilaian Kinerja Pola Trayek/Rute Eksisting ... 42
3.6.4. Analisis Identifikasi dan Penataan Kawasan Rawan Polusi .. 48
3.6.5. Analisis Perancangan Model Pengelolaan Transportasi Berkelanjutan ... 49
3.7. Validasi dan Verifikasi Model ... 55
IV. GAMBARAN UMUM WILAYAH PENELITIAN ... 57
4.1. Pergerakan Penduduk Kota Makassar dan Sekitarnya ... 57
4.1.1.Sosial Ekonomi Penduduk ... 57
4.1.2.Kepadatan Penduduk ... 58
4.1.3.Penggunaan Lahan ... 60
4.2. Sistem Transportasi dan Angkutan Umum Kota Makassar ... 61
4.2.1.Volume Lalulintas ... 61
4.2.2.Kapasitas dan Karakteristik Jalan ... 62
4.2.3.Prasarana dan Sarana Transportasi ... 63
4.2.4.Tingkat Emisi Kendaraan dan Kualitas Udara Ambien Kota .. . 66
4.2.5.Tingkat Kecelakaan, Pelanggaran, dan Kemacetan ... 69
4.3. Kebijakan Tata Ruang Kota Makassar dan Kawasan Metropolitan Mamminasata ... 70
4.3.1.Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Makassar ... 70
4.3.2.Rencana Tata Ruang Kawasan Metropolitan Mamminasata ... 72
4.4. Kebijakan Sistem Transportasi Kota Makassar ... 76
4.4.1.Pengembangan Prasarana Transportasi Kota ... 76
4.4.2.Tarif Angkutan Umum Penumpang Non-Bus ... 77
4.4.3.Mekanisme Perijinan Angkutan Umum Penumpang Non-Bus . 77 4.4.4.Kawasan Tertib Lalulintas ... 79
V. PENILAIAN KINERJA POLA TRAYEK/RUTE EKSISTING ... 80
5.1. Permintaan Pergerakan Penduduk ... 80
5.2. Kinerja Rute dan Operasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus ... 85
5.3. Kinerja Prasarana Transportasi. ... 89
5.4. Tingkat Pelayanan Jalan... ... 93
VI. ANALISIS BESARAN SISTEM PENTARIFAN ... ..102
6.1. Produksi Pergerakan Penduduk ... 102
6.2. Pembiayaan Operasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus ... 103
6.3. Tarif Angkutan Umum Penumpang Non-Bus ... 105
6.4. Permintaan Angkutan Umum Penumpang Non-Bus ... 108
VII. PENILAIAN DAN PENATAAN KAWASAN RAWAN POLUSI EMISI KENDARAAN ... ..121
7.1. Kualitas Udara Ambien Kota dan Tingkat Emisi Kendaraan ... 121
7.2. Kebijakan Penataan Kawasan Rawan Polusi Kendaraan ... 127
VIII. PERANCANGAN MODEL PENGELOLAAN TRANSPORTASI BERKELANJUTAN... ..135
8.1. Model Interaksi Transportasi-Tata Ruang ... 135
8.2. Model Rute Pilihan dan Penataan Kawasan ... 143
8.3. Kebijakan Pengelolaan Transportasi Berkelanjutan ... 154
8.4. Kerangka Implementasi Kebijakan ... 161
viii
IX. PENGELOLAAN TRANSPORTASI ANGKUTAN UMUM
PENUMPANG NON-BUS BERKELANJUTAN ... 170
9.1. Kinerja Rute/Trayek Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Eksisting ... 170
9.2. Sistem Pentarifan Angkutan Umum Penumpang Non-Bus ... 170
9.3. Penilaian dan Penataan Kawasan Rawan Polusi ... 171
9.4. Pemodelan Pengelolaan Transportasi Berkelanjutan ... 172
X. KESIMPULAN DAN SARAN ... 174
10.1. Kesimpulan ... 174
10.2. Saran ... 175
DAFTAR PUSTAKA ... 176
DAFTAR ISTILAH (GLOSSARY) ... 181
DAFTAR TABEL
Halaman
1. Klasifikasi Trayek ... 24
2. Penelitian dan Studi Terdahulu yang Berhubungan dengan Penelitian Transportasi Berkelanjutan ... 28
3. Kebutuhan Stakeholders dalam Sistem Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Makassar ... 41
4. Skala Penilaian Perbandingan Berpasangan (Pairwase Comparisons) 49 5. Layers SIG untuk Database Spasial dan Transportasi ... 53
6. Jumlah dan Laju Pertumbuhan Penduduk Kota Makassar (2000-2005) 59 7. Jumlah Rumah Tangga dan Rata-rata Anggota Rumah Tangga Berdasarkan Kecamatan di Kota Makassar (2000-2005) ... 60
8. Penggunaan Lahan Fisik Alami dan Buatan Kota Makassar (2005) ... 61
9. Rasio V/C Ruas Jalan Utama Kota Makassar 2005 ... 62
10. Kapasitas dan Karakteristik Jalan Utama Kota Makassar (2005) ... 63
11. Panjang Jalan Kota Makassar (2005) ... 64
12. Sarana Angkutan Kendaraan Kota Makassar (2002-2004) ... 66
13. Hasil Pemantauan Kualitas Udara Ambien Kota Makassar(2000-2005). 67 14. Hasil Uji Petik Emisi Kendaraan Bermotor Kota Makassar(2000-2006). 68 15. Perkembangan Penggunaan Lahan Kota Makassar 1990-2001 ... 71
16. Rencana Fungsi Struktur Tata Ruang BWK Kota Makassar 2000/2001. 72 17. Penggunaan Lahan Kawasan Metropolitan Mamminasata ... 74
18. Trayek Angkutan Kota dalam Wilayah Kota Makassar 2000-2005 ... 78
19. Faktor yang Berpengaruh pada Permintaan Pergerakan Penduduk Kota Makassar berdasarkan Kecamatan ... 80
20. Kinerja dan Operasi AUP Kota Makassar berdasarkan Trayek ... 86
21. Kinerja Prasarana Transportasi Kota Makassar dan Sekitarnya ... 89
22. Komposisi Lalulintas Rata-rata Lokasi Penelitian ... 93
23. Komposisi Lalulintas Rata-rata di Lokasi Penelitian ... 95
24. Volume Lalulintas di Lokasi Penelitian ... 97
25. Data Empiris Kapasitas Prasarana Jalan di Lokasi Penelitian ... 98
26. Perhitungan Faktor Muat Trayek/Rute di Lokasi Penelitian ... 102
27. Perhitungan Biaya Operasi Trayek/Rute Lokasi Penelitian ... 104
28. Perhitungan Tarif Rata dan Progresif Angkutan Trayek/Rute di Lokasi Penelitian ... 106
x
30. Penggunaan Lahan Kecamatan di Lokasi Penelitian ... 109
31. Pola Perjalanan Penduduk/Penumpang di Lokasi Penelitian ... 111
32. Kepadatan Penduduk Kecamatan di Lokasi Penelitian ... 113
33. Penentuan Wilayah Terbangun Kota dan Titik Terjauh Wilayah Pelayanan Kecamatan Lokasi Penelitian ... 114
34. Penentuan Jumlah Permintaan Pelayanan Angkutan Umum ... 114
35. Penentuan Jumlah Armada ... 115
36. Kondisi Jaringan Jalan Lokasi Penelitian ... 117
37. Hasil Pengujian Emisi Gas Buang Kendaraan Kota Makassar 2006 ... 123
38. Jumlah Emisi Total di Lokasi Penelitian ... 126
39. Matriks Bobot AHP Kebijakan Penataan Kawasan ... 132
40. Potensi Pekerjaan Penduduk di Lokasi Penelitian ... 136
41. Matriks Jarak di Lokasi Penelitian (Km) ... 136
42. Matriks Ringkasan Hasil Iterasi Pertama ... 139
43. Matriks Ringkasan Hasil Iterasi Kedua ... 140
44. Ringkasan Hasil Iterasi Model Lowry sebanyak Dua Kali ... 140
45. Hasil Akhir Model Lowry Dua Kali Iterasi ... 140
46. Perbandingan Kondisi Aktual dan Prediksi Kawasan ... 141
47. Matriks Rute Optimal Antar Kawasan dan Antar Kota (km) ... 144
DAFTAR GAMBAR
Halaman
1. Kerangka Pemikiran Model Pengelolaan Transportasi Angkutan
Umum Penumpang Non-Bus Kota Makassar ... 9
2. Interaksi Transportasi-Tata Ruang ... 12
3. Kerangka Pendekatan Sistem Penelitian ... 31
4. Lokasi Penelitian terhadap Penggunaan Lahan Kota Makassar ... 31
5. Lokasi Penelitian terhadap Trayek/Rute AUP Kota Makassar ... 32
6. Kerangka Sampel Penelitian ... 38
7. Tahapan Penelitian dan Teknik Analisis Model Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Berkelanjutan... 40
8. Diagram Lingkar Sebab Akibat Model Pengelolaan AUPNB ... 42
9. Diagram Input-Output Model Pengelolaan AUPNB Berkelanjutan ... 43
10. Proses Penentuan Rute Pilihan dan Pengembangan Kawasan ... 54
11. Pemetaan Penelitian Model Pengelolaan AUPNB Berkelanjutan ... 56
12. RTRW Kota Makassar 2005-2016 ... 73
13. RTRK Metropolitan Mamminasata 2006-2020 ... 75
14. Permintaan Transportasi Kota Makassar Per Kecamatan ... 84
15. Kinerja Rute dan Operasi AUPNB Kota Makassar Per Trayek ... 88
16. Kinerja Prasarana Transportasi Kota Makassar dan Sekitarnya ... 92
17. Komposisi Lalulintas Rata-rata Lokasi Penelitian Per Jenis Kendaraan 94
18. Komposisi Lalulintas Rata-rata di Lokasi Penelitian ... 96
19. Volume Lalulintas Rata-rata Per Hari dan Jam ... 97
20. Dimensi Penampang Ruas Jalan di Lokasi Penelitian ... 99
21. Produksi Pergerakan Penduduk/Penumpang Lokasi Penelitian ... 103
22. Biaya Operasi Angkutan di Lokasi Penelitian ... 105
23. Tarif Angkutan di Lokasi Penelitian ... 108
24. Pola Penggunaan Lahan Per Kelurahan ... 110
25. Pola Pergerakan Penduduk Lokasi Penelitian ... 112
26. Kepadatan Penduduk di Lokasi Penelitian ... 113
27. Kelurahan Terjauh di Kecamatan Ujungpandang ... 115
28. Kelurahan Terjauh di Kecamatan Panakkukang ... 116
29. Kelurahan Terjauh di Kecamatan Biringkanaya ... 116
30. Kondisi Jaringan Jalan Lokasi Penelitian ... 118
xii
32. Jumlah Emisi Kendaraan di Lokasi Penelitian ... 126
33. Struktur Hirarkhi Penataan Kawasan Rawan Polusi ... 130
34. Bobot Alternatif Kebijakan Penataan Kawasan ... 132
35. Interaksi Antar Kawasan di Lokasi Penelitian ... 136
36. Rute Optimal Antar Kawasan Wilayah Kota Makassar ... 143
37. Peta Administrasi Kota Makassar ... 145
38. Peta Penggunaan Lahan Kota Makassar ... 146
39. Peta Jaringan Jalan dan Rute AUPNB Kota Makassar ... 147
40. Peta Kepadatan Penduduk Kota Makassar ... 148
41. Peta Garis Perjalanan Kota Makassar ... 149
42. Peta Struktur dan Pola Spasial Kota Makassar ... 150
43. Peta Kawasan Polusi Kota Makassar ... 151
44. Peta Garis Rute Pilihan dan Pengembangan Kawasan Kota Makassar .. 152
45. Diagram Penilaian Prioritas Kebijakan ... 157
46. Diagram Kebijakan Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Non-Bus Berkelanjutan ... 164
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
1. Data Permintaan Pergerakan Penduduk Kota Makassar ... 185
2. Hasil Analisis Regresi Permintaan Pergerakan Penduduk Kota Makassar ... 187
3. Data Kinerja Rute dan Operasi AUPNB Kota Makassar ... 189
4. Hasil Analisis Kinerja Rute dan Operasi AUPNB Kota Makassar ... 190
5. Data Kinerja Prasarana Transportasi ... 194
6. Hasil Analisis Regresi Kinerja Prasarana Transportasi ... 195
7. Data Kuesioner Karakteristik Penumpang AUPNB (Pete-Pete) ... 197
8. Frekuensi Responden per Kecamatan ... 204
9. Frekuensi Karakteristik Penumpang AUPNB (Pete-Pete) ... 205
10. Frekuensi Perjalanan (Trip) Penumpang AUPNB (Pete-Pete) ... 206
11. Frekuensi Kemudahan (Trip) Penumpang AUPNB (Pete-Pete) ... 207
12. Frekuensi Kenyaman (Trip) Penumpang AUPNB (Pete-Pete) ... 207
13. Frekuensi Keamanan dan Keselamatan (Trip) Penumpang AUPNB (Pete-Pete) ... 208
14. Frekuensi Ketepatan Waktu (Trip) Penumpang AUPNB (Pete-Pete) ... 209
15. Data Kuesioner Karakteristik Awak/Pengemudi AUPNB (Pete-Pete) ... 210
16. Frekuensi Awak/Pengemudi AUPNB (Pete-Pete) ... 211
17. Rekapitulasi Perhitungan Data Volume Lalulintas ... 212
18. Rekapitulasi Data Uji Misi Kendaraan ... 215
19. Matriks Pendapat Gabungan Penataam Kawasan (AHP) ... 216
20. Ringkasan Sintesis dan Pohon Keputusan AHP Penataan Kawasan ... 219
21. Rekapitulasi Jawaban Responden MPE ... 229
22. Perhitungan Nilai dan Prioritas Kebijakan MPE ... 230
23. Perhitungan Model Lowry ... 231
24. Kuesioner Pengguna/Penumpang AUPNB (Pete-Pete) ... 233
25. Kuesioner Pengemudi/Awak AUPNB (Pete-Pete) ... 236
26. Kuesioner Pengusaha/Operator AUPNB (Pete-Pete) ... 238
27. Kuesioner Pemerintah/Regulator AUPNB (Pete-Pete) ... 240
28. Kuesioner Pemerhati/LSM AUPNB (Pete-Pete) ... 244
29. Formulir Perhitungan Volume Lalulintas ... 245
30. Formulir Data Manual Emisi Kendaraan ... 246
31. Kuesioner Responden Pakar AHP ... 247
32. Kuesioner Responden Pakar MPE ... 257
xiv
Penguji pada Ujian Tertutup : Dr. Ir. Ernan Rustiadi, M.Sc.
Penguji pada Ujian Terbuka : 1. Dr. Ir. Achmad Hermanto Dardak, M.Sc.
MODEL PENGELOLAAN TRANSPORTASI ANGKUTAN
UMUM PENUMPANG NON-BUS BERKELANJUTAN
KOTA MAKASSAR
UMAR MANSYUR
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
xvi
PERNYATAAN MENGENAI DISERTASI DAN
SUMBER INFORMASI
Dengan ini saya menyatakan bahwa disertasi Model Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Berkelanjutan Kota
Makassar adalah karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum
diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir disertasi ini.
Bogor, Januari 2008
Umar Mansyur
ABSTRACT
UMAR MANSYUR. Model of Sustainable Transportation Management for Non-Bus Public Passenger Transport in Makassar City. Under supervision of SANTUN R.P.SITORUS, MARIMIN, LILIK BUDI PRASETYO, and I.F.POER-NOMOSIDHI POERWO.
Growth of Makassar City as metropolitan besides increased urban economic and social community change, it also caused problems that non-bus public passenger transport (pete-pete) management policy is not integrated with urban spatial planning policy as one unity.
Research objectives were to design model of sustainable transportation management for non bus public passenger transport integrated with urban spatial planning, to evaluate existing route pattern performance and to identify, to analysis fare system and radius service, and to manage potentially polluted corridor from emission gas.
Research methods consist of four phases namely valuating of route performance with statistic descriptive analysis, analyzing of fare system with descriptive analysis, identifying gas emission and zoning management with Hierarchy Analytical Process (AHP), and designing priority policy model with Lowry Model, Geographic Information System(GIS) and Exponential Comparative Method (MPE).
The results were: (1) performance of route pattern very significant to economic social, land use, level of services, amenity, load factor, transport supply, road geometry, traffic volume, road condition, road capacity, and road primary level of services (B and A) also secondary road (B and C); (ii) fare system with lowest of load factor between zone and highest between cities (route of G and Makassar-Gowa), the highest and smallest operational cost of vehicle (route of D and G), flat and progressive fare of smallest (route of G and Makassar-Gowa) while is highest (route of D, E, and Makassar-Maros), real fare of highest and smallest (route of Makassar-Maros and E), and proportional fare of highest and smallest (route of Makassar-Maros and E), while development of services radius of kelurahan level has dominated by land use for industry, retail/services, rice field, fishpond, and open space/road with passenger trip pattern for social, works, and shopping activities with highest population densities for trip distribution and primary and secondary road in Kelurahan: Pampang, Tello Baru and Bulurokeng; (iii) air quality identified and assessment of city ambient are high resulted from motor-vehicle traffic whereas vehicle emission gas level of carburetor machine and the old age and also less maintenance cars are very potential to generate pollution (is not ideal) especially for city transport so that zoning or corridor arrangement of pollution potential to result of policy priority for environmental facility improvement (0.323), goal of location arrangement (0.289), actor by Bappeda (0.219), and city spatial planning factor (0.241); and integrated management model and sustainability with priorities: policy with city spatial planning is regarding zoning arrangement and route choice map model GIS by Bappeda (environmental aspect MPE 220940832), management with improving level of service and amenities while transport route performance (social aspect MPE 405173140), and operational with improving of proportional fare system and route services development (economic aspect of MPE 143131692).
xviii
RINGKASAN
UMAR MANSYUR. Model Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Berkelanjutan Kota Makassar. Dibawah bimbingan SANTUN R.P.SITORUS, MARIMIN, LILIK BUDI PRASETYO, dan I.F. POERNO-MOSIDHI POERWO.
Kota Metropolitan Makassar mempunyai berbagai permasalahan perkotaan terutama sistem transportasi pelayanan angkutan umum. Permasalahan angkutan umum penumpang non-bus/AUPNB (pete-pete) multi dimensi dan multi aktor seperti ketidaknyamanan dan kurang aman, tarif dan rute/trayek yang kurang tertata dan tidak merata, pola rute yang memaksakan transfer, kelebihan penumpang pada jam sibuk dan sebaliknya, prilaku pengemudi dalam berkendaraan, kondisi internal dan eksternal sistem operator serta polusi dan kebisingan yang diakibatkan oleh kendaraan disamping semakin banyaknya jalur jalan rawan macet dan meningkatnya angka kecelakaan dan pelanggaran lalu lintas. Secara umum akar permasalahan adalah ketidakterpaduan kebijakan dalam pengelolaan AUPNB dan kebijakan rencana tata ruang kota sebagai satu kesatuan.
Penelitian ini menggunakan pendekatan sistem dalam mengkaji aspek transportasi berkelanjutan khususnya dalam membantu pengambil keputusan dalam pengelolaan AUPNB, bertujuan untuk merancang model pengelolaan transportasi AUPNB berkelanjutan yang terintegrasi dengan rencana tata ruang kota melalui penilaian kinerja pola trayek/rute eksisting, analisis besaran sistem pentarifan dan radius pelayanan, dan identifikasi dan penataan kawasan atau koridor yang rawan atau berpotensi meningkat polusinya akibat emisi gas buang. Untuk mencapai tujuan yang berorientasi pada pemecahan masalah di atas, maka dilakukan penelitian dalam empat tahap yaitu menilai kinerja rute/trayek dengan statistik deskriptif, menganalisis sistem pentarifan dan layanan dengan standar operasional, mengidentifikasi emisi gas buang dan penataan kawasan
dengan AHP (Analytical Hierarchy Process), dan merancang model prioritas
kebijakan dengan MPE (Metode Perbandingan Eksponensial), Model Lowry dan SIG (Sistem Informasi Geografis).
Tahap Pertama, penilaian kinerja rute/trayek eksisting AUPNB dengan metode statistik deskriptif berupa regresi berganda (metode linier, stepwise, remove, backward, dan forward) dan bantuan SPSS for Windows untuk: permintaan pergerakan penduduk; kinerja rute dan operasi angkutan; dan kinerja prasarana transportasi. Sedangkan tingkat pelayanan jalan berupa rasio volume per kapasitas ruas jalan.
Hasil penilaian kinerja rute/trayek eksisting berdasarkan permintaan pergerakan penduduk dari survei data primer pengguna yang paling berpengaruh atau signifikan dari tujuh varibel adalah tingkat pelayanan, kenyaman pelayanan AUPNB, sosial ekonomi, dan penggunaan lahan dengan koefisien korelasi model 0.950 dan koefisien determinasi 0.902 dengan persamaan regresi Y1
=102.664-0.107X1+4.214X2+0.127X3+0.793X4-2.24X5+1.32X6-1.676X7; kinerja rute dan
operasi dari survei pengemudi dan observasi di atas AUPNB (on board survey)
yang paling signifikan dari delapan variabel adalah faktor muat dan penyediaan
angkutan dengan koefisien korelasi 0,998 dan determinasi model 0.997 dengan
persamaan regresi Y2=51.131+0.816X8-4.748X14; kinerja prasarana transportasi
dari survei data sekunder instansi terkait dan dari delapan variabel yang paling signifikan adalah kondisi jalan dan kapasitas dengan koefisien korelasi dan
+0.513X21; dan tingkat pelayanan jalan dari survei data primer lokasi penelitian
dan studi literatur menghasilkan kapasitas tertinggi antara 13663-5418 SMP/jam terutama di Jalan Primer dan Sekunder, dan rasio volume per kapasitas kategori C, B, dan A secara berurutan jalan sekunder dan jalan primer. Selain itu, teridenfikasi volume kendaraan tertinggi sepeda motor 62%, angkutan kota 11%, dan kijang 10.5% dan terendah mini bus 0.3%, truk gandeng 0.2%, dan lainnya 0.1% dengan lokasi terpadat di jalan primer dibandingkan dengan jalan sekunder pada hari tersibuk Minggu, Senin, dan Jumat serta waktu terpadat pagi, siang, dan sore.
Tahap kedua, analisis besaran sistem pentarifan AUPNB dan radius
pelayanan dengan metode standar operasional dan bantuan Excel for Windows
untuk: produksi pergerakan penduduk (faktor muat); pembiayaan operasi; tarif AUPNB; dan permintaan AUPNB untuk melihat potensi pengembangan daerah layanan angkutan.
Hasil analisis besaran sistem pentarifan berdasarkan produksi pergerakan dengan menggunakan data survei primer di atas angkutan umum penumpang non-bus (survey on board) adalah faktor muat tertinggi pada trayek Makassar-Gowa, trayek E dan D, sedang trayek Makassar-Maros dan rendah trayek G; pembiayaan operasi adalah biaya keseluruhan tertinggi ke terendah trayek D, MM, E, G,dan MG dan keuntungan terbesar adalah trayek MM, D, E, G,dan MG; sedangkan tarif angkutan adalah tarif rata trayek D (Rp 2000,-), E (Rp 2000,-) dan G (Rp 1700,-) sedang progresif trayek MM (Rp 4500,-) dan MG (Rp 3200,-), tarif nyata trayek D (Rp 3700,-),E (Rp 2600,-),G (Rp 3300,-),MM (Rp 8140,-) dan MG (Rp 2750,-) sedangkan tarif berimbang adalah trayek D (Rp 2900), E (Rp 2300,-), G (Rp 2500,-), MM (Rp 6300,-) dan MG (Rp 3000,-). Radius pelayanan AUPNB berdasarkan pola penggunaan lahan yang berpotensi sebagai pembangkit permintaan adalah perdagangan dan jasa (Ujungpandang), permukiman (Panakkukang), dan industri (Biringkanaya); pola pergerakan penumpang berdasarkan asal perjalanan dominan Panakkukang, Biringkanaya, dan Ujungpandang serta tujuan perjalanan Ujungpandang, Panakkukang, dan Biringkanaya dengan pola pergerakan umum adalah bekerja, rumah-belanja, rumah-sosial, kantor-rumah-belanja, kantor-sosial, dan belanja-sosial; daerah pelayanan yang dapat dikembangkan untuk pelayanan AUPNB (MPU) adalah Pampang, Tello Baru, dan Bulurokeng.
Tahap ketiga, mengidentifikasi emisi gas buang dan penataan kawasan dengan menggunakan data sekunder kualitas udara ambien selama 5 tahun dan data primer tingkat emisi gas buang kendaraan selama 3 hari di tiga lokasi, sedangkan prioritas kebijakan penataan kawasan dengan pendapat pakar melalui diskusi dan kuesioner serta menggunakan metode AHP dengan bantuan
expert choice 2000.
Hasil identifikasi kualitas udara ambien Kota Makassar yang dilakukan di lima lokasi penggunaan lahan yang berbeda selama lima tahun dengan parameter enam macam zat pencemar menunjukkan bahwa yang telah melampaui baku mutu adalah jenis timbal (Pb) dan debu (TSP) sedangkan Karbonmonoksida (CO), Nitrogendioksida (NO2), Oksidan (O3), dan
Sulfurdiok-sida (SO2) juga telah mencapai angka tertinggi yang dominan di kawasan pasar,
jalan arteri, dan pabrik yang sebagian besar disebabkan oleh kepadatan lalulintas dan permukiman padat; hasil uji emisi 356 kendaraan menunjukkan semua parameter tidak ideal yaitu CO (3.74%), CO2 (10.78%), O2 (2.48%), HC
xx
zona pinggiran (Biringkanaya) tingkat emisi kendaraan tinggi. Upaya penataan kawasan rawan polusi tersebut dibuat hirarki keputusan menghasilkan faktor paling dominan rencana tata ruang kota (0.241), aktor yang paling berperan Bappeda (0.219), tujuan prioritas penataan lokasi (0.289), dan alternatif keputusan perbaikan fasilitas lingkungan (0.323) dengan nilai indeks konsistensi atau rasio konsistensi responden sebesar 0.05.
Tahap keempat, merancang model prioritas kebijakan pengelolaan transportasi berkelanjutan dengan MPE yang merupakan kebijakan terpilih dari pakar ekonomi, sosial, dan lingkungan dan bantuan model interaksi transportasi-tata ruang (Model Lowry), SIG serta rute pilihan yang menggunakan bantuan
Excel for Windows dan ArcView maupun MapInfo.
Hasil model interaksi Lowry menunjukkan bahwa prediksi pekerjaan jasa 4737, total perkiraan pekerjaan 16563, serta total perkiraan penduduk 165603 atau prediksi perkembangan penduduk dengan kenyataan yang lamban di Panakkukang dan Biringkanaya. Berdasarkan interaksi atau pergerakan penduduk dominasi kegiatan di Ujungpandang (asal perjalanan terbesar), kemudian Panakkukang (asal perjalanan yang besar), dan Biringkanaya (tujuan perjalanan terbesar) dimana RTRW Kota Makassar secara umum masih sejalan. Oleh karena itu, model rute pilihan dan penataan kawasan yang terintegrasi dengan Model Lowry diekspresikan dalam bentuk beberapa peta spasial yang dianalisis superimpose antar peta serta matriks perjalanan optimal/terpendek dapat disimpulkan dalam peta garis rute jalur baru serta pengembangan kawasan sebagai pusat kota diprioritaskan kontrol pembangunan, transisi kota diprioritaskan manajemen lalulintas; dan pinggiran kota diprioritaskan rekayasa lalulintas. Kebijakan pengelolaan transportasi berkelanjutan di Kota Makassar yang terpadu dikelompokkan dalam 10 kriteria dan 15 alternatif kebijakan serta hasil tujuan 1-3 penelitian dengan MPE disimpulkan prioritas kebijakan aspek manajemen (sosial) adalah memperbaiki tingkat pelayanan jalan dengan mempertimbangkan kapasitas, kecepatan nyata, dan rasio volume (MPE 405173140); operasional (ekonomi) memperbaiki sistem pentarifan dengan penerapan tarif angkutan berimbang dan pertimbangan tarif terbesar antar kota (MPE 143131692); dan kebijakan (lingkungan dan kelembagaan) mengutamakan faktor rencana tata ruang dalam penataan kawasan rawan polusi (MPE 220940832).
Implikasi hasil penelitian dalam perumusan sistem dukungan keputusan merupakan kebijakan prioritas yang terpadu antara penataan ruang dan pengelolaan transportasi dalam kerangka pembangunan kota berkelanjutan serta
melibatkan semua pemangku kepentingan (stakeholders). Rumusan sistem
@ Hak Cipta milik IPB, tahun 2008 Hak Cipta dilindungi Undang-undang
1. Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumber:
a. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan, penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik atau tinjauan suatu masalah.
b. Pengutipan tidak merugikan kepentingan yang wajar IPB. 2. Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian atau
I. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Perkembangan wilayah dan kota di Indonesia ditandai dengan semakin
tingginya jumlah penglaju (commuter) yang melakukan perjalanan antara kota
induk dengan kota atau kabupaten sekitarnya (hinterland) maupun antar
kawasan dalam kota tersebut. Fenomena tersebut oleh Dikun (2002) dirumuskan
sebagai akibat dari peningkatan jumlah penduduk, kegiatan penduduk, jenis
pelayanan, dan berinteraksinya fungsi relatif perekonomian nasional dan regional
suatu negara terhadap kota.
Implikasi langsung keadaan tersebut akan memicu timbulnya dua
permasalahan pokok, yaitu dalam hal penyediaan sarana dan prasarana serta
kebutuhan akan pelayanan perkotaan yang semakin meningkat. Berbagai
permasalahan dan tantangan perkotaan sebagai dampak langsung kondisi
tersebut diantaranya dalam hal transportasi, pendistribusian air bersih, sanitasi
lingkungan dan penyehatan, dan penyediaan perumahan (Mansyur, 1998).
Selain itu, perkembangan alami dan binaan kota-kota yang begitu cepat
dengan peralihan status dari kota kecil, menengah, besar, dan metropolitan
sampai megapolitan oleh Kusbiantoro (2004) telah memacu peningkatan
mobilitas penduduk perkotaan atau sebaliknya yaitu ketersediaan transportasi
telah meningkatkan mobilitas tersebut.
Upaya perencanaan dan pengelolaan kota yang baik dan berpihak kepada
warganya tidak dapat dipisahkan dari upaya untuk memajukan sistem
transportasi secara layak dan terintegrasi dengan cepat, aman, dan mudah
didapatkan atau terjangkau, serta mengutamakan penggunaan sarana
transportasi angkutan umum dengan prinsip pembangunan berkesinambungan
sambil mengatur penggunaan kendaraan pribadi (BKTRN, 2003).
Oleh karena itu, telaah permasalahan dan tantangan transportasi yang
multi dimensi pada sistem transportasi dan sistem perkotaan, baik pada aspek
perencanaan, pengelolaan, dan operasional sebagai suatu kerangka kebijakan
maupun berdasarkan dimensi aspek ekonomi, sosial, dan lingkungan. Hal itu
sejalan dengan konsepsi dasar pembangunan berkelanjutan (Fauzi, 2004),
dimana pencapaian kebutuhan transportasi berkelanjutan pada saat ini dan
Transportasi sebagai suatu sistem yang terdiri dari sistem : aktivitas,
jaringan, pergerakan, kelembagaan, dan lingkungan, sedangkan perkotaan
sebagai suatu sistem yang terdiri dari sistem : penduduk, ekonomi, sosial, politik,
dan administrasi (Kusbiantoro, 2004). Berinteraksinya kedua sistem tersebut
dalam pembangunan berkelanjutan tidak dapat dipisahkan dari fungsi-fungsi
manajemen (Oetomo, 1997) yaitu: perencanaan (planning), pengorganisasian
(organizing), pengarahan (directing), pengkoordinasian (coordinating), dan
pengawasan (controlling).
Kedua sistem dan fungsi manajemen tersebut merupakan suatu kesatuan
dalam mewujudkan sistem transportasi perkotaan berkelanjutan yang bertujuan
untuk pencapaian aksesibilitas, kesetaraan, dan berwawasan lingkungan
(Matsumoto, 1998). Hal tersebut sejalan dengan telah teridentifikasinya
transportasi sebagai salah satu tantangan pembangunan berkelanjutan
(sustainable development) disamping tantangan ketersediaan udara bersih, air
bersih, pangan, energi, penggunaan lahan, perumahan, persampahan,
pekerjaan, dan kepedulian terhadap kesehatan (Davidson, 2001).
Beberapa tantangan pembangunan berkelanjutan tersebut, diantaranya
dalam hal pengambilan sumberdaya tanpa batas, penggunaan sumber energi,
peningkatan polusi, penurunan tingkat pelayanan dan investasi, serta pelayanan
yang buruk bagi kelompok sosial tertentu. Dengan kata lain, bahwa fokus
transportasi berkelanjutan tidak hanya pada upaya dan tindakan publik untuk
pembangunan dan aspek penyediaan (supply), tetapi telah bergeser pada aspek
pengelolaan dan permintaan (demand).
Kebijakan transportasi perkotaan di negara berkembang yang sejalan
dengan pembangunan berkelanjutan sangat kompleks terutama pada sistem
transportasi publik walaupun dalam sistem perumusan kebijakan dan sistem
pengelolaannya lebih memungkinkan dibandingkan dengan kendaraan pribadi
pada saat ini. Berdasarkan kondisi tersebut dan belum adanya definisi yang baku
tentang transportasi berkelanjutan hingga saat ini (Sutriadi, 2006), maka fokus
kajian aspek keberlanjutan yang menyeluruh adalah interaksi parameter sosial,
ekonomi, dan lingkungan.
Beberapa penelitian terdahulu yang secara konseptual berhubungan
dengan kondisi dan beberapa konsep atau gagasan di atas serta menjadikannya
3
diantaranya adalah: model pencemar udara dari kendaraan bermotor (Santosa,
2005); analisis kemampuan lahan dan jalan (Purwaamijaya, 2005); manajemen
permintaan transportasi angkutan umum (Tamin, 2005); dan pengelolaan sistem
transportasi menggunakan Proses Hierarki Analitik (Chavarria, 2002).
Penelitian penting lainnya adalah: Bernard dan Collins (2001) dengan
solusi kendaraan alternatif transportasi berkelanjutan; Deakin (2001) yang
mengamati pembangunan dan transportasi berkelanjutan; Berck et al. (1999)
yang menilai variasi tata ruang dan nilai ekonomis polusi; Mohan dan Tiweeri
(1998) yang mengaitkan antara isu lingkungan, angkutan umum, angkutan tidak
bermesin, dan keamanannya; Park (1997) menulis tentang perencanaan kota
berkelanjutan dan struktur keruangan multi-core; dan Miyamoto et al. (1996)
menggunakan Decision Support Systems (DSS) dalam mengintegrasikan antara
penggunaan lahan, transportasi, dan lingkungan.
Penelitian dan studi tersebut pada prinsipnya masih bersifat parsial dan
sebagian besar dilakukan di kota-kota besar negara maju dan sebagian kecil di
negara berkembang, dimana aspek penduduk, teknologi, dan tata nilainya
berbeda antara kota-kota besar tersebut. Selain itu, secara spesifik penelitian
dan studi angkutan umum penumpang yang dilakukan sangat berbeda antara
kota-kota tersebut baik jenis moda, tingkat pelayanan dan penyediaannya,
walaupun sudah mulai mengutamakan sisi permintaan (demand) dibanding sisi
penyediaan (supply).
Tantangan dan permasalahan angkutan umum penumpang perkotaan di
Indonesia oleh Tamin (2005) diantaranya adalah: 1). keinginan pengemudi
mendapatkan penghasilan yang besar untuk memenuhi setoran dan upah yang
cukup; 2). ketidakdisiplinan pengemudi; 3). pemilik angkutan menginginkan
keuntungan yang maksimal dengan menaikkan penumpang sebanyak mungkin,
sekalipun mengesampingkan kepentingan penumpang dari rasa aman, cepat,
dan nyaman; 4). ketidaksesuaian jumlah armada yang ada dengan kebutuhan
pergerakan;dan 5). penumpang menginginkan sarana angkutan umum perkotaan
yang tersedia dalam jumlah yang banyak dan dengan tingkat yang tarif murah,
serta cepat, aman, dan nyaman.
Kebutuhan akan kebijakan pengelolaan transportasi angkutan umum
penumpang berkelanjutan dengan pendekatan secara holistik, efektif, dan
kajian penting pada saat ini dan masa depan. Hal tersebut disebabkan karena
tantangan dalam pengelolaan transportasi semakin kompleks dan semakin kronis
dari waktu ke waktu dengan tingginya tingkat kemacetan, menurunnya kualitas
lingkungan kawasan perkotaan, dan kurang tertatanya sistem pentarifan.
Kota Makassar mempunyai luas wilayah 175.77 km2 yang terdiri dari 14
kecamatan dan sebagai kota inti Kawasan Metropolitan Mamminasata serta
berfungsi sebagai PKN di Kawasan Timur Indonesia. Kota Makassar yang
berpenduduk lebih kurang 1.2 juta jiwa mengalami laju pertumbuhan 2.72 % per
tahun dengan indikator ekonomi kota yaitu PDRB yang didominasi oleh sektor
utama perdagangan dan jasa (BPS, 2004-2006). Kota Metropolitan Makassar
berdaya tarik sangat tinggi bagi kegiatan sosial dan ekonomi perkotaan di satu
sisi pada saat ini dan di sisi lain diperhadapkan pada berbagai permasalahan
perkotaan yaitu urbanisasi dan kemiskinan, kawasan kumuh, transportasi, banjir,
ketersediaan air bersih, kondisi sanitasi dan persampahan.
Kondisi umum sistem transportasi kota dengan pola pelayanan angkutan
umum penumpang non-bus atau angkutan kota (pete-pete) yang mengikuti pola
penyebaran aktivitas dan penggunaan lahan kota secara radial menyebabkan
beberapa ruas jalan yang dilalui trayek/rute angkutan kota akan saling tumpang
tindih dan sangat potensial menimbulkan 12 trayek/rute gemuk dan selebihnya
rute kurus. Sarana angkutan kota yang berukuran 3.6 meter persegi dan
berkapasitas 11 penumpang tersebut berjumlah 4550 unit yang terdaftar dan
melayani sebagian besar pergerakan penduduk tetap dengan rata-rata 5-8 rit per
hari atau sekitar 5000 trip penduduk per hari pada 24 trayek/rute, sedangkan
jumlah ideal angkutan kota untuk Kota Makassar adalah kurang lebih 2800 unit
(Pemerintah Kota Makassar, 2005a).
Berdasarkan permasalahan perkotaan pada umumnya dan sistem
transportasi publik Kota Makassar pada khususnya merupakan hal terpenting
dan menjadi prioritas untuk segera ditangani atau dirumuskan kebijakannya
terutama pengelolaan angkutan umum penumpang non-bus (angkutan kota). Hal
ini ditandai dengan semakin berkembangnya kawasan atau jalur jalan rawan
kemacetan sebanyak 15 titik yang ditandai dengan menurunnya tingkat
pelayanan jalan (V/C ratio) dari 0.36 sampai 0.78 atau kondisi lalulintas yang
berpotensi terjadi tundaan sampai kemacetan (Pemerintah Kota Makassar,
5
Selain itu, semakin meluasnya kawasan rawan polusi yang ditandai dengan
tingginya angka kandungan kadar timbal hingga 60 mikrogram per desiliter pada
anak-anak di tujuh wilayah kecamatan (LP ITB-KPBB-YHL UMI, 2006) dan
kurang tegasnya peraturan pentarifan angkutan kota dimana ketetapan tarif
terjauh sebesar Rp 2200,- dan terdekat Rp 1800,- seringkali dilanggar oleh para
awak (sopir) dengan menaikkan tarif menjadi Rp 2500,- dan Rp 2000,- yang telah
meresahkan masyarakat pengguna (Pemerintah Kota Makassar, 2005a).
Berbagai upaya berdasarkan peran pemerintah kota, instansi/pihak terkait,
swasta dan masyarakat dalam penyelesaian berbagai permasalahan tersebut
telah dilakukan dalam bentuk penetapan kebijakan penataan ruang kota dan
penataan sistem transportasi kota. Namun permasalahan yang sekaligus
menjadi tantangan dalam pengelolaan angkutan kota di Kota Makassar tetap
terjadi dan semakin meningkat dari waktu ke waktu sebagai akibat dari:
a. pola pengaturan sistem trayek/rute belum tertata secara hierarki;
b. pengguna jenis angkutan tersebut sangat banyak;
c. penerapan tarif angkutan yang tidak mematuhi peraturan pemerintah kota;
d. keterbatasan jangkauan pelayanan di kawasan terpencil;
e. kemacetan dan kesemrawutan lalulintas terjadi di beberapa trayek/rute dan
berdampak pada penurunan kualitas lingkungan; dan
f. kurang terpadunya kebijakan pembangunan kota dan transportasi kota.
Berdasarkan latar belakang dan permasalahan serta tantangan dalam
pengelolaan angkutan umum penumpang non-bus atau angkutan kota
(pete-pete) di Kota Makassar, maka terdapat beberapa pertanyaan penelitian sebagai
berikut:
1. Bagaimanakah kondisi eksisting pengaturan trayek/rute angkutan umum
penumpang non-bus ?
2. Bagaimanakah menentukan besaran tarif dan radius pelayanan angkutan
umum penumpang non-bus ?
3. Bagaimanakah kondisi eksisting dan penataan kawasan rawan polusi udara
yang diakibatkan oleh angkutan umum penumpang non-bus ?
4. Bagaimanakah model konseptual pengelolaan transportasi angkutan umum
penumpang non-bus berkelanjutan yang terintegrasi dengan rencana tata
Oleh karena itu, dibutuhkan suatu tindakan pengelolaan yang terintegrasi,
strategis, dan berkelanjutan untuk mendukung sistem keputusan dalam bentuk
perancangan model pengelolaan angkutan umum penumpang non-bus
berdasarkan tingkat permasalahan dalam lingkup perencanaan, manajemen, dan
operasional.
1.2. Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian adalah:
1. Menilai kinerja pola trayek/rute angkutan umum penumpang non-bus
eksisting;
2. Menganalisis besaran sistem pentarifan dan radius pelayanan angkutan
umum penumpang non-bus;
3. Menilai kualitas udara ambien kota dan tingkat emisi gas buang kendaraan
serta menata kawasan koridor yang berpotensi polusi akibat angkutan umum
penumpang non-bus; dan
4. Merancang model pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang
non-bus berkelanjutan yang terintegrasi dengan rencana tata ruang.
1.3. Perumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang, permasalahan pokok angkutan umum
penumpang non-bus dan penyebabnya serta tujuan penelitian di atas, maka
dirumuskan beberapa permasalahan penelitian sebagai berikut:
1. Sistem pengaturan rute/trayek angkutan umum penumpang non-bus kota
dan antar kota sekitarnya kurang tertata, sehingga terjadi kemacetan di
sebagian besar kawasan kota;
2. Sistem pentarifan yang tidak tegas dan keterbatasan jaringan penghubung
menyebabkan terdapat kawasan tertentu yang belum terlayani angkutan
umum penumpang non-bus;
3. Meningkatnya emisi kendaraan oleh angkutan umum penumpang non-bus
menurunkan kualitas lingkungan beberapa kawasan perkotaan; dan
4. Belum terintegrasinya kebijakan dalam pengelolaan angkutan umum
penumpang non-bus dengan kebijakan rencana tata ruang kota.
1.4. Kerangka Pemikiran
Perkemb angan kota ditandai dengan pertambahan jumlah penduduk dan
7
kota. Penduduk kota dan aktivitasnya tidak dapat dipisahkan dari pengaruh
lingkungan dan perkembangan kelembagaan, sehingga kebijakan transportasi
dan tata ruang menjadi instrumen penting dalam pembangunan dan pengelolaan
kota, baik secara internal (Kota Makassar) maupun eksternal atau dengan
hinterland kota sekitarnya (Kawasan Mamminasata).
Hubungan antar pola penggunaan lahan dan pendudk (sistem aktivitas)
dijembatani oleh sistem transportasi termasuk prasarana (sistem jaringan) dan
sarana (sistem pergerakan) seperti: angkutan non-motor, sepeda motor,
angkutan pribadi, angkutan umum penumpang baik transit maupun paratransit,
dan angkutan barang sangat berperan dalam perkembangan kota.
Berbagai fenomena sistem transportasi perkotaan diantaranya peningkatan
rute serta tarif dan area parkir, tingginya angka kecelakaan dan pelanggaran
lalulintas, meluasnya kawasan kemacetan dan tundaan, tingginya tingkat polusi
dan kebisingan serta menurunnya kenyamanan dan keamanan berkendaraan.
Sedangkan permasalahan spesifik angkutan umum penumpang adalah:
a. operasional (tarif, kenyamanan, keamanan, ketepatan waktu, dan lain
sebagainya);
b. manajemen (trayek, ijin, armada, dana, subsidi, dan lain sebagainya); dan
c. perencanaan (tata ruang dan lingkungan, investasi, dan lain sebagainya).
Hal ini sejalan dengan kondisi faktual bahwa angkutan umum penumpang
non-bus (pete-pete) di Kota Makassar telah menjadi salah satu penyumbang
terbesar bagi permasalahan transportasi kota, baik peningkatan kemacetan dan
tundaan, polusi dan kebisingan, dan tarif yang kurang tegas menjadi fokus
penelitian dan penekanan kebijakan transportasi publik untuk masa depan.
Oleh karena itu, permasalahan angkutan umum penumpang non-bus di
Kota Makassar diidentifikasi sebagai berikut: 1) terjadi kemacetan di sebagian
besar bagian wilayah kota, karena tumpang tindih trayek; 2) terdapat kelompok
masyarakat yang belum terlayani, karena keterbatasan radius pelayanan dan
ketidaktegasan pentarifan; dan 3) terjadi peningkatan polusi sebagai akibat
angkutan umum penumpang non-bus tersebut yang dikelompokkan berdasarkan
parameter sosial, ekonomi, dan lingkungan.
Rumusan permasalahan dalam konteks pendekatan sistem mengantarkan
pada identifikasi sistem yang terkait dengan model pengelolaan transportasi
keempat yang merupakan rekomendasi penelitian. Sedangkan tujuan lain
penelitian adalah: menilai kinerja eksisting trayek/rute, menganalisis sistem tarif
dan pelayanan, dan menilai serta menata kawasan rawan polusi dalam satu
kesatuan yang terintegrasi.
Keempat tujuan penelitian tersebut merupakan arah bagi perancangan
model pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang yang berkelanjutan
dengan tinjauan aksesibilitas berupa penilaian efektifitas penataan trayek/rute,
kesetaraan berupa efisiensi sistem pentarifan dan pelayanan angkutan umum
penumpang non-bus, kepedulian lingkungan berupa penataan yang berwawasan
lingkungan, dan pencapaian sinergitas tata ruang dan transportasi dalam bentuk
optimalisasi interaksi tata ruang dan transportasi.
Optimalisasi interaksi tata ruang dan transportasi direpresentasikan oleh
pergerakan penduduk kota berdasarkan pekerjaan sektor dasar dan pelayanan
yang potensial menggunakan angkutan umum penumpang terhadap tiga
kecamatan representasi terhadap kawasan pusat kota (kepadatan penduduk
tinggi), kawasan transisi kota (kepadatan penduduk sedang), dan kawasan
pinggiran kota (kepadatan penduduk jarang).
Untuk lebih jelasnya keterkaitan antara latar belakang, tujuan penelitian,
dan rumusan permasalahan dalam perancangan model pengelolaan transportasi
angkutan umum penumpang non-bus berkelanjutan di Kota Makassar dapat
dilihat di kerangka pemikiran penelitian pada Gambar 1.
1.5. Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat sebagai berikut:
1. Sebagai informasi untuk pemilihan trayek/rute yang efektif dengan tarif
efisien dan terjangkau bagi masyarakat (stakeholders), khususnya bagi
pengguna angkutan umum penumpang non-bus;
2. Sebagai masukan dalam merumuskan kebijakan bagi pemerintah (pembuat
kebijakan), khususnya instansi terkait berdasarkan model pengelolaan
transportasi angkutan umum penumpang non-bus yang mempertimbangkan
rencana tata ruang kota;
3. Sebagai masukan dalam manajemen dan operasional perusahaan dalam
bermitra dengan pemerintah dan perusahaan lainnya atau pengusaha
9
Parameter Lingkungan Parameter Sosial Parameter Ekonomi
Efektivitas Trayek Efisiensi Tarif & Pelayanan Berwawasan Lingkungan
[image:30.595.107.511.68.704.2]Keterpaduan Interaksi Ruang
Gambar 1. Kerangka Pemikiran Model Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Berkelanjutan
Pertambahan Penduduk Perkembangan Aktivitas Pertambahan Pergerakan Perkembangan Jaringan Pertumbuhan Kota Makassar Kebijakan Penataan Ruang Kebijakan Transportasi Kemacetan & Tundaan Polusi & Kebisingan Kecelakaan & Pelanggaran Peningkatan Rute & Parkir
Ketidaknyamanan & Ketidakamanan Pengaruh Lingkungan Metropolitan Mamminasa ta
Model Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Berkelanjutan (Aksesibili tas-Kesetaraan-Lingkungan)
Menilai Kinerja Eksisting Pola Trayek/Rute
Menganalisis Pentarifan & Radius Pelayanan Menilai & Menata
Kawasan Rawan Polusi
Menurunnya Kualitas Lingkungan
Tumpang Tindih Trayek
Tarif Tidak Tegas & Layanan Terbatas ANGKUTAN UMUM PENUMPANG NON- BUS (PETE-PETE) Perkembangan Kelembagaan SEPEDA MOTOR ANGKUTAN PRIBADI ANGKUTAN NON-MOTOR ANGKUTAN UMUM MASALAH PERENCANAAN MASALAH MANAJEMEN MASALAH OPERASIONAL Merancang Model Sinergitas
Transportasi-Tata Ruang Kota
4. Sebagai media yang menjembatani gap antara permasalahan lapangan
dengan kajian teoritis dan penelitian sebelumnya serta umpan balik dalam
pengembangan ilmu pengetahuan dan penelitian Bidang Transportasi dan
Lingkungan berdimensi berkelanjutan di masa yang akan datang.
1.6. Lingkup Penelitian
Batasan sistem (boundary system) penelitian ini adalah sebagai berikut:
a. Batasan geografis penelitian berupa kesatuan wilayah administrasi Kota
Makassar dan dalam lingkup sebagian Kawasan Metropolitan Mamminasata
khususnya Kota Makassar, Maros, dan Sungguminasa;
b. Sistem transportasi dalam penelitian dibatasi pada struktur internal kawasan
kota yaitu pusat, transisi, dan pinggiran sebagai daerah contoh (sample
area) di wilayah administrasi Kecamatan: Ujungpandang, Panakkukang, dan
Biringkanaya dan struktur ekternal kawasan inti dan hinterland kota yaitu:
Kota Makassar, Kota Maros, dan Kota Sungguminasa;
c. Komponen penelitian sebagai parameter yang mempengaruhi pengelolaan
transportasi angkutan umum penumpang non-bus berkelanjutan adalah:
1) sosial, 2) ekonomi, 3) lingkungan, dan 4) kelembagaan;
d. Parameter penelitian pengelolaan transportasi berkelanjutan tersebut
difokuskan pada aspek-aspek: 1) sosial, karena pelayanan angkutan umum
penumpang non-bus belum aksesibel dengan indikator terjadinya tumpang
tindih trayek, 2) ekonomi, karena pelayanan angkutan umum penumpang
non-bus kurang merata dengan indikator masih terdapat kawasan kota yang
belum terlayani trayek disamping banyaknya trayek gemuk dan kurus yang
mempengaruhi ketidaktegasan penetapan tarif angkutan, 3) lingkungan,
karena emisi gas buang angkutan umum penumpang non-bus menyebabkan
beberapa kawasan dalam kota berpotensi terjadi peningkatan polusi dan
penurunan kualitas udara ambien kota, dan 4) kelembagaan, karena belum
optimalnya pelaksanaan kebijakan dan peran serta institusi terkait
berdasarkan tugas dan fungsinya masing-masing yaitu: regulator, operator,
dan pengemudi;
e. Substansi penelitian yang terkait dengan aspek teknis transportasi adalah:
1) penilaian kinerja pola trayek/rute eksisting dengan menganalisis: tingkat
permintaan, kinerja rute dan operasi serta prasarana, dan tingkat pelayanan
11
menganalisis besarnya produksi, pembiayaan, tarif, dan pengembangan
layanan; 3) menilai dan menata kawasan rawan polusi dengan menganalisis
kualitas udara ambien dan tingkat emisi angkutan umum di beberapa
kawasan dan alternatif penataannya; dan 4) merancang model pengelolaan
transportasi berkelanjutan dengan pemodelan interaksi transportasi dan
penggunaan lahan (tata ruang) dan prioritas keputusan suatu kebijakan; dan
f. Pendekatan sistem penelitian yang digunakan adalah pemodelan kebijakan
dalam perencanaan, manajemen, dan operasionalisasi transportasi angkutan
umum penumpang non-bus yang berkelanjutan sebagai bagian dari sistem
dukungan pengambilan keputusan yang holistik, efektif, dan sibernetik.
1.7. Kebaruan
(Novelty)
Penelitian
Kebaruan (novelty) penelitian ini diidentifikasi berdasarkan keluaran,
pendekatan, unit analisis, dan kajian penelitian adalah sebagai berikut:
1. Keluaran penelitian, yaitu bentuk struktur model berupa konsep rancangan
model pengelolaan transportasi secara berkelanjutan yang mengkaji aspek
ekonomi, sosial, lingkungan, dan kelembagaan yang bersinergi dengan
kebijakan penataan ruang secara holistik dan sebagai masukan dalam
perumusan kebijakan sistem transportasi berkelanjutan yang melibatkan
semua pemangku kepentingan (stakeholders) dalam kasus spesifik angkutan
umum penumpang non-bus (angkutan kota) serta memperkuat bahwa untuk
menunjang sistem transportasi kawasan (kota) dan makro (wilayah)
diperlukan suatu sistem pengelolaan transportasi angkutan umum publik
berdasarkan permasalahan perencanaan, manajemen, dan operasional;
2. Pendekatan penelitian, yaitu rumusan model heuristik yang meramu
beberapa hasil analisis secara terpadu yang melibatkan pelaku (aktor) dan
pakar yang terkait dengan mengkombinasikan pendekatan holistik AHP,
MPE, SIG, dan statistik deskriptif sebagai suatu sistem dukungan keputusan
dalam perumusan kebijakan pengelolaan transportasi berkelanjutan;
3. Unit analisis, yaitu analisis kebijakan publik yang menggunakan analisis
System Thinking dan dukungan System Modelling secara terpadu dan saling
melengkapi dalam mengkaji sistem pengelolaan transportasi angkutan umum
penumpang non-bus sebagai bagian dari aspek pragmatis dan upaya
merancang model pengelolaan berdasarkan aspek teoritis; dan
4. Kajian penelitian, yaitu merupakan kajian studi kasus Kawasan Metropolitan
2.1. Sistem Transportasi Perkotaan Berkelanjutan
Sistem transportasi perkotaan berkelanjutan pada dasarnya merupakan
cara pandang dalam perencanaan, manajemen, dan operasional yang bertumpu
pada sisi permintaan (demand side). Oleh karena itu, sistem transportasi
berkelanjutan sebagai bagian dari pembangunan berkelanjutan (sustainable
development) merupakan fungsi-fungsi transportasi yang terdiri dari: fungsi sosial
yaitu aksesibilitas, fungsi ekonomi yaitu kesetaraan, dan fungsi lingkungan yaitu
lingkungan.
2.1.1. Aksesibilitas sebagai Fungsi Sosial Transportasi
Transportasi akan berkembang seiring dengan perkembangan aktivitas
ekonomi dan kombinasi tiga faktor produksi, yaitu: lahan, pekerja, dan modal
serta berkaitan dengan kepuasan manusia dengan perubahan posisi geografis
penduduk atau barang (Banister, 1995). Selain itu, permasalahan sosio-ekonomi
dalam sistem transportasi ditandai dengan adanya ketidakadilan akses bagi
penduduk dan barang untuk generasi sekarang dan masa depan (Sterner, 2003).
Oleh karena itu, terjadi interaksi antara tata ruang dengan transportasi yang
sangat dinamis dan kompleks, dimana sistem transportasi yang baik akan
memicu perubahan tata ruang yang berdampak positif maupun negatif atau
[image:33.595.164.460.515.720.2]terciptanya eksternalitas seperti yang diilustrasikan pada Gambar 2.
Gambar 2. Interaksi Transportasi-Tata Ruang
Pembangunan
TRANSPORTASI
TATA RUANG Aktifitas
Aksesibilitas
Penempatan lokasi Daya tarik
lahan
Pemilihan lokasi oleh investor
Pemilihan lokasi oleh pengguna Pemilihan
moda Pemilihan
rute
Volume lalulintas
Waktu tempuh/ jarak/biaya
Pemilihan tujuan
Keputusan melakukan perjalanan
13
Interaksi tersebut berjalan secara terus menerus dalam suatu siklus sistem
tata ruang dan transportasi menuju suatu kesetimbangan (Wegener, 1996).
Selain itu, perubahan penggunaan lahan dan transportasi akan berimplikasi
pada: pergerakan lalu-lintas masa depan, lingkungan bagi pembangunan, dan
faktor ekonomi pembiayaan transportasi serta perubahan nilai lahan, pekerja,
dan produksi industri pada suatu kota atau wilayah (Dicken, 1990).
Penggunaan lahan kota ditentukan oleh: aksesibilitas, interaksi manusia,
dan komunikasi yang timbul sebagai akibat adanya pola kegiatan dalam kota
karena tujuan pergerakan dan kegiatan domestik (masyarakat). Selain itu,
ditentukan pula oleh: perilaku masyarakat, kehidupan ekonomi, dan kepentingan
umum (Edwards, 1992).
Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) disusun dengan tujuan
terselenggaranya layanan transportasi yang mengutamakan kepentingan umum
(Dikun, 2002) mencakup: kesehatan dan keselamatan (perlindungan),
kenyamanan, efisiensi dan hemat energi, kualitas lingkungan, persamaan dan
pilihan sosial, dan pelayanan dan kemudahan (aksesibilitas).
Faktor aksesibilitas merupakan akibat dari adanya aliran komoditi barang
dan jasa dalam perekonomian pasar secara spasial dalam bentuk kegiatan yang
dapat dihitung berdasarkan jumlah waktu dan jarak tempuh dari suatu tempat ke
tempat lainnya atau cara deskriptif menjelaskan tingkat kemampuan suatu
kawasan dalam menyelenggarakan transportasi antara elemen manusia, barang,
dan ide ke kawasan lainnya (Hong, 2005).
Suatu kawasan yang mempunyai sarana transportasi yang baik merupakan
lokasi yang lebih aksesibel (aksesibilitas tinggi) atau sebagai ukuran
kenyamanan dan kemudahan bentuk penggunaan lahan yang berinteraksi satu
sama lain. Ukuran tersebut sangat subyektif, sehingga diperlukan ukuran kinerja
kuantitatif (terukur) dalam menyatakan aksesibilitas atau kemudahan (Warpani,
1990). Salah satu implikasi negatif adalah pada saat beban arus pergerakan
mulai mengganggu keseimbangan kapasitas jalan jaringan kota, dimana
aksesibilitas yang diharapkan tidak optimal atau tidak aksesibel lagi karena telah
terjadi tundaan dan kemacetan.
2.1.2. Kesetaraan sebagai Fungsi Ekonomi Transportasi
Pengembangan transportasi sangat terkait dengan perekonomian suatu
hubungan antara kegiatan perkotaan dengan pelayanan transportasi sangat
berkaitan dengan tujuan dasar sistem transportasi perkotaan (Tamin, 2005) yaitu
menyebarluaskan dan meningkatkan aksesibilitas, memperluas kesempatan
perkembangan kegiatan perkotaan, dan meningkatkan efisiensi penggunaan
sumberdaya kota.
Beberapa metodologi sistem perkotaan dan transportasi pada beberapa
kota akan berpengaruh pada kebijakan transportasi dan penggunaan lahan
terutama pada proses terbentuknya pola perjalanan. Studi yang dilakukan oleh
Meyer dan Thompson dalam Tamin (1997) telah mengklasifikasikan komponen
utama penggunaan lahan dan transportasi sebagai struktur kegiatan yaitu:
proyeksi aktivitas ekonomi dan populasi, peramalan penggunaan lahan, estimasi
bangkitan pergerakan, peramalan distribusi lalulintas, peramalan pembagian
moda, pembebanan lalulintas, dan disain dan evaluasi.
Selain itu, kesejahteraan manusia sebagai sasaran pembangunan terkait
erat dengan kebutuhan dasar yang harus terpenuhi sesuai daya dukung
lingkungan yang salah satunya adalah adanya derajat kebebasan untuk memilih
(Zubair, 2000). Oleh karena itu, maka fungsi ekonomi transportasi tidak dapat
dipisahkan dari kebebasan atau kemampuan individu masyarakat dalam
mendapatkan pelayanan angkutan umum, baik dari sisi tarif yang terjangkau
maupun dari sisi radius pelayanan.
Perencanaan kota dan transportasi masa depan diharapkan dapat
memanfaatkan jaringan jalan yang telah ada untuk mengembangkan sistem
transportasi publik secara terpadu, nyaman dan dapat dijangkau oleh sebagian
besar masyarakat serta seyogyanya dirancang secara ekonomis dibandingkan
dengan membangun sistem jaringan perkereta-apian yang baru atau subway
dengan biaya yang sangat mahal (Rosyidi, 2004).
2.1.3. Lingkungan sebagai Fungsi Lingkungan Transportasi
Paradigma baru dalam pembangunan yang bertujuan meningkatkan
kesejahteraan manusia juga mempertimbangkan aspek ekosistem (Zubair,
2000). Beberapa faktor transportasi dan lingkungan yang perlu diperhatikan
adalah: emisi dan buangan berupa polusi udara, tanah dan air (natural
environment) yang tidak terbatas, inovasi kendaraan dari sumber energi yang
diperbaharui (sinar matahari), tidak digunakannya sumberdaya alam untuk daur
15
penggunaan lahan. Hal tersebut masih kurang mendapat perhatian seperti pada
umumnya di kota-kota berkembang atau dunia ketiga lainnya seperti: Bogota,
Brazil, dan Calcutta (Mohan et al.,1998).
Beberapa isu utama lingkungan dan transportasi adalah: kualitas udara,
gas emisi rumah kaca, suara bising (noise), dampak pada biodiversity dan
penggunaan lahan. Komponen utama emisi transportasi mencakup: CO2, CO,
HCs, VOCs, NOx, SO2, PM, dan produksi lainnya yang berbahaya bagi mahluk
hidup (Hensher et al., 2003).
Faktor kelebihan volume lalulintas kendaraan di jalan menjadi penyebab
kemacetan yang berdampak pada meningkatnya polusi dan kebisingan yang
dapat dikurangi dengan mengembangkan transportasi publik seperti beberapa
jenis bus dengan rute atau jangkauan pelayanan yang berbeda (Rosyidi, 2004).
Pada dasarnya untuk memperbaiki sistem transportasi yang berwawasan
lingkungan (Sterner, 2003) dapat dilakukan melalui: pengembangan dan
penyebaran sumber energi yang bersih dan dapat diperbaharui sebagai kekuatan
baru berdasarkan teknologi kendaraan dan pembuatan keputusan yang berkaitan
dengan partisipasi pemerintah, perusahaan, dan individu pengguna dalam
perumusan regulasi dan kebijakan.
Berdasarkan berbagai hal yang berkaitan dengan faktor-faktor dan isu
transportasi di atas, maka serangkaian pemahaman sistem transportasi
perkotaan berkelanjutan disimpulkan (Matsumoto, 1998) sebagai berikut:
1) pembatasan emisi dan buangan di daerah yang mampu menyangga dengan
sumber energi diperbaharui dan komponen daur ulang untuk meminimalisasi
penggunaan lahan;
2) memberikan keadilan akses bagi penduduk dan barang dalam membantu
meningkatkan kesehatan dan kualitas hidup setiap generasi; dan
3) mempunyai kemampuan keuangan/ekonomi dan operasional yang maksimal.
Prinsip dasar transportasi berkelanjutan (Tamin, 2007) adalah aksesibilitas,
keadilan sosial, berkelanjutan lingkungan, kesehatan dan keselamatan,
partisipasi publik dan transparansi, ekonomis dan murah, informasi dan analisis,
advokasi, capacity building, dan jejaring. Oleh karena itu, sistem transportasi
berkelanjutan yang diharapkan dalam pembangunan kota dan kawasan lebih
2.2. Pemodelan Transportasi Perkotaan Berkelanjutan
2.2.1. Pendekatan Sistem Transportasi Perkotaan Berkelanjutan
Pendekatan sistem transportasi perkotaan berkelanjutan berdasarkan
perspektif pengguna dimaksudkan untuk memperoleh pandangan yang
mendalam dan parameter-parameter teknis serta kondisi peraturan resmi agar
sesuai dengan tujuan yang diharapkan dan tidak dapat dipisahkan dari
pengembangan kota berkelanjutan (Miyamoto et al.,1996).
Perspektif pengguna bagi pergerakan orang antar zona per satuan waktu
(bangkitan perjalanan) dipengaruhi oleh faktor-faktor yang berpengaruh pada
volume lalulintas dan penggunaan sarana perangkutan yang tersedia, yaitu:
maksud perjalanan, penghasilan keluarga, pemilikan kendaraan, penggunaan
lahan di tempat asal, jarak dari pusat kota, jarak perjalanan, moda perjalanan,
penggunaan kendaraan, penggunaan lahan di tempat tujuan, dan hari-hari kerja
dan jam-jam padat pada saat tertentu (Pignataro, 1973).
Formulasi permasalahan sistem transportasi perkotaan dapat ditinjau dari
parameter lingkungan, sosial, dan ekonomi yaitu: identifikasi penggunaan lahan
dan kendaraan alternatif ramah lingkungan, keadilan akses dan kesehatan, serta
kemampuan dan keterjangkauan akan transportasi publik (Deakin, 2001).
Pemodelan sistem transportasi berkelanjutan sebagai turunan dari
parameter tersebut diantaranya adalah: sistem lingkungan berupa ketersediaan
lahan/prasarana, kemampuan daur ulang/pembersih emisi dan buangan serta
sumber energi baru bagi kendaraan; sistem sosial berupa keadilan akses dan
peningkatan kesehatan, keharmonisan dan peningkatan kualitas hidup,
dibatasinya intrusi suara dan meningkatnya keamanan; dan sistem ekonomi
berupa kemampuan keuangan masyarakat, maksimalisasi efisiensi ekonomi dan
minimalisasi biaya ekonomi subsidi transportasi publik (Bernard et al., 2001;
Deakin, 2001; Berling et al., 2004).
Metode (methods) dalam sistem transportasi adalah yang berkaitan
dengan analisis kualitatif dan kuantitatif (Berck et al., 1999; Sterner, 2003;
Santosa, 2005), baik berupa metode: skalogram, analisis faktor, analisis
