ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
PERKEMBANGAN JALAN TOL DI INDONESIA
Oleh :
Rani Nurfitriani
H14070053
DEPARTEMEN ILMU EKONOMI
FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
ABSTRAK
The toll road is one of the critical infrastructure that plays a role in national development and economic growth. But since 1978 until now Indonesia has just able to build about 700 km. This is very much in comparison of Malaysia has been able to build a toll road to 1500 km. In improving the construction of toll roads, since 1987 the Indonesian government has implemented a government-private cooperation for financing the construction of toll roads because of limited funds owned by the government. So that private investors have the opportunity to participate in the procurement of toll roads for the community.
This study uses secondary data period of 1987-2009 using multiple linear regression analysis. However, due to the multicollinearity problem of data transformation is carried out by using the Principal Component Analysis (PCA). The goal is to eliminate the high correlation between independent variables. The analysis showed that the GDP per capita, labor, government funds, private investment, and the number of four-wheeled vehicles and more. In addition the dummy of policy is also positive and significant influence on the development of the toll road which is described by the length of the toll road. Dummy of policys described by establishment the Toll Road Regulatory Agency (BPJT) in 2005 as a toll road regulator replaces the dual function of Jasa Marga as operators as well as regulators.
.
RINGKASAN
RANI NURFITRIANI. Analisis Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perkembangan Jalan Tol di Indonesia (dibimbing oleh HERMANTO SIREGAR)
Infrastruktur merupakan modal bagi suatu negara dan sangat berpengaruh terhadap pergerakan perekonomian, terutama dalam menghadapi proses globalisasi yang bergerak sangat cepat. Listrik, telekomunikasi, dan jalan merupakan beberapa infrastruktur fisik penting yang harus dibangun dan dikembangkan oleh suatu negara, termasuk Indonesia jika ingin dapat bersaing dan bertahan dalam menghadapi proses globalisasi tersebut. Jalan tol merupakan bagian dari infrastruktur fisik yang merupakan jalan alternatif untuk mempersingkat jarak dan waktu tempuh. Walaupun harus rela membayar untuk menggunakan jalan tol, namun kebutuhan akan jalan tol sekarang ini sangat besar karena dapat mempercepat arus orang maupun arus barang. Jalan tol dibangun dengan tujuan untuk memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang, meningkatkan pelayanan distribusi barang dan jasa guna menunjang pertumbuhan ekonomi, meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan, dan meringankan beban dana Pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan.
Namun pembangunan jalan tol di Indonesia masih terbilang sangat lambat, semenjak tahun 1978 hingga tahun 2008 baru 684 km jalan tol yang dibangun di Indonesia. Masih sangat jauh dibandingkan dengan Malaysia dan China yang sudah bisa membangun jalan tol sekitar 1500 km dan 40.000 km jalan tol padahal kedua negara tersebut baru melakukan pembangunan jalan tol pada tahun 1980 dan 1990.
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis faktor-faktor apa saja yang berpengaruh dalam perkembangan jalan tol di Indonesia. Metode yang digunakan adalahOLS untuk meregresikan model regresi berganda dengan menggunakan minitab 15. Namun karena hasil regresi menunjukkan adanya pelanggaran asumsi klasik, yaitu multikolinearitas maka digunakan Principal Component Analysis untuk menghilangkan multikolineaitas tersebut.
Dari hasil analisis ini dapat diketahui bahwa PDB/kapita, tenaga kerja, dana pemerintah, investasi swasta, jumlah kendaraan, dan dummy kebijakan berpengaruh secara positif dan nyata terhadap perkembangan jalan tol yang dilihat dari penambahan panjang jalan tol. Sehingga diperlukan langkah-langkah untuk mendorong faktor tersebut demi percepatan pembangunan jalan tol di Indonesia.
regulasi mengenai tarif setegas mungkin mengenai waktu penetapan dan besarannya. Perbankan sebagai sumber dana bagi investor diharapkan dapat lebih lunak dalam hal masa pengembalian hutang investor.
ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
PERKEMBANGAN JALAN TOL DI INDONESIA
Oleh Rani Nurfitriani
H14070053
Skripsi
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi Pada Departemen Ilmu Ekonomi
DEPARTEMEN ILMU EKONOMI FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
Judul Skripsi :Analisis Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perkembangan Jalan Tol di Indonesia
Nama : Rani Nurfitriani
NRP : H14070053
Menyetujui, Dosen Pembimbing
Prof. Dr. Ir. Hermanto Siregar, M.Ec NIP. 19630805 198811 1 001
Mengetahui,
Ketua Departemen Ilmu Ekonomi
Dr. Ir. Dedi Budiman Hakim, M.Ec NIP. 19641022 198903 1 003
PERNYATAAN
DENGAN INI SAYA MENYATAKAN BAHWA SKRIPSI INI ADALAH BENAR-BENAR HASIL KARYA SAYA SENDIRI YANG BELUM PERNAH DIGUNAKAN SEBAGAI SKRIPSI ATAU KARYA ILMIAH PADA PERGURUAN TINGGI ATAU LEMBAGA MANAPUN.
Bogor, Juni 2011
RIWAYAT HIDUP
Penulis bernama Rani Nurfitriani lahir pada 26 Januari 1989 di Bogor, Jawa Barat. Penulis merupakan anak kedua dari empat saudara, dari pasangan Agus Sulaeman dan Imas Khalisoh. Jenjang pendidikan penulis dilalui tanpa hambatan, penulis menamatkan sekolah dasar di SDN Cibuluh I Bogor pada tahun 2001, kemudian melanjutkan ke SLTP Negeri 5 Bogor dan lulus pada tahun 2004. Pada tahun yang sama penulis diterima di SMU Negeri 3 Bogor dan lulus pada tahun 2007. Pada tahun 2007 penulis melanjutkan studinya ke jenjang yang lebih tinggi. Penulis masuk IPB melalui jalur Undangan Seleksi Masuk IPB (USMI) dan diterima sebagai mahasiswa Program Studi Ilmu Ekonomi pada Fakultas Ekonomi dan Manajemen.
Selama menjadi mahasiswa penulis dipercaya untuk menjadi sekretasris divisi Research and Development Himpunan Profesi dan Peminat Ilmu Ekonomi dan Studi Pembangunan (HIPOTESA) pada tahun 2009. Kemudian tahun 2010 penulis dipercaya untuk menjadi ketua divisi Research and Development HIPOTESA. Selama menjadi mahasiswa, penulis juga aktif dalam kegiatan yang diadakan oleh Fakultas maupun HIPOTESA. Sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana Ekonomi, penulis menyelesaikan skripsi yang berjudul Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Perkembangan Jalan Tol di Indonesia
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT atas segala rahmat dan hidaah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi ini. Judul skripsi ini adalah “Analisis Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perkembangan Jalan Tol di Indonesia”. Jalan Tol merupakan salah satu infrastruktur fisik yang berperan penting dalam pembangunan dan perekonomian Indonesia. Fungsinya sebagai prasarana mobilitas barang, jasa, dan orang serta pengurai kemacetan dibutuhkan oleh masyarakat yang sudah jenuh dengan kondisi kemacetan yang semakin parah di Indonesia. Karena itu, penulis tertarik untuk melakukan penelitian dengan topik ini. Disamping hal tersebut, skripsi ini juga merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Departemen Ilmu Ekonomi, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor.
Penyelesaian skripsi ini tidak terlepas dari bantuan banyak pihak. Pada kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih kepada:
1. Prof. Dr. Ir. Hermanto Siregar, M.Ec selaku pembimbing skripsi yang selalu memberi arahan dan bimbingan kepada penulis demi kesempurnaan penulisan skripsi ini.
2. Dr. Ir. Sri Mulatsih, M.Sc selaku penguji utama yang telah memberikan kritik saran demi perbaikan skripsi ini.
3. Alla Asmara, M.Si selaku penguji komdik yang telah memberikan saran penulisan demi perbaikan skripsi ini.
4. Kedua orang tua penulis, papah Agus dan mamah Imas atas semua kasih sayang, perhatian, doa, serta pengorbanannya yang tak ternilai selama ini. 5. Kakakku, Topan dan Mba Ika dan Adik-adiku, Garry dan Ganny serta
keponakanku Athar yang selalu memberikan dukungan dan semangat bagi penulis.
7. Teman satu bimbingan, Opie dan Nono yang selalu berbagi ilmu, saran, serta keluh kesah selama penyusunan skripsi ini. Terima kasih atas dukungan dan semangatnya sehingga skripsi ini bisa selesai tepat pada waktunya.
8. Elvha, Eno, Inggy, Lilih, Ayie yang sudah selalu bersedia menjadi teman kelompok tugas kuliah, teman belajar bersama, dan teman sharing.
9. Neno, Nhimas, Ai, Amboi, Ajeng, Achuy, Tity, Winda, Kristina, dan Hilman yang selalu menjadi teman sharing yang mengasyikkan dan teman-teman IE 44 lainnya yang tidak bisa disebutkan satu per satu, terima kasih atas kebaikan kalian selama ini.
10.Teman-teman Jamilah, Rurun, Mia, Indri, Uni, Tiwi, Mba Arum, dan Ka Aisyah atas keceriaan kalian selama ini sehingga penulis merasa senang dan nyaman berada di kosan Jamilah.
11.Ninit, Alin, Ana, Indri, Evie, Enen, Isty, May, dan Ima yang selalu memberikan semangat, doa, dan selalu menjaga tali pertemanan.
12.Terakhir penulis ucapkan terima kasih kepada semua staf TU serta dosen Departemen Ilmu Ekonomi atas bantuan serta ilmu yang diberikan selama penulis berkuliah.
Semoga karya ini bermanfaat bagi penulis dan pihak lain yang membutuhkan.
Bogor, Juni 2011
DAFTAR ISI
2.1.1 Infrastruktur Sebagai Barang Publik ... 11
2.1.2 Infrastruktur Sebagai Permintaan Turunan ... 12
2.2. Definisi dan Klasifikasi Jalan ... 14
3.2. Variabel dan Definisi Operasional... 26
3.3. Metode Pengolahan dan Analisis Data ... 27
3.4. Metode Estimasi ... 29
3.4.1. Uji Kriteria Statistik ... 29
3.4.2. Uji Kriteria Ekonometrika ... 32
3.4.3. Transformasi Data dengan Model Regresi Komponen Utama ... 35
IV. GAMBARAN UMUM 4.1. Perkembangan Infrastruktur Jalan di Indonesia ... 37
4.3. Investasi Swasta dalam Pembangunan Jalan Tol di Indonesia ... 46
4.4. Dampak Krisis Terhadap Perkembangan Jalan Tol di Indonesia ... 49
4.5. Hambatan Pembangunan Jalan Tol di Indonesia ... 52
4.5.1. Pendanaan ... 52
4.5.2. Pengadaan Lahan ... 52
4.5.3. Regulasi yang Tidak Konsisten ... 54
4.6. Kebijakan Pemerintah Dalam Rangka Percepatan Pembangunan Jalan Tol ... 56
4.6.1. Undang-undang No 38 Tahun 2004 ... 56
4.6.2. Peraturan Pemerintah No 15 Tahun 2005 ... 59
4.7. Badan Pengatur Jalan Tol ... 61
V. HASIL DAN PEMBAHASAN 5.1. Hasil Pendugaan Model dan Pengujian-pengujian Statistik ... 64
5.1.1. Uji Normalitas ... 65
5.1.2. Uji Heteroskedastisitas ... 65
5.1.3. Uji Autokolinearitas ... 66
5.1.4. Uji Multikolinearitas ... 66
5.2. Pendugaan Model dengan Metode Regresi Komponen Utama ... 67
DAFTAR TABEL
No. Halaman
1 Produk Domestik Bruto Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha ... 2
2 Perkembangan Jalan Tol di Beberapa Negara Selama 2008 ... 5
3 Empat Indikator Pengembangan Jalan Tol di 18 Negara ... 23
4 Panjang Jalan di Indonesia 1987-2008 ... 38
5 Distribusi Persentase Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga ... Berlaku Menurut Lapangan Usaha 2004-2009 ... 39
6 Panjang Jalan Tol per Pulau di Indonesia Tahun 2010 ... 44
7 Rencana Pembangunan Jalan Tol di Indonesia ... 45
8 Ruas Jalan Tol yang Dibangun Investor Swasta 2010 ... 46
9 Indikator Keuangan dan Ekonomi Beberapa Negara Asia Tahun 1997-1998 50
10. Hasil Pengolahan Sebelum dan Setelah Multikolinearitas Diatasi ... oleh PCA ... 69
11 Jumlah tenaga kerja komuter menurut jenis kelamin dan wilayah 2008 ... 73
12 Anggaran Pendapatan dan Belanja Pemerintah 1999-2003 74
DAFTAR GAMBAR
No. Halaman
1 Konsep Jalan Tol ... 19
2 Kerangka Pemikiran ... 24
3 Kondisi Jalan Nasional 1997-2002 ... 40
4 Panjang Jalan Tol Indonesia 1987-2009 ... 43
5 Prosedur Investasi Pembangunan Jalan Tol ... 48
6 Pembiayaan Pembangunan Infrastruktur oleh PDB 1993-2002 ... 72
DAFTAR LAMPIRAN
No. Halaman
1 Hasil Regresi... 93
2 Uji Normalitas ... 94
3 Uji Heteroskedastisitas ... 94
4 Uji Autokorelasi ... 95
5 Uji Multikolinearitas ... 95
6 Standarisasi Data ... 95
7 Penentuan Skor Komponen Utama ... 97
8. Regresi Komponen Utama ... 97
9. Transformasi Peubah Asal ... 97
I. PENDAHULUAN
1.1Latar Belakang
Infrastruktur merupakan modal bagi suatu negara dan sangat berpengaruh terhadap pergerakan perekonomian, terutama dalam menghadapi proses globalisasi yang bergerak sangat cepat. Listrik, telekomunikasi, dan jalan merupakan beberapa infrastruktur fisik penting yang harus dibangun dan dikembangkan oleh suatu negara, termasuk Indonesia jika ingin dapat bersaing dan bertahan dalam menghadapi proses globalisasi tersebut.
Tabel 1. Produk Domestik Bruto Indonesia Berdasarkan Harga Berlaku Menurut
Pertanian, peternakan, kehutanan, dan
perikanan 3,5 4,8 541.931,50 716.065,30
2 Pertambangan dan penggalian 1,9 0,7 440.609,60 540.605,30
3 Industri Pengolahan 4,7 3,7 1.068.653,90 1.380.713,10
4 Listrik, Gas, dan Air Bersih 10,3 10,9 34.723,80 40.846,10
5 Konstruksi 8,5 7,5 304.996,80 419.642,40
6 Perdagangan, Hotel, dan Restoran 8,9 6,9 592.304,10 691.494,70
7 Pengangkutan dan Komunikasi 14,0 16,6 264.263,30 312.190,20
8 Keuangan, Real estate, dan Jasa Perusahaan 8,0 8,2 305.213,50 368.129,70
9 Jasa-jasa 6,4 6,2 398.196,70 481.669,90
Sumber: Badan Pusat Statistik, 2008
Dalam sektor perekonomian jalan merupakan bagian dari sektor pengangkutan. Peran sektor pengangkutan dalam pertumbuhan ekonomi cukup besar dan penting. Kontribusi sektor pengangkutan dan komunikasi terhadap laju pertumbuhan Produk Domestik Bruto pada tahun 2008 sebesar 16,6 persen meningkat sebesar 2,6 persen dari tahun sebelumnya. Kontribusi sektor ini terhadap laju pertumbuhan adalah paling tinggi dibandingkan sektor lainnya dan cenderung meningkat secara positif dari tahun ke tahun. Meskipun secara kemampuan sumber daya ekonomi sektor pengangkutan dan perekonomian adalah terkecil kedua setelah sektor listrik, gas, dan air bersih, peran sektor ini mengalami pertumbuhan yang cukup besar dari tahun ke tahun. Oleh karena itu penting mengembangkan sektor pengangkutan dan komunikasi terutama sektor jalan yang memiliki kontribusi tertinggi dalam sektor ini.
kendaraan yang dapat mengakibatkan kemacetan diberbagai ruas jalan jika pembangunan jalan tidak terus dilakukan. Jika kemacetan tidak diatasi maka akan mengganggu perekonomian karena akan menghambat proses pengangkutan dan distribusi barang dan orang. Oleh karena itu perlu dibangun suatu jalan alternatif yang bebas dari kemacetan yang disebut jalan bebas hambatan atau jalan tol.
Jalan Tol merupakan jalan alternatif untuk mempersingkat jarak dan waktu tempuh. Walaupun harus rela membayar untuk menggunakan jalan tol, namun kebutuhan akan jalan tol sekarang ini sangat besar karena dapat mempercepat arus orang maupun arus barang. Jalan tol dibangun dengan tujuan untuk memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang, meningkatkan pelayanan distribusi barang dan jasa guna menunjang pertumbuhan ekonomi, meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan, dan meringankan beban dana Pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan.
Data Departemen Pekerjaan Umum (PU) menunjukkan bahwa total biaya pemeliharaan dan pembangunan untuk tahun 2006-2010 sebesar Rp 120 triliyun sedangkan dana yang tersedia hanya Rp 69,39 triliyun. Menurut perhitungan Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) dibutuhkan dana Rp 40 triliyun untuk membangun tol Trans Jawa. Bila pemerintah tidak menyerahkan pembangunan jalan tol kepada swasta, maka hampir sekitar 60% dana yang dimiliki Departemen PU hanya untuk memelihara jalan tol Jakarta-Surabaya.
Setelah dikeluarkaannya undang-undang yang mengizinkan peran serta swasta dalam pembangunan atau penyelenggaraan jalan tol, kendala dana pemerintah sedikit teratasi. Sudah banyak jalan tol yang dibangun oleh swasta, bahkan masih banyak jalan tol yang direncanakan akan dibangun. Namun jumlah penduduk dan luas wilayah Indonesia tidak sebanding dengan keberadaan jalan tol saat ini.
Tabel 2. Perkembangan Jalan Tol di Beberapa Negara Selama 2008
Negara Jumlah Penduduk (juta) Jalan Arteri (km) Jalan Tol (km)
China 1.300 1.700.000 > 100.000
Jepang 125 1.166.340 11.520
Korea Selatan 46 88.775 2.600
Malaysia 22 64.949 1.500
Indonesia 220 35.000 648
Sumber : Toll Road Assocation, from Investor Daily edition, April 14, 2009 processed
by PEFINDO
Ternyata dana bukanlah satu-satunya faktor atau hal yang menentukan pembangunan jalan tol di Indonesia. Keadaan infrastruktur jalan tol yang kurang memadai ini akan merugikan perekonomian Indonesia. Apalagi Indonesia yang sangat tergantung pada investor asing, infrastruktur yang baik sangat menentukan keberhasilan investasi. Pembangunan jalan tol yang sudah berjalan dari tahun 1978 hingga sekarang ini ternyata masih berjalan lambat. Jika hal ini tidak diperbaiki akan banyak pihak yang dirugikan, baik dari segi waktu maupun ekonomi.
Pengembangan jalan tol di Indonesia diperlukan peran pemerintah sebagai regulator untuk membuat kebijakan-kebijakan yang mendukung perkembangan jalan tol dan dapat mengatasi permasalahan-permasalahan yang menghambat perkembangan jalan tol. Oleh karena itu diperlukan analisis lebih lanjut mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia agar kebijakan yang dibuat pemerintah sesuai dengan kondisi di Indonesia.
1.2Rumusan Masalah
transportasi yang bervariasi, yaitu moda transportasi darat, laut, dan udara. Peranan transportasi sangat besar dalam dinamika masyarakat bahkan dalam dinamika bangsa dan Negara. Dalam dunia transportasi dikenal ungkapan “…..ship follow the trade and the trade follow the ship…”. Maksud dari ungkapan tersebut adalah transportasi akan mengikuti perkembangan kegiatan perdagangan dan perkembangan kegiatan perdagangan sangat bergantung pada transportasi. Ungkapan ini menunjukkan bahwa perkembangan transportasi dan kegiatan ekonomi masyarakat saling mempengaruhi (Simbolon, 2003).
Transportasi darat sangat mendominasi di Indonesia, khususnya moda transportasi jalan. Perkembangan transportasi jalan perlu diiring dengan pembangunan infrastruktur jalan sebagai prasarana. Pembangunan infrastruktur jalan sebagai prasarana transportasi yang efektif dan handal dalam bentuk system transportasi terpadu akan memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, pembangunan ekonomi, kemudahan mobilisasi barang dan manusia yang akan berdampak pada daya saing nasional. Infrastruktur jalan di Indonesia mempunyai peran penting dalam sistem transportasi nasional dengan melayani 92% angkutan penumpang dan 90% angkutan barang (Dir. Jend. Bina Marga, 2009). Namun perkembangan transportasi jalan dan infrastruktur jalan belum seimbang. Hal ini dibuktikan dengan terjadinya kemacetan di berbagai ruas jalan sehingga masyarakat harus menanggung tingginya biaya ekonomi.
kebutuhan masyarakat. Hal ini terbukti masih terjadinya kemacetan di ruas jalan tol. Pembangunan jalan tol di Indonesia terbilang lambat karena setelah 25 tahun dioperasikan kemitraan pemerintah dan swasta, jalan tol yang dibangun baru mencapai 606 km pada tahun 2004. Dari total jalan tol yang dibangun, 76% dikuasai oleh Jasa Marga dan 24% dikuasai oleh pihak swasta. Hal ini dilatarbelakangi permasalahan yang masih sulit untuk diselesaikan hingga kini. Permasalahan tersebut antara lain dana, tariff, dan pengadaan lahan.
Padahal tanpa disadari peran jalan tol sangat penting terutama dalam menghadapi globalisasi yang sangat mengedepankan kecepatan. Oleh karena itu pemerintah perlu membuat kebijakan-kebijakan yang dapat mendukung perkembangan jalan tol di Indonesia serta mengatasi permasalahan yang dihadapi dalam pembangunan jalan tol. Sehingga perlu dilakukan analisis mengenai factor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia.
Adapun rumusan masalah dari uraian di atas adalah :
1. Faktor-faktor apa yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia? 2. Kebijakan pemerintah seperti apa yang dapat mendukung perkembangan jalan
di Indonesia dengan cepat? 1.3Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia
1.4Manfaat penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi berbagai pihak, antaralain:
1. Penulis
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi penulis, yaitu dapat menambah wawasan penulis di bidang industri terutama industri jalan tol, mengaplikasikan ilmu yang telah dipelajari selama kuliah dan memberikan informasi kepada berbagai pihak mengenai industri jalan tol terutama faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan i jalan tol.
2. Akademisi
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan motivasi untuk melakukan penelitian lebih lanjut mengenai jalan tol sehingga dapat menyempurnakan penelitian sebelumnya.
3. Pemerintah
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan kontribusi kepada pemerintah mengenai kebijakan-kebijakan yang efektif dan efesien untuk diberlakukan untuk mengembangkan jalan tol di Indonesia. Memberikan usulan kebijakan kepada pemerintah sebagai solusi dari permasalahan.
4. Masyarakat
5. Perusahaan Jalan Tol
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan solusi kepada perusahaan jalan tol untuk mengatasi kendala-kendala yang mereka hadapi dalam mengembangkan jalan tol.
1.5Ruang Lingkup Penelitian
1. Infrastruktur yang dimaksud dalam penelitian ini adalah infrastruktur fisik, khusunya infrastruktur jalan tol.
2. Penelitian ini hanya membahas mengenai infrastruktur jalan tol secara keseluruhan yang ada di Indonesia.
3. Fokus analisis penelitian ini hanya pada faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia.
4. Perkembangan yang dimaksud dalam penelitian adalah dilihat dari penambahan panjang jalan tol.
5. Data yang diolah dalam penelitian ini berupa data time series tahunan dari tahun 1987-2009
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Definisi Infrastruktur
Infrastruktur merupakan modal atau kapital bagi suatu negara dalam pembangunan yang secara garis besar terdiri dari dua jenis, yaitu infrastruktur ekonomi dan infrastruktur sosial. Infrastuktur ekonomi adalah infrastruktur fisik baik yang digunakan dalam proses produksi maupun yang dimanfaatkan oleh masyarakat luas. Bentuk dari infrastruktur ekonomi meliputi semua prasarana umum seperti listrik, telekomunikasi, perhubungan, irigasi, air bersih, dan sanitasi. Sedangkan infrastruktur sosial meliputi prasarana kesehatan dan pendidikan.
Ada banyak berbagai pendapat dan pandangan mengenai definisi infrastruktur. Menurut World Bank (1994) infrastruktur dapat dibagi menjadi tiga golongan, yaitu:
1. Infrastruktur Ekonomi merupakan pembangunan fisik yang menunjang aktivitas ekonomi yang terdiri dari public utilities (tenaga, telekomunikasi, air, sanitasi, gas), public work (jalan, bendungan, kanal, irigasi, dan drainase) dan sektor transportasi (jalan, rel, pelabuhan, lapangan terbang, dan sebagainya). 2. Infrastruktur Sosial merupakan infrastruktur yang mengarah pada pembagunan
manusia dan lingkungan seperti kesehatan, pendidikan, dan perumahan.
3. Infrastruktur Administrasi merupakan infrastruktur dalam bentuk penegakan hukum, kontrol administrasi dan koordinasi.
1. Infrastruktur Dasar (basic infrastructure) mencakup sektor-sektor publik dan keperluan mendasar untuk sector perokonomian yang tidak dapat diperjualbelikan dan tidak dapat dipisah-pisahkan secara teknik maupun spasial, contoh: jalan raya, jalan tol, kereta api, bendungan, dan sebagainya. 2. Infrastruktur Pelengkap (complementary infrastructure) seperti gas, telepon,
listrik, dan pengadaan air.
Adapun menurut Basri dalam Yanuar (2002) bahwa yang termasuk dalam kategori infrastruktur adalah jalan raya, rel kereta api, pelabuhan laut, Bandar udara, alat pengangkutan, dan telekomunikasi yang berperan sebagai instrument dalam mempercepat proses pembangunan.
Infrastruktur secara umum didefinisikan sebagai fasilitas fisik dalam mengembangkan atau membangun kegunaan public melalui penyediaan barang dan jasa untuk umum (Yanuar, 2006). Penyediaan fasilitas dan jasa biasanya dilakukan secara gratis atau dengan harga yang terjangkau dan terkontrol (Akatsuka dalam Yanuar, 1999).
2.1.1 Infrastruktur Sebagai Barang Publik
disediakan oleh pemerintah karena sistem pasar gagal menyediakan barang publik tersebut.
Namun seiring perkembangan waktu, sifat infrastruktur sebagai pure publik good mengalami pergeseran seiring dengan meningkatnya permintaan menjadi semi public good. Misalnya, jalan raya di kota dengan penduduk yang padat tidak dapat digolongkan sebagai pure public good karena untuk memanfaatkannya setiap orang harus bersaing satu sama lain untuk menggunakan ruas jalan yang terbatas.
Selain itu keterbatasan dana pemerintah menyebabkan pembangunan infrastruktur harus mengikutsertakan pihak swasta dalam bentuk kemitraan. Dalam hal ini swata hanya berperan dalam operasional sedangkan pemerintah sebagai regulator. Keadaan ini yang menyebabkan pergeseran infrastruktur sebagai pure public good menjadi semi public good. Karena tidak dapat dipungkiri bahwa pihak swasta tetap harus mendapatkan keuntungan dalam kemitraan ini.
2.1.2 Infrastruktur sebagai Permintaan Turunan
1. Direct Derived Demand yaitu pergerakan output langsung dari hasil aktivitas ekonomi tanpa adanya perantara. Misalnya adalah hubungan aktivitas pekerja pelaju dengan tempat bekerja. Permintaan transportasi didasarkan atar perbedaan tempat antara penawaran kerja dengan permintaan kerja. Sehingga transportasi menjadi derived demand untuk hubungan ini.
2. Indirect Derived Demand yaitu pergerakan output akibat adanya pergerakan output lainnya. Misalnya konsumsi bensin dari aktivitas transportasi yang di supply oleh sistem produksi energi yang bergerak dari zona ekstrasi, ke kilang minyak, gudang, dan pada ahirnya dikonsmsi oleh masyarakat.
Begitu pula dengan pembangunan infrastruktur yang dilakukan karena adanya kebutuhan masyarakat akan prasarana sehingga munculah permintaan infrastruktur. Permintaan infrastruktur ini dikatakan permintaan turunan atau derived demand karena permintaan infrastruktur ini ditentukan oleh permintaan barang dan jasa lainnya. Misalnya, ketika permintaan barang dan jasa meningkat, maka permintaan transportasi darat juga meningkat sehingga kebutuhan akan jalan bebas hambatan yang bisa mempersingkat waktu atau jalan tol akan meningkat pula. Dalam konsep derived demand ini, jalan tol merupakan input bagi transportasi darat.
2.2 Definisi dan Klasifikasi Jalan
lintas. Menurut Undang-undang ini pengertian jalan terdiri atas jalan umum, jalan tol, dan jalan khusus. Peran jalan adalah sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat. Jalan juga sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara serta menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia.
Jalan yang merupakan prasarana bagi transportasi darat menjadi kebutuhan pokok dalam distribusi komoditi perdagangan dan industri. Selain itu jalan juga berfungsi sebagai perekat keutuhan bangsa dan negara dalam berbagai aspek, terutama dalam era desentralisasi seperti sekarang ini. Oleh karena itu penting menempatkan jaringan jalan dalam perencanaan transportasi secara global dan memadukannya dalam perencanaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi dalam konteks sistem transportasi intermoda.
Berdasarkan PP No.36 Tahun 2006 tentang jalan, klasifikasi jalan di Indonesia dapat dibagi menurut sistem, fungsi, status, dan kelas jalan.
A. Pembagian Menurut Sistem 1. Sistem Jaringan Jalan Primer
2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
B. Pembagian Menurut Fungsi 1. Jalan Arteri
- Jalan Arteri Primer
menghubungkan secara berdaya guna antarpusat kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah.
- Jalan Arteri Sekunder
menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu, atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.
2. Jalan Kolektor
- Jalan Kolektor Primer
menghubungkan secara berdaya guna antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal.
- Jalan Kolektor Sekunder
menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. 3. Jalan Lokal
menghubungkan secara berdaya guna pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antarpusat kegiatan lingkungan.
- Jalan Lokal Sekunder
menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.
4. Jalan Lingkungan
- Jalan Lingkungan Primer
menghubungkan antarpusat kegiatan di dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan.
- Jalan Lingkungan Sekunder
menghubungkan antarpersil dalam kawasan perkotaan. C. Pembagian Menurut Status
1. Jalan Nasional
terdiri dari jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
2. Jalan Provinsi
3. Jalan Kabupaten
terdiri dari jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan nasional maupun jalan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
4. Jalan Kota
terdiri dari jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota. 5. Jalan Desa
terdiri dari jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
D. Pembagian Menurut Kelas 1. Jalan Bebas Hambatan
2. Jalan Raya
spesifikasi jalan raya sebagaimana dimaksud adalah jalan umum untuk lalu lintas secara menerus dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling sedikit 2 (dua) lajur setiap arah, lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter.
3. Jalan Kecil
spesifikasi jalan kecil sebagaimana dimaksud adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat, paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar jalur paling sedikit 5,5 (lima koma lima) meter.
4. Jalan Sedang
spesifikasi jalan sedang sebagaimana dimaksud adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar jalur paling sedikit 7 (tujuh) meter.
2.3 Pengertian Jalan Tol
pemerataan pembangunan dan hasil- hasilnya serta keseimbangan dalam pengembangan wilayah dengan prinsip keadilan.
Gambar 1. Konsep Jalan Tol Sumber : Jasa Marga, 2007
Konsep jalan tol dengan jalan umum dibedakan atas dasar sumber pendanaan, yaitu jalan non tol, jalan tol yang tidak layak secara finansial dan jalan tol yang layak secara finansial seperti dijelaskan oleh Gambar 1. Jalan non tol dibangun oleh pemerintah dengan sumber yang berasal dari APBN atau APBD yang asalnya dari pajak umum yang dibayarkan oleh masyarakat. Sedangkan untuk jalan tol yang tidak layak secara finansial dibangun dengan sumber dana yang berasal dari pemerintah berupa subsidi dan dana pemakai jalan tol. Sedangkan jalan tol yang layak secara finansial dibangun oleh dana yang
Masyarakat
Dana Pemakai Jalan Tol APBN/APBD
Jalan Tol (financial-layak)
Jalan Tol (financial- tidak layak)
Jalan Non Tol
Pemerintah Membangun Jaringan Jalan
Dijembatani
Sumber subsidi
Pajak Tol
sepenuhnya berasal dari dana pemakai jalan tol yang dijembatani oleh investor dan perbankan.
Pembangunan infrastruktur jalan tol memiliki tujuan dan manfaat baik dari segi ekonomi maupun segi sosial. Adapun tujuan dan manfaat dari pembangunan jalan tol menurut Badan Pengelola Jalan Tol antara lain:
A. Tujuan Pembangunan Jalan Tol
1. Memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang.
2. Meningkatkan pelayanan distribusi barang dan jasa guna menunjang pertumbuhan ekonomi.
3. Meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan.
4. Meringankan beban dana Pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan. B. Manfaat Pembagunan Jalan Tol
1. Pembangunan jalan tol akan berpengaruh pada perkembangan wilayah & peningkatan ekonomi.
2. Meningkatkan mobilitas dan aksesibilitas orang dan barang.
3. Pengguna jalan tol akan mendapatkan keuntungan berupa penghematan biaya operasi kendaraan (BOK) dan waktu dibanding apabila melewati jalan non tol.
2.4 Penelitian Terdahulu
Studi Irwanto (2005) mengenai infrastruktur memperlihatkan hubungan antara pembangunan infrastruktur, khususnya jalan raya dengan pertumbuhan ekonomi di DKI Jakarta. Hasil studi ini memperlihatkan bahwa ketidakefisienan penggunaan lahan dan ketidakkonsistenan pengembangan Jakarta sebagai kota jasa membuat pembangunan infrastruktur-infrastruktur tidak memberikan manfaat. Penambahan panjang dan lebar jalan non tol di DKI Jakarta berdampak kontra produktif karena menurunkan output dan meningkatkan inflasi. Sedangkan penambahan panjang dan lebar jalan tol lebih dapat mendukung pertumbuhan ekonomi dan menurunkan inflasi.
LPDRBR = -5,13 LLJnontol (-1) + 4,19 LLJtol (-1) keterangan:
LPDRBR = Logaritma pertumbuhan ekonomi kotamadya LLJnontol = Logaritma luas jalan non tol
LLJtol = Logaritma luas jalan tol
studi ini menyatakan bahwa semua faktor yang mempengaruhi pertumbuhan jalan berhubungan positif dengan pembangunan jalan di Filiphina, kecuali kepadatan penduduk.
krt = art - bııpdrt + b2ıınvrt + b3n ofr(t-n) + b4 pert + b3n gcr(t-n) +b6ıert + ert
keterangan:
k = panjang jalan
pd = kepadatan penduduk nv = jumlah kendaraan
ofr = dana yang dimiliki oleh pemerintah pe = peran perusahaan swasta
gc = GDP/kapita
e = jumlah tenaga kerja
Berdasarkan hasil studi World Bank (1994 )dari pengalaman negara lain, terdapat empat indikator pengembangan jalan tol di 18 negara, yaitu panjang jalan tol yang beroperasi, produk domestik bruto per kapita, pemilik kendaraan, dan keterlibatan sektor swasta. Tabel 3. menunjukkan bahwa peran serta swasta dalam pembangunan jalan tol sangat besar di Negara Asia dan amerika Latin, kecuali Jepang.
Tabel 3. Empat Indikator Pengembangan Jalan Tol di 18 Negara Negara Panjang Total Jalan tol
yang beroperasi
Lambatnya perkembangan jalan tol ini diakibatkan oleh bermacam-macam faktor. Untuk mengatasi permasalahan tersebut perlu dilakukan analisis mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia yang terdiri dari, PDB per kapita, jumlah kendaraan, dana pemerintah, peran swasta, dan jumlah tenaga kerja.
Perkembangan jalan tol dapat dilihat melalui panjang jalan tol yang beroperasi. Fakor-faktor ini akan mempengaruhi secara positif atau negatif yang dianalisis dengan menggunakan model regresi berganda . Selain faktor-faktor diatas, juga perlu dilakukan analisis terhadap kebijakan pemerintah mengenai jalan tol di Indonesia. Sehingga kebijakan pemerintah bisa mendorong perkembangan jalan tol di Indonesia
Gambar 2. Kerangka Pemikiran Peran Jalan Tol terhadap Pertumbuhan
Ekonomi Nasional
Kebijakan Pemerintah untuk Mendorong Perkembangan Jalan
Tol di Indonesia Faktor-faktor yang
mempengaruhi perkembangan jalan tol
PDB Indonesia Jumlah Kendaraan
Dana pemerintah Peran Swasta Tenaga Kerja
Lambatnya Perkembangan Jalan Tol di Indonesia
2.6 Hipotesis
Hipotesis dari penelitian ini adalah:
1. PDB per Kapita Indonesia berhubungan positif dengan perkembangan jalan tol di Indonesia. Semakin tinggi tingkat PDB per Kapita akan semakin cepat perkembangan jalan tol di Indonesia.
2. Jumlah kendaraan berhubungan positif dengan perkembangan jalan tol di Indonesia. Semakin tinggi jumlah kendaraan di Indonesia semakin cepat perkembangan jalan tol di Indonesia.
3. Dana pemerintah untuk pembangunan infrastruktur berhubungan positif dengan perkembangan jalan tol di Indonesia. Semakin besar jumlah dana yang dimiliki oleh pemerintah semakin cepat perkembangan jalan tol di Indonesia. 4. Investasi swasta dalam pembangunan jalan tol di Indonesia berhubungan
positif dengan perkembangan jalan tol di Indonesia. Semakin tinggi peran swasta dalam pembanguna jalan tol di Indonesia semakin cepat perkembangan jalan tol di Indonesia.
5. Jumlah tenaga kerja berhubungan positif dengan perkembangan jalan tol di Indonesia.
III. METODE PENELITIAN
3.1 Jenis dan Sumber Data
Penelitian berjudul “Analisis Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perkembangan Jalan Tol” ini menggunakan data sekunder yang digunakan sebagai informasi dalam menganalisis permasalahan-permasalahan dalam penelitian ini. Data-data tersebut diperoleh dari instansi-instansi terkait, seperti Badan Pusat Statistik, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia, dan PT. Jasa Marga. Data yang digunakan adalah data time series tahunan dari tahun 1987 hingga 2009. Penulis melakukan studi pustaka melalui media cetak dan internet guna memperoleh literatur yang berkaitan dengan penelitian ini.
3.2 Variabel dan Definisi Operasional
Penelitian ini menggunakan 7 buah variabel, yang terdiri atas 1 variabel dependen dan 6 variabel independen. Berikut ini adalah keenam variabel tersebut beserta dengan definisi operasionalnya:
a. Panjang Jalan Tol (PJT) adalah panjang jalan tol di Indonesia dari tahun ke tahun yang digambarkan dalam satuan km.
c. Jumlah perusahaan swasta (IS) adalah total investasi swasta termasuk investasi untuk pembangunan jalan tol.
d. PDB per Kapita (PP) adalah jumlah nilai tambah yang dihasilkan oleh seluruh unit usaha dalam suatu negara tertentu, atau merupakan jumlah nilai barang dan jasa akhir yang dihasilkan oleh seluruh unit ekonomi dibagi dengan jumlah penduduk.
e. Dana pemerintah (OF) adalah dana pemerintah untuk pembangunan sektor dan sub sektor jalan yang dianggarkan dalam APBN.
f. Pekerja (TK) adalah pekerja komuter
g. Dummy kebijakan (K) adalah kebijakan yang memisahkan peranan Jasa Marga sebagai operator dan regulator sejak tahun 2005.
3.3 Metode Pengolahan dan Analisis Data
Analisis kuantitatif untuk menganalisis factor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia dalam penelitian ini diolah menggunakan regresi. Regresi yang digunakan adalah regresi linear berganda dengan mengunakan metode kuadrat terkecil atau Ordinary Least Square (OLS) dan pengolahan data menggunakan program Minitab 15.
Model yang digunakan untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia adalah:
PJTi= αi – α1PPi+ α2TKi+ α3OFi+ α4ISi+ α5JKi+ α6K + εi (3.1)
LnPJTi = αi – α1lnPPi + α2 lnTKi + α3 ln OFi + α4 lnISi + α5g lnJKi + α6 K+ εi
(3.2)
Nilai koefisien pada persamaan logaritma menunjukkan pengaruh persentase perubahan variabel independen terhadap variabel dependen. Oleh karena ini dapat memperlihatkan pengaruh persentase perubahan dari faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangan jalan tol di Indonesia.
Dimana:
PJTi = panjang jalan tol (km)
JKi = jumlah kendaraan roda empat atau lebih (unit)
OFi = anggara pemerintah untuk pembangunan jalan tol (milyar rupiah/tahun)
ISi = investasi swasta (milyar rupiah/tahun)
PPi = pdb/kapita
TKi = pekerja (orang)
K = dummy kebijakan
Analisis regresi linear berganda merupakan suatu metode yang digunakan untuk menguraikan pengaruh variabel-variabel independen yang mempengaruhi variabel dependennya. Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data berperiode.
Menurut Gujarati (2006) metode OLS dapat digunakan jika dipenuhi asumsi-asumsi sebagai berikut:
a. varians bersyarat dari residual adalah konstan atau homokedastik b. tidak ada autokolerasi dalam residual
d. nilai rata-rata dari unsure residual sama dengan nol
e. nilai-nilai peubah tetap untuk contoh-contoh yang berulang f. tidak ada linear sempurna antara peubah bebas (multikolinearitas)
Asumsi diatas jika dipertahankan dalam model regresi linear berganda, maka pendug terkecilnya empunyai variansi minimum yang merupakan penduga linear tidak bias terbaik atau Best Linear Unbiased Estimator (BLUE). Metode ini mempunyai beberapa kelebihan dan kesederhanaan jika dibandingkan dengan metode lain.
3.4 Metode estimasi
Setelah koefisien masing-masing variabel eksogen dihasilkan, maka akan dilakukan uji kriteria statistik dan uji kriteria ekonometrika. Pengujian kriteria statistik yaitu pengujian tingkat signifikan model. Sedangkan pengujian berdasarkan kriteria ekonometrika adalah pengujian masalah-masalah dalam ekonometrika seperti autokolerasi, heterokedastisitas, dan multikolinearitas. 3.4.1 Uji Kriteria Statistik
Pengujian krieia statistic perlu dilakukan untuk melihat korelasi antar variabel persamaan, yaitu dengan menggunakan uji t, F, R2 .
a. Uji t
Hipotesis: Ho : βi=0 H1 : βi≠0 Kriteria uji:
t-hitung > tα/2 (n-k), maka tolak Ho
t-hitung < tα/2 (n-k), maka terima Ho
Jika Ho ditolak berarti dalam model ini variabel bebas berpengaruh nyata terhadap variabel tak berbas. Sebaliknya, jika Ho diterima berarti variabel bebas tidak berpengaruh nyata terhadap variabel tak bebas.
b.Uji F-statistik
Uji F digunakan untuk melihat pengaruh variabel eksogen terhadap variabel endogen secara keseluruhan dengan menggunakan pengujian F hitung. Selain itu, uji F ini juga untuk mengetaui apakah model peduga yang diajukan sudah layak untuk menduga parameter yang ada dalam fungsi. Rumus yang digunakan untuk mengui F-statistik yaitu:
F -Hitung = ⁄ ( )⁄
Dimana:
R = koefisien determinasi n = banyak data
k = jumlah koefisien regresi dugaan Hipotesis:
Ho : βo = β1 = β2 =β3 = ….= βi = 0
H1 : minimal salah satu βi ≠ 0
(paling sedikit ada 1 varabel eksogen yang berpengaruh nyata terhadap variabel endogen)
Kriteria uji:
F-Hitung > Fα(k-1, n-k), maka tolak Ho
F-Hitung < Fα(k-1, n-k), maka terima Ho
Jika Ho ditolak dalam uji F berarti minimal ada satu variabel eksogen yang tidak nol dan berpengaruh nyata terhadap keragaman variabel endogen. Sebaliknya jika Ho diterima tidak ada satupun variabel eksogen yang berpengaruh nyata terhadap keragaman variabel endogen.
c. Uji Koefisien Determinasi (R2 )
Uji Koefisien Determinasi (R2 ) ini digunakan untuk mengukur sejauh mana besar keragaman yang dapat dijelaskan oleh variabel eksogen terhadap variabel endogen dengan mepertimbangkan derajat bebas. Sifat dari R2 adalah jika R2 sama denga nol berarti tidak ada hubungan antara variabel eksogen dengan endogen. Namun, jika nilai R2 mendekati 1 maka terdapat hubungan yang erat antara variabel eksogen dengan variabel endogen. Rumus untuk menghitung R2 adalah:
R2 = dimana:
3.4.2 Uji Kriteria Ekonometrika
Uji ekonometrika ini untuk mengestimasi parameter regresi dengan menggunakan OLS dimana terdapat enam asumsi klasik. Apakah sesuai atau tidak dengan enam asumsi tersebut yaitu dengan uji multikolinearitas, uji autokorelasi, dan uji heteroskedastisitas. Jika terjadi pelanggaran maka akan diperoleh hasil estimasi yang tidak valid.
a. Uji Heterokedastisitas
Menurut Gujarati (1993), suatu model regresi linear harus memiliki varian yang sama. Menurutnya, jika asumsi ini tidak dipenuhi maka akan terdapat masalah heteroskedastisitas. Uji heterokedastisitas dapat dilakukan dengan menggunakan White Heterokedasticity Test. Kriteria yang digunakan yaitu, jika nilai probabilitas pada Obs*R2 > α (taraf nyata) yang digunakan, maka persamaan tidak mengalami heterokedastisitas. Sedangkan jika nilai probabilitas pada Obs*R2 < α (taraf nyata) yang digunakan, maka persamaan mengalami heterokedastisitas.
Konsekuensi bila terjadi heteokedastisitas, maka akan berakibat:
1. Estimasi dengan menggunakan OLS tidak akan memiliki varian yang minimum atatu estimator tidak efisien.
3. Tidak dapat diterapkannya uji nyata tidaknya koefisien atau selang kepercayaan dengan menggunakan formula yang berkaitan dengan nilai varian.
b. Uji Autokolerasi
Autokolerasi adalah korelasi antar error masa yang lalu dengan error masa sekarang. Autokolerasi menyebabkan terjadinya dugaan parameter tidak bias, nilai galat baku terautokolerasi sehingga ramalan tidak efisien, ragam galat berbias. Autokolerasi berpotensi menimbulkan masalah yang serius yang menyebabkan varian residual yang diperoleh lebih rendah, sehingga nilai R2 terlalu tinggi dan pengujian hipotesis t statistik dan f statistik menjadi tidak meyakinkan.
Uji yang paling sering digunakan dalam mendeteksi adanya autokolerasi dalam suatu model yaitu Durbin Watson Test. Nilai statistik DW yang berada pada kisaran dua menandakan tidak terdapat atokorelasi, namun semakin jauh dari angka dua peluang terjdinya autokorelasi semakin besar. Apabila nilai statistic d pada daerah ragu-ragu maka hasil uji tidak dapat disimpulkan. Oleh sebab itu digunakan pengujian lain, yaitu Uji Breusch-Godfrey Serial Correlation LM Test. Kriteria uji yang digunakan adalah:
1. Apabila nilai probability Obs*R2 > taraf nyata (α) yang digunakan, maka persamaan tidak mengalami autokolerasi.
2. Apabila nilai probability Obs*R2 < taraf nyata (α) yang digunakan maka persamaan mengalami autokorelasi
1. Dihilangkan variabel yang sebenarnya berpengaruh terhadap variabel endogen.
2. Kesalahan spesifikasi model. Hal tersebut diatasi dengan mentransformasi model, misalnya dari model linear menjadi model non linear atau sebaliknya.
c. Uji Multikolinearitas
Multikolinearitas adalah hubungan linear antar variabel-variabel eksogen dalam persamaan regresi. Uji multikolinearitas merupakan pengujian yang dilakukan untuk melihat apakah terdapat hubungan linear antara variabel-variabel eksogen dalam model regresi. Menurut Gujarati (2006), tanda-tanda adanya multikolinearitas adalah:
1. Tanda tidak sesuai dengan yang diharapkan
2. R2 nya tingi tetapi uji individu tidak banyak yang nyata atau bahkan tidak ada yang nyata.
3. Korelasi sederhana antar variabel individu tinggi (rij tinggi)
4. R2 < rij menunjukkan adanya multikolinearitas
Solusi untuk mengatasi multikolineraitas adalah:
1. Menggunakan extraneous atau informasi sebelumnya.
2. Mengkombinasikan data cross-sectional dan data deretan waktu 3. Meninggalkan variabel yang sangat berkorelasi
4. Mentransformasikan data
3.4.3 Transformasi Data dengan Metode Regresi Komponen Utama
Analisis regresi komponen utama merupakan suatu metode untuk mengatasi multikolinearitas dengan cara mentransformasi peubah-peubah bebas yang berkorelasi menjadi peubah-peubah yang orthogonal dan tidak berkorelasi dengan tujuan untuk menyederhanakan peubah-peubah yang diamati dengan cara mereduksinya (Ulpah, 2006). Analisis komponen utama juga dapat didefinisikan sebagai teknik statistik yang dapat digunakan untuk menjelaskan struktur variansi-kovariansi dari sekumpulan variabel melalui beberapa variabel baru dimana variabel baru ini saling bebas, dan merupakan kombinasi linier dari variabel asal. Selanjutnya variabel baru ini dinamakan komponen utama (principal component). Secara umum tujuan dari analisis komponen utama adalah mereduksi dimensi data dan untuk kebutuhan interpretasi (Prasetyo et.al,2005).
Peubah bebas pada regresi komponen utama merupakan kombinasi linier dari peubah asal Z (Z adalah hasil pembakuan dari peubah X), yang disebut sebagai komponen utama. Komponen utama ke- j dapat dapat dinyatakan dalam bentuk persamaan berikut:
Wj = vijZ1 + v2jZ2 + … + vpjZp (3.3)
dimana Wj saling orthogonal sesamanya. Komponen ini menjelaskan bagian
komponen utama tersebut kecil sekali. Morison dalam bukunya Multivariate Statistical Methods yang terbit pada tahun 1978 menyarankan agar memilih komponen-komponen utama sampai komponen-komponen utama tersebut mempunyai keragaman komulatif kira-kira 75% (Ulpah, 2006)
Adapun pembakuan yang dimaksud adalah mengurangkan setiap peubah bebas asal Xj dengan rata-rata dan dibagi simpangan baku yang dinotasikan
sebagai berikut:
Z =
Penduga koefisien regresi pada model regresi yang diperoleh dengan menggunakan regresi komponen utama seringkali berbias, padahal sifat penduga yang baik adalah tidak bias dengan ragam penduga minimum. Namun, bersamaan dengan itu telah terjadi reduksi besar-besaran pada ragam penduga koefisien regresi yang besar karena multikolinearitas. Bias bukanlah hal yang dihindari, penduga dengan ragam penduga yang minimum sekalipun berbias biasanya lebih disukai.
Analisis regresi komponen utama memiliki beberapa tahapan (Ulpah, 2006), antara lain:
1. Membakukan peubah asal yaitu X menjadi Z 2. Mencari akar ciri dan vektor ciri matriks R
3. Menentukan persamaan komponen utama dari vektor ciri
IV. GAMBARAN UMUM
4.1 Perkembangan Infrastruktur Jalan di Indonesia
Jalan merupakan bagian dari infrastruktur transportasi darat. Fungsinya sebagai media bagi distribusi barang dan orang membuat jalan sangat penting bagi perekonomian suatu negara. Apalagi Indonesia sebagai negara yang memiliki luas wilayah yang sangat besar menjadikan jalan sebagai penyambung antar wilayah yang paling penting karena jalan dapat menghubungkan berbagai daerah baik dekat maupun jauh. Terutama di era desentralisasi sekarang membuat fungsi jalan semakin penting bagi pemersatu bangsa. Menurut Undang-Undang No. 38 Tahun 2004, jalan merupakan salah satu sarana transportasi yang memiliki unsur penting dalam pengembangan hidup berbangsa dan bernegara, dalam pembinaan kesatuan dan persatuan. Pentingnya jalan ini dibuktikan dengan pembangunan secara berkelanjutan oleh pemerintah dari tahun ke tahun.
dengan Jalan Raya Pos ini dibangun. Sebelumnya, hasil produk kopi membusuk di gudang-gudang penyimpanan. Selain itu perjalanan Jakarta-Surabaya yang biasa dicapai hingga 40 hari perjalanan bias dipersingkat menjadi 7 hari perjalanan.
Infrastruktur jalan Indonesia telah mengalami perkembangan. Hal ini bisa dilihat dari pertambahan panjang jalan dari tahun ke tahun, baik untuk jalan nasional, provinsi, maupun kota/kabupaten. Dari tabel 4. terlihat bahwa dari tahun ke tahun panjang jalan di Indonesia semakin bertambah. Namun dari tahun 2004 hingga tahun 2008 jalan nasional dan jalan provinsi tidak mengalami penambahan panjang jalan. Hanya jalan kota/kabupaten yang mengalami penambahan panjang jalan. Hal ini dikarenakan kebutuhan masyarakat akan jalan yang menghubungkan antar wilayah yang cukup dekat. Penambahan jalan kota/kabupaten juga bertujuan agar tidak terjadi penumpukkan kendaraan di jalan-jalan yang banyak dilalui oleh masyarakat.
Tabel 4. Panjang Jalan di Indonesia, 1987 - 2008
Tahun Negara Propinsi Kab/Kota
Jumlah (Km)
1987 13.863 40.277 168.784 222.924
1993 23.483 46.231 275.178 344.892
1998 27.977 47.863 279.523 355.363
1999 26.206 46.538 283.207 355.951
2005 34.628 49.125 316.255 391.009
2008 34.628 49.125 363.006 437.759
Sumber : Badan Pusat Statistik, 2008
adanya Jajak Pendapat yang menghasilkan keputusan bahwa Timor Timur resmi keluar dari Negara Kesatuan Republik Indonesia.
Penambahan panjang jalan dari tahun ke tahun ternyata tidak mengatasi permasalahan di jalan raya, yaitu kemacetan. Semakin hari kemacetan Indonesia semakin parah, terutama untuk wilayah yang padat akan penduduk. Penyebab utama kemacetan adalah pertambahan jumlah kendaraan yang tidak diikuti dengan pertambahan ruas jalan. Sehingga banyaknya kendaraan tidak sebanding dengan banyaknya jalan raya akibatnya terjadi penumpukkan kendaraan. Kota Jakarta merupakan bukti nyata dari keadaan kurangnya ruas jalan raya jika disesuaikan dengan jumlah kendaraan yang berada di Jakarta setiap harinya. Sehingga hampir setiap hari pada jam sibuk di kota Jakarta terjadi kemacetan yang cukup panjang. Tabel 5. Distribusi Persentase Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha, 2004 – 2009 (persen)
Lapangan Usaha 2004 2005 2006 2007 2008 2009*
Pengangkutan dan Komunikasi 6,2 6,5 6,9 6,7 6,3 6.,3
Pengangkutan 3,9 4,0 4,3 3,8 3,5 3,2
1. Angkutan Rel 0,1 0 0 0 0 0
2. Angkutan Jalan Raya 1,9 2,1 2,4 2,2 2,0 1,8
3. Angkutan Laut 0,5 0,5 0,5 0,4 0,3 0,3
4. Angkutan Sungai, Danau, dan Penyebrangan 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
5. Angkutan Udara 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
6. Jasa Penunjang Angkutan 0,8 0,8 0,8 0,7 0,6 0,5
Komunikasi 2,4 2,5 2,7 2,9 2,8 3,0
Selain perannya sebagai media distribusi barang dan orang, jalan juga memberikan kontribusi kepada perekonomian Indonesia. Distribusi Persentase Produk Domestik Bruto merupakan gambaran struktur perekonomian atau peranan setiap sektor dalam perekonomian. Tabel di atas menunjukkan distribusi persentase PDB sektor pengangkutan dan komunikasi. Dari tabel dapat dilihat bahwa sektor pengangkutan memiliki peran lebih besar pada perekonomian dibandingkan sektor komunikasi, yaitu sebesar 3.9%. Namun jika dibandingkan sektor lain, distribusi dari sektor pengangkutan sangat kecil. Sehingga kadang tidak diperhitungkan dalam perkembangan perekonomian nasional.
Gambar 3. Kondisi Jalan Nasional, 1997- 2002 Sumber : Bappenas, 2003
terbatasnya dana yang dimiliki oleh pemerintah untuk memelihara dan memperbaiki jalan. APBN maupun APBD yang diandalkan untuk membiayai pembangunan jalan tidak dapat membiayai sepenuhnya pembangunan, pemeliharaan, serta peningkatan jalan.
Kerusakan prasarana jalan menyebabkan kemacetan diberbagai ruas jalan dan juga menyebabkan peningkatan biaya sosial yang diderita oleh pengguna jalan. Jika kondisi jalan ini tidak secepatnya diperbaiki maka dapat mengganggu perekonomian baik daerah maupun pusat, termasuk kegiatan investasi diberbagai sektor yang memerlukan prasarana jalan.
4.2 Perkembangan Jalan Tol di Indonesia
Salah satu faktor yang menyebabkan peningkatan kebutuhan masyarakat atas jalan tol adalah kemacetan. Sehingga diperlukan jalan bebas hambatan agar dapat mempersingkat waktu dan jarak tempuh pengendara. Pemerintah sebagai pemenuh kebutuhan masyarakat harus memenuhi kebutuhan ini dengan membuat jalan dengan kualitas yang berbeda dari jalan umum. Konsekuensinya adalah pengendara harus rela membayar sejumlah uang tertentu untuk melalui jalan tol
Ketika dalam tahap pembangunan, jalan tol jagorawi ini belum berstatus sebagai jalan tol. Namun pemerintah berpikir pengelolaan dan pengoperasian jalan tol harus dibiayai secara mandiri, tidak membebani anggaran pemerintah. Oleh karena itu, dua minggu sebelum peresmian, tepatnya 25 Februari 1978 diterbitkan Peraturan Pemerintah No. 4 Tahun 1978 Tentang Penyertaan Modal Negara Republik Indonesia untuk pendirian Persero yang mengurusi dan mengelola infrastruktur jalan raya. Sehingga pada tanggal 1 Maret 1978 PT. Jasa Marga sebagai perusahaan negara yang bertanggung jawab terhadap pengoperasian dan pengelolaan jalan tol berdiri.
Pembentukan PT. Jasa Marga ditetapkan melalui Peraturan Pemerintah No. 4 Tahun 1978 yang bisnisnya mencakup konstruksi, manajemen, dan pemeliharaan jalan tol. Selain itu ditetapkan pula Keputusan Menteri Keuangan No. 90/KMK.06/1978 pada tanggal 27 Februari 1978 Tentang Modal PT. Jasa Marga (persero) yang ditetapkan melalui Lembaran Negara RI No. 4. Dokumen resmi pendirian perusahaan dilegalisasi oleh Menteri Kehakiman melalui Surat Keputusan Menteri Kehakiman No. YA5/1301/I tertanggal 22 Februari 1982. Perusahaan ini kemudian terdaftar secara resmi di kantor Pengadilan Tinggi Jakarta dengan nomor 767 pada tanggal 2 Maret 1982 dan telah diumumkan dalam Berita Negara RI No. 73 tanggal 10 September 1982 dengan nomor tambahan 1138.
dimiliki oleh Jasa Marga adalah 496 km atau 78% dari panjang jalan tol di Indonesia yang mencapai 630 km.
Gambar 4. Panjang Jalan Tol Indonesia 1987-2009 Sumber: Annual Report Jasa Marga, 2009
Pemerintah memiliki keterbatasan dalam hal dana, oleh karena itu pemerintah mengikutsertakan swasta dalam pembangunan jalan tol dengan menerbitkan Peraturan Pemerintah No. 8 Tahun 1990 yang merupakan dasar hukum bagi penyelenggaraan jalan tol oleh pihak swasta di Indonesia. Pembangunan jalan tol dengan partisipasi swasta dilakukan di kawasan-kawasan dengan pertumbuhan lalu lintas yang tinggi agar investasi swasta menjadi layak secara ekonomi dan finansial, dan sektor swasta tertarik untuk melakukan investasi.
Seluruh investasi swasta di jalan tol akan berbentuk kemitraan dengan PT. Jasa Marga yang dilaksanakan dengan system BOT. Prinsip dari kemitraan ini adalah menyediakan fasilitas jalan di kawasan yang sudah berkembang dengan dibiayai oleh pengguna jalan, harus ada jalan alternative yang disediakan untuk pengguna jalan, dan tarif tol tidak lebih dari 70% dari penghematan BOK jika kendaraan melewati jalan tol. Pada pertengahan 1995, sekitar 200 km jalan tol
0 200 400 600 800
1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009
yang dibangun oleh pihak swasta telah selesai dan sebagian lagi dalam tahap penyelesaian.
Sejak tahun 1978 hingga kini, jalan tol di Indonesia telah berkembang dan tumbuh dengan semakin bertambahnya ruas jalan dan panjang jalan tol. Namun ternyata pertumbuhan panjang jalan tol dari tahun ke tahun tidak terlalu tinggi. Hingga kini Indonesia baru mampu membangun jalan tol sepanjang 757.40 km. Bahkan pembangunan jalan tol ini cenderung terpusat dan tidak tersebar ke seluruh wilayah di Indonesia. Jalan tol terpanjang berada di wilayah Pulau Jawa.
Tabel 6. Panjang Jalan Tol per Pulau di Indonesia Tahun 2010
No Nama Pulau Panjang Ruas Jalan Tol (km)
1. Sumatera 42,70
2. Jawa 697,12
3. Sulawesi 17,65
Total 757,47
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Nopember 2010
Tabel memperlihatkan bahwa jalan tol di Indonesia hanya tersebar di tiga Pulau besar Indonesia dan Pulau Jawa memiliki panjang jalan tol terpanjang dibandingkan Pulau lainnya. Oleh karena itu pergerakan ekonomi di ketiga Pulau ini lebih cepat dan lebih baik dibandingkan Pulau lainnya karena akses yang dimiliki lebih mudah dan cepat. Pulau Jawa merupakan pusat perekonomian di Indonesia karena itu infrastruktur seperti jalan tol lebih berkembang di Jawa. Padahal jika dibandingkan Kalimantan dan Irian Jaya, wilayah Jawa jauh lebih kecil.
Jawa. Berdasarkan data sebaran penduduk diketahui bahwa Pulau Kalimantan dan Irian Jaya merupakan wilayah yang memiliki penduduk paling rendah. Sehingga belum dibutuhkan jalan alternative yang dapat mempersingkat waktu. Selain itu, sebagian besar wilayah Kalimantan adalah perairan sehingga transportasi air lebih dominan dibandingkan transportasi darat.
Berdasarkan keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 567/KPTS/M/2010 pada tanggal 10 Nopember 2010 direncanakan pembangunan jalan tol di Pulau Kalimantan dan Pulau Bali. Jalan tol sepanjang 84 km akan dibangun di Kalimantan untuk ruas Balikpapan-Samarinda. Sedangkan di Pulau Bali akan dibangun jalan tol ruas Serangan-Tanjung Benoa sepanjang 7.5 km. Selain akan dilakukan pembangunan dikedua Pulau tersebut, Kementerian Pekerjaan Umum juga merencanakan pembangunan jalan tol di Pulau Sumatera, Jawa dan Sulawesi.
Tabel 7. Rencana Pembangunan Jalan Tol di Indonesia
No Nama Pulau Rencana Panjang Ruas Jalan Tol (km)
1. Sumatera 2.805,20
2. Jawa 1.675,71
3. Sulawesi 46,00
Total 4.526,91
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Nopember 2010
lalulintas rata-rata harian di seluruh jalan tol Indonesia mencapai 2.535.842 kendaraan.
4.3 Investasi Swasta Dalam Pembangunan Jalan Tol
Keterlibatan swasta dalam pembangunan jalan tol mulai dilakukan untuk mengatasi keterbatasan dana pemerintah. Pada tahun 1986 bisnis konstruksi dan pengoperasian jalan tol telah dimasukkan dalam daftar urutan prioritas Badan Kerjasama Penanaman Modal (BKPM). Tujuannya adalah untuk mengUndang investor swasta berpartisipasi dalam pembangunan jalan tol bekerjasama dengan PT. Jasa Marga agar penyediaan jalan tol bagi masyarakat lebih cepat. Selain itu juga untuk memberikan kesempatan bagi swasta untuk memperoleh keuntungan pembangunan jalan tol.
Tabel 8. Ruas Jalan Tol yang Dibangun Investor Swasta, 2010
No Nama Jalan Tol Panjang Jalan Utama (km)
I
3. Surabaya-Gresik 20,70 PT. Margabumi
Matraraya
9. Kanci-Pejagan 35,00 PT. Semesta Margaraya 2010
10. JORR Seksi W1 9,85 PT. Jakarta Lingkar
Barat 1
2010
11. Bogor Ring Road 3,86 PT. Marga Sarana Jabar 2009
Kesempatan yang diberikan oleh pemerintah ini disambut baik oleh investor swasta karena besarnya investasi yang dibutuhkan dan panjangnya masa pengembalian hutang. Sehingga muncul perusahaan-perusahaan swasta yang bergerak dalam konstruksi jalan tol. Hingga kini sudah 200 km lebih jalan tol yang dibangun oleh investor swasta, seperti dilihat pada tabel 8.
Investasi swasta dalam pembangunan jalan tol ini tidak diberikan begitu saja oleh pemerintah, melainkan harus melalui prosedur yang diatur oleh Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) selaku regulator. Dalam penanaman investasi untuk pembangunan jalan tol ini melibatkan dua pihak yaitu Badan Pengatur Jalan Tol sebagai tangan kanan pemerintah dan Badan Usaha sebagai investor. Ketika ada jalan tol yang akan dibangun BPJT akan melakukan lelang dengan mengumumkan kepada pihak investor untuk menyiapkan dokumen untuk dievaluasi oleh BPJT.
Gambar 5. Prosedur Investasi Pembangunan Jalan Tol Sumber : Badan Pengatur Jalan Tol, 2010
Ada dua bentuk partisipasi sektor swasta dalam pembangunan jalan tol di Indonesia, yaitu sistem BOT (Build, Operate, Transfer) dan sistem peralihan yang dimodifikasi. Sistem BOT adalah kerjasama antara investor dengan Jasa Marga
yang perjanjiannya pihak investor membangun jalan tol dan mengoperasikan jalan tol dengan membagi pendapatan tol dengan Jasa Marga. Kemudian setelah masa konsesi berakhir, investor wajib mengembalikan pengoperasian jalan tol kepada Jasa Marga.
Sedangkan sistem peralihan modifikasi adalah perjanjian yang mengharuskan pihak investor menyediakan desain, dana, serta bertanggung jawab dalam pembangunan jalan tol. Tetapi pengoperasian jalan tol diserahkan kepada Jasa Marga. Investor menerima bagian pendapatan tol tanpa harus melakukan kegiatan manajemen. Keterlibatan swasta dalam pengembangan jalan tol di Indonesia belum berdampak banyak pada pembangunan jalan tol. Masih banyak permasalahan yang dihadapi ketika pemerintah dan swasta sudah siap melakukan pembangunan diantaranya adalah krisis keuangan yang melanda Asia pada tahun 1997.
4.4 Dampak Krisis Terhadap Perkembangan Jalan Tol di Indonesia
Permintaan jalan dengan standar yang tinggi semakin meningkat di beberapa Negara Asia seperti China, Indonesia, Malaysia, Filiphina, dan Thailand. Hal ini menggambarkan pertumbuhan ekonomi yang cepat dan peningkatan jumlah serta kepemilikan kendaraan bermotor. Malaysia berhasil menjadi Negara pertama yang menyediakan jalan standar tinggi ini dengan membangun jalan tol pada tahun 1966. Namun diantara Negara-negara Asia tersebut, China memiliki jalan tol terpanjang sedangkan Indonesia masih tertinggal jauh.
