ANALISIS
PORT EFFICIENCY
TERHADAP PERDAGANGAN
BILATERAL INDONESIA DI KAWASAN ASEAN+6
RAHAYU AISAH PRAYITNO
DEPARTEMEN ILMU EKONOMI FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN
SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Analisis Port Efficiency
Terhadap Perdagangan Bilateral Indonesia di Kawasan ASEAN+6 adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut Pertanian Bogor.
Bogor, Juni 2014
Rahayu Aisah Prayitno
ABSTRAK
RAHAYU AISAH PRAYITNO. Analisis Port Efficiency Terhadap Perdagangan Bilateral Indonesia di Kawasan ASEAN+6. Dibimbing oleh TANTI NOVIANTI.
Selama periode 2007-2012 arus perdagangan Indonesia dari dan ke negara-negara ASEAN+6 didominasi pengangkutan melalui moda transportasi laut sehingga port efficiency dapat meningkatkan volume perdagangan Indonesia dengan negara anggota ASEAN+6. Gravity Model data panel digunakan untuk mengestimasi hubungan variabel port efficiency terhadap total perdagangan bilateral Indonesia di ASEAN+6. Variabel-variabel yang digunakan dalam penelitian ini adalah GDP per kapita ASEAN+6, GDP per kapita Indonesia, jarak ekonomi, port efficiency yang diproksikan dengan QPI dan connectivity serta LPI. LPI terdiri dari keenam komponen penyusunnya yaitu, customs, logistik, international shipment, timeliness, infrastructure, and trackingtrace. Hasil estimasi dengan pendekatan gravity model menunjukkan bahwa variabel yang secara signifikan berpengaruh positif pada total perdagangan Indonesia adalah GDP per kapita Indonesia, GDP per kapita ASEAN+6, QPI, Connectivity, Customs, Timeliness dan Infrastructure. Sedangkan variabel jarak ekonomi dan
international shipment secara signifikan berpengaruh negatif.
Kata kunci: ASEAN+6, Gravity Model, Perdagangan Bilateral, Port Efficiency
ABSTRACT
RAHAYU AISAH PRAYITNO. Port Efficiency Against Indonesian Bilateral Trade in ASEAN+6. Supervised by TANTI NOVIANTI.
Skripsi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi
pada
Departemen Ilmu Ekonomi
ANALISIS
PORT EFFICIENCY
TERHADAP PERDAGANGAN
BILATERAL INDONESIA DI KAWASAN ASEAN+6
RAHAYU AISAH PRAYITNO
DEPARTEMEN ILMU EKONOMI FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR
PRAKATA
Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah subhanahu wa ta’ala atas segala karunia-Nya sehingga karya ilmiah ini berhasil diselesaikan. Tema yang dipilih dalam penelitian yang dilaksanakan sejak bulan Februari 2014 ini ialah perdagangan sektor jasa khususnya port efficiency, dengan judul Analisi Port Efficiency Terhadap Perdagangan Bilateral Indonesia di Kawasan ASEAN+6.
Terima kasih penulis ucapkan kepada Dr. Ir. Tanti Novianti, M. Si selaku pembimbing, Dr. Lukytawati Anggraeni, S.P., M.Si dan Laily Dwi Arsiyanti, SE, MSc selaku dosen penguji, serta seluruh dosen Departemen Ilmu Ekonomi IPB yang telah banyak memberi pengetahuan dan masukan. Ungkapan terima kasih juga disampaikan kepada Sendi Rita Puspasari, Puspasari Aisah Prayitno, SE. Sekarsari Zania Prayitno, Muhammad Yurismail Prayitno dan Muhammad Fahmi Nugraha, SE. yang telah memberi semangat dan doa tiada henti, serta teman-teman IPB, khusunya Nabilah Budiharsono, S.E Hardyani Sashikirana, Tari Anggraeni, S.KPm, Aldi Alfian, Nindya Ulfilianjani, S.E dan Yosep Andrew Tao yang telah membantu dan memberi dukungan selama proses penulisan skripsi. Tidak lupa terima kasih disampaikan kepada seluruh keluarga besar atas segala doa dan dukungannya,
Semoga karya ilmiah ini dapat bermanfaat, baik bagi penulis maupun pihak-pihak lain.
.
Bogor, Juli 2014
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL vi
DAFTAR GAMBAR vi
DAFTAR LAMPIRAN vi
PENDAHULUAN 1
Latar Belakang 1
Tujuan Penelitian 7
Manfaat Penelitian 7
Ruang Lingkup Penelitian 7
TINJAUAN PUSTAKA 8
Teori Perdagangan Internasional 8
Perdagangan Bilateral : Model Gravitasi 10
Faktor-Faktor yang Memengaruhi Perdagangan Bilateral 10
Economies Scale in Ports 11
Quality of Port Infrastructure (QPI) 12
Logistic Performance Index (LPI) 12
Kerangka Pemikiran 15
Hipotesis 17
METODE PENELITIAN 17
Jenis dan Sumber Data 17
Analisis Gravity Model 19
Alat Analisis 20
Uji Goodness of Fit 21
Uji Asumsi Klasik 22
HASIL DAN PEMBAHASAN 23
Perkembangan Perdagangan Bilateral Indonesia dengan ASEAN+6 23 Kondisi Umum Pelabuhan Indonesia di Pasar ASEAN+6 26
Sumber: Worldbank, 2014 26
Hasil Uji Klasik 29
Hasil Analisis Model Gravitasi Perdagangan Bilateral Indonesia dengan Negara
Hasil Analisis Port Efficiency Terhadap Total Perdagangan Bilateral Indonesia
dengan Negara Anggota ASEAN+6 31
SIMPULAN DAN SARAN 35
Simpulan 35
Saran 35
DAFTAR PUSTAKA 37
LAMPIRAN 37
DAFTAR TABEL
Ekspor Indonesia ke ASEAN+6 Periode 2009-2012 (Miliar US$) 3 Bongkar Muat Barang Antar Pulau dan Luar Negeri di Pelabuhan
Indonesia Tahun 2003-2012 (Ribu ton) 4
Impor Indonesia Dari Negara ASEAN Periode 2004-2008 (Juta US$) 5 Rangkuman Metode dan Variabel dalam Penelitian Terdahulu 14 Total Perdagangan Indonesia-ASEAN+6 periode 2009-2013 24 Nilai Keenam Komponen Penyusun LPI ASEAN+6 Tahun 2014 27 Hasil Estimasi Model Gravitasi Perdagangan Bilateral Indonesia dengan
ASEAN+6 30
Hasil Estimasi QPI dan Connectivity Terhadap Total Perdagangan
Bilateral Indonesia-ASEAN+6 32
Hasil Estimasi Keenam Komponen Penyusun LPI Terhadap Total
Perdagangan Bilateral Indonesia-ASEAN+6 33
DAFTAR GAMBAR
Forecast GDP ASEAN dinyatakan dalam US$ 1
Share GDP Berdasarkan Region 2
Harga Ekulibrium Relatif Komoditi Setelah Perdagangan pada
Analisis Keseimbangan Parsial 9
Hubungan Antara LPI dengan Peningkatan Aktifitas Perdagangan 13
Kerangka Pemikiran 16
Neraca Perdagangan Indonesia Menurut Negara Tujuan Tahun 2012 23 Logistik Performance Index (LPI) ASEAN+6 Tahun 2014 26 Quality of Port Infrastructure (QPI) ASEAN+6 Tahun 2013 28 Hubungan antara Kualitas Proses Perbatasan dengan GDP Per Kapita
(US$), purchasing power parity 31
DAFTAR LAMPIRAN
Hasil Uji Ekonometrika 39
Hasil Estimasi Model 41
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Sejak terhitung tanggal 8 Agustus 1967 di Bangkok-Thailand telah disepakati sebuah perjanjian yang bernama ASEAN (Association of South East Asia Nations) yang merupakan sebuah kesepakatan yang salah satu tujuannya ialah mempercepat pertumbuhan ekonomi, kemajuan sosial dan perkembangan kebudayaan di negara-negara Asia Tenggara. Hingga saat ini negara anggota tetap ASEAN sejumlah sepuluh negara, yakni Indonesia, Malaysia, Filipina, Singapura dan Thailand sebagai negara pendiri ASEANserta Brunei Darussalam, Vietnam, Laos, Myanmar, dan Kamboja yang kemudian bergabung kedalam ASEAN.
Berdasarkan visi ASEAN 2020 untuk mencapai bangsa-bangsa Asia Tenggara hidup dalam perdamaian, stabilitas dan kemakmuran para pemimpin ASEAN di KTT ASEAN ke-12 menetapkan ASEAN Community yang harus segera terbentuk pada tahun 2015. ASEAN Community terdiri dari tiga pilar, yaitu ASEAN Security Community (ASC), ASEAN Socio-Cultural Community (ASCC) dan ASEAN Economic Community (AEC) (ISEAS 2004).
ASEAN memulai visi ASEAN 2020 dengan GDP ASEAN sebesar US$ 694 milyar. Jika ASEAN tumbuh sesuai Compound Annual Growth Rate (CAGR) sebesar 5 persen, perekonomian ASEAN akan mencapai US$ 1 triliun pada tahun 2005 dan US$ 2 triliun pada tahun 2020. Pada tahun 2006 ASEAN mencapai US$ 1 triliun, satu tahun lebih lambat dari perkiraan, tetapi ASEAN melewati target US$ 2 triliun pada tahun 2011, sembilan tahun lebih awal dari yang diantisipasi. Pada tahun 2015, ASEAN akan mencapai US$ 3 triliun dan akan semakin mendekati US$ 4 triliun pada tahun 2020. (World Economic Outlook,2013).
Gambar 1 Forecast GDP ASEAN dinyatakan dalam US$
2
Gambar 1. menjelaskan betapa besarnya potensi bagi ASEAN untuk berkembang lebih jauh lagi. Pada tahun 2005, proporsi ASEAN terhadap total GDP seluruh dunia sudah mencapai 26.1 persen, keberadaan negara-negara anggota ASEAN di perekonomian dunia telah berkembang pesat. Hal ini dapat dibuktikan dari share ekonomi ASEAN untuk total GDP dunia yang lebih besar dari Eropa Union pada tahun 2005.
Gambar 2 Share GDP Berdasarkan Region
Sumber: World Bank, 2005
Besarnya kekuatan ASEAN mulai disadari oleh beberapa negara di dunia, hal ini ditandakan dengan bergabungnya negara-negara seperti Australia, Cina, Jepang, Korea Selatan, Selandia Baru serta India kedalam sebuah perjanjian integrasi ekonomi dengan ASEAN yang dikenal dengan CEPEA (Comprehensive Economic Partnership in East Asia). Keberadaan ASEAN+6 ini diharapkan akan memberikan keuntungan ekonomis bagi negara anggotanya dan menambah kesiapan negara-negara ASEAN guna menghadapi AEC pada tahun 2015 mendatang.
ASEAN Economic Community (AEC) Blueprint merupakan acuan bagi ASEAN dalam pengimplementasian perwujudan integrasi ekonomi kawasan ASEAN. AEC Blueprint memuat empat pilar utama yang salah satunya berbunyi ASEAN sebagai pasar tunggal dan berbasis produksi tunggal yang didukung dengan elemen aliran bebas barang, jasa, investasi, tenaga kerja terdidik dan aliran modal yang bebas.
3 Tabel 1 Ekspor Indonesia ke ASEAN+6 Periode 2009-2012 (Miliar US$)
Negara
Singapura 10,262.7 13,723.3 18,443.9 17,135.0 16,686.3 12,68
Thailand 3,233.8 4,566.6 5,896.7 6,635.1 6,061.9 17,71 ekspor antara Indonesia dengan Singapura, Jepang, dan Korea mengalami penurunan. Hal ini dikarenakan ekspor non migas Indonesia pada ketiga negara tersebut mengalami penurunan meskipun terdapat peningkatan migas. Peningkatan ekspor migas sebesar 0.35persen belum dapat mengimbangi penurunan ekspor non migas yang sebesar 7.78persen (BPS, 2013), hal ini dikarenakan berlakunya UU Minerba (Mineral Bahan Bakar) yang mengatur pelaksanaan kewajiban pemegang izin usaha pertambangan untuk melakukan kegiatan pengolahan dan permunian dalam negeri sebelum melakukan ekspor (Direktur Litigasi Kemenkumham, 2014).
Undang-undang Minerba diharapkan dapat meningkatkan penerimaan negara dari perluasan lapangan kerja pada industri pertambangan. Namun, pengusaha mineral Indonesia mengartikan UU minerba tersebut sebagai sebuah larangan ekspor sehingga dalam proses penerapannya banyak perusahaan yang mengalami kerugian bahkan sampai kebangkrutan. Sehingga performa ekspor Indonesia yang didominasi oleh ekspor non migas mengalami kemunduran dari tahun sebelumnya.
4
antisipasi yang bertujuan untuk menghilangkan hambatan penyediaan jasa di antara negara-negara ASEAN yang dilakukan melalui mekanisme yang diatur dalam ASEAN Framework Agreement on Service (AFAS).
Sejak disepakatinya AFAS hingga tahun 2009, Indonesia telah membuka perdagangan jasanya sesuai persyaratan thresholds dan target 2009 sebanyak 83 sub-sektor jasa yang meliputi jasa bisnis, jasa komunikasi, jasa kontruksi, dan jasa transportasi. Hal ini menandakan sektor jasa Indonesia sudah lebih terbuka, hambatan perdagangan telah berkurang sehingga performa dari sektor jasa khususnya sektor transportasi laut Indonesia kian membaik. Hal ini ditandai dengan meningkatnya kegiatan bongkar muat di pelabuhan Indonesia baik antar pulau maupun luar negeri.
Tabel 2 Bongkar Muat Barang Antar Pulau dan Luar Negeri di Pelabuhan Indonesia Tahun 2003-2012 (Ribu ton)
Tahun Muat Bongkar
Antar Pulau Luar Negeri Antar Pulau
Sumber : Badan Pusat Statistik, 2012
Dilihat dari Tabel 2, terlihat aktivitas pelabuhan di Indonesia sangatlah aktif dalam rentang waktu 2003 sampai 2012. Kegiatan bongkar muat barang yang dilakukan di pelabuhan mengalami fluktuasi seperti pada kegiatan muat antar pulau pada dari tahun 2006 hingga 2009 yang mengalami peningkatan namun pada tahun 2010 terjadi penurunan sebesar 59 juta ton. Hal ini dikarenakan Indonesia masih dalam tahap penyesuaian atas sistem baru di bidang perdagangan jasa, namun pada tahun 2011 kegiatan bongkar muat kembali mengalami peningkatan hingga tahun 2012.
Ferdinan (2000) menjelaskan bahwa pelabuhan sesuai dengan fungsinya yaitu sebagai titik atau terminal perpindahan barang dari moda darat ke laut atau sebaliknya
(Interface), sebagai salah satu mata rantai dalam proses transportasi mula dari tempat asal barang sampai ke tujuan (Link), sebagai pintu gerbang suatu daerah/negara (Gateway) dan mempunyai sifat yang dinamis sehingga dapat menyediakan berbagai fasilitas termasuk zona industri di lingkungan pengembangan pelabuhan (Industrial Entity).
5 pembentukan harga jual di dalam negeri maupun luar negeri. Analisis untuk melihat berapa besar pengaruh port efficiency terhadap perdagangan bilateral Indonesia dapat membantu untuk menentukan kebijakan yang dapat meningkatkan total perdagangan bilateral Indonesia.
Perumusan Masalah
Memasuki awal abad ke-21, kerjasama antar negara-negara di kawasan ASEAN telah mencapai tahap integrasi, khususnya dalam bidang ekonomi. Perdagangan yang lebih liberal menjadi tujuan hampir sebagian besar negara di dunia, dengan harapan liberalisasi dapat meningkatkan volume dan nilai perdagangan yang pada akhirnya dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi. Saat ini Indonesia sedang melakukan proses liberalisasi perdagangan yang lebih komprehensif melalui Comprehensive Economic Partnership in East Asia (CEPEA). Kesepakatan CEPEA ini melibatkan negara-negara di kawasan ASEAN, Australia, India, Jepang, Korea, Selandia Baru, dan Cina. Kesepakatan CEPEA berdampak pada peningkatan volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6.
Tabel 3 Impor Indonesia Dari Negara ASEAN Periode 2004-2008 (Juta US$)
Negara
Asal Tahun
Trend 2009-2013 (persen)
2009 2010 2011 2012 2013
Brunei D 639.6 666.2 1,018.4 419.8 645.4 -4,34
Kamboja 3.4 4.8 8.0 11.6 17.8 52,37
Laos 0.4 0.6 1.3 3.3 7.5 108,94
Filipina 544.0 706.2 852.4 799.8 777.4 8,74
Malaysia 5,688.4 8,648.7 10,404.9 12,243.5 13,322.5 22,75
Myanmar 29.1 31.8 71.3 63.5 73.1 28,88
Singapura 15.550.4 20,240.8 25,964.7 16,087.3 25,581.5 13,311 Thailand 4,612.9 7,470.7 10,405.1 11,438.5 10,703.1 23,488
Vietnam 0.4 0.4 0.8 1.0 0.7 21,03
Australia 3,436.0 4,099.0 5,177.1 5,297.6 5,038.2 10,76 Cina 14,002.2 20,424.2 26,212.2 29,385.8 29,849.5 20,66 Jepang 9,843.7 16,965.8 19,436.6 22,767.8 19,384.6 17,81 India 2,209.4 3,294.8 4,322.0 4,305.6 3,964.0 15,45 Korea 4,742.3 7,703.0 12,999.7 11,970.4 11,592.6 24,96 New
Zealand 556.8 726.9 729.2 696.2 806.0 7,21
6
Total peningkatan impor Indonesia dari ASEAN+6 meingkat lebih dari 130 persen, yakni dari US$ 90 juta pada tahun 2010 menjadi US$ 121 juta pada tahun 2013. Nilai impor yang mengalami peningkatan paling mencolok ialah impor Indonesia dari Singapura, Cina, Jepang dan Korea yang megalami peningkatan lebih dari 100 persen. Dapat dilihat dari Tabel 3. Impor Indonesia dari Singapura terus meningkat kecuali pada tahun 2011 terjadi penurunan sebesar 7 miliar US$ namun, pada tahun selanjutnya mengalami kenaikan kembali sebesar 7 miliar US$.
Indonesia merupakan negara kepulauan yang dua per tiga wilayahnya adalah perairan dan terletak pada lokasi yang strategis karena berada di persinggahan rute perdagangan dunia. Letak Indonesia yang berada dalam jalur pelayaran internasional menjadikan Indonesia dilalui oleh kapal-kapal yang melintas dari berbagai belahan dunia. Kondisi ini akan sangat menguntungkan bagi Indonesia jika saja pelabuhan-pelabuhan yang ada berkinerja dengan baik.
Pelabuhan memegang peranan penting dalam arus perdagangan Indonesia dan dunia. Volume ekspor-impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 melalui moda transportasi laut selama periode 2007-2011 mencapai 45.52 persen dari total ekpor-impor Indonesia. (BPS, 2012). Hal ini menandakan moda transportasi laut menjadi pilihan utama bagi para eksportir dan importir dalam menjalankan transaksi dagangnya. Dominasi jasa angkutan laut juga terjadi pada perdagangan tingkat internasional. Menurut survei UNCTAD (2012), kontribusi moda trasnportasi laut dalam perdagangan internasional sebesar 77 persen, transportasi darat sebesar 16 persen, perpipaan sebesar 6.7 persen dan transportasi udara sebesar 0.3 persen.
Dari 148 negara, menurut Global Competitiveness Report 2013-2014, kualitas pelabuhan Indonesia berada pada urutan ke-89. Posisi Indonesia masih kalah jauh dari Singapura yang berada pada peringkat ke-2 dan Malaysia pada peringkat ke-24. Hal ini dikarenakan kualitas infrastruktur pelabuhan di Indonesia masih dibawah standar, produktivitas bongkar muat yang rendah, kondisi kongesti yang tidak layak dan pengurusan dokumen kepabeanan yang lama. Sehingga kualitas pelabuhan di Indonesia hanya bernilai 3.9 jauh dibawah Malaysia yang nilainya 5.4 dan Singapura 6.8.
Dari segi jumlah pelabuhan dibandingkan dengan negara kepulauan di dunia seperti Jepang dan Filipina, jumlah pelabuhan di Indonesia masih relatif kecil. Rasio pelabuhan Indonesia terhadap luas wilayah Indonesia adalah 2.93 km²/pelabuhan, sedangkan Jepang 0.34 km²/pelabuhan dan Filipina 0.46 km²/pelabuhan. Selama ini, 80-90 persen kegiatan impor Indonesia harus melalui pelabuhan di negara lain. Untuk keperluan ekspor-impor, kapal-kapal asing memilih untuk berlabuh di Singapura dan Malaysia. Hingga kini, masih ada 4 juta Twenty Foot Equivalent Unit lebih kontainer dari dan ke Indonesia yang harus melalui pelabuhan Singapura (Kementerian Perhubungan RI, 2014).
Berdasarkan penjabaran tersebut, perumusan masalah yang dianalisis dalam penelitian ini adalah:
1. Bagaimana kondisi umum perdagangan bilateral Indonesia dengan negara-negara ASEAN+6?
7
Tujuan Penelitian
Berdasarkan latar belakang dan perumusan masalah diatas, maka tujuan penelitian ini adalah :
1. Mendeskripsikan kondisi umum perdagangan bilateral Indonesia dengan negara-negara ASEAN+6.
2. Menganalisi pengaruh port efficiency terhadap perdagangan bilateral Indonesa-ASEAN+6 dalam rangka menuju AEC 2015.
Manfaat Penelitian
Manfaat dalam penelitian ini yaitu:
1. Bagi pemerintah atau instansi diharapkan dapat menjadi masukan dan bahan pertimbangan baik dalam perencanaan maupun pengambilan keputusan terkait dengan kinerja pelabuhan.
2. Bagi pengusaha atau eksportir yang menggunakan jasa transportasi laut diharapkan dapat menjadi sumber informasi dalam meningkatkan kinerjanya.
3. Bagi pembaca diharapkan dapat menjadi sumber informasi dan masukan dalam penelitian-penelitian selanjutnya.
4. Bagi penulis diharapkan dapat menjadi media untuk mengaplikasikan ilmu pengetahuan.
Ruang Lingkup Penelitian
Adapun ruang lingkup dalam penelitian ini ialah :
1. Penelitian ini dilakukan untuk menganalisis pengaruh dari port efficiency terhadap perdagangan bilateral Indonesia dengan negara-negara ASEAN+6. Indikator port efficiency yang digunakan ialah keenam komponen LPI (Logistic Performance Index) dan QPI (Quality of Port Infrastructure) serta connectivity.
2. Keenam komponen LPI ialah The Efficiency of Customs and border management clearance, The Quality of Trade and Transport Infrastructure, The Ease of Arranging Competitively International Shipments, Quality of Logistik Services, Ability to Tracking and Traceconsignments, The Frequency With Shipments reach Consignees With Scheduled or Expected Delivery Times.
3. Periode 2007-2012 dipilih dalam penelitian ini dikarenakan selama rentang waktu tersebut performa transaksi perdagangan melalui moda transportasi laut jauh melampaui moda transportasi lainnya.
4. Perdagangan bilateral antara Indonesia dengan negara-negara ASEAN+6 yang diproksikan dengan keenam komponen LPI menggunakan data tahun 2007, 2010 dan 2012, karena data LPI diperbaharui setiap 2 tahun sekali. Sementara QPI dan
connectivity menggunakan data tahunan dari 2007-2012.
8
TINJAUAN PUSTAKA
Teori Perdagangan Internasional
Perdagangan Internasional dapat diartikan sebagai transaksi dagang antara subyek ekonomi negara yang satu dengan subyek ekonomi negara yang lain, baik mengenai barang ataupun jasa-jasa. Adapun subyek ekonomi yang dimaksud adalah penduduk yang terdiri dari warga negara biasa, perusahan ekspor, perusahan impor, perusahaan industri, perusahaan negara ataupun departemen pemerintah yang dapat dilihat dari neraca perdagangan. Setiap negara yang terlibat dalam hubungan dagang antarnegara akan terdorong untuk melakukan spesialisai produksi dan ekspor komoditi tertentu yang memiliki keunggulan sehingga masing-masing negara akan fokus pada keahlian atau keunggulannya. Hal ini mengakibatkan output dunia akan menjadi lebih besar dan setiap negara yang terlibat akan memperoleh keuntungan. Kegiatan perdagangan yang dilakukan membuat negara-negara tersebut mengkonsumsi komoditi dalam jumlah yang lebih besar dibandingkan ketika kondisi tanpa perdagangan.
Teori perdagangan internasional teori keunggulan absolute (absolute advantage), menurut Adam Smith, perdagangan antara dua negara didasarkan pada keunggulan absolute dari masing-masing negara. Jika sebuah negara lebih efisien (memiliki keunggulan absolut) dibandingkan negara lain dalam memproduksi sebuah komoditi, namun kurang efisien (memiliki keunggulan absolute) daripada negara laIn dalam memproduksi komoditi lainnya, maka kedua negara tersebut dapat memperoleh keuntungan bila melakukan spesialisasi dalam memproduksi komoditi yang memiliki keunggulan absolut dan menukarnya dengan komoditi lain yang memiliki kerugian absolut (Salvatore, 1997).
David Ricardo (1772-1823) dalam buku Teori Perdagangan Internasional dan Aplikasinya di Indonesia, melakukan penyempurnaan teori keunggulan absolute dari Adam Smith melalui teori keunggulan komparatif. Menurut teori keunggulan komparatif, meskipun sebuah negara kurang efisien dalam memproduksi kedua komoditi dibandingkan negara lain, negara tersebut masih tetap dapat melakukan perdagangan yang menguntungkan kedua belah pihak. Negara pertama harus melakukan spesialisi dalam memproduksi dan mengekspor komoditi yang memiliki keuntungan absolute dan mengimpor komoditi yang memiliki kerugian absolut.
9
Sumber : Teori Perdagangan Internasional dan Aplikasinya di Indonesia, 2009
Gambar 3. diatas adalah ketiga panel yang menjelaskan tentang proses terbentuknya harga ekulibrium di pasar internasional setelah terjadinya perdagangan antar kedua negara. Secara spesifik, Panel A memperlihatkan bahwa berdasarkan harga relatif P1, kuantitas komoditi X yang ditawarkan (QDx) oleh konsumen di negara 1 sehingga negara ini tidak akan mengekspor komoditi X sama sekali. Hal tersebut memunculkan titik A* pada kurva S pada panel B yang merupakan kurva penawaran ekspor negara 1. Panel A juga memperlihatkan bahwa berdasarkan harga relatif P2, maka akan terjadi kelebihan penawaran (QSx) apabila dibandingkan dengan tingkat permintaan untuk komoditi X (QDx), dan kelebihan itu sebesar BE. Kuantitas BE itu merupakan kuantitas komoditi X yang akan diekspor oleh negara 1 pada harga relatif P2. BE sama dengan B*E* dalam panel B, dan disitulah terletak titik E* yang berpotongan dengan kurva penawaran ekspor komoditi X dari negara 1.
Sementara itu, panel C menggambarkan bahwa berdasarkan pada harga relatif P3, maka penawaran dan permintaan untuk komoditi X akan sama besarnya, sehingga negara 2
tidak akan mengimpor komoditi X sama sekali. Hal tersebut dilambangkan oleh titik A’
yang terletak pada kurva permintaan impor komoditi X di negara 2 yang berada di panel C. Panel C juga menunjukkan bahwa terdapat kelebihan permintaan pada harga relatif P2, kelebihan itu sama artinya dengan kuantitas komoditi X yang akan diimpor oleh negara 2 berdasarkan harga relatif P2 dimana jumlah tersebut sama dengan B*E* pada panel B yang menjadi kedudukan titik E*.
Berdasarkan harga relatif P2, kuantitas impor komoditi X yang diminta oleh negara 2
(B’E’ dalam panel C) sama dengan kuantitas ekspor komoditi X yang ditawarkan oleh
negara 1 (BE dalam panel A). Hal tersebut diperlihatkan oleh perpotongan antara kurva D dan kurva S setelah komoditi X diperdagangakan diantara kedua negara. Dengan demikian P2 merupakan harga relatif ekuilibrium untuk komoditi X setelah perdagangan internasional berlangsung. Karena P2 lebih tinggi dibandingkan P1 sehingga negara 1 memperoleh keuntungan dari selisih harga P2 dan P1. Sementara untuk negara 2, P2 merupakan harga yang lebih murah dibandingkan P3, sehingga negara 2 memperoleh keuntungan sebesar selisih P3 dan P2.
10
Perdagangan Bilateral : Model Gravitasi
Model gravitasi (Gravity Model) merupakan suatu model untuk mengukur arus perdagangan antardaerah atau negara secara makro. Model gravitasi yang dikembangkan oleh Tinbergen (1962) dan Linnemann (1966) menunjukkan bahwa perdagangan mengikuti prinsip-prinsip fisik dari gravitasi. Prinsip ini menjelaskan pertentangan dua kekuatan dalam menentukan volume perdagangan bilateral antara dua negara melalui : (1) tingkat aktivitas dan pendapatan ekonomi, dan (2) tingkat hambatan perdagangan. Hambatan perdagangan dalam model gravitasi adalah : (1) jarak, (2) tarif, (3) hambatan non-tarif, dan (4) informasi.
Dalam analisis ekonometrik, model gravitasi (Head, 2003) diturunkan dari persamaan sebagai berikut :
Dimana Mij adalah arus perdagangan bilateral antara dua negara, K adalah konstanta gravitasi, Y adalah GDP negara i dan j, dan Dij adalah jarak geografis antara negara i dan j.
Jarak geografis adalah variabel yang umum digunakan dalam analisis perdagagangan dengan menggunakan model gravitasi. Head (2003) menjelaskan bahwa jarak geografis mempengaruhi perdagangan karena:
a. Jarak geografis merupakan pendekatan untuk biaya transportasi. Secara umum, semakin besar jarak antara dua lokasi maka semakin besar biaya yang diperlukan untuk mengangkut komoditi perdagangan.
b. Jarak mempengaruhi waktu yang diperlukan untuk mendistribusikan barang. Untuk barang yang bersifat perishable, kemungkinan sampainya barang dalam keadaan utuh berbanding terbalik dengan waktu pegiriman. Perishability dapat berlaku pada barang: (1) organik yang mudah busuk, (2) rentan resiko kerusakan karena cuaca, (3) salah penanganan distribusi, atau (4) rentan resiko hilangnya pasar karena calon pembeli tiba-tiba tidak mau atau tidak mampu membeli barang yang bersangkutan. c. Jarak juga dikaitkan dengan opportunity cost untuk melakukan perjanjian dagang
dan membina rasa saling percaya.
Faktor-Faktor yang Memengaruhi Perdagangan Bilateral
Model gravitasi menjelaskan mengenai perdagangan bilateral antara dua negara sebagai fungsi dari ukuran pasar kedua negara dan hambatan dalam perdagangan bilateral. Proksi yang biasa digunakan untuk ukuran pasar adalah GDP. Sedangkan hambatan perdagangan bilateral antara kedua negara dijabarkan melalui: (1) biaya transportasi, (2) biaya informasi yang diproksikan dengan bahasa, (3) hambatan tarif, (4) hambatan non-tarif yang dapat diukur dengan tingkat keterbukaan suatu negara dalam globalisasi.
11 biaya transportasi. Hal ini disebabkan oleh peningkatan penggunaan input seperti bahan bakar, tenaga kerja, dan lain-lain.
Selain jarak, Limao et al. (2000) menunjukkan bahwa infrastruktur merupakan determinan yang penting untuk biaya transportasi. Kenaikan kualitas infrastruktur dapat menurunkan biaya transportasi. Penurunan biaya transportasi ini menyebabkan peningkatan volume perdagangan bilateral. Beberapa proksi yang digunakan untuk infrastruktur adalah ketersediaan jalan menuju pusat kota, ketersediaan listrik dan lain-lain. Selain biaya transportasi, hambatan perdagangan lainnya adalah tarif. Tarif adalah pembebanan pajak atau custom duties terhadap barang-barang yang melewati batas suatu negara. Tarif digolongkan menjadi:
a. Bea ekspor (export duties) yaitu bea yang dikenakan terhadap barang yang diangkut ke negara lain. Selain itu, bea ekspor merupakan pajak untuk barang-barang yang keluar dari custom area suatu negara. Custom area adalah daerah bebas bea pabean, batasnya biasanya sama dengan batas wilayah suatu negara.
b. Bea transito (transit duties) adalah bea yang dikenakan terhadap barang yang melalui wilayah suatu negara yang bukan merupakan tujuan akhir.
c. Bea impor (impor duties) adalah bea yang dikenakan terhadap barang yang diangkur dari negara lain. Selain itu, bea impor merupakan pajak untuk barang-barang yang masuk ke custom area suatu negara.
Tarif dapat menyebabkan ekspor-impor berkurang. Impor berkurang karena harga barang yang diimpor meningkat diatas harga keseimbangan. Peningkatan harga ini menurunkan permintaan konsumen. Sedangkan untuk ekspor, tarif menyebabkan harga barang yang diekspor mahal dan tidak kompetitif untuk dijual di pasar internasional. Hal ini menyebabkan produksi barang ekspor di negara asal menurun.
Economies Scale in Ports
Banyaknya penggunaan jasa sebuah pelabuhan tidak hanya merefleksikan besaran biaya jasa pelabuhan, melainkan juga lebel dari jasa pelabuhan itu sendiri. Misalnya terdapat beberapa pelabuhan yang mudah diakses oleh kapal tetapi jauh dari pasar. Sebaliknya, terdapat pelabuhan yang dekat dengan pasar, namun akses untuk berlabuh sangat sulit. Oleh karena itu, pemilihan lokasi pelabuhan pun harus dilakukan secara optimal.
Pemilihan lokasi pelabuhan yang optimal dapat dilakukan hanya pada tahap perencanaan. Namun, pelabuhan-pelabuhan yang ada sekarang ini merupakan pelabuhan yang dibangun pada masa lalu. Pelabuhan ini kemungkinan tidak melalui pemilihan lokasi yang optimal. Keadaan yang tidak optimal ini dapat menyebabkan kenaikan harga dari penyediaan jasa pelabuhan. Hal ini digambarkan melalui ilustrasi dibawah ini.
Pelabuhan dengan posisi optimal akan mengalami permintaan jasa yang tinggi. Tingginya permintaan jasa ini akan mengurangi biaya per unit penyediaan jasa pelabuhan. Sedangkan, permintaan pelabuhan dengan posisi yang tidak optimal akan mengalami penurunan. Sedikitnya permintaan ini akan berdampak pada kenaikan biaya per unit penyediaan jasa pelabuhan. Port authority dapat melakukan dua hal, yaitu : (1) mengurangi jasa pelabuhan seperti mengurangi jumlah tenaga kerja pelabuhan, dan (2) menaikkan harga jasa pelayanan pelabuhan.
12
diimbangi dengan economies of scale dari pelayanan jasa pelabuhan. Economies of scale ini dapat dilakukan melalui efisiensi penggunaan peralatan pelabuhan, jasa tenaga kerja dan fasilitas berlabuh bagi kapal besar.
Quality of Port Infrastructure (QPI)
QPI mengukur presepsi pelaku bisnis terhadap fasilitas pelabuhan di suatu negara. Data survey berasal dari World Economic Forum’s Executive Opinion Survey yang melibatkan 13.000 responden, 150 institusi di 133 negara. Data dikoleksi secara online dan melalui wawancara secara personal. Sampel yang diambil mengikuti dual stratification
sesuai dengan ukuran perusahaan dan sektor usaha perusahaan yang setiap kelasnya memiliki bobot berbeda-beda. Rentang nilai QPI adalah dari satu (kondisi infrastruktur pelabuhan extremely underdeveloped) dan tujuh (kondisi infrastruktur pelabuhan efisien sesuai dengan standar internasional). Bagi negara landlocked, responden akan diberi pertanyaan mengenai seberapa mudah fasilitas pelabuhan dicapai dengan rentang nilai satu (extremely inaccessible) dan tujuh (extremely accessible). Sumber data untuk Quality of Port Infrastructure diperoleh dari World Development Indikatortahun 2009 yang diterbitkan oleh World Bank.
Logistic Performance Index (LPI)
LPI (Logistic Performance Index) merupakan indikator untuk membantu negara-negara dalam mengidentifikasikan tantangan dan peluang yang mereka hadapi di bidang logistik. LPI terbagi menjadi dua, yakni LPI domestic dan LPI internasional. LPI domestik ialah suatu indeks yang menjelaskan bagaimana kualitas performa logistik suatu negara secara domestik. Adapun informasi yang terkait mengenai LPI domestik ialah lingkungan logistik inti, lembaga, waktu kinerja dan biaya suatu negara.
Sedangkan LPI Internasional adalah indeks logistik suatu negara yang dihasilkan dari evaluasi secara kualitatif terhadap negara-negara didunia dengan mitra dagangnya. Data LPI diperoleh berdasarkan survei terhadap 160 negara. Kualitas fasilitas perdagangan dan transportasi merupakan hal penting bagi suatu negara untuk dapat bersaing dalam pasar internasional. Kecepatan dalam memindahkan barang dari suatu negara ke negara lain dengan biaya yag rendah dibutuhkan oleh setiap eksportir-importir. LPI diterbitkan oleh World Bank yang hasilnya menunjukkan bahwa LPI mempunyai keterkaitan dengan peningkatan aktifitas perdagangan serta diversifikasi ekspor. Gambar 4. menunjukkan hubungan antara LPI dengan peningkatan aktifitas perdagangan.
Dari Gambar 4. diketahui bahwa LPI mempunyai hubungan positif terhadap aktivitas perdagangan. Semakin tinggi peringkat LPI suatu negara maka akan semakin tinggi aktivitas perdagangan negara tersebut, dikarenakan semakin baiknya sebuah performa logistik terkait perdagangan dan transportasi suatu negara. Nilai LPI Internasional tersusun atas berbagai informasi yang mendetail terkait logistik, institusi, waktu dan biaya. Keenam komponen yang menyusun nilai LPI Internasional tersebut adalah:
1. The Efficiency of Customs and border management clearance (Customs) 2. The Quality of Trade and Transport Infrastructure(Infrastructure)
13
4. Quality of Logistik Services
5. Ability to Tracking and Traceconsignments
6. The Frequency With Shipments reach Consignees With Scheduled or Expected Delivery Times (Timeliness)
Sumber: Logistik Performance Survey Data 2009 dan International Finance Corporation 2010
Pendekatan gravity model digunakan untuk menganalisis perdagangan bilateral suatu negara dengan negara lain. GDP per kapita negara pengekspor dan pengimpor umumnya berpengaruh positif bagi perdagangan suatu negara. Meningkatnya GDP per kapita negara pengekspor akan meningkatkan kemampuannya dalam memproduksi suatu komoditi dan secara langsung akan meningkatkan jumlah penawaran ekspor negara tersebut. Sedangkan peningkatan GDP per kapita negara pengimpor akan meningkatkan konsumsi negara tersebut, sehingga dengan demikian akan meningkatkan permintaan impor negara tersebut. (Fitzsimons, 1999)
Jarak berpengaruh negatif pada biaya transportasi dalam perdagangan. Semakin besar jarak yang terbentang antara satu negara dengan negara lainnya akan meningkatkan biaya transportasi yang harus dikeluarkan seperti penggunaan input bahan bakar minyak yang semakin besar. Jarak yang digunakan dalam penelitan ini adalah jarak ekonomi. Jarak ekonomi telah digunakan oleh beberapa penelitian terdahulu, seperti Alejandro et al. (2010). Penggunaan jarak ekonomi dalam model ialah untuk melihat pengaruh jarak terhadap aliran perdagangan, jika menggunakan jarak geografis saja akan terdapat pelanggaran asumsi klasik dikarenakan jarak geografis antar negara tidak berubah atau konstan.
Kualitas pelabuhan merupakan salah satu faktor penting yag menentukan kelancaran pengangkutan barang dan jasa yang akan diperdagangkan. Menurut Wilson et al. (2003) perbaikan kualitas pelabuhan secara signifikan berpengaruh positif terhadap perdagangan, baik ekspor maupun impor. Clark et al. (2004) melakukan penelitian mengenai faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi kinerja pelabuhan dan menganalisis pengaruh dari kinerja pelabuhan terhadap biaya transportasi di Amerika Serikat. Hasil penelitian Clark et al ialah dengan meningkatkan efisiensi kinerja pelabuhan dari 25 persen menjadi 75 persen dapat mengurangi biaya shipping sebesar 12 persen yang secara langsung dapat meningkatkan perdagangan bilateral sekitar 25 persen.
14
Port efficiency dapat diukur dengan menggunakan variabel lain yakni, QPI dan LPI, seperti penelitian yang dilakukan oleh Achmad, 2011. Hasil penelitiannya dengan menggunakan model gravitasi ialah port efficiency berpengaruh positif terhadap total perdagangan bilateral Indonesia dengan Uni Eropa. Kualitas infrastruktur pelabuhan, kualitas logistik pelabuhan, dan ketepatan waktu pengiriman barang merupakan komponen
port efficiency yang berpengaruh signifikan positif.
Tabel 4 Rangkuman Metode dan Variabel dalam Penelitian Terdahulu Judul Penelitian,Penerbit, Metode Variabel yang
Nama Peneliti dan Anaisis Digunakan dan
Tahun Penelitian Hasil Estimasi
Shipping Cost, Manufactured Gravity Model - Shipping Cost (-)
Export and Economic Growth - Manufactured Export
Oleh: (+)
Maritime Transportation Data Panel - Jarak (-)
Cost and Port Efficiency - Weight value (+)
Oleh: - Price Fixing
Ximena Clark, David Dollar - Agreement (+)
dan Alejandro Micco (2001) - Port Efficiency (-)
Port Efficiency and International Gravity Model - Impor AS (+)
Trade - Biaya Impor (-)
Oleh: - Produk
Ricardo J Sanchez, jan Hoffmann, - Biaya Impor (-) Alejandro Micco (2003)
Port Efficiency, Maritime Data Panel - Jarak (-)
Transport Cost, and - Shipping Cost (-) Bilateral Trade - Handling Cost (-)
Oleh: - Organized Crime(+)
Xnema Clark, David Dollar, - Infrastructure (+) Alejandro Micco (2004)
Port Privatization, Efficiency Data Panel - Sektor Privat (+)
And competitiveness: Some - port competitiveness Empirical Evidence From (+)
Container Ports (terminal) - policy implications
Oleh: (+)
15 (Lanjutan Tabel 4)
Judul Penelitian,Penerbit, Metode Variabel yang
Nama Peneliti dan Anaisis Digunakan dan
Tahun Penelitian Hasil Estimasi
Infrastructure and Trade Gravity Model - Tarif (-)
Oleh: - Kualitas
Nordas, Hi,degunn Kyvik, Infrastruktur (+)
Piermartini, Roberta - Efisiensi pelabuhan
Diterbitkan oleh: (+)
WTO (2009) - Timeliness (+)
Pengaruh Port Efficiency Gravity Model - Connectivity (+)
Bilateral Indonesia-Uni Eropa - Burden (-)
Pendekatan Model Gravitasi - GDP Uni Eropa (+)
Penelitian ini menggunakan indikator QPI dan keenam komponen LPI sebagai proksi dari port efficiency sebagaimana penelitian Achmad, 2011 terdahulu untuk melihat bagaimana pengaruh port efficiency terhadap perdagangan bilateral Indonesia dan ASEAN+6. Namun dalam penelitian ini, proksi LPI tidak menggunakan komponen LPI domestik yang hanya menjelaskan bagaimana performa dari logistik suatu negara saja, melainkan menggunakan LPI Internasional yang penilaiannya dilakukan secara kualitatif dan kuantitatif mencakup informasi rinci tentang lingkungan logistik inti, lembaga, waktu kinerja dan biaya dari suatu negara dengan negara mitra dagangnya.
LPI Internasional terdiri dari enam komponen, yakni Customs, Infrastructure, International Shipments, Logistik Services, Trackingtrace, dan Timeliness. Dalam penelitian ini juga dijelaskan bagaimana perkembangan pelabuhan setiap negara anggota ASEAN+6 untuk melihat perbandingan kualitas pelabuhan antar negara.
Kerangka Pemikiran
16
Transport Infrastructure(Infrastructure), The Ease of Arranging Competitively International Shipments (International Shipments), Quality of Logistic Services, Ability to Tracking and Traceconsignments, The Frequency With Shipments reach Consignees With Scheduled or Expected Delivery Times (Timeliness)
Penelitian ini menggunakan estimasi model panel statis untuk melihat bagaimana pengaruh dari port efficiency terhadap perdagangan bilateral Indonesia dan negara-negara anggota ASEAN+6. Hasil estimasi dari model panel statis dijadikan sebagai rujukan ilmiah untuk usulan alternatif kebijakan bagi pemerintah guna meningkatkan perdagangan bilateral Indonesia. Penelitian-penelitian terdahulu dalam Tabel 4. menjadi rujukan untuk penyusunan kerangka pemikiran dalam penelitian ini. Kerangka pemikiran yang digunakan disajikan pada Gambar 5.
Gambar 5 Kerangka Pemikiran ASEAN ECONOMICS COMMUNITY
2015
Liberalisasi Perdagangan Barang dan Jasa
PORT EFFICIENCY
QPI (Quality of Port Infrastructure) dan
Connectivity
LPI (Logistik Performance Index) :
Customs, Infrastructure, international Shipments, Logistik
Services, Trackingtrace, dan Timeliness
Estimasi Model Panel Statis
Alternatif Kebijakan
ASEAN+6
Indonesia, Malaysia, Singapura, Kamboja, Thailand, Vietnam, Brunei Darussalam, Filipina, Laos, Myanmar, India,
17 Gambar 5. menunjukkan kerangka pemikiran yang mencakup variabel-variabel yang dianalisis serta alat analisis yang digunakan. Sejak tercetusnya AEC 2015 seluruh negara anggota ASEAN mempersiapkan diri dengan meningkatkan kerjasama antar negara anggota melalui berbagai liberalisasi dan kerjasama khususnya di bidang ekonomi. Pengaruh liberasasi mendorong pertumbuhan pada sektor jasa transportasi, terutama jasa pelabuhan. Efisiensi kinerja pelabuhan (Port Efficiency) merupakan salah satu faktor pendorong pertumbuhan perdagangan bilateral Indonesia di kawasan ASEAN+6. Dalam penelitian ini, variabel yang dianalisi sebagai faktor-faktor yang memengaruhi Port Efficiency adalah QPI dan Connectivity serta LPI beserta keenam komponennya yakni
Customs, International Shipment, Logistik, Infrastructure, Timeliness, dan Trackingtrace.
Analisis tersebut dilakukan dengan estimasi data panel yang hasilnya diharapkan dapat membantu pemerintah dalam menetapkan kebijakan yang tepat guna meningkatkan perdagangan bilateral Indonesia.
Hipotesis
Berdasarkan tinjauan pustaka, hipotesis yang ditarik untuk faktor-faktor yang memengaruhi perdagangan bilateral Indonesia di kawasan ASEAN+6 serta pengaruhnya adalah sebagai berikut:
1. GDP per kapita negara Indonesia berpengaruh positif terhadap total perdagangan bilateral.
2. GDP per kapita negara-negara ASEAN+6 berpengaruh positif terhadap total perdagangan bilateral.
3. Jarak ekonomi berpengaruh negatif terhadap total perdagangan bilateral. 4. QPI dan Connectivity berpengaruh positif terhadap total perdagangan bilateral. 5. LPI dan keenam komponennya berpengaruh positif terhadap total perdagangan
bilateral.
METODE PENELITIAN
Jenis dan Sumber Data
Data yang digunakan adalah data sekunder, yakni data panel yang berasal dari beberapa sumber. Data panel menggabungkan antara time series 2007-2012 serta cross section negara-negara ASEAN+6. Berikut ini merupakan deskripsi variabel-variabel yang digunakan dalam model penelitian dan sumbernya:
1. Quality of Port Infrastructure (QPI): Rentang nilai QPI adalah dari satu (kondisi infrastruktur pelabuhan extremely underdeveloped) dan tujuh (kondisi infrastrukutur pelabuhan efisien sesuai dengan standar internasional). Sumber data untuk QPI diperoleh dari World Bank.
18
dihitung oleh United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) berdasarkan lima komponen berupa jumlah kapal, kapasitas container, ukuran maksimal dari kapal, jumlah pelayanan jasa dalam pelabuhan dan jumlah perusahaan yang memberikan jasa perkapalan di negara tersebut. Kelima data tersebut disediakan oleh Containerisation International Online, sumber data untuk
connectivity diperoleh dari World Development Indikator tahun 2012 yang diterbitkan oleh World Bank.
3. Logistik Performance Index (LPI) merupakan indeks yang mengukur performa logistik dari sebuah negara. LPI terdiri dari enam komponen yaitu
customs,international shipment, infrastructure, logistik, tracking trace dan
timeliness. Sumber data untuk LPI diperoleh dai laporan Logistik Perfrmance Survey tahun 2012 yang diterbitkan oleh World Bank.
4. Customs ialah indeks yang mengukur efisiensi pengurusan izin perkapalan. Rentang nilai untuk customs adalah satu (very low) sampai dengan lima (very high). Sumber data untuk customs diperoleh dari laporan Logistik Performance Survey tahun 2012 yang diterbitkan oleh World Bank.
5. Infrastructure ialah indeks yang mengukur kualitas infrastruktur terkait dengan perdagangan dan transportasi. Rentang nilai untuk infrastructure adalah satu (very low ) dsampai dengan lima (very high). Sumber data untuk infrastructure diperoleh dari laporan Logistik Performance Survey tahun 2012 yang diterbitkan oleh World Bank.
6. Logistik ialah indeks yang mengukur kompetensi dan kualitas pelayanan logistik. Rentang nilai untuk logisic adalah satu (very low) sampai dengan lima (very high). Sumber data untuk logistik diperoleh dari laporan Logistik Performance Survey
tahun 2012 yang diterbitkan oleh World Bank.
7. International Shipment ialah indeks yang mengukur level pengenaan pajak dan biaya atas penggunaan jasa pelabuhan. Rentang nilai untuk international shipment
adalah satu (very low) sampai dengan lima (very high). Sumber data untuk
international shipment diperoleh dari laporan Logistik Performance Survey tahun 2012 yang diterbitkan oleh World Bank.
8. Ability to Track and Trace Consignments (trackingtrace) ialah indeks yang mengukur kemampuan suatu negara melacak barang yang dikirim. Rentang nilai untuk trackingtrace adalah satu (very low) sampai dengan lima (very high). Sumber data untuk trackingtrace diperoleh dari laporan Logistik Performance Survey tahun 2012 yang diterbitkan oleh World Bank.
9. Timeliness ialah indeks yang mengukur ketepatan waktu pengiriman barang sampai pada tujuan sesuai jadwal yang ditentukan. Rentang nilai untuk timeliness adalah satu (very low) sampai dengan lima (very high). Sumber data untuk timeliness
diperoleh dari laporan Logistik Performance Survey tahun 2012 yang diterbitkan oleh World Bank.
10.Real Gross Domestic Product (GDP) merupakan nilai riil pendapatan bruto sebuah negara. Nilai GDP dalam penelitian ini dinyatakan dalam miliar US$. Sumber data untuk GDP adalah World Bank World Development Indikators.
19 12.Total Ekspor + Impor (XM) merupakan penjumlahan aktivitas ekspor dan impor yang dilakukan negara observasi. Nilai XM dinyatakan dalam ribu US$. Sumber data untuk ekspor dan impor berasal dari UNCOMTRADE.
Analisis Gravity Model
Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode kuantitatif. Analisis regresi data panel dengan gravity model digunakan untuk menganalisis faktor-faktor yang memengaruhi total perdagangan bilateral Indonesia dengan ASEAN+6 melalui moda transportasi laut. Pengolahan data dilakukan dengan menggunakan bantuan
softwareMicrosoft Office Excel serta E-Views 6. Model standar gravity model menduga perdagangan berdasarkan jarak antar negara dan interaksi antar negara. Sebagai langkah awal untuk menganalisis model gravitasi secara sederhana maka dilakukan analisis melalui model dibawah ini:
...(1) Notasi i menunjukkan negara Indonesia sedangkan j menunjukkan negara partner dagang yaitu negara ASEAN+6. XMij menunjukkan total ekspor dan impor dari negara i ke negara j, GDPi menunjukkan nilai nominal GDP per kapita negara i, GDPj menunjukkan nilai nominal GDP per kapita negara j, DISTij menunjukkan jarak antara negara i ke negara j. Dalam penelitian ini digunakan gravity model yang dimodifikasi, dimana total perdagangan negara I (Indonesia) dan negara j (ASEAN+6) diterangkan oleh GDP per kapita baik negara pengimpor maupun negara pengeskpor, jarak ekonomi, serta efisiensi kinerja pelabuhan (port efficiency). Selanjutnya, untuk mengetahui dampak port efficiency
terhadap perdagangan bilateral Indonesia dengan negara-negara anggota ASEAN+6 maka dilakukan analisis dengan memasukkan determinan dari port efficiency yakni QPI dan variabel yang turut menjelaskan kualitas pelabuhan suatu negara yaitu port connectivity.
Sehingga model menghasilkan persamaan sebagai berikut:
... (2) i=1,2,...
Selain dari QPI, port efficiency memiliki indikator lain sebagai determinannya yakni LPI (Logistik Performance Index). LPI merupakan sebuah index yang terdiri dari enam komponen, sehingga untuk melihat lebih detail bagaimana pengaruh dari LPI terhadap total perdagangan maka di bawah ini merupakan model dengan LPI menjadi komponen-komponen penyusunnya yang kemudian diestimasi terhadap total perdagangan bilateral Indonesia dengan ASEAN+6. Persamaan tersebut dinyatakan sebagai berikut:
20
Alat Analisis
Penelitian ini akan menggunakan pendekatan pooled data yakni struktur data terdiri dari dimensi time series sekaligus dimensi cross section. Secara formal, menurut Gurajati dalam buku Basic Econometrics model pooled data dapat ditulis sebagai berikut:
Keuntungan dengan menggunakan analisis data panel antara lain: 1. Mampu mengonrol heterogenitas individu.
2. Memberi informasi yang lebih banyak, lebih beragam, lebih efisien dan meminimalkan masalah kolinieritas antarvariabel.
3. Data panel menghasilkan pengukuran yang lebih baik dibandingkan dengan menggunakan cross section data atau time series data.
Terdapat tiga metode estimasi yang umum digunakan dalam analisis data panel, yaitu
common effect, fixed effect dan random effect.
(i) Common Effect Model
Common effect model merupakan teknik yang palin sederhana untuk mengestimasi data panel. Teknik ini hanya mengombinasikan data time series dengan cross section.
Pendekatan ini tidak memperhatikan komponen individu maupun waktu. Dengan demikian, model persamaan regresi common effect adalah sebagai berikut:
(ii) Fixed Effect Model
Pada model fixed effect, perbedaan antarindividu data diakomodasi dalam intersep masing-masing individu data. Yi dan Xi merupakan T pengamatan untuk setiap unit ke-I dan
εi yang disusun dalam vector Tx1. Vector ini merupakan vector gangguan. Teknik variabel
dummy untuk mengestimasi model fixed effect yang intersepnya berbeda. Model estimasi ini seringkali disebut dengan teknik Least Square Dummy Variable (LSDV). Dengan demikian persamaannya menjadi:
(iii) Random Effect Model
Pada model random effect, terdapat perbedaan intersep untuk setiap individu data.Intersep tersebut merupakan variabel random atau stokastik.Model ini memiliki dua komponen residual, yakni residual secara menyeluruh εitdan residual secara individu ui.persamaan regresi untuk model ini ditulis sebagai berikut:
Dimana Vit= εit + µit
21 a. Uji Chow
Uji Chow atau Uji F-statistic merupakan pengujian statistik untuk dasar pemilihan menggunakan model Pooled Least Square atau model Fixed Effect. Hipotesis dalam pengujian ini adalah sebagai berikut:
H0: Pooled Least Square Model (PLS)
H1: Fixed EffectModel (LSDV)
Jika nilai F-stat hasil pengujian lebih besar dari F-Tabel, maka cukup bukti untuk melakukan penolakan terhadap H0, sehingga model yang digunakan adalah fixed effect, begitu pula sebaliknya.
b. Uji Hausmann
Uji Hausmann merupakan pengujian statistik untuk dasar pemilihan menggunakan model fixed effect atau model random effect. Pengujian ini akukan dengan hipotesis berikut:
H0: Random Effect Model
H1: Fixed Effect Model
Dasar penolakan hipotesis nol adalah dengan menggunakan nilai statistik Hausmann
dan membandingkannya dengan Chi-Square.Jika nilai statistik-H lebihar dari X² (k), maka cukup bukti untuk melakukan penolakan terhadap H0, sehingga model yang digunakan adalah fixed effect, begitu pula sebaliknya.
Uji Goodness of Fit
Dalam buku Basic Econometric, Gurajati mengungkapkan terdapat tiga jenis analisi regresi jenis kriteria ketepatan (Goodness of fit) yaitu uji statistic t, uji statistic F dan koefisien determinasi.
Uji-t
Pengujian ini digunakan untuk mengetahui apakah variabel independen secara individu memiliki pengaruh yang signifikan terhadap variabel dependen. Hipotesis yang digunakan adalah sebagai berikut:
Ho : βi = 0 i = 1,2,3,...n H1 : βi ≠ 0
Jika nilai probabilitas t-statistik yang diperoleh lebih kecil dari taraf nyata yang digunakan maka Ho ditolak yang berarti variabel independen berpengaruh nyata terhadap variabel independen.
Uji-F
Pengujian ini digunakan untuk mengetahui pengaruh peubah bebas terhadap peubah tidak bebas secara keseluruhan. Pengujian ini dilakukan dengan cara membandingkan nilai F-statistik (p-value) dengan probabilitas taraf nyata (α) yang digunakan.
Ho : β1=β2=βk=0
22
Jika nilai probabilitas F-statistik yang diperoleh lebih kecil dari taraf nyata yang digunakan maka Ho ditolak yang berarti ada salah satu dari variabel independen yang dapat mempengaruhi secara nyata terhadap variabel independennya.
Koefisien Determinasi
Uji R² dilakukan untuk mengukur kebaikan (goodness of fit) dari garis regresi.Pengujian ini digunakan untuk melihat sejauhmana variabel independen mampu menjelaskan variabel dependen. Nilai R² berkisar antara 0 dan 1, semakin besar nilai R² (mendekati 1) maka dinyatakan ketepatan semakin baik.
Uji Asumsi Klasik
Menurut Gurajati dalam buku Basic Econometric, model regresi linier berganda dapat dikatakan model yang baik bila memiliki estimator yang BLUE (Best Linear Unbiased Estimator). Estimator BLUE dapat terjadi bila memenuhi persyaratan sebagai berikut:
Mean : E(ui) = 0
Variance: E[ui-E(ui)]² = E(ui)² = σ²
Cov (ui,uj): E{[ui– E(ui)][uj–E(uj)]} = E(ui,uj) = o i≠j
Oleh karena itu, untuk mengetahui apakah model memenuhi asumsi klasik diatas maka perlu dilakukan pengujian terhadap pelanggaran asumsi-asumsi klasik seperti uji multikolinearitas, heteroskedastisitas dan autokorelasi.
Multikolinearitas
Salah satu asumsi dari model regresi berganda adalah tidak ada hubungan linear antar peubah bebas dalam model. Jika ada hubungan antar peubah bebas maka disebut dengan multikolinearitas yang akan menyebabkan dugaan dugaan parameter koefisien regresi menjadi sulit untuk diinterprestasikan. Multikolinearitas dapat diketahui dengan menghitung nilai Varians Inflation Factor (VIF).Jika VIF>10, maka terjadi multikolinearitas.
Dimana :
VIF :Varians Inflation Factor
R²x : Korelasi antara variabel x dengan variabel x yang lain.
Heteroskedastisitas
23
Autokerelasi
Autokeralasi terjadi saat ada korelasi antar sisaan (ei) atau E(ei,ej) ≠ 0 untuk i ≠ j, akibat dari adanya autokerelasi adalah dugaan parameter koefisien regresi dengan metode OLS tetap tidak bias dan masih konsisten tetapi standar error bias ke bawah sehingga nilai statistic uji-t tinggi (overestimate). Dalam software eviews 6, autokeralasi dapat dideteksi dengan melihat nilai Durbin Watson (DW) dalam model.
0 dL dU 2 4-dU 4-dL 4 Autokorelasi Tidak ada Tidak ada Tidak ada Autokorelasi Positif Keputusan Autokorelasi keputusan negatif
HASIL DAN PEMBAHASAN
Perkembangan Perdagangan Bilateral Indonesia dengan ASEAN+6
ASIA saat ini semakin mendekati posisi pusat ekonomi dunia seiring melemahnya ekonomi Eropa dan Amerika serikat. Integrasi ekonomi ASEAN saat ini sudah jauh berkembang semenjak ASEAN Free Trade Agreement yang ditandatangani tahun 1992. Indonesia banyak mengambil manfaat dari integrasi ekonomi ASEAN. Perdagangan intra-ASEAN pada periode 2000-2008 tumbuh lebih kuat dibandingkan dengan perdagangan ekstra-ASEAN. Perdagangan Indonesia ke ASEAN+6 mencapai 66persen dari total ekspor, sehingga perdagangan Indonesia tidak begitu terpengaruh dengan melemahnya keuangan global akibat krisis yang terjadi di Eropa maupun Amerika Serikat (DJPEN, 2012).
Sumber: DJPEN,(2012)
24
Pada Gambar 6. terlihat bahwa perdagangan Indonesia ke ASEAN+6 mendominasi total perdagangan Indonesia. Perdagangan bilateral Indonesia dengan Cina dan Jepang merupakan perdagangan dengan presentase paling besar diatara perdagangan bilateral Indonesia dengan negara lainnnya, yakni sebesar 13.63 persen dan 11.26 persen dari total perdagangan Indonesia. India, Singapura, Malaysia dan Thailand merupakan keempat negara mitra dagang Indonesia yang mengambil andil cukup besar dari total perdagangan Indonesia, yakni sebesar 8.13 persen, 6.89 persen, 5.53 persen, dan 3.59 persen sedangkan sisanya merupakan kontribusi perdagangan dari mitra dagang Indonesia di luar kawasan ASEAN+6.
Pada Tabel 5 dapat dilihat perkembangan neraca perdagangan Indonesia dengan ASEAN+6 periode 2009-2013 mengalami fluktuatif naik turun. Total perdagangan Indonesia dengan Cina pada tahun 2013 meningkat 3.83persen dari tahun sebelumnya. Total perdagangan tersebut terdiri dari ekspor yang meningkat sebesar 9.14persen dan impor turun sebesar 1.90persen. Namun, peningkatan ekspor yang lebih besar dari impor tersebut tidak berarti surplus, neraca perdagangan Indonesia dengan Cina sebagai salah satu mitra dagang utama Indonesia selain Singapura dan Jepang tercatat defisit sebesar US$ 56 miliar, meningkat 152.01persen apabila dibandingkan defisit tahun 2012 yang tercatat sebesar US$ 22 miliar. Penurunan impor Cina dikarenakan penerapan kebijakan baru dalam bidang perdagangan yakni pengenaan tarif tambahan bagi batubara kelas lignite. Impor biji besi yang semula dikendalikan oleh pemerintah, sekarang telah dibebaskan dengan cara mendaftarkan lisensi impor biji besi dan alumina oksida secara online. Pemerintah Cina juga mengumumkan syarat baru untuk memiliki izin impor yaitu melalui aktivitas dagang pada bursa khusus perdagangan besi baja (Atdag Beijing, 2013).
Sumber : Kemendag RI, (2013)
Pada tahun 2013 neraca perdagangan Indonesia dengan Jepang surplus bagi Indonesia sebesar US$ 11.86 miliar. Total perdagangan tahun 2013 tercatat sebesar US$ 46 miliar atau turun 12.57persen dibandingkan tahun 2012 sebesar US$ 53 miliar. Total perdagangan
25 tersebut terdiri dari ekspor Jepang ke Indonesia sebesar US$ 17 miliar, atau turun sebesar 15.97persen dibandingkan tahun 2012 yang tercatat sebesar US$ 23 miliar. Dan impor Jepang dari Indonesia sebesar US$ 29 miliar, atau turun sebesar 10.44persen pada tahun 2012 yang tercatat sebesar US$ 32 miliar. Penurunan performa neraca perdagangan Indonesia dengan Jepang dikarenakan melemahnya nilai tukar yen yang menyebabkan defisitnya neraca perdagangan Jepang dengan dunia sebesar US$ 118 miliar meningkat 36.26persen dari tahun sebelumnya (ITPC Osaka, 2014).
Indonesia merupakan negara tujuan ekspor terbesar ke-4 bagi Singapura dengan pangsa 10.07persen juga merupakan negara asal impor terbesar ke-7 dengan pangsa 5.10persen. Total perdagangan Indonesia dengan Singapura pada tahun 2013 sebesar US$ 6.8 miliar, naik sebesar 2.05persen dibandingkan dengan tahun 2012 yang tercatat sebesar US$ 6.67 miliar. Namun peningkatan total perdagangan tersebut tidak berarti surplus bagi neraca perdagangan Indonesia dan Singapura yang justru defisit bagi Indonesia sebesar US$ 20.73 miliar. Defisit neraca perdagangan, disebabkan impor Indonesia dari Singapura mencapai US$ 38.48 miliar, sedangkan ekspor Indonesia ke Singapura hanya sebesar US$ 17.75 miliar. Pada periode Januari-September 2013 (Atdag Singapura, 2013).
Lain halnya dengan Singapura yang mengalami peningkatan, total perdagangan Malaysia dengan Indonesia tahun 2013 turun 1.86persen dari US$ 1.4 miliar menjadi US$ 1.12 miliar Total perdagangan tersebut terdiri dari ekspor Indonesia ke Malaysia sebesar US$ 520 juta, turun 16.64persen dibanding tahun 2012 sebesar US$ 600 juta. Dan Impor Indonesia dari Malaysia naik 15.80persen dibandingkan tahun 2012 yang tercatat sebesar US$ 520 juta. Secara keseluruhan neraca perdagangan Indonesia dengan Malaysia defisit bagi Indonesia sebesar US$ 843 juta yang pada tahun 2012 Indonesia masih mencatatkan surplus sebesar US$ 1 miliar (Atdag Kuala Lumpur, 2013).
Total perdagangan Indonesia dengan Korea pada tahun 2013 sebesar US$ 247 juta, atau turun 16.43persen dibandingkan dengan tahun sebelumnya yang tercatat 296 juta. Total perdagangan tersebut terdiri dari ekspor Indonesia ke Korea sebesar US$ 132 juta yang turun 15.87persen dari tahun sebelumnya, dan impor Indonesia dari Korea yang juga turun 17.06persen dari tahun sebelumnya yang tercatat sebesar US$ 116 juta. Secara keseluruhan neraca perdagangan Indonesia dengan Korea Selatan surplus bagi Indonesia sebesar US$ 16 juta atau turun 6.21persen dari tahun sebelumnya. Memburuknya performa perdagangan bilateral Indonesia dengan Korea dikarenakan penurunan permintaan barang tambang yang merupakan produk ekspor utama non-migas Indonesia ke Korea yang disebabkan oleh pengalihan impor barang tambang Korea ke negara-negara lain seperti Australia, Jepang dan Amerika Serikat (ITPC Busan, 2013).
26
Kondisi Umum Pelabuhan Indonesia di Pasar ASEAN+6
Untuk kawasan ASEAN, Indonesia, Malaysia, Filipina, Thailand dan Singapura merupakan lima negara ASEAN yang kontribusi sektor jasanya terhadap GDP tertinggi (ASEAN Secretariat, 2012). Dengan Kerjasama Ekonomi Regional Komprehensif (Regional Comprehensif Economic Partnership) maka kesepuluh negara ASEAN dan Cina, Korea, Jepang, Australia, Selandia Baru dan India merupakan salah satu pakta perdagangan bebas terbesar di dunia. ASEAN+6 memiliki PDB sekitar 23 triliun dollar AS atau 1/3 PDB dunia dan 3.5 miliar jiwa penduduk yang terlibat dalam pakta perdagangan ini atau separuh dari populasi dunia.
Hummels (2007) menunjukkan bahwa penggunaan moda transportasi laut terus tumbuh berdasarkan data tahun 1975-2004, pertumbuhan tersebut mencapai 4.4 persen pertahun dilihat dari volume barang yang diperdagangkan melalui moda transportasi laut. persentase tersebut dapat tercapai dikarenakan moda transportasi laut memiliki keunggulan dibandingkan dengan moda transportasi lainnya,yaitu biaya per satuan lebih murah, infrastruktur laut, selat dan samudera telah tersedia, serta volume angkutan yang sangat besar (Panggabean, 2013).
Performa logistik Indonesia yang diukur oleh world bank melalui Logistik
Performance Index tahun 2014 dari 155 negara berada pada peringkat ke-56 dengan nilai 3.08. Performa logistik tersebut dihitung berdasarkan empat faktor penentu utama kinerja logistik secara keseluruhan yakni, infrastruktur, servis, prosedur perbatasan dan waktu, serta keandalan rantai suplai. Hal ini sangat kontras dengan prestasi dari mitra dagang utama Indonesia di pasar ASEAN+6 yakni Singapura dan Jepang yang masuk ke dalam sepuluh besar negara yang memberikan performa logistik terbaik di dunia. Singapura dengan nilai 4.00 dan Jepang dengan nilai 3.91.
h
Gambar 7 Logistik Performance Index (LPI) ASEAN+6 Tahun 2014
27
Performa LPI dapat dilihat dari keenam komponen penyusunnya, yakni Customs, Infrastructure,International Shipment, Logistic Competence,Tracking and Trace, dan
Timeliness. Performa Indonesia berdasarkan keenam komponen ini ialah nilai customs
Indonesia hanyalah sebesar 2.87 atau berada pada peringkat ke-55, hal ini dikarenakan sistem customs di Indonesia masih paper based dimana biaya yang harus dikeluarkan per transaksinya jauh lebih mahal dibandingkan dengan paperless customs administration
yang diaplikasikan oleh Australia, sehingga Australia dapat mengefisiensikan sistem
clearance-nya yang terbukti Australia menduduki peringkat ke-9 dengan nilai customs
sebesar 3.85. performa keenam komponen LPI ASEAN+6 dapat dilihat dari Tabel
Tabel 6 Nilai Keenam Komponen Penyusun LPI ASEAN+6 Tahun 2014 Negara Customs Infrastructure Priced
Shipment
Nilai Infrastructure Indonesia tidak berbeda jauh yakni hanya sebesar 2.92 atau berada pada peringkat ke-56, sangat kalah saing dengan Singapura yang berada pada peringkat ke-2 dunia dengan nilai 4.28. Pemerintah Singapura menjadikan pelabuhan sebagai free trade zone (zona perdagangan bebas) yang dengan pembebasan biaya untuk kapal berlabuh secara langsung mengundang kapal-kapal besar dari Amerika, Eropa dan Asia untuk berlabuh di Singapura. Banyaknya kapal yang berlabuh tentunya berbanding lurus dengan banyaknya barang yang datang, barang-barang tersebut dimasukkan ke dalam gudang sehingga pada kenyataannya bisnis utama Singapura adalah pergudangan yang disewa oleh semua perusahaan asing yang kapalnya berlabuh di Singapura.
28
penghargaan Best Global Container Terminal Operating Company selama empat tahun berturut-turut dan menerima penghargaan sebagai Best Container Terminal Asia untuk ke-19 kalinya selama 22 tahun. (PSA Singapura, 2014).
Prestasi infrasturktur pelabuhan Singapura sangat kontras dengan kondisi infrastruktur Indonesia yang pembangunannya terus menurun. Menurut Sumaryanto, pembangunan infrastruktur suatu negara harus sejalan dengan kondisi makro ekonomi negara yang bersangkutan. Menurunnya pembangunan infrastruktur yang ada di Indonesia, dapat dilihat dari pengeluaran pembangunan infrastruktur yang semula 5.3 persen terhadap GDP pada tahun 1993 sejak tahun 2005 hingga sekarang menjadi sekitar 2.3 persen. Dalam kondisi nornal, seharusnya pengeluaran pembangunan untuk infrastruktur bagi negara berkembang adalah sekitar 5-6 persen dari GDP.
Komponen penyusun LPI lainnya ialah logistic competence dimana Indonesia memperoleh nilai sebesar 3.21 atau peringkat dunia ke-41. Berdasarkan nilai indeks tersebut daya saing logistik Indonesia masih dinilai lemah ditambah lagi dengan mahalnya tarif pelabuhan, biaya logistik di Indonesia masih tergolong mahal dibandingkan dengan negara-negara ASEAN+6 lainnya, seperti Malaysia. Jika dibandingkan dengan Malaysia, biaya logistik Indonesia hampir dua kali lipat lebih mahal. Biaya logistik untuk logistik sepanjang 55 Km, Indonesia membutuhkan biaya sebesar US$ 550, sedangkan di Malaysia hanya US$ 300. Tingginya biaya logistik tak hanya dipengaruhi oleh usia dari alat angkut, namun faktor seperti ukuran kapal dan kondisi pelabuhan pun menjadi faktor penyebab tingginya biaya logistik. Pengiriman untuk satu kontainer dari Jakarta ke Singapura hanya US$ 185, sementara dari Jakarta ke Padang sebesar US$ 600. (Kemenperin, 2014).
j
Gambar 8 Quality of Port Infrastructure (QPI) ASEAN+6 Tahun 2013
