Hubungan Antara Nilai Skid Resistance Dan Kedalaman Tekstur Pada Permukaan Perkerasan

(1)

LAMPIRAN 1

DATA HASIL PENGUJIAN

1. Hasil Pengujian Jalan Jendral Sudirman

Dari Hasil Pengujian pada Jalan Jendral Sudirman didapat data sebagai berikut:

A-1

1 2 3 4 5

1. 60 Kasar 1,514 26 66,0 69,0 66,0 66,0 67,5 66,9 0 66,9 2. 60 Kasar 1,105 26 52,5 52,5 52,5 53,0 53,5 52,8 0 52,8 3. 60 Kasar 0,941 26 52,0 52,5 53,0 53,0 53,0 52,7 0 52,7 4. 60 Kasar 1,203 26 55,0 55,0 55,0 55,0 56,0 55,2 0 55,2 5. 60 Kasar 1,203 26 52,5 52,5 52,5 52,5 52,5 52,5 0 52,5

Rata-rata 1,193 56,020

Standard Deviasi 0,209 6,181

A-2

1 2 3 4 5

Rata-rata 1,611 58,840

A-3

1 2 3 4 5

Rata-rata 1,169 54,560

A-4

1 2 3 4 5

Rata-rata 1,502 57,640

A-5

1 2 3 4 5

Rata-rata 1,596 55,920

Keterangan No. Jarak dari tepi

perkerasan (cm) Tekstur Permukaan Kedalaman Tekstur (MTD) Temperatur Permukaan (oC)

Pembacaan kekesatan (BPN)

Rata-rata Koreksi Nilai BPN Keterangan

No. Jarak dari tepi perkerasan (cm) Tekstur Permukaan Kedalaman Tekstur (MTD) Temperatur Permukaan (oC)

Rata-rata Koreksi Nilai BPN Keterangan No. Jarak dari tepi

(2)

2. Hasil Pengujian Jalan Sisingamangaraja

Dari Hasil Pengujian pada Jalan Sisingamangaraja didapat data sebagai berikut:

A-6

1 2 3 4 5

1. 620 Kasar 1,105 26 53,0 53,5 53,0 52,5 52,5 52,9 0 52,9

2. 620 Kasar 1,018 26 51,0 51,0 50,5 51,0 50,5 50,8 0 50,8

3. 620 Kasar 1,105 26 51,0 50,5 51,0 51,0 51,0 50,9 0 50,9

4. 620 Kasar 1,203 26 56,0 56,0 56,0 56,0 56,0 56,0 0 56,0

5. 620 Kasar 1,203 26 50,0 50,5 50,0 51,0 50,5 50,4 0 50,4

Rata-rata 1,127 52,200

A-7

1 2 3 4 5

1. 730 Kasar 1,964 28 53,0 53,0 53,0 52,0 53,0 52,8 1 53,800

2. 730 Kasar 1,964 28 59,0 59,0 58,5 58,5 59,0 58,8 1 59,800

3. 730 Kasar 1,591 28 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 1 46,000

4. 730 Kasar 1,591 28 55,0 55,0 55,0 55,0 55,0 55,0 1 56,000

5. 730 Kasar 1,443 28 54,0 53,0 53,0 53,0 54,0 53,4 1 54,400

Rata-rata 1,711 54,000

A-8

1 2 3 4 5

1. 790 Kasar 1,443 28 51,0 51,0 51,0 51,0 51,0 51,0 1 52,0

2. 790 Kasar 1,203 28 61,0 61,0 61,0 61,0 61,0 61,0 1 62,0

3. 790 Kasar 1,203 28 56,0 56,0 56,0 56,0 56,0 56,0 1 57,0

4. 790 Kasar 1,591 28 56,0 56,0 55,0 56,0 56,0 55,8 1 56,8

5. 790 Kasar 1,315 28 56,0 55,0 55,0 54,0 55,0 55,0 1 56,0

Rata-rata 1,351 56,760

Keterangan

Rata-rata Koreksi Nilai BPN No. Jarak dari tepi

B-1

1 2 3 4 5

1. 50 Kasar 0,941 26 80 80 80 80 81 80,2 0 80,2

2. 50 Kasar 0,873 26 61 61 62 62 62 61,6 0 61,6

3. 50 Kasar 0,662 26 68 68 68 68 68 68 0 68

4. 50 Kasar 0,465 26 61 61 61 61,5 61,5 61,2 0 61,2

5. 50 Kasar 1,052 26 76 76 77 76 76 76,2 0 76,2

Rata-rata 0,799 69,44

B-2

1 2 3 4 5

1. 100 Kasar 0,606 26 63 63 63 63 63 63 0 63

2. 100 Kasar 0,567 26 56 56 56 56 56 56 0 56

3. 100 Kasar 0,567 26 58 58 58 58 58 58 0 58

4. 100 Kasar 0,529 26 58 58 58 58 58 58 0 58

5. 100 Kasar 0,606 26 62 62 62 62 62 62 0 62

Rata-rata 0,575 59,4

Keterangan

(3)

B-3

1 2 3 4 5

1. 150 Kasar 0,698 26 61 61 62 62 62 61,6 0 61,6

2. 150 Kasar 0,606 26 59 59 59,5 59,5 59,5 59,3 0 59,3

3. 150 Kasar 0,812 26 71 71 71 71 71 71 0 71

4. 150 Kasar 0,698 26 66 66 66 66 66 66 0 66

5. 150 Kasar 0,532 26 61 61 61 61 61 61 0 61

Rata-rata 0,669 63,78

B-4

1 2 3 4 5

1. 200 Kasar 0,650 26 61 61 61 61 61 61 0 61

2. 200 Kasar 0,650 26 54 55 55 55 55 54,8 0 54,8

3. 200 Kasar 0,606 26 55 55 55 56 56 55,4 0 55,4

4. 200 Kasar 0,650 26 51 51 51 50 50,5 50,7 0 50,7

5. 200 Kasar 0,698 26 50 50 50 50 50 50 0 50

Rata-rata 0,651 54,38

B-5

1 2 3 4 5

1. 300 Kasar 0,725 26 63 63 63 63 63 63 0 63

2. 300 Kasar 0,698 26 62 63 63 63 62 62,6 0 62,6

3. 300 Kasar 0,698 26 63 63 63 64 64 63,4 0 63,4

4. 300 Kasar 0,673 26 56 56 57 57 57 56,6 0 56,6

5. 300 Kasar 0,698 26 53 53 52 52 52 52,4 0 52,4

Rata-rata 0,699 59,6

B-6

1 2 3 4 5

1. 350 Kasar 0,650 26 53 53 53 53 53 53 0 53

2. 350 Kasar 0,698 26 56 56 56 56,5 56,5 56,2 0 56,2

3. 350 Kasar 0,650 26 58 58 58 58 58 58 0 58

4. 350 Kasar 0,650 26 59 59 59 59 58 58,8 0 58,8

5. 350 Kasar 0,698 26 57 57 56 56 56 56,4 0 56,4

Rata-rata 0,669 56,48

B-7

1 2 3 4 5

1. 850 Kasar 0,963 26 58 59 59 59 59 58,8 0 58,8

2. 850 Kasar 0,963 26 61 61 61 61 61 61 0 61

3. 850 Kasar 1,052 26 61 61 61 61 61 61 0 61

4. 850 Kasar 0,757 26 66 66 66 66 66 66 0 66

5. 850 Kasar 0,963 26 61 62 62 62 62 61,8 0 61,8

Rata-rata 0,940 61,72

B-8

1 2 3 4 5

1. 900 Kasar 0,650 26 61 61 62 62 62 61,6 0 61,6

2. 900 Kasar 0,650 26 55 55 55 55 55 55 0 55

3. 900 Kasar 0,606 26 65 65 65 65 65 65 0 65

4. 900 Kasar 0,532 26 63 64 64 64 64 63,8 0 63,8

5. 900 Kasar 0,567 26 59,5 59,5 59 59 60 59,4 0 59,4

Rata-rata 0,601 60,96

Keterangan

perkerasan (cm) Tekstur Permukaan Kedalaman Tekstur (MTD) Temperatur Permukaan (o_C)

(4)

Lampiran II

DESKRIPSI DATA

1. Deskripsi Data Jalan Jendral Sudirman

Dari data yang telah didapat seperti tabel dibawah, dicari deskripsi data kedalaman tekstur dan skid resistance

No. Kedalaman Tekstur (MTD)

Skid Resistance (BPN)

1. 1,193 56,020

2. 1,611 58,840

3. 1,169 54,560

4. 1,502 57,640

5. 1,596 55,920

6. 1,127 52,200

7. 1,711 54,000

8. 1,351 56,760

a. Kedalaman Tekstur

Untuk mendeskripsikan data kedalaman tekstur dicari mean dan standar deviasi dengan bantuan tabel.

No. xi xi2

1. 1,127 1,270

2. 1,169 1,366

3. 1,193 1,424

4. 1,351 1,825

5. 1,502 2,256

6. 1,596 2,546

7. 1,611 2,596

8. 1,711 2,926

(5)

1) Rata-rata (Mean)

Rata-rata untuk kedalaman tekstur dicari dengan rumus:

407 , 1 8 259 , 11   



x x n x x i i

2) Standar Deviasi

















228 , 0 1 8 8 259 , 11 209 , 16 8 1 2 2 2       



s x s n n x x n

s i i

b. Skid Resistance

No. xi xi2

1. 52,200 2724,840

2. 54,560 2976,794

3. 56,020 3138,240

4. 56,760 3221,698

5. 57,640 3322,370

6. 55,920 3127,046

7. 58,840 3462,146

8. 54,000 2916,000

 445,940 24889,133

1) Rata-rata (Mean)

(6)

2) Standar Deviasi

















115 , 2 1 8 8 445,940 24889,133 8 1 2 2 2       



s x s n n x x n

s i i

2. Deskripsi Data Jalan Sisingamangaraja

Dari data yang telah didapat seperti tabel dibawah, dicari deskripsi data kedalaman tekstur dan skid resistance

No. Kedalaman Tekstur (MTD)

Skid Resistance (BPN)

1. 0,799 69,440

2. 0,575 59,400

3. 0,669 63,780

4. 0,651 54,380

5. 0,699 59,600

6. 0,669 56,480

7. 0,940 61,720

8. 0,601 60,960

a. Kedalaman Tekstur

No. xi xi2

1. 0,575 0,331

2. 0,601 0,361

3. 0,651 0,423

4. 0,669 0,447

5. 0,669 0,448

6. 0,699 0,488

7. 0,799 0,638

8. 0,940 0,883

(7)

1) Rata-rata (Mean)

7 , 0 8 601 , 5   



x x n x x i i

2) Standar Deviasi

















118 , 0 1 8 8 601 , 5 019 , 4 8 1 2 2 2       



s x s n n x x n

s i i

No. xi xi2

1. 59,400 3528,360

2. 60,960 3716,122

3. 54,380 2957,184

4. 56,480 3189,990

5. 63,780 4067,888

6. 59,600 3552,160

7. 69,440 4821,914

8. 61,720 3809,358

 485,760 29642,977

1) Rata-rata (Mean)

(8)

60,720 8 485,760

  



x x

n x x

i i

2) Standar Deviasi

















4,592

1 8 8

485,760 29642,977

8

1

2 2

2



  

 





s x s

n n

x x

n

(9)

Lampiran III

ANALISA REGRESI LINIER DAN KOEFISIEN DETERMINASI

1. Analisa Regresi Linier Dan Koefisien Determinasi Jalan Jendral Sudirman

Untuk mendeskripsikan data kedalaman tekstur dicari Analisa Regresi Linier Dan Koefisien Determinasi dengan bantuan tabel.

No. Kedalaman Tekstur (MTD) (Xi)

BPN

(Yi) Xi 2

Yi2 XiYi

1 1,127 52,200 1,270 2724,840 58,816

2 1,169 54,560 1,366 2976,794 63,766

3 1,193 56,020 1,424 3138,240 66,847

4 1,351 56,760 1,825 3221,698 76,678

5 1,502 57,640 2,256 3322,370 86,585

6 1,596 55,920 2,546 3127,046 89,232

7 1,611 58,840 2,596 3462,146 94,801

8 1,711 54,000 2,926 2916,000 92,372

 11,259 445,940 16,209 24889,133 629,097

Dengan persamaan regresi Y bX adicari:























 







 



01 , 50 259 , 11 209 , 16 8 097 , 629 259 , 11 209 , 16 940 , 445 2 2 2 2       



a a X X n Y X X X Y a i i i i i i i













 







 



069 , 4 259 , 11 209 , 16 8 940 , 445 259 , 11 097 , 629 8 2 2 2       



b b X X n Y X Y X n b i i i i i i

(10)





























191 , 0 8 940 , 445 133 , 24889 8 259 , 11 209 , 16 940 , 445 259 , 11 097 , 629 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2                    _                             



R n R n Y Y n X X n Y X Y X R i i i i i i i i

2. Analisa Regresi Linier Dan Koefisien Determinasi Jalan Sisingamangaraja

Untuk mendeskripsikan data kedalaman tekstur dicari Analisa Regresi Linier Dan Koefisien Determinasi dengan bantuan tabel.

No. Kedalaman Tekstur (MTD) (Xi)

BPN

(Yi) Xi 2

Yi2 XiYi

1 0,575 59,400 0,331 3528,360 34,155

2 0,601 60,960 0,361 3716,122 36,624

3 0,651 54,380 0,423 2957,184 35,375

4 0,669 56,480 0,447 3189,990 37,775

5 0,669 63,780 0,448 4067,888 42,668

6 0,699 59,600 0,488 3552,160 41,638

7 0,799 69,440 0,638 4821,914 55,453

8 0,940 61,720 0,883 3809,358 58,000

 5,601 485,760 4,019 29642,977 341,689

Dengan persamaan regresi Y bXadicari:

(11)













 







 



41 , 16 601 , 5 019 , 4 8 760 , 485 601 , 5 689 , 341 8 2 2 2       



b b X X n Y X Y X n b i i i i i i

Akhirnya didapat Y = 16,41 X + 49,22 Dicari Koefisien determinasi:

(12)

77 DAFTAR PUSTAKA

Ahadi, M. R. And K. Nasirahmadi. 2013. “The Effect of Asphalt Concrete Micro & Macro Texture on Skid Resistance,” Journal of Rehabilitation in Civil Engineering 1-1, 15-28

Hall, J. W., et al. 2009. “Guide for Pavement Friction,” Final Report for NCHRP Project 01-43, National Cooperative Highway Research Program (NCHRP), Transportation Research Board, Web Only Documents 108.

Hardiyatmo, Hary C. 2011. Perancangan Perkerasan Jalan & Penyelidikan Tanah. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press

Henry, John J. 2000. “ Evaluation of Pavement Friction Characteristics,” NCHRP Synthesis 291, National Cooperative Highway Research Program (NCHRP), Transportation Research Board. Washington, D. C. : National Academy Press

Kelvin, Yang P. , Tien Fang dan Yoo Sang. 2005. “Effect Of Pavement Surface Texture On British Pendulum Test,” Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 6, 1247 – 1257

(13)

78 Manual of Contract Documents for Highway Work 2008. ”Road Pavements – Bituminous Bound Materials,” Series 900, Vol.1, Spesification for Highway. UK

Pfaffenberger, Roger C. dan James H. Patterson. 1977. Statical Methods for Business and Economics. United State of America: Richard D. Irwin, Inc.

Rahman, Harmein. 1998. “Tinjauan Parameter Polished Stone Value (PSV) dan Hubungannya dengan Kekesatan Permukaan Perkerasan Studi Kasus: Jalan Tol Jagorawi”, Simposium Forum Studi Transportasi Perguruan Tinggi, ITB.

Ramadan, Khaled. Z. Dan Iyad M. Muslih. 2013, “Skid Resistance As A Safety Measure In Jordan,” Jordan Journal Of Applied Science “Natural Sciences Series”, Volume 11, Issue 1

Road Research Laboratory. 1969. Instuction for Using The Portable Skid-Resistance Tester. Ed 2. Ministry of Transport, Road Note 27

Saplioğlu, M., et al. 2012, Investigation Skid Resistance Effects On Traffic

Safety At Urban Intersections, Selected paper for the 10th International Congress on Advances in Civil Engineering, 17-19 October 2012 Middle East Technical University, Ankara, Turkey.

(14)

79 SNI 4427: 2008. 2008. Cara Uji Kekesatan Permukaan Perkerasan

Menggunkan alat British Pendulum Tester (BPT). Badan Standarisasi Nasional.

Spesifikasi Umum 2010. “Prosedur Standar Pemeriksaan Untuk Mengukur Tekstur dengan Menggunkan Metode Lingkaran Pasir,” Lampiran 6. 2. B. Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga.

Sukirman, Silvia. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung: Penerbit Nova.

Usman, Husaini dan R. Purnomo Setiady A. 2003. Pengantar Statistika. Jakarta: PT Bumi Aksara.

(15)

41 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Lokasi

Dalam pengerjaan tugas akhir ini penelitian dilakukan melalui pengujian langsung dilapangan tepatnya pada jalan yang dianggap mewakili. Lokasi pengujian dipilih berdasarkan jenis perkerasannya yaitu perkerasan beraspal (Aspal Beton) dan perkerasan Beton Semen.

Kedua jalan yang dipilih sebagai tempat pengujian adalah Jalan Jendral Sudirman mewakili perkerasan beraspal (Aspal Beton) dan Jalan Sisingamangaraja mewakili perkerasan Beton Semen. Jalan Jendral Sudirman yang dipilih adalah jalan dari persimpangan Jalan Jendral Sudirman dengan jalan Diponogoro sampai persimpangan Jalan Jendral Sudirman dengan Jalan Imam Bonjol.

(16)

(17)

43 3.2. Sampel

Dalam pengujian diambil delapan titik sampel untuk setiap ruas jalan yang menjadi lokasi penelitian. Delapan titik sampel ini dipilih berdasarkan jarak yang tersedia pada ruas jalan yang akan diteliti. Pada setiap titik sampel dilakukan masing-masing lima kali pengujian, baik pengujian kedalaman tekstur maupun pengujian skid resistance. Sehingga untuk setiap ruas jalan dilakukan 40 kali pengujian dengan total 80 kali pengujian dilakukan pada kedua ruas jalan.

Pemilihan jumlah titik sampel per ruas jalan dilakukan berdasarkan penelitian-penelititian terdahulu mengenai skid resistance dan kedalaman tekstur. Penelitian-penelitian tersebut antara lain:

a. Suleiman Arafat Yero dkk melakukan pengujian skid resistance, kedalaman tekstur dan kekasaran pada beberapa ruas jalan. Terdapat 6 ruas jalan yang diuji. Pada setiap ruas jalan dilakukan 10 titik sampel. Dalam setiap titik sampel dilakukan 3 kali pengujian. Jadi dalam satu ruas jalan dilakukan 30 kali pengujian dengan total 180 kali pengujian pada seluruh penelitian ini.

(18)

44 yang masing-masingya terdiri dari 3 benda uji. Jadi untuk setiap grade terdapat 18 benda uji. Dan total 72 benda uji digunakan pada penelitian ini. Berlandaskan kedua penelitian terdahulu akhirnya pada penelitian ini ditentukan delapan sampel dengan setiap sampel terdiri dari lima pengujian. Jadi total pengujian secara keseluruhan adalah 80 kali pengujian.

Berkaitan dengan pemilihan titik sampel, titik sampel pada perkerasan dipilih yang tidak memiliki tambalan atau crack. Karena tambalan dan crack dapat menyebabkan error pada pengujian.

Lima pengujian yang dilakukan pada satu titik sampel dipilih berdasarkan beberapa penelitian terdahulu dan ketentuan-ketentuan yang ada. Ketentuan-ketentuan tersebut antara lain:

a. M. Sjahdanulirwan dan A. Tatang Dachlan dalam penelitiannya melakukan pengujian British Pendulum Tester pada beberapa ruas jalan dengan jarak melintang jalan yang tetap yaitu pada lajur roda luar (outer wheel track, OWT) atau sekitar 60cm dari tepi perkerasan.

b. Road Research Laboratory mengenai penggunaan British Pendulum Tester mengatur bahwa:

1) Peluncur pendulum meluncur searah dengan arah lalu lintas.

2) Pada permukaan dengan pola tertentu seperti perkerasan rigid, pengujian harus dibuat 80o dari pola.

(19)

45 4) Kelicinan dari beberapa jalan bervariasi tergantung kepada lebar potongan melintang jalan dan terkadang puncak dari jalan memiliki bagian yang paling licin. Oleh sebab itu pengujian harus dilakukan pada puncak jalan.

c. Suleiman Arafat Yero dkk melakukan pengujian skid resistance, kedalaman tekstur dan kekasaran pada beberapa ruas jalan. Dimana penelitian dilakukan pada jarak 100 m dengan tiga kali pengujian setiap titiknya. Namun dalam penelitian ini tidak disebutkan kedudukan titik sampel terhadap garis melintang jalan.

d. NCHRP: Guide for Pavement friction menyatakan beberapa ketentuan mengenai pengujian kekesatan jalan. Salah satu dari ketentuan tersebut mengatur letak pengujian berdasarkan lajur pada jalan. Ketentuan tersebut antara lain:

1) Pengukuran kekesatan harus dilakukan pada lajur dengan lalulintas tinggi.

2) Jalan dua lajur dengan distribusi lalu lintas 50-50 pengujian cukup dilakukan pada satu lajur, apabila distribusi lalu lintas berbeda dipilih lajur dengan lalu lintas tinggi.

3) Jalan dengan banyak lajur pengujian dilakukan pada lajur terluar pada kedua arah dimana lalu lintas tinggi. Namun apabila lalu lintas tertinggi tidak terjadi pada lajur terluar maka pengujian harus dilakukan disetiap lajur.

(20)

46 5) Penting untuk melakukan pengujian pada lajur dan wheel path yang sama untuk mendapatkan konsistensi pada pengujian dan mengurangi variabilitas.

Dari beberapa pernyataan di atas dapat disimpulkan bahwa variasi data pada pengujian skid resistance terjadi sejalan dengan jarak melintang jalan serta wheel path atau wheel track pada ruas jalandan variasi terjadi pada jarak memanjang jalan apabila jarak pengujian sampel minimal 100 m. Oleh sebab itu, untuk mendapatkan hubungan antara skid resistance dan kedalaman tekstur dilakukan pengujian dimana titik sampel dibedakan terutama berdasarkan lebar jalan. Berkaitan dengan jarak memanjang sampel dipilih berdasarkan panjang jalan yang tersedia. Titik sampel dalam satu ruas jalan diilustrasikan pada Gambar 3.2 di bawah ini.

(21)

(22)

48 3.3. Peralatan

Dalam penelitian ini terdapat dua peralatan yang digunakan yaitu: alat utama dan alat tambahan. Alat-alat tersebut dijabarkan sebagai berikut:

3.3.1 Alat Utama

Alat utama merupakan alat yang digunakan untuk mengukur skid resistance dan kedalaman tekstur. Untuk mengukur skid resistance digunakan alat British Pendulum Tester dan untuk mengukur kedalaman tekstur digunakan Sand Patch Method.

a. British Pendulum Tester

British Pendulum Tester (BPT) merupakan alat uji jenis bandul (pendulum) dinamis, digunakan untuk mengukur energi yang hilang pada saat karet di bagian bawah telapak bandul menggesek permukaan yang diuji. Alat ini dimaksudkan untuk pengujian pada permukaan yang datar di lapangan atau laboratorium, dan untuk mengukur nilai pemolesan (polishing value) pada benda uji berbentuk lengkung. Alat BPT terlihat pada Gambar 3.3.

(23)

49 Gambar 3.3 British Pendulum Tester

Sumber: SNI 4427:2008

b. Sand Patch Method

(24)

50 Gambar 3.4 Sand Patch Method

3.3.2 Alat Tambahan

Dalam pengumpulan data-data yang diperlukan untuk penelitian selain alat untuk mengukur skid resistance dan kedalaman tekstur diperlukan alat-alat tambahan yang berfungsi untuk pemilihan titik sampel dan pengamanan selama proses

pengujian. Alat-alat tersebut antara lain: a. Meteran

Meteran digunakan untuk mengukur lebar jalan dan serta jarak antar titik sampel. Dalam hal ini digunakan meteran dengan panjang 50 m dan 10 m (Gambar 3.5).

b. Thermometer

Thermometer digunakan untuk mengukur suhu permukaan jalan. Thermometer yang digunakan dalam pengujian ini adalah thermometer infrared (Gambar 3.6).

Gambar 3.5 Meteran 50 m

(25)

51 c. Sikat Halus dan Kuas

Sikat halus dan kuas digunakan untuk membersihkan permukaan jalan yang akan diuji. Kuas juga digunkan untuk membasahi permukaan jalan yang akan diuji skid resistance -nya. Sikat halus dan kuas yang digunakan terlihat pada Gambar 3.7

d. Air

Air digunakan untuk membasahi permukaan jalan untuk pengujian skid resistance. Air yang digunakan air PDAM. Gambar 3.8 contoh air yang digunakan.

e. Safety Jacket

Safety jacket digunakan surveyor dalam mengatur lalu lintas, dalam rangka pengamanan selama pengujian berlangsung. Gambar 3.9 merupakan gambar safey jaket yang digunakan.

f. Segitiga Pengaman

Segitiga pengaman digunakan untuk mengamankan lokasi pengujian. Segitiga pengaman digunakan secara

Gambar 3.7 Sikat Halus dan Kuas

Gambar 3.8 Air

Gambar 3.9 Safety Jacket

(26)

52 berpindah-pindah sesuai dengan titik sampel. Segitiga pengaman yang digunakan terlihat pada Gambar 3.10.

3.4. Teknik Pengumpulan Data

Dalam Penelitian ini terdapat dua jenis data yaitu data primer dan data sekunder. Kedua data dikumpulkan dengan teknik pengumpulan data dijabarkan pada seksi 3.5.1 dan 3.5.2 .

3.4.1 Data Primer

Data Primer merupakan data utama yang diperlukan dalam penelitian. Data primer dilakukan dengan melakukan pengujian langsung dilapangan. Data primer diperoleh melalui survey pendahuludan survey utama.

a. Survey Pendahulu

Survey pendahulu dilakukan untuk menentukan titik sampel dan titik pengujian. Dalam survei pendahulu dilakukan pengukuran panjang dan lebar jalan dengan perkerasan homogen dan memenuhi kondisi pengujian. Dari survey yang dilakukan akhirnya didapat sketsa titik-titik pengujian sebagai berikut pengujian seperti pada Gambar 3.2.

b. Survey Utama

(27)

53 Adapun Pengujian di lapangan dilakukan sebagai berikut:

1) Pemasangan Rambu-rambu Pengaman Lalulintas

Pemasangan rambu-rambu ini dilakukan untuk mengamankan lokasi pengujian dari lalu lintas selama pengujian berlangsung. Kegiatan ini terdiri dari pemasangan segitiga pengaman (agar lebih terlihat segitiga pengaman diletakkan dia atas bangku) serta penempatan seseorang yang bertugas mengamankan lalu lintas (Gambar 3.11).

Gambar 3.11 Segitiga Pengaman dan Petugas Pengamanan Lalulintas

2) Pengukuran Titik Sampel dari Tepi Perkerasan

(28)

54 3) Pemasangan Label Titik Pengujian

Setelah titik pengujian ditentukan. Titik tersebut diberi pengaman dan label titik (Gambar 3.13).

Gambar 3.12 Pengukuran Titik Sampel dari Tepi Perkerasan

(29)

55 4) Pengujian Kedalaman Tekstur dengan Sand Patch Method

Setelah pengaman diletakkan, pengujian dilanjutkan dengan pengerjaan Sand Patch Method. Pengujian Sand Patch Dilakukan Dengan tahap-tahap sebagai berikut:

a) Periksa bahwa daerah yang akan diperiksa cukup kering dan bebas dari kotoran. Sikat setiap material halus dari permukaan yang diperiksa (Gambar 3.14).

b) Isi silinder dengan pasir dan ketuk-ketuk secara ringan hingga pasir berhenti memadat. Isi silinder hingga penuh dan sapu rata dengan hati-hati permukaan silinder dengan papan penggaris

c) Tuangkan pasir dengan bentuk kerucut pada tengah-tengah daerah yang akan diperiksa (dalam keadaan berangin disarankan menggunakan ban atau penyekat angin yang mengelilingi pasir tersebut). Proses penuangan seperti terlihat pada Gambar 3.15.

(30)

56 d) Dengan menggunakan papan penggaris atau benda dengan permukaan rata berbahan karet. Dalam hal ini digunakan kepala palu karet. Sebarkan pasir dalam bentuk lingkaran hingga cekungan-cekungan permukaan diisi rata sehingga bagian atas batuan perkerasan. Bagian atas dari batuan yang lebih besar harus persis terlihat melalui lapisan pasir. Proses penyebaran pasir seperti terlihat pada Gambar 3.16.

Gambar 3.15 Penuangan Pasir

[image:30.595.215.498.83.341.2]

(31)

57 e) Ukurlah garis tengah jejak lingkaran, dua kali, arah dari kedua

kira-kira yang tagak lurus terhadap yang pertama. Ambil harga rata-rata dari pengukuran ini untuk memberikan harga D, yang merupakan garis tengah lingkaran pasir (Gambar 3.17).

f) Catat diameter pasir

5) Pengujian Skid Resistance dengan British Pendulum Tester

Setelah pengujian kedalaman tekstur, dilakukan pegujian skid resistance menggunakan British Pendulum Tester. Pengujian skid resistance menggunakan British Pendulum Tester dilakukan dengan tahap-tahap sebagai berikut:

a) Bersihkan area pengujian setelah sand patch selesai dilakukan menggunakan sikat (Gambar 3.18).

[image:31.595.218.524.231.444.2]

(32)

58 b) Letakkan alat BPT pada titik pengujian dan atur keseimbangannya

hingga gelembung udara pada BPT berada di tengah (Gambar 3.19)

c) Sebagai Tambahan, pada permukaan perkerasan berpola misalnya seperti pada perkerasan rigid. BPT diatur 80o dari pola perkerasan (Gambar 3.20).

Gambar 3.18 Area Pengujian Dibersihkan

[image:32.595.214.492.352.562.2]

(33)

59 d) Pengaturan titik nol pada alat. Pengaturan berupa longgar atau tidaknya pendulum dalam keadaaan jatuh bebas tanpa menyentuh perkerasan. Hingga jarum penunjuk skala ukur berada pada titik nol (Gambar 3.21).

Gambar 3.20 BPT Diletakkan 80o dari Pola Perkerasan

[image:33.595.188.508.85.323.2] [image:33.595.190.522.494.724.2]

(34)

60 e) Pengaturan bidang kontak karet pendulum terhadap permukaan jalan. Panjang bidang kontak karet pendulum dengan permukaan jalan adalah 125 mm (Gambar 3.22).

f) Basahi permukaan uji dengan air yang cukup dan ratakan dengan kuas (Gambar 3.23).

Gambar 3.22 Pengaturan Bidang Kontak Karet Pendulum

[image:34.595.186.500.163.391.2] [image:34.595.192.510.483.714.2]

(35)

61 g) Setelah bidang kontak dibasahi dilakukan pengukuran suhu

permukaan jalan (Gambar 3.24).

h) Pengujian dilakukan dengan meluncurkan pendulum. Hingga Jarum skala menunjukkan angka yang konstan (Gambar 3.25).

[image:35.595.219.492.161.388.2]

Gambar 3.24 Pengukuran Suhu Permukaan Perkerasan

[image:35.595.214.449.480.737.2]

(36)

62 i) Lakukan peluncuran pendulum dan basahi kembali permukaan uji dan lakukan peluncuran batang pendulum sebanyak 5 kali. Basahi kembali setiap kali sebelum peluncuran dan catat hasilnya.

6) Pengukuran Jarak Lima Meter untuk setiap titik uji

Setelah pengujian pada satu titik uji selesai dilakukan, pengujian berikutnya dilakukan 5 m dari titik sebelumnya dengan arah memanjang jalan, sedangkan jarak melintang jalan sama dengan titik sebelumnya (Gambar 3.26).

7) Selanjutnya pengujian diulangi pada titik yang telah ditentukan dengan total 5 titik uji pada setiap satu sampel.

3.4.2. Data Sekunder

Data Sekunder merupakan data atau informasi yang diperoleh dalam format yang sudah tersusun,berupa publikasi-publikasi, brosur-brosur melalui pihak lain (sejenis lembaga atau instansi). Data sekunder yang digunakan terdiri dari data

[image:36.595.187.490.304.533.2]

(37)

63 pemetaan dan jenis perkerasan ruas jalan yang akan diuji. Untuk mendapatkan data sekunder ini peneliti menggunakan google map dan langsung mendatangi lembaga atau instansi yang dapat memberikan data yang dibutuhkan dalam penelitian ini.

3.5. Teknik Pengolahan Data

Setelah dilakukan pengujian pada titik-titik yang ditentukan, diperoleh data yang berupa data kedalaman tekstur dan skid resistance. Data-data tersebut kemudian diolah sehingga hubungan atara kedalaman tekstur dan skid resistance didapat. Adapun metode dan tahapan yang digunakan dalam pengolahan data adalah sebagai berikut:

a. Mencari Data Kedalaman tekstur dan Skid Resistance

Dalam menguji kedalaman tekstur dan skid resistance setiap titik sampel dilakukan lima kali pengujian dengan jarak pengujian setiap lima meter. Nilai kedalaman tekstur yang digunakan adalah rata-rata dari kelima pengujian tersebut. Begitu juga halnya dengan skid resistance, data yang digunakan adalah nilai rata-rata dari kelima pengujian.

b. Setelah nilai kedalaman tekstur dan skid resistance untuk setiap sampel didapat dilakukan deskripsi data. Untuk mendapatkan deskripsi data digunakan statistik deskripsi yaitu dengan menghitung nilai rata-rata dan standar deviasi dengan rumus sebagai berikut:







1



2 2

  





n n

x x

n s

n x x

i i

(38)

64 Dimana: x _{= rata-rata x}



xi = jumlah seluruh nilai xi



ni = jumlah anggota sampel

s = standar deviasi

Sumber: Usman, Husaini & Akbar, R. Purnomo 1995

c. Untuk mencari hubungan antara kedua variabel dimana kedalaman tekstur (x) dan skid resistance (y) dilakukan analisa data. Metode yang digunakan dalam menganalisa data adalah metode analisa regresi linear.

Menurut Roger C. Pfaffenberger dan James H. Patterson analisa regresi linier adalah sebuah teknik untuk memprediksi nilai dari salah satu variabel kuantitatif dengan menggunakan hubungannya dengan satu atau lebih variabel kuantitatif. Dalam menganalisa hubungan antara kedalaman tekstur dan skid resistance digunakan simple linear regression dimana terdapat dua variabel yaitu satu variabel tidak terikat dan satu variabel terikat serta berhubungan linier.

Dalam menganalisa menggunakan simple linear regression digunakan persamaan analisa regresi:

a bX

Y   (3.2)

Dimana:







 











   ₂ 2 2 i i i i i i i X X n Y X X X Y a (3.3)













   ₂ 2 i i i i i i X X n Y X Y X n

(39)

65 d. Untuk mengetahui berapa besar hubungan linear antara kedalaman tekstur dan skid resistance maka dicari koefisien determinasi (R2) dengan rumus sebagai berikut:











 

                           



n Y Y n X X n Y X Y X R i i i i i i i i 2 2 2 2 2 2 (3.5)

Sumber: Roger C. Pfaffenberger dan James H. Patterson 1977

Dimana nilai R2 berada diantara 0 dan 1 (0  R2  1). 3.6. Tahapan Penelitian

Seluruh tahapan dalam penelitian ini diperlihatkan melalui bagan alir berikut:

Mulai

Studi Literatur

Pemilihan lokasi dan Jumlah Sampel

(40)

[image:40.595.105.521.65.393.2]

66 Gambar 3.27 Bagan Alir Penelitian

Data Primer:

1. Pilot Survey 2. Survey Utama:

a) Nilai Kedalaman Tekstur b) Nilai Skid Resistance

Data Sekunder: 1. Jenis perkerasan 2. Pemetaan Lokasi

Analisa data dan hasil

-Data di kelompokkan bedasarkan lokasi -Analisa kedua data

- Dibuat grafik hubungan antara kedalaman tekstur dan skid resistance

Kesimpulan dan Saran

(41)

67 BAB IV

HASIL DAN ANALISA DATA

4.1. Hasil Pengujian

Data yang diperoleh di lapangan diolah dengan Ms. Excel sehingga didapat data sebagai berikut:

a. Hasil Pengujian Kedalaman Tekstur

Dari hasil pengujian kedalaman tekstur pada kedua ruas jalan didapat data seperti pada Tabel 4.1. Data tersebut didapat dari hasil pengujian yang dilakukan sesuai metodologi penelitian pada Bab III. Hasil pengujian yang lebih rinci dilampirkan.

Tabel 4.1 Data Hasil Pengujian Kedalaman Tekstur

No. Jalan Jendral Sudirman Jalan Sisingamangaraja

1 1,127 0,575

2 1,169 0,601

3 1,193 0,651

4 1,351 0,669

5 1,502 0,669

6 1,596 0,699

7 1,611 0,799

(42)

68 b. Hasil Pengujian Skid Resistance

[image:42.595.157.468.265.506.2]

Dari hasil pengujian skid resistance pada kedua ruas jalan didapat data seperti pada Tabel 4.2. Data tersebut didapat dari hasil pengujian yang dilakukan sesuai metodologi penelitian pada Bab III. Hasil pengujian yang lebih rinci dilampirkan.

Tabel 4.2 Data Hasil Pengujian Skid Resistance No. Jalan Jendral Sudirman Jalan Sisingamangaraja

1 52,2 59,4

2 54,6 60,96

3 56 54,38

4 56,8 56,48

5 57,6 63,78

6 55,9 59,6

7 58,8 69,44

8 54 61,72

4.2. Analisa Data

Setelah data didapatkan melalui pengujian, dilakukan deskripsi data. Dalam melakukan deskripsi data akan dicari rata-rata dan standar deviasi dari hasil pengujian.

(43)

69 Dari data pada Tabel 4.1 diambil nilai kedalaman tekstur kemudian dicari rata-rata dan standar deviasi melalui persamaan III.2. Didapat nilai rata-rata kedalaman tekstur

 

x = 1,407 dan standar deviasi (s)= 0,228. (Perhitungan terlampir)

2) Data Skid Resistance

Dari data pada Tabel 4.1 diambil nilai skid resistance kemudian dicari rata-rata dan standar deviasi melalui persamaan 3.2. Didapat nilai rata-rata skid resistance

 

x = 55,743 dan standar deviasi (s) = 2,115 (Perhitungan terlampir)

b. Deskripsi Data Jalan Sisingamangaraja 1) Data Kedalaman Tekstur

Dari data pada Tabel 4.2 diambil nilai kedalaman tekstur kemudian dicari rata-rata dan standar deviasi melalui persamaan 3.2. Didapat nilai rata-rata kedalaman tekstur

 

x = 0,7 dan standar deviasi (s)= 0,118. (Perhitungan terlampir)

2) Data Skid Resistance

Dari data pada Tabel 4.2 diambil nilai skid resistance kemudian dicari rata-rata dan standar deviasi melalui persamaan 3.2. Didapat nilai rata-rata skid resistance

 

x = 60,720 dan standar deviasi (s) = 4,592. (Perhitungan terlampir)

4.3. Hasil Penelitian

(44)

70 Berdasarkan hasil pengujian didapat data kedalaman tekstur sebagai berikut:

1) Kedalaman Tekstur Jalan Jendral Sudirman

Dari hasil pengujian didapat kedalaman tekstur jalan Jendral Sudirman seperti grafik pada Gambar 4.1 dengan rata-rata kedalaman tekstur 1,407 MTD. Dimana menurut ketetapan Manual Of Contract Documents For Highway Works nilai Kedalaman tekstur untuk Jalan Berkecepatan Tinggi Larangan batas kecepatan  40 mil/jam (65 km/jam) adalah 1,2 MTD (mm) .

Gambar 4.1 Grafik Kedalaman Tekstur Untuk Jalan Jendral Sudirman

2) Kedalaman Tekstur Jalan Sisingamangaraja

Dari hasil pengujian didapat kedalaman tekstur Jalan Sisingamangaraja seperti grafik pada Gambar 4.2 dengan rata-rata kedalaman tekstur 0,7 MTD. Dimana menurut ketetapan Manual Of Contract Documents For Highway Works nilai Kedalaman tekstur untuk Jalan Berkecepatan Tinggi Larangan batas kecepatan  50 mil/jam (80 km/jam) adalah 1,5 MTD (mm).

1 2 3 4 5 6 7 8

1,193

1,611

1,169

1,502 1,596

1,127

1,711

1,351

(45)

71 Gambar 4.2 Grafik Kedalaman Tekstur Untuk Jalan Sisingamangaraja

Berdasarkan hasil pengujian didapat hasil nilai skid resistance sebagai berikut:

1) Skid Resistance Jalan Jendral Sudirman

Dari hasil pengujian didapat nilai skid resistance Jalan Jendral Sudirman seperti grafik pada Gambar 4.3 dengan rata-rata skid resistance 55,743 BPN. Dimana menurut ketetapan Road Research Laboratory (1969) nilai British Pendulum Number Untuk Jalan utama/cepat, menerus dan jalan kelas 1 dan jalan berlalu lintas berat diperkotaan (>2000 kendaraan per hari) adalah 55 BPN. Hal ini menunjukkan skid resistance pada jalan Jendral Sudirman masih memadai.

1 2 3 4 5 6 7 8

0,799

0,575

0,669 _0,651 0,699 0,669

0,940

0,601

(46)

72 Gambar 4.3 Grafik Skid Resistance Untuk Jalan Jendral Sudirman

2) Skid Resistance Jalan Sisingamangaraja

Dari hasil pengujian didapat nilai skid resistance Jalan Sisingamangaraja seperti grafik pada Gambar 4.4 dengan rata-rata skid resistance 60,720 BPN. Dimana menurut ketetapan Road Research Laboratory (1969) nilai British Pendulum Number Untuk Jalan utama/cepat, menerus dan jalan kelas 1 dan jalan berlalu lintas berat diperkotaan (>2000 kendaraan per hari) adalah 55 BPN. Hal ini menunjukkan skid resistance pada jalan Sisingamangaraja masih memadai.

1 2 3 4 5 6 7 8

56,020

58,840

54,560

57,640

55,920

52,200

54,000

56,760

(47)

73 Gambar 4.4 Grafik Skid Resistance Untuk Jalan Sisingamangaraja

c. Hubungan Antara Kedalaman Tekstur Dan Skid Resistance

Kemudian dilakukan analisa regresi linier sederhana sehingga didapat persamaan linier untuk kedalaman tekstur (variabel x) dan skid resistance (variabel y). Dan dicari juga koefisien determinasinya (R2) untuk mengetahui kekuatan hubungan linier antara kedalaman tekstur dan skid resistance. Persamaan linier dan Koefisien determinasi yang didapat adalah sebagai berikut:

1)Jalan Jendral Sudirman

Untuk Jalan Jendral Sudirman didapat persamaan linier y = 4,069x + 50,01 dengan R² = 0,191. Persamaan linier tersebut dimuat dalam grafik pada Gambar 4.5.

1 2 3 4 5 6 7 8

69,440

59,400 63,780

54,380

59,600

56,480

61,720 60,960

(48)

74 Gambar 4.5. Grafik Hubungan Kedalaman tekstur dan skid resistance

Untuk Jalan Jendral Sudirman

2) Jalan Sisingamangaraja

[image:48.595.163.529.86.292.2]

Untuk Jalan Sisingamangaraja didapat persamaan linier y = 16,41x + 49,22 dengan R² = 0,177. Persamaan linier tersebut dimuat dalam grafik pada Gambar 4.6.

Gambar 4.6 Grafik Hubungan Kedalaman tekstur dan skid resistance Untuk Jalan Jendral Sisingamangaraja

y = 4,069x + 50,01 R² = 0,191 50,000 52,000 54,000 56,000 58,000 60,000

1,100 1,300 1,500 1,700

S k id R e s is ta n c e (B P N )

Kedalaman Tekstur (M TD)

Hubungan Antara Kedalaman Tekstur

dan Skid Resistance

0,5750,601 0,6510,669 0,669 0,699 0,799 0,940 y = 16,41x + 49,22

R² = 0,177 50,000 55,000 60,000 65,000 70,000 75,000 80,000

0,500 0,700 0,900

S k id R e s is ta n c e (B P N )

Kedalaman Tekstur (M TD)

[image:48.595.171.513.463.677.2]

(49)

75 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Berdasarkan hasil penelitian mengenai skid resistance dan kedalaman tekstur didapat beberapa kesimpulan antara lain:

a. Nilai skid resistance pada Jalan Jendral Sudirman dengan jenis perkerasan beraspal (aspal beton) adalah 55,743. Berdasarkan standar nilai skid resistance nilai tersebut masih memadai.

b. Nilai skid resistance pada Jalan Sisingamangaraja dengan jenis perkerasan beton semen adalah 60,720. Berdasarkan standar nilai skid resistance nilai tersebut masih memadai.

c. Nilai kedalaman tekstur pada Jalan Jendral Sudirman dengan jenis perkerasan beraspal (aspal beton) adalah 1,407. Berdasarkan standar nilai kedalaman tekstur nilai tersebut masih memadai.

(50)

76 e. Hubungan antara nilai skid resistance dan kedalaman tekstur pada Jalan Jendral Sudirman dengan jenis perkerasan beraspal (aspal beton) adalah berbanding lurus, dimana kenaikan kedalaman tekstur memberi kenaikan pada skid resistance. Adapun persamaan regresi antara kedalaman tekstur (x) dan skid resistance (y) adalah y = 4,069x + 50,01 dengan R2 = 0,191. f. Hubungan antara nilai skid resistance dan kedalaman tekstur pada Jalan

Sisingamangaraja dengan jenis perkerasan beton semen adalah berbanding lurus, dimana kenaikan kedalaman tekstur memberi kenaikan pada skid resistance. Adapun persamaan regresi antara kedalaman tekstur (x) dan skid resistance (y) adalah y = 16,41x + 49,22 dengan R2 = 0,177.

5.2. Saran

a. Dalam meneliti skid resistance terdapat banyak faktor yang mempengaruhinya. Oleh sebab itu, sebaiknya dilakukan penelitian lanjutan untuk mencari hubungan antara nilai skid resistance dengan faktor-faktor lainnya.

(51)

6 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Umum

Perkerasan/lapis keras adalah suatu struktur yang dapat melindungi tanah dari beban roda kendaraan serta mampu mendukung beban berulang dari lalu lintas kendaran tanpa mengalami deformasi yang besar (Hardiyatmo, H. C., 2011). Dalam melaksanakan fungsinya, kinerja perkerasan dapat ditinjau dari dua aspek. Kedua aspek tersebut adalah aspek stuktural dan aspek fungsional. Aspek stuktural berkaitan dengan kemampuan perkerasan dalam menerima beban lalu lintas kendaraan, sedangkan aspek fungsional berkaitan dengan kenyamanan dan keamanan berkendara.

Namun, seiring dengan berjalannya waktu dan bertambahnya beban repetisi yang diterima perkerasan, kinerja dari suatu perkerasan akan berkurang (Gambar 2.1). Pengurangan kinerja atau serviceability pada perkerasan terjadi baik dari aspek struktural maupun fungsional.

(52)

[image:52.595.145.496.357.619.2]

7 Salah satu faktor yang berkaitan dengan aspek fungsional jalan adalah skid resistance. Dalam penelitiaannya Sjahdanulirwan dan Dachlan (2013) menyatakan bahwan sejalan dengan bertambahnya beban lalu lintas nilai skid resistance mengalami penurunan. Skid resistance merupakan salah satu aspek fungsional jalan berkaitan dengan keamanan berkendara. Terdapat perbedaan penurunan nilai skid resistance pada perkerasan beraspal (Laston/Asbuton) dan perkerasan beton. Nilai skid resistance pada awal masa layan perkerasan beton semen lebih tinggi dibandingkan perkerasan beraspal (Laston/Asbuton), namun penurunan nilai skid resistance pada perkerasan beton semen lebih signifikan dibandingkan dengan perkerasan beraspal (Laston/Asbuton).

Gambar 2.2 Perbandingan skid resistance pada Perkerasan beton semen pracetak dan perkerasan beton aspal

(53)

8 Penurunan yang terjadi pada nilai skid resistance disebabkan oleh beberapa faktor yang mempengaruhinya. Nilai skid resistance pada perkerasan di pengaruhi oleh beberapa hal seperti tekstur makro dan mikro perkerasan, properti ban, kecepatan dan lingkungan.

2.2. Skid Resistance Pada Permukaan Perkerasan

Dalam menjalankan fungsinya perkerasan harus memiliki beberapa kriteria yaang harus dipenuhi. Kriteria-kriteria tersebut ditinjau baik dari segi fungsional maupun struktural. Salah satu kriteria fungsional pada perkerasan yang harus di perhatikan adalah tahanan gesek permukaan. Tahanan gesek pada permukaan perkerasan biasa disebut dengan gesekan perkerasan atau pavement friction.

Pavement friction merupakan gaya yang menahan gerak relatif antara roda kendaraan dan permukaan perkerasan. Gaya penahan ini dihasilkan melalui putaran roda atau luncuran di atas permukaan perkerasan. (Hall, J. W., et al, 2009) Seperti di ilustrasikan pada Gambar 2.3.

(54)

[image:54.595.108.524.266.506.2]

9 Gesekan pada perkerasan (pavement friction) dipengaruhi beberapa faktor. Menurut Hall, J. W., et al, (2009) faktor-faktor ini dibagi menjadi empat kategori yaitu: karakteristik permukaan perkerasan, parameter pengoperasian kendaraan, properti ban, dan lingkungan. Pada Tabel 2.1 Faktor-faktor tersebut dijabarkan dengan faktor yang paling berpengaruh diberi cetak tebal.

Tabel 2.1 Faktor yang mempengaruhi gesekan perkerasan (pavement friction) Karakteristik Permukaan Perkerasan Parameter Pengoperasian Kendaraan

Properti Ban Lingkungan

 Tekstur mikro

 Tekstur makro

 Tekstur mega atau unevenness  Properti

material

 Temperatur

 Slip speed  Kecepatan

kendaraan

 Gerak pengereman

 Driving Maneuver

 Foot Print

 Desain tapak dan kondisinya

 Komposisi karet dan kekerasannya

 Tekanan udara

 Beban

 Temperatur

 Iklim

Angin

Temperatur Air ( hujan,

kondensasi) Salju dan es

 Kontaminan Anti skid

material (garam, pasir)

Tanah, pasir, runtuhan

Sumber: Modifikasi dari Wallman dan Astrom (2001) dalam Hall, J .L., et al. (2009)

Pavement friction paling lemah berada pada saat pekerasan basah. Menurut Henry, J. J. (2000) gesekan pada perkerasan basah (wet pavement friction) merupakan gaya yang dihasilkan ketika ban meluncur pada permukaan perkerasan yang basah. Gesekan pada perkerasan basah (wet pavement friction) biasa disebut sebagai tahanan gelincir (skid resistance).

(55)

10 Skid resistance merupakan nilai gesekan yang terjadi antara permukaan perkerasan dan roda kendaraan. Nilai gesekan ini tergantung pada: tekstur mikro dan makro permukaan jalan, properti dari ban, kecepatan kendaraan dan kondisi cuaca. (Beaven and Tubey, L.W., 1978 pada Yero, S., et al, 2012).

Menurut Hardiyatmo, H. C. (2011) Tahanan gelincir (skid resitance) berfungsi untuk mengakomodasi pengereman dan gerakan membelok kendaraan. Oleh sebab itu, skid resistance merupakan salah satu faktor yang harus diperhatikan dalam menciptakan keamanan berkendara

Skid resistance pada pemukaan perkerasan dapat diukur melalui beberapa cara dengan meninjau parameter tertentu. Dalam penelitiannya Rahman, H. (1998) mengukur skid resistance permukaan perkerasan dengan meninjau dua parameter dari sudut pandang perkerasan, parameter tersebut yaitu:

a. Parameter Skid Resistance Permukaan Langsung

Parameter skid resistance permukaan berikut diperoleh langsung dari hasil pengukuran lapangan yang disesuaikan dengan prinsip dasar terjadinya gaya gesek antara ban dan permukaan perkerasan. Beberapa parameter hasil pengukuran langsung yang umum dipergunakan antara lain:

1) Sideway Force Coefficient (SFC), diukur dengan menggunakan kombinasi sepeda motor (sidecar), dimana roda sampingnya dikunci dengan sudut 20 derajat dari arah perjalanan. Gaya antara ban dan lapisan permukaan perkerasan kemudian diukur didefenisikan sebagai SFC.

(56)

11 permukaan perkerasan diukur didefinisikan sebagai BFC. (Croney, 1992 dalam Rahman, H., 1998)

b. Parameter Skid Resistance Permukaan Tak Langsung

Pada pengukuran skid resistance menggunakan parameter tak langsung nilai skid resistance dicari dengan menggunakan persamaan baku yang diperoleh dari hasil penelitian terdahulu mengenai korelasi antara parameter langsung dan tak langsung. Parameter tak langsung ini terdiri dari:

1) Tekstur Mikro (Microtexture)

Microtexture adalah karakteristik permukaan dalam skala kecil dari agregat dan mortar, biasanya digambarkan dengan dua kondisi ekstrim (sesuai Tabel 2.2), yaitu kesat dan licin. Jenis klasifikasi tekstur ini sesungguhnya merupakan faktor utama dalam menciptakan kekuatan adhesi antara ban karet dan permukaan perkerasan.

Tabel 2.2 Kondisi Tekstur dan Kategori Kecepatan

No. Ilustrasi Skala Tekstur Kecepatan Makro Mikro Tinggi Rendah

1. Kasar Kesat Baik Sedang

2. Kasar Kesat Buruk Buruk

3. Halus Kesat Sedang Baik

4. Halus Licin Buruk Buruk

Sumber: Rahman, H. (1998)

2) Tekstur makro (Macrotexture)

(57)

12 kecepatan tinggi dalam menciptakan kekesatan yang baik antara ban karet dan permukaan perkerasan, akibat tersedianya saluran drainase yang baik, Sehingga ban karet selalu berhubungan dengan permukaan perkerasan. 3) Polished Stone Value (PSV)

Polished Stone Value menggambarkan presentase batuan yang terpoles dari batuan induk pada pemolesan tertentu. Di lapangan, nilai ini akan menggambarkan kekuatan dari agregat melawan efek pemolesan dari arus lalu lintas. Pada pelaksanaanya, uji PSV dilakukan dengan memoles agregat dengan roda karet yang berputar dengan tambahan air dan bahan pemoles. Dalam hal ini PSV mensimulasikan kondisi agregat pada permukaan perkerasan setelah terekspos dan terpoles oleh arus lalu lintas.

[image:57.595.108.535.515.739.2]

Dalam mengukur skid resistance terdapat beberapa alat yang biasa digunakan. Alat-alat tersebut memiliki metode operasi dan kecepatan yang berbeda-beda seperti Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Alat-alat Pengukur Skid Resistance

Alat Mode

Operasional % Slip (yaw angle) Kecepatan (km/jam) Negara Manufaktur

ASTM E-274 Trailer British Portable Tester Dagonal Braked Vehicle (DBV)

DFTester DWW Trailer Griptester IMAG

Japanese Skid Tester Komatsu Skid Tester

Locked wheel Slider Locked wheel Slider Fixed slip Fíxed slip Variable fixed slip Locked wheel Variable fixed slip 100 100 100 100 86 14.5 0-100 100 10-30 30-90 10 65 0-90 30-90 30-90 30-90 30-90 30-60 United States United Kingdom U.S.(NASA) Japan The Netherlands Scotland France Japan Japan

(58)

13 Tabel 2.3 Alat-alat Pengukur Skid Resistance (Lanjutan)

Alat Mode

Operasional % Slip (yaw angle) Kecepatan (km/jam) Negara Manufaktur LCPC MuMeter Norsemeter Oscar Norsemetel ROAR Norsemeter SALTAR Odoliograph Polish SRT-3 Runway Fïction'Ièster Saab Friction Tester (SFT) SCRIM

Skiddometer BV-8 Skiddometer BV-l I Stradograph StuttgarterReibungsmesser (SRM) Locked Wheel Side force Variable slip, fixed slip Variable slip, fixed slip Variable slip Side force Locked wheel Fixed slip Fixed slip Side force Locked wheel Fixed.slip Sidc force Locked wheel, fixed slip 100 13(7.5 o) 0-90 0-90 0-90 34 (20O) 100 15 15 34 (20o) 100 20 21 (12o) 100,20 40-90 20-80 30-90 30-90 30-60 30-90 30-90 30-90 30-90 30-90 30-90 30-90 30-90 30-90 France United Kingdom Norwey Norwey Norwey Belgium Japan United State Sweden United Kingdom Sweden Sweden Denmark Germany

Sumber: Hendry, J. J. (2000)

2.3. British Pendulum Tester

(59)

[image:59.595.118.522.88.468.2]

14 Gambar 2.4 British Pendulum Tester

Sumber: SNI 4427:2008

(60)

15 maksimumnya. Perbedaan antara tinggi sebelum pelepasan dan ketinggian yang diperoleh setelah pelepasan sama dengan kehilangan energi kinetik akibat gesekan antara slider dan perkerasan atau sampel. Karena kecepatan rata-rata dari slider relatif tergantung pada perkerasannya dan juga merupakan fungsi dari gesekan, slip speed rata-rata berkurang sejalan dengan bertambahnya gesekan. Bagaimanapun slip speed untuk British Pendulum Tester biasanya diasumsikan 10 km/jam (6mph). British Pendulum Tester dilengkapi dengan skala yang mengukur ketinggian pendulum yang diperoleh, Hasil pembacaan skala tersebut disebut British Pendulum Number (BPN) dengan skala 0 sampai 140. Karena slip speed pada British Pendulum Tester sangat rendah, British Pendulum Number sangat tergantung pada microtexture, oleh karena itu nilai British Pendulum Number dianggap mewakili microtexture. Hal ini sangat berguna karena perhitungan microtexture secara langsung yang sulit dilakukan. (Henry, J. J., 2000)

Menurut Henry, J. J. (2000) British Pendulum Tester juga digunakan untuk mengevaluasi sampel yang disubjekkan untuk pemolesan yang dipercepat pada British Wheel dalam menghitung nilai pemolesan agregat.

(61)

[image:61.595.114.525.119.363.2]

16 Tabel 2.4 Nilai minimum untuk skid restistance menggunakan British Pendulum Tester

Kategori Tipe Lokasi Minimum Skid

Resistance (BPN)

A

Lokasi yang sulit seperti:

 Bundaran

 Belokan berjari-jari <150m pada jalan bebas hambatan

 Kemiringan 1:20 atau lebih curam, dengan panjang >100m

 Lengan Pendekat simpang bersinyal pada jalan bebas hambatan

65

B

Jalan utama/cepat, menerus dan jalan kelas 1 dan jalan berlalu lintas berat diperkotaan (>2000 kendaraan per hari)

55

C Lokasi-lokasi lainnya 45

Catatan: Untuk kategori A dan B dimana kecepatan kendaraan tinggi (>95 km/jam) tambahan keperluan adalah kedalaman tekstur minimum adalah 0,65mm

Sumber: ROAD RESEARCH LABORATORY (1969). Instructions for using the Portable Skid Resistance Tester.

Satuan nilai kekesatan yang diukur dengan alat BPT adalah British Pendulum Number (BPN), baik untuk permukaan uji datar atau nilai pemolesan untuk benda uji lengkung. Nilaiini mempresentasikan sifat-sifat hambatan atau gesekan (frictional). 2.3.1 Ketentuan Alat

Dalam pengukuran menggunakan British Pendulum tester terdapat beberapa ketentuan yang harus dipenuhi yaitu: British Pendulum Tester yang digunakan harus dalam kondisi sebagai berikut:

a. Peralatan pendulum, peluncur dan pengaitnya, mempunyai berat (1500 ± 30)g b. Jarak titik pusat pendulum dari pusat oskilasi (oscillation) adalah (411 ± 5)

mm

(62)

17 sepanjang 75 mmsampai 78 mm untuk pengujian pemolesan pada benda uji berbentuk lengkung

d. berat per dan pengatur kontak peluncur pada Gambar 3 atau berat dalam keadaannormal rata-rata (2.500 ± 100) g.

Karet Peluncur yang digunakan pada alat British Pendulum Tester harus dalam kondisi sebagai berikut:

a. Peluncur terdiri atas lempengan pelat karet ukuran 6 mm x 5 mm x 76 mm yang direkatkan di bagian telapak bandul untuk pengujian pada permukaan datar, atau pelat karet ukuran 6 mm x 25 mm x 32 mm untuk pengujian pemolesan. Karet peluncur terbuat dari karet alam (British) sesuai dengan persyaratan dari Road Research Laboratory (RRL) – British, atau karet sintetis yang sesuai dengan persyaratan dalam AASHTO M 261.

b. Peluncur baru harus dikondisikan sebelum digunakan, yaitu dengan mengayunkan batang bandul 10 kali di atas lembaran ampelas dengan ukuran No. 60 (silicon carbide cloth No. 60 atau sejenisnya) tahan air, dalam kondisi kering.

[image:62.595.221.419.580.709.2]

c. Keausan pada tepi karet peluncur tidak boleh lebih dari pada 3,2 mm pada kedudukan mendatar atau 1,6 mm pada arah vertikal (Gambar 2.5).

(63)

18 2.3.2 Persiapan Alat

[image:63.595.141.499.186.496.2]

Sebelum menggunakan British Pendulum Tester terdapat beberapa hal yang harus dipersiapkan antara lain:

Gambar 2.6 Bagian-bagian Pada Alat British Pendulum Tester

Sumber: SNI 4427:2008 Keterangan:

9) Pegangan untuk mengangkat alat 10)Baut Pengatur naik-turun

11)Pengunci sepatu (peluncur) 12)Karet peluncur untuk koefisien

kekesatan

13)Baut penyetel kedudukan datar pada kaki belakang

14)Penyipat datar (Water pass)

15)Tombol kontrol untuk kedudukan tegak

1) Piringan skala ukur 2) Tombol pelepas bandul 3) Lingkaran skala kekesatan 4) Pengunci bandul

5) Baut diameter 0,95 cm 6) Pegangan penangkap

7) Baut penyetel kedudukan datar pada kaki depan

8) Baut pengunci naik-turun

(64)

19 a. Posisi Mendatar

Letakkan alat uji perlahan-lahan di atas lokasi titik yang akan diuji dengan cara mengatur posisi mendatar alat uji secara tepat atau memutar ketiga baut pengatur mendatar (Lihat Gambar 2.6, keterangan No. 7 dan No. 13), sampai posisi gelembung air pada alat ukur penyipat datar (water pass) berada di tengah-tengah.

b. Pengaturan Angka Nol

Pengaturan angka nol pada skala pengukuran dilakukan dengan cara sebagai berikut:

1) Tetapkan batang pendulum atau batang penguji pada posisi belum diturunkan.

2) Turunkan batang pendulum secara hati-hati dengan mengendorkan tombol pengunci naik-turun (No. 8) yang ada di belakang titik pusat pendulum, dan putar baut pengatur naik-turun (No. 10), sehingga bila bandul diayunkan dapat meluncur bebas pada permukaan yang akan diuji.

3) Biarkan peluncur karet menggantung bebas pada permukaan yang diuji. 4) Kencangkan tombol pengunci (No. 8).

5) Tempatkan batang pendulum pada posisi terkunci dan siap untuk diluncurkan, dan putar jarum penunjuk skala ukur berlawanan arah jarum jam sampai menyentuh sekrup pembatas pada batang pendulum.

(65)

20 berlawanan. Catat angka yang tertera pada skala ukur (No. 1) yang ditunjuk oleh jarum penunjuk.

7) Jika pembacaan belum menunjukkan angka nol, kendorkan tombol pengunci naik-turun (No. 8) dan stel baut pengatur naik-turun (No. 10), ke atas atau ke bawah.

8) Ulangi kembali Butir (5) sampai dengan Butir(7) di atas sehingga jarum pembacaan menunjukkan angka nol pada skala ukur (No. 1).

[image:65.595.194.454.315.677.2]

c. Pengaturan Panjang Bidang Kontak Karet Peluncur

(66)

21 1) Persiapan

a) Dalam keadaan posisi batang pendulum menggantung bebas, selipkan pelat pembatas (spacer) di bawah peluncur karet dengan cara mengangkat handel alat.

b) Turunkan bandul peluncur sehingga tepi karet peluncur hanya menyentuh permukaan yang akan diuji.

c) Kencangkan baut pengunci naik-turun (No. 8, pada Gambar 4), angkat handel alat dan singkirkan pelat pembatas.

2) Pengukuran panjang bidang kontak

a) Angkat handel alat dan gerakan batang pendulum ke kanan, turunkan bandul peluncur dan gerakan batang pendulum pelan-pelan ke kiri sehingga karet peluncur menyentuh permukaan uji.

b) Tempatkan mistar pengukur panjang bidang kontak di sebelah karet peluncur sejajar arah gerakan bandul pendulum untuk memeriksa panjang bidang kontak.

c) Angkat karet peluncur dengan mengangkat handel alat, dan gerakan ke kiri, kemudian turunkan pelan-pelan sampai tepi karet peluncur berhenti pada permukaan uji.

(67)

22 e) Jika kedudukan alat uji bergeser dan tidak mendatar akibat pengaturan

tersebut di atas, maka ulangi sesuai dengan Butir (1) dan (2).

f) Angkat batang pendulum pada posisi siap diluncurkan, putar jarum penunjuk pada posisi menyentuh sekrup pembatas batang pendulum, dan alat siap untuk digunakan. Skema alat pendulum dan bidang kontak karet peluncur ditunjukan pada Gambar 2.7.

2.3.3 Prosedur Pengujian

Prosedur pengujian menggunakan British Pendulum Tester antara lain:

a. Basahi permukaan uji dengan air yang cukup dan ratakan dengan kuas. Lakukan beberapa kali peluncuran bandul sampai mendapatkan hasil yang konsisten, tetapi tidak perlu dicatat.

b. Ukur temperatur pada permukaan yang berdekatan dengan benda uji, dengan cara memberi air atau membasahi permukaan agar kontak penuh dengan dasar termometer, kemudian catat termperaturnya. Bila sudah menunjukkan angka yang tetap, lakukan pengujian.

c. Basahi kembali permukaan uji dan lakukan peluncuran batang pendulum sebanyak 4 kali. Basahi kembali setiap kali sebelum peluncuran dan catat hasilnya.