SKRIPSI
ANALISIS ABILITY TO PAY DAN WILLINGNESS TO PAY PENGGUNA JASA KERETA API BANDARA KUALA NAMU
(AIRPORT RAILINK SERVICE)
OLEH
JULIEN 100501110
PROGRAM STUDI EKONOMI PEMBANGUNAN DEPARTEMEN EKONOMI PEMBANGUNAN
FAKULTAS EKONOMI
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI
DEPARTEMEN EKONOMI PEMBANGUNAN
Nama : Julien
PERSETUJUAN PERCETAKAN
Nim : 100501110
Departemen : Ekonomi Pembangunan Konsentrasi : Perencanaan
Judul : Analisis Ability to Pay dan Willingness to Pay Pengguna Jasa Kereta Api Bandara Kuala Namu (Airport Railink Service)
Tanggal, ________________ Ketua Program Studi,
NIP. 19710503 200312 1 003
Irsyad Lubis, SE, M.Soc, Sc, Ph.D
Tanggal, ________________ Ketua Departemen,
NIP.19730408 199802 1 001
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI
DEPARTEMEN EKONOMI PEMBANGUNAN
Sebagai dosen pembimbing saya telah memberikan bimbingan dan perbaikan seperlunya atas skripsi:
Nama : Julien Nim : 100501110
Departemen : Ekonomi Pembangunan Konsentrasi : Perencanaan
Judul : Analisis Ability to Pay dan Willingness to Pay Pengguna Jasa Kereta Api Bandara Kuala Namu (Airport Railink Service)
Setelah memperhatikan proposal, proses penulisan, substansi dan teknik penulisan saya memberikan nilai …… untuk skripsi tersebut diatas.
Medan, Mei 2014 Dosen Pembimbing,
NIP. 19671111 200212 1 001
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI
DEPARTEMEN EKONOMI PEMBANGUNAN
Sebagai dosen pembaca penilai saya telah memberikan koreksi dan perbaikan seperlunya atas skripsi:
Nama : Julien Nim : 100501110
Departemen : Ekonomi Pembangunan Konsentrasi : Perencanaan
Judul : Analisis Ability to Pay dan Willingness to Pay Pengguna Jasa Kereta Api Bandara Kuala Namu (Airport Railink Service)
Setelah memperhatikan substansi dan teknik penulisan saya memberikan nilai ……. atas skripsi tersebu diatas.
Medan, Mei 2014
Dosen Penguji I, Dosen Penguji II,
Dr. Rujiman, MA
NIP. 19510421 198203 1 002 NIP. 19490808 198103 1 001
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI
DEPARTEMEN EKONOMI PEMBANGUNAN
Nama : Julien
PERSETUJUAN Nim : 100501110
Departemen : Ekonomi Pembangunan Konsentrasi : Perencanaan
Judul : Analisis Ability to Pay dan Willingness to Pay Pengguna Jasa Kereta Api Bandara Kuala Namu (Airport Railink Service)
Tanggal, ________________ Dosen Pembimbing,
NIP. 19671111 200212 1 001
Kasyful Mahalli, SE, M.Si
Tanggal, ________________ Dosen Penguji I,
NIP. 19510421 198203 1 002 Dr. Rujiman, MA
Tanggal, ________________ Dosen Penguji II,
NIP. 19490808 198103 1 001
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI
DEPARTEMEN EKONOMI PEMBANGUNAN
Nama : Julien
PERSETUJUAN
Nim : 100501110
Departemen : Ekonomi Pembangunan Konsentrasi : Perencanaan
Judul : Analisis Ability to Pay dan Willingness to Pay Pengguna Jasa Kereta Api Bandara Kuala Namu (Airport Railink Service)
Ketua Departemen, Ketua Program Studi,
Wahyu Ario Pratomo, SE, M.Ec
NIP.19730408 199802 1 001 NIP. 19710503 200312 1 003
Irsyad Lubis, SE, M.Soc, Sc, Ph.D
Dosen Pembimbing, Dosen Penguji,
Kasyful Mahalli, SE, M.Si
NIP. 19671111 200212 1 001 NIP. 19510421 198203 1 002
LEMBAR PERNYATAAN
Saya yang bertanda tangan dibawah ini menyatakan dengan sesungguhnya bahwa skripsi saya yang berjudul “Analsis Ability to Pay dan Willingness to Pay Pengguna Jasa Kereta Api Bandara Kuala Namu (Airport Railink Service)” adalah benar hasil karya tulis saya sendiri yang disusun sebagai tugas akademik guna menyelesaikan beban akademik pada Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera Utara.
Bagian atau data tertentu yang saya peroleh dari perusahaan atau lembaga, dan/ atau saya kutip dari hasil karya orang lain telah mendapat izin, dan/ atau dituliskan sumbernya secara jelas sesuai dengan norma, kaidah, dan etika penulisan ilmiah.
Apabila di kemudian hari ditemukan adanya kecurangan dan plagiat dalam skripsi ini, saya siap menerima sanksi sesuai dengan peraturan yang berlaku.
Medan, Mei 2014 Penulis,
ABSTRAK
ANALISIS ABILITY TO PAY DAN WILLINGNESS TO PAY PENGGUNA JASA KERETA API BANDARA KUALA NAMU
(AIRPORT RAILINK SERVICE)
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis kemampuan dan keinginan membayar pengguna jasa kereta api bandara Kuala Namu, mengetahui tarif ideal dan dasar pertimbangan penetapan tarif berlaku oleh PT.Railink. Metode pengumpulan data dilakukan dengan wawancara yang berpedoman pada kuesioner. Dalam menganalisis data digunakan metode household budget untuk mengukur kemampuan membayar dan metode stated preference untuk mengukur keinginan membayar.
Hasil penelitian menunjukkan rata-rata kemampuan membayar responden adalah sebesar Rp 78.375 dan rata-rata keinginan membayar responden adalah sebesar Rp 60.375. Setelah adanya peningkatan kualitas prioritas, rata-rata keinginan membayar responden menjadi Rp 71.375 dengan rata-rata jumlah yang bersedia ditambahkan responden adalah sebesar Rp 22.632. Penetapan tarif oleh PT.Railink terutama didasarkan pertimbangan biaya operasional dan kualitas layanan yang diberikan. Berdasarkan tarif yang berlaku pada saat ini, responden yang berkemampuan membayar adalah sebanyak 50%. Sehingga rekomendasi tarif ideal adalah sebesar Rp 69.375, dimana pada rekomendasi tarif ideal ini terdapat 72.5% responden yang berkemampuan untuk membayar.
ABSTRACT
ANALYZING THE USERS’ ABILITY AND WILLINGNESS TO PAY ON KUALA NAMU AIRPORT RAILINK SERVICE
The objectives of this research are to analyze the users’ ability and willingness to pay the Kuala Namu airport railink services, find the ideal fare of the train services and investigate the basic consideration in determining the services fare from PT.Rainlink. The method of data collection is collected by conducting interviews which are based on the questionnaire. Moreover, in analyzing the collected data, household budget method and stated preference method are used to measure the capability and the willingness respectively.
The results shows that the average respondent’s ability to pay is Rp 78,375 and the average respondent’s willingness to pay is Rp 60,375. However, after the increase in quality of priority, the average respondent’s ability to pay will become Rp 71,375 with the average amount of money that is willing to be added by respondent is Rp 22,632. In determining the fare, PT. Railink has considered the operation fee and the quality of services given to the customers as its basic reasons. Based on the current fare, respondent who have the ability to pay is only 50%. Therefore, the recommendation of ideal fare for the train services is Rp 69.375, which will increase the percentage of respondents who have the ability to pay to 72.5%
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas berkat, rahmat, dan anugerah-Nya, penyusunan skripsi yang berjudul “Analisis Ability to Pay dan Willingness to Pay Pengguna Jasa Kereta Api Bandara Kuala Namu” dapat diselesaikan dengan baik. Penulis telah banyak menerima bimbingan, saran, motivasi, dan doa dari berbagai pihak selama penulisan skripsi ini. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah memberikan bantuan dan bimbingan, yaitu kepada:
1. Orang tua penulis, Ayahanda Lim Koei Hock dan Ibunda Liliaty Subendi yang selalu menjadi motivasi penulis untuk lebih maju.
2. Bapak Prof. Dr. Azhar Maksum, M.Ec, Ac.Ak, CA selaku Dekan Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Wahyu Ario Pratomo, SE, M.Ec selaku Ketua Departemen Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera Utara dan Bapak Drs. Syahrir Hakim Nasution, M.Si selaku Sekertaris Departemen Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak Irsyad Lubis, SE, M.Soc, Sc, Ph.D selaku Ketua Program Studi S1 Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera Utara dan Bapak Paidi Hidayat, SE, M.Si selaku Sekertaris Program Studi S1 Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera Utara.
5. Bapak Kasyful Mahalli, SE, M.Si selaku Dosen Pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu, tenaga dan pikiran dalam memberikan bimbingan penulisan skripsi ini.
6. Bapak Dr. Rujiman, MA dan Bapak Drs.Rachmat Sumanjaya Hsb, M.Si selaku Dosen Penguji yang telah meluangkan waktu untuk memberikan saran dan kritikan dalam penyempurnaan skripsi ini.
7. PT.Railink yang telah memberikan izin penelitian.
8. Seluruh Bapak/ Ibu Dosen Departemen Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera Utara.
9. Seluruh Staff Akademik Departemen Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera Utara.
10. Rekan-rekan mahasiswa stambuk 2010 S1 Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera Utara.
Dengan segala kerendahan hati penulis menyadari masih terdapat kekurangan-kekurangan dalam penyusunan skripsi ini, namun semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat bagi penulis maupun para pembaca.
DAFTAR ISI
ABSTRAK ... i
ABSTRACT ... ii
KATA PENGANTAR ... iii
DAFTAR ISI ... iv
DAFTAR TABEL ... vi
DAFTAR GAMBAR ... vii
DAFTAR LAMPIRAN ... viii
BAB I PENDAHULUAN ... 1
1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Perumusan Masalah ... 4
1.3 Tujuan Penelitian ... 5
1.4 Manfaat Penelitian ... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 6
2.1 Transportasi ... 6
2.1.1 Pengertian Transportasi ... 7
2.1.2 Unsur Transportasi ... 6
2.1.3 Jenis Transportasi ... 8
2.1.4 Jasa Transportasi ... 9
2.1.5 Karakteristik Jasa ... 10
2.1.6 Kualitas Jasa dan Kepuasa Pelanggan ... 11
2.1.7 Dimensi Kualitas Jasa ... 14
2.2 Ability to Pay (ATP) dan Willingness to Pay (WTP) ... 16
2.2.1 Ability to Pay (ATP) ... 16
2.2.2 Willingness to Pay (WTP) ... 17
2.2.3 Hubungan ATP dan WTP ... 18
2.3 Penelitian Terdahulu ... 20
2.4 Kerangka Konseptual ... 26
BAB III METODE PENELITIAN ... 27
3.1 Jenis Penelitian ... 27
3.2 Tempat dan Waktu Penelitian ... 27
3.2.1 Tempat Penelitian ... 27
3.2.2 Waktu Penelitian ... 28
3.3 Batasan Operasional ... 28
3.4 Definisi Operasional ... 28
3.5 Skala Pengukuran Variabel ... 29
3.6 Populasi dan Sampel Penelitian ... 29
3.6.1 Populasi ... 29
3.6.2 Sampel ... 29
3.7 Jenis Data ... 30
3.8 Metode Pengumpulan Data ... 30
3.10 Teknik Analisis ... 32
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... 35
4.1 Airport Railink Service (Kereta Api Bandara) ... 35
4.2 Dasar Penetapan Tarif oleh PT.Railink ... 36
4.3 Uji Validitas dan Reliabilitas... 40
4.4 Karakteristik Responden ... 42
4.5 Kemampuan Membayar atau Ability to Pay (ATP) ... 47
4.6 Keinginan Membayar atau Willingness to Pay (WTP) ... 51
4.7 Kondisi Antara ATP dan WTP Responden ... 59
4.8 Rekomendasi Tarif Ideal ... 60
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 61
5.1 Kesimpulan ... 61
5.2 Saran ... 62
BIBLIOGRAFI ... 63
DAFTAR TABEL
No. Tabel Judul Halaman
3.1 Kriteria Koefisien Reliabilitas ... 32
4.1 Jumlah Penumpang 25 Juli 2013 – 31 Maret 2014 ... 37
4.2 Uji Validitas Eksternal ... 41
4.3 Uji Validitas Konstruk ... 41
4.4 Uji Reliabilitas ... 42
4.5 Penghasilan Pribadi ... 47
4.6 Alokasi Biaya Transportasi ... 48
4.7 Alokasi Biaya Transportasi untuk Kereta Api Bandara ... 48
4.8 Frekuensi Perjalanan ... 49
4.9 Perhitungan Kemampuan Membayar Responden (ATP) .... 49
4.10 Kemampuan Membayar atau Ability to Pay (ATP) ... 50
4.11 Penghasilan Pribadi - ATP (Crosstabulation) ... 50
4.12 Kesediaan Membayar atau Willingness to Pay (WTP) ... 52
4.13 Data Kualitas Pelayanan Jasa Kereta Api Bandara ... 52
4.14 Peringkat Kualitas Layanan Kereta Api Bandara ... 53
4.15 Stasiun - Ruang Tunggu (Crosstabulation) ... 54
4.16 Stasiun – Loket Pembelian Tiket (Crosstabulation) ... 54
4.17 Prioritas Pertama ... 55
4.18 Prioritas Kedua ... 56
4.19 Prioritas Ketiga ... 56
4.20 Jumlah yang ditambahkan ... 58
DAFTAR GAMBAR
No. Gambar Judul Halaman
2.1 Kerangka Konseptual ... 26
4.1 Grafik Jumlah Penumpang 25 Juli 2013 – 31 Maret 2014 .. 40
4.2 Umur Responden ... 43
4.3 Jenis Kelamin ... 43
4.4 Status Perkawinan ... 44
4.5 Pengalaman Menggunakan ... 44
4.6 Alasan Pemilihan ... 45
4.7 Alternatif Transportasi ... 45
4.8 Jumlah Tanggungan ... 46
4.9 Kota Asal ... 46
4.10 Tujuan Perjalanan ... 51
DAFTAR LAMPIRAN
No. Lampiran Judul Halaman
1 Kuesioner Penelitian ... 68
2 Uji Validitas dan Reliabilitas ... 73
3 Nilai r tabel (one-tailed) ... 74
4 Data Karakteristik Responden ... 75
5 Data Kemampuan Membayar Responden ... 77
6 Data Kesediaan Membayar Responden ... 79
7 Data Kualitas Pelayanan Menurut Responden ... 81
8 Data Prioritas Pelayanan Responden ... 83
9 Kondisi ATP dan WTP Responden ... 85
10 Kemampuan Membayar Responden pada Tarif Rp 80.000 . 86 11 Kemampuan Membayar Responden pada Tarif Ideal ... 87
12 Daftar Pertanyaan Wawancara dengan PT.Railink ... 89
ABSTRACT
ANALYZING THE USERS’ ABILITY AND WILLINGNESS TO PAY ON KUALA NAMU AIRPORT RAILINK SERVICE
The objectives of this research are to analyze the users’ ability and willingness to pay the Kuala Namu airport railink services, find the ideal fare of the train services and investigate the basic consideration in determining the services fare from PT.Rainlink. The method of data collection is collected by conducting interviews which are based on the questionnaire. Moreover, in analyzing the collected data, household budget method and stated preference method are used to measure the capability and the willingness respectively.
The results shows that the average respondent’s ability to pay is Rp 78,375 and the average respondent’s willingness to pay is Rp 60,375. However, after the increase in quality of priority, the average respondent’s ability to pay will become Rp 71,375 with the average amount of money that is willing to be added by respondent is Rp 22,632. In determining the fare, PT. Railink has considered the operation fee and the quality of services given to the customers as its basic reasons. Based on the current fare, respondent who have the ability to pay is only 50%. Therefore, the recommendation of ideal fare for the train services is Rp 69.375, which will increase the percentage of respondents who have the ability to pay to 72.5%
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kelancaran aktivitas ekonomi sangat dipengaruhi oleh perkembangan moda transportasi. Kebutuhan untuk memperlancar aktivitas ekonomi mendorong usaha manusia untuk mencari moda transportasi terbaik yang dapat digunakan. Penemuan baru dan perkembangan teknologi telah memperbanyak pilihan moda transportasi dan memudahkan manusia dalam melakukan perjalanan. Transportasi yang paling mutakhir dan tercepat adalah transportasi udara dengan terminal yang disebut bandar udara.
Saat ini, bandar udara memiliki peranan yang penting dalam memperlancar hubungan dan kegiatan antar wilayah. Bandar udara merupakan salah satu akses masuk yang menghubungkan suatu wilayah dengan wilayah lain baik antar provinsi (nasional) maupun antar negara (internasional).
Perpindahan bandar udara internasional kota Medan dari Polonia ke Kuala Namu sudah lama direncanakan oleh pemerintah pusat dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 41/1995 tentang Penetapan Lokasi Bandar Udara di Kwalanamu Sebagai Pengganti Bandar Udara Polonia-Medan.
KNIA merupakan bandara pertama di Indonesia yang menyediakan layanan kereta api bandara (Airport Railink Service). Layanan kereta api bandara ini dikelola oleh PT.Railink yaitu sebuah perusahaan swasta yang merupakan anak perusahaan dari PT.Angkasa Pura II (persero) dan PT.Kereta Api Indonesia (persero).
Kereta api bandara ini melayani penumpang dari kota Medan menuju Bandara Kuala Namu dengan jarak ± 30 km dan juga sebaliknya. PT.Railink mengelola dua stasiun yang menjadi tempat pemberhentian layanan kereta api bandara, yaitu:
1. City Railway Station (CRS) di kota Medan.
2. Airport Railway Station (ARS) di Bandara Kuala Namu.
1. Bebas dari hambatan kemacetan lalu lintas. Waktu perjalanan akan lebih singkat dan biaya bertransportasi akan lebih murah dengan menggunakan kereta api, khususnya untuk perjalanan jarak jauh.
2. Transportasi yang cocok dalam segala cuaca. Kereta api tidak terhalang oleh cuaca buruk akibat hujan dan badai.
Penentuan tarif mempengaruhi dan melibatkan berbagai pihak yakni pengguna, penyelenggara, dan pemerintah. Dalam menentukan tarif, pemerintah berperan sebagai regulator harus menjadi penengah yang mempertimbangkan kepentingan masyarakat dan kepentingan penyelenggara angkutan. Tarif yang berlaku seyogyanya merupakan titik pertemuan antara kemampuan dan keinginan membayar pengguna dengan biaya minimum yang diperlukan oleh penyelenggara angkutan dalam mengoperasikan kegiatan penyediaan jasa.
Tarif yang dikenakan oleh PT.Railink sebesar Rp 80.000/ penumpang. Nominal ini merupakan hasil perhitungan yang didasarkan pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 28 Tahun 2012 tentang Pedoman Perhitungan dan Penetapan Tarif Angkutan Orang dengan Kereta Api. Jika dibandingkan dengan tarif kereta api regional medan dan moda angkutan lain menuju bandara kualanamu, tarif kereta api bandara ini masih tergolong tinggi.
Binjai sebesar Rp 5.000 dengan jarak tempuh 21 km, Medan - Tj.Balai sebesar Rp 35.000 dengan jarak tempuh 175 km, dan Medan – Tebing Tinggi sebesar Rp 50.000 - 55.000 (kelas bisnis) dan Rp 65.000 - 75.000 (kelas eksekutif) dengan jarak tempuh 81 km.
Tarif kereta api bandara yang sedang berlaku sudah mengakomodasi seluruh komponen biaya PT.Railink namun dari pihak pengguna jasa transportasi kereta api kebanyakan merasakan tarif yang dikenakan tidak adil dan kurang bersaing. Oleh karena itu, sangat perlu dianalisis kemampuan dan keinginan membayar pengguna jasa kereta api untuk mengetahui tarif ideal yang seyogyanya berlaku serta mengetahui hal yang mendasari penetapan tarif kereta api bandara Kuala Namu sebesar Rp 80.000/ penumpang.
1.2 Perumusan Masalah
Berdasarkan gambaran latar belakang yang telah dikemukakan diatas maka dapat disusun rumusan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Apakah yang mendasari PT.Railink menetapkan tarif kereta api bandara Kuala Namu sebesar Rp 80.000 / penumpang ?
2. Berapa besar kemampuan membayar (Ability to Pay / ATP) dan keinginan membayar (Willingness to Pay / WTP) pengguna jasa kereta api bandara Kuala Namu?
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian
1.3.1 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Memahami hal-hal yang mendasari PT.Railink dalam menetapkan tarif kereta api bandara Kuala Namu yang sedang berlaku.
2. Untuk mengetahui kemampuan membayar (Ability to Pay / ATP) dan keinginan membayar (Willingness to Pay / WTP) pengguna jasa kereta api bandara Kuala Namu.
3. Menganalisis tarif ideal berdasarkan kemampuan membayar (Ability to Pay / ATP) dan keinginan membayar (Willingness to Pay / WTP) pengguna jasa kereta api bandara Kuala Namu.
1.3.2 Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini harapkan dapat memberikan manfaat sebagai berikut : 1. Memberikan sumbangan pikiran, saran dan pertimbangan kepada
pemerintah dan perusahaan dalam penentuan tarif kereta api bandara Kuala Namu jika dilihat dari sudut pandang kemampuan dan keinginan membayar penumpang.
2. Menjadi referensi bagi perusahaan untuk mengetahui prioritas pelanggan dan peningkatan kualitas layanan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Transportasi
2.1.1 Pengertian Transportasi
Transportasi berasal dari kata Latin yaitu transportare, dimana trans berarti seberang/ lokasi/ tempat lain sedangkan portare memiliki arti mengangkut atau membawa. Terdapat beberapa pengertian transportasi menurut para ahli, yaitu: 1. Munawar (2005: 1), transportasi adalah kegiatan pemindahan penumpang dan
barang dari satu tempat ke tempat lain.
2. Kamaluddin (2003: 13), transportasi dapat diartikan sebagai suatu proses kegiatan yang mengangkut atau membawa sesuatu dari suatu tempat ke tempat lainnya.
3. Simbolon (2003: 1), transportasi adalah suatu proses pemindahan manusia atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan suatu alat bantu kendaaraan.
4. Miro (2002: 4), transportasi adalah proses pindah, gerak, mengangkut dan mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, dimana objek menjadi lebih bermanfaat dan hal ini tidak terlepas dari alat pendukung.
2.1.2 Unsur Transportasi
Secara umum, penggolongan moda transportasi didasarkan pada empat unsur transportasi berikut (Kamaluddin, 2003: 17-18), yaitu:
1. Jalan
Jalan merupakan kebutuhan yang paling penting dalam transportasi. Tanpa adanya jalan tidak mungkin tersedia jasa transportasi bagi pemakainya. Jalan ditujukan dan disediakan sebagai dasar alat angkutan untuk bergerak dari suatu tempat asal ke tempat tujuan. Unsur jalan dapat berupa jalan raya, jalan kereta api, jalan air dan jalan udara.
2. Alat Angkutan
Perkembangan dan kemajuan jalan atau alat angkutan merupakan dua unsur yang saling berkaitan satu sama lainnya. Alat angkutan dapat digolongkan dalam angkutan jalan darat, angkutan jalan air dan angkutan udara.
3. Tenaga Penggerak
Tenaga penggerak yang dimaksudkan adalah tenaga atau energi yang dipergunakan untuk menarik, mendorong atau menggerakkan alat angkutan, seperti tenaga manusia, binatang, tenaga uap, batu bara, BBM, tenaga diesel, tenaga listrik, tenaga atom dan tenaga nuklir. Penggunaan tenaga penggerak berkembang sesuai kemajuan dan pemakaian teknologi di daerah bersangkutan. 4. Tempat Pemberhentian
Sedikit berbeda dengan Kamaluddin, menurut Munawar (2005: 2) terdapat lima unsur pokok transportasi, yaitu:
1. Orang yang membutuhkan, 2. Barang yang dibutuhkan, 3. Kendaraan sebagai alat angkut, 4. Jalan sebagai prasarana angkutan, 5. Organisasi yaitu pengelola angkutan.
2.1.3 Jenis Transportasi
Berdasarkan unsur-unsur transportasi maka dapat dibedakan beberapa moda transportasi sebagai berikut (Kamaluddin, 2003: 18-19):
1. Transportasi Darat (Land Transport)
Transportasi darat ini terdiri atas transportasi jalan raya (road transport) dan transportasi jalan rel (rail transport).
a. Transportasi jalan raya
Dalam transportasi jalan raya, alat transportasi yang digunakan berupa manusia, binatang, sepeda, sepeda motor, becak, bus, truk, dan kendaraan bermotor lainnya. Jalan yang digunakan berupa jalan setapak, jalan tanah, jalan kerikil dan jalan aspal. Tenaga penggerak yang digunakan adalah tenaga manusia, tenaga binatang, tenaga uap, BBM dan diesel.
b. Transportasi jalan rel
2. Transportasi Air (Water Transport)
Transportasi melalui air terdiri dari transportasi air di pedalaman (inland transport) dan transportasi laut (ocean transport).
a. Transportasi air pedalaman
Alat angkutan yang digunakan pada transportasi air pedalaman berupa sampan, kano, motor boat dan kapal. Jalan yang dilaluinya adalah sungai, kanal dan danau. Tenaga penggerak yang digunakan adalah pendayung, layar, tenaga uap, BBM, dan diesel.
b. Transportasi laut
Alat angkutan di dalam transportasi laut adalah perahu, kapal api/uap, dan kapal mesin. Jalan yang dilalui adalah laut, samudera, dan teluk. Sedangkan tenaga penggerak yang digunakan antara lain adalah tenaga uap, BBM dan diesel.
3. Transportasi Udara (Air Transport)
Transportasi udara merupakan alat angkutan yang mutakhir dan tercepat. Transportasi udara ini menggunakan pesawat udara (dengan segala jenisnya) sebagai alat transportasi dan udara atau ruang angkasa sebagai jalannya. Tenaga penggerak yang digunakan adalah BBM dengan berbagai rupa alat yang digerakkannya.
2.1.4 Jasa Transportasi
dengan produk fisik atau tidak. (Kotler dan Keller, 2009: 36). Jasa sebagai produk hasil aktivitas ekonomi berada pada kelompok tersier dalam klasifikasi produk sebagai berikut (Simbolon, 2003: 15):
1. Kelompok primer atau ekstraktif : pertanian, pertambangan, perikanan, dan kehutanan.
2. Kelompok sekunder : manufaktur atau industri pengolahan.
3. Kelompok tersier : jasa transportasi, restoran, bank, hotel, salon, asuransi, dan lain-lain.
2.1.5 Karakteristik Jasa
Pada umumnya jasa memiliki empat karakteristik yaitu tidak berwujud (intangible), tidak terpisahkan (inseparability), beragam (variability) dan mudah lenyap (perishability). Berikut ini merupakan penjelasan karakteristik jasa menurut Simbolon (2003: 18-25):
1. Tidak Berwujud (Intangible)
Jasa bersifat intangible / tidak berwujud sehingga hanya dapat dirasakan tetapi tidak dapat dilihat, diraba, dicium ataupun didengar sebelum dibeli. Karena sifat jasa yang demikian, maka sulit untuk menetapkan harga jasa sehingga penilaian terhadap tingkat harga bergantung pada mutu pelayanannya.
2. Tidak Terpisahkan (Inseparability)
dikonsumsi secara bersamaan. Interaksi penyedia dan pengguna jasa merupakan ciri khusus dari penawaran jasa.
3. Beragam (Variability)
Jasa tidak memiliki standar karena sangat beragam. Hal ini disebabkan keinginan atau harapan akan jasa yang berbeda-beda antara satu individu dengan individu lainnya. Kualitas jasa tergantung kepada siapa, kapan, dan dimana jasa tersebut dihasilkan. Contoh : salon yang memberikan potongan rambut yang berbeda kepada dua konsumen karena keduanya memiliki keinginan dan kecocokan potongan rambut yang berbeda.
4. Mudah Lenyap (Perishability)
Jasa tidak bisa disimpan, dijual lagi atau dikembalikan. Contoh: kursi bioskop yang kosong, kamar hotel yang tidak dihuni, atau jam tertentu tanpa klien yang tidak dapat dikembalikan atau digunakan kembali di waktu lain. Dengan demikian, setiap jasa yang tidak terjual akan hilang atau lenyap begitu saja.
2.1.6 Kualitas Jasa dan Kepuasan Pelanggan
Pelanggan merupakan fokus utama dalam pembahasan mengenai kepuasan dan kualitas jasa dimana konsumen memegang peran penting dalam mengukur kepuasan dan kualitas terhadap produk yang diberikan. Dalam bukunya, Lupiyoadi (2001: 143) memaparkan beberapa definisi pelanggan, diantaranya: 1. Menurut Cambridge International Dictionaries (1999), pelanggan adalah
seseorang yang membeli suatu barang atau jasa.
suatu barang atau peralatan atau seseorang yang beberapa kali datang ke tempat yang sama untuk memenuhi apa yang diinginkan.
3. Jadi dapat dikatakan bahwa pelanggan adalah seseorang yang secara kontinu dan berulang kali datang ke suatu tempat yang sama untuk memuaskan keinginannya dengan memiliki suatu produk atau mendapatkan suatu jasa dan membayar produk atau jasa tersebut.
Kepuasan adalah perasaan senang atau kecewa seseorang yang timbul setelah membandingkan kinerja yang diharapkan pelanggan (expected) dan yang diterima pelanggan (perceived). Apabila harapan lebih tinggi daripada yang diterima maka kepuasan tidak tercapai. Apabila yang diterima lebih tinggi atau sama dengan yang diharapkan maka kepuasan tercapai atau meningkat (Kotler dan Keller, 2009: 138-139).
Dalam menentukan tingkat kepuasan pelanggan, terdapat lima faktor utama yang harus diperhatikan (Lupiyoadi, 2001: 158), yaitu:
1. Kualitas produk
Pelanggan akan merasa puas apabila hasil penilaian mereka menunjukkan bahwa produk yang mereka gunakan berkualitas.
2. Kualitas pelayanan
Pelanggan akan merasa puas apabila mereka mendapatkan layanan yang baik atau sesuai dengan yang diharapkan, khususnya untuk industri jasa.
3. Emosional
yang cenderung mempunyai tingkat kepuasan yang lebih tinggi. Kepuasan diperoleh karena nilai sosial atau self-esteem yang membuat pelanggan menjadi puas terhadap merek tertentu.
4. Harga
Produk yang mempunyai kualitas yang sama tetapi menetapkan harga yang relatif murah akan memberikan nilai yang lebih tinggi kepada pelanggan. 5. Biaya
Pelanggan yang tidak perlu mengeluarkan biaya tambahan atau tidak perlu membuang waktu untuk mendapatkan suatu produk atau jasa cenderung puas terhadap produk atau jasa tersebut.
Kebanyakan pelanggan sering menentukan pilihannya berdasarkan pada besarnya nilai tambah yang diberikan dibandingkan perusahaan lain. Sehingga pelanggan akan selalu mencari nilai yang dianggap paling tinggi dari beberapa pilihan yang ada (Kotler, 1997: 186). Dalam pendekatan yang digunakan oleh Bunting (2004: 46) dalam menyelesaikan masalah transportasi publik memberikan gambaran bahwa pelanggan memiliki alasan tertentu untuk membuat pilihan. Perusahaan yang menawarkan barang atau jasa tidak dapat memaksa pelanggan menggunakannya. Tetapi perusahaan dapat meningkatkan keunggulan agar pelanggan lebih memilih produknya dibandingkan perusahaan lain.
ditentukan oleh pelanggan, pelanggan menginginkan produk dan jasa yang sesuai dengan kebutuhan dan harapannya pada suatu tingkat harga tertentu yang menunjukkan nilai produk tersebut (dikutip dalam Dorothea, 2002: 10). Sementara, Elliot (1993) mendefinisikan kualitas sebagai suatu kondisi yang berbeda untuk orang yang berbeda dan tergantung pada waktu dan tempat atau dikatakan sesuai dengan tujuan (dikutip dalam Dorothea, 2002: 10).
Kualitas jasa adalah suatu ukuran yang menggambarkan sebaik apa penyediaan jasa dilakukan. Penyampaian kualitas jasa berarti pemberian kualitas jasa yang disesuaikan pada harapan pelanggan secara konsisten (Lewis dan Booms, 1983: 433). Kualitas layanan diketahui dalam proses pelayanan, dalam banyak pertemuan layanan dan karena pelanggan adalah hakim tertinggi layanan, orientasi pelanggan harus menjadi titik pusat dalam memulai semua pengembangan layanan (Edvardsson, 1997: 33)
2.1.7 Dimensi Kualitas Jasa
.
Dalam mengukur persepsi pelanggan terhadap kualitas jasa dapat digunakan pendekatan SERVQUAL (Service Quality) yang dikembangkan oleh Parasuraman, Zeithaml, dan Berry. SERVQUAL terdiri atas lima item kualitas jasa. Pengetahuan tentang kebutuhan pelanggan diperoleh dari item kualitas jasa dan tanggapan pelanggan berdasarkan pengalaman mereka dapat dijadikan alat dalam mengukur persepsi pelanggan terhadap kualitas jasa.
kualitas jasa. Untuk memudahkan dalam mengingat kelima item kualitas jasa, dipergunakan akronim : RATER (Gaspersz, 1997: 15). Lima item kualitas jasa dari pendekatan SERVQUAL adalah sebagai berikut (Parasuraman, Zeithaml dan Berry, 1988: 23):
1. Reliability (Kehandalan)
Reliability atau kehandalan adalah kemampuan yang dapat diandalkan, terpercaya, akurat, dan konsisten dalam memberikan pelayanan yang dijanjikan. Dalam hal ini ketepatan waktu, keteraturan, kecepatan, dan akurasi yang tinggi menjadi tolak ukur dari kehandalan suatu pelayanan.
2. Assurance (Jaminan)
Assurance atau jaminan diperlukan dalam menumbuhkan rasa kepercayaan pelanggan terhadap kualitas pelayanan yang diberikan. Kepercayaan pelanggan dapat ditingkatkan oleh beberapa hal yang mencakup komunikasi, kredibilitas, keamanan, kompetensi, dan sopan santun.
3. Tangibles (Bukti Fisik)
4. Empathy (Empati)
Empathy atau empati yaitu perhatian secara individual yang diberikan perusahaan dalam memahami kebutuhan pelanggan. Empati mencakup kemudahan akses serta pemahaman dan pengenalan kebutuhan pelanggan. 5. Responsiveness (Ketanggapan)
Responsiveness atau ketanggapan merupakan kemauan untuk membantu konsumen dan memberikan pelayanan dengan cepat dan tepat kepada pelanggan dengan informasi yang jelas. Membiarkan pelanggan menunggu tanpa suatu alasan yang jelas dapat menyebabkan persepsi yang negatif dalam kualitas pelayanan.
2.2 Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)
2.2.1 Ability To Pay (ATP)
Ability to pay adalah kemampuan seseorang untuk membayar suatu jasa berdasarkan penghasilan yang didapat (Rumiati, Fahmi, dan Edison, 2013: 1).
Ability to pay juga dapat didefinisikan sebagai batas maksimum kemampuan dari penghasilan seseorang yang dialokasikan untuk membayar jasa yang diterimanya.
1. Penghasilan Keluarga Per Bulan
Apabila penghasilan total keluarga per bulan semakin besar maka semakin besar pula dana transportasi yang dapat disediakan.
2. Alokasi Dana Untuk Transportasi
Semakin besar alokasi dana untuk transportasi maka akan semakin besar pula kemampuan seseorang membayar biaya perjalanannya.
3. Intensitas Perjalanan
Semakin banyak intensitas perjalanan yang dilakukan akan membutuhkan dana transportasi yang lebih banyak, begitu juga sebaliknya. Apabila alokasi dana untuk transportasi tetap sedangkan intensitas perjalanan yang berubah-ubah maka ketika intensitas perjalanan yang meningkat akan menurunkan kemampuan membayar seseorang untuk sekali perjalanan.
4. Jumlah Anggota Keluarga
Semakin banyak jumlah anggota keluarga maka semakin banyak total intensitas perjalanannya. Sehingga semakin banyak alokasi dana dari penghasilan keluarga per bulan untuk transportasi yang harus disediakan.
2.2.2 Willingness To Pay (WTP)
Willingness to pay pada umumnya diartikan sebagai kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan (dalam bentuk uang) atas jasa yang diperolehnya.
pelayanan angkutan umum yang dipengaruhi oleh beberapa faktor (Permata, 2012: 33), yaitu:
1. Kuantitas dan kualitas jasa transportasi
Semakin banyak jumlah angkutan yang melayani tentunya akan lebih menguntungkan konsumen baik dari segi waktu maupun kenyamanan (pengisian lebih sedikit dan tidak berdesak-desakan). Penambahan kuantitas angkutan yang diikuti oleh peningkatan kualitas transportasi akan meningkatkan kesediaan konsumen untuk membayar.
2. Utilitas pengguna
Semakin besar manfaat yang dirasakan oleh konsumen atas jasa transportasi maka akan semakin besar pula kesediaan konsumen untuk membayar biaya perjalanan. Begitu juga sebaliknya, apabila konsumen merasakan manfaat yang rendah maka konsumen akan enggan untuk menggunakannya dan kesediaan konsumen untuk membayar biaya perjalanan akan semakin rendah.
3. Penghasilan pengguna
Seseorang yang memiliki penghasilan yang besar akan lebih besar kesediaannya untuk membayar tarif perjalanan. Hal ini karena alokasi dana untuk transportasi yang lebih besar menimbulkan kemampuan dan kemauan yang lebih besar pula untuk membayar biaya perjalanan.
2.2.3 Hubungan ATP dan WTP
1. ATP > WTP
Kondisi ini menunjukkan kemampuan membayar lebih besar dari keinginan membayar jasa transportasi. Hal ini terjadi bila pengguna mempunyai penghasilan relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa tersebut relatif rendah, pengguna pada kondisi ini disebut pengguna yang bebas memilih (choice riders).
2. ATP = WTP
Menunjukkan kemampuan dan keinginan untuk membayar jasa yang dikonsumsi pengguna tersebut sama. Pada kondisi ini telah terjadi keseimbangan antara utilitas pengguna dengan biaya yang dikeluarkan oleh pengguna jasa tersebut.
3. ATP < WTP
Kondisi ini menggambarkan keinginan pengguna untuk membayar jasa lebih besar dari kemampuan yang dimiliki. Sangatlah wajar bagi seseorang yang memiliki nilai ATP rendah memiliki nilai WTP yang tinggi karena nilai WTP ditentukan oleh pertimbangan psikologis pengguna (Ajzen, Rosenthal dan Brown, 2000: 2448). Hal ini dapat terjadi karena pengguna yang berpenghasilan rendah memiliki utilitas yang tinggi terhadap jasa tersebut. Keinginan pengguna membayar jasa yang tertahan oleh kemampuan membayar jasa disebut pengguna tertahan (captive riders).
1. ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar sehingga nilai tarif yang diberlakukan sedapat mungkin tidak melebihi nilai ATP kelompok masyarakat sasaran. Campur tangan pemerintah dalam bentuk subsidi langsung, subsidi silang maupun dukungan pemerintah lainnya dibutuhkan pada kondisi nilai tarif berlaku lebih besar dari ATP. Hal ini diperlukan agar nilai tarif sama dengan nilai ATP.
2. WTP merupakan fungsi dari tingkat kepuasan terhadap pelayanan angkutan umum, sehingga bila nilai WTP masih berada dibawah ATP maka masih dimungkinkan melakukan peningkatan nilai tarif dengan perbaikan kinerja pelayanan.
3. Apabila perhitungan tarif berada jauh dibawah ATP dan WTP, maka terdapat keleluasaan dalam perhitungan/pengajuan nilai tarif baru.
2.3 Penelitian Terdahulu
operasional adalah sebesar Rp 4.500/orang sehingga menurut pengkaji agar pihak operator tidak dirugikan maka diperlukan subsidi dari pemerintah sebesar Rp 2.500/orang.
2. Rumiati, Fahmi dan Edison (2013) meneliti kemampuan dan kemauan membayar tarif angkutan umum mini bus (superben) di kabupaten Rokan Hulu. Peneliti menganalisis apakah tarif yang berlaku telah sesuai baik dari pihak pengguna (berdasarkan ATP dan WTP) maupun pihak penyedia jasa (berdasarkan BOK). Dengan menggunakan metode household budget
didapatkan tarif yang berlaku mampu dibayar oleh 84% responden. Dan dengan metode stated preference diketahui bahwa 64% responden bersedia untuk membayar tarif lebih asalkan sistem angkutan umum diperbaiki seperti pengaturan jadwal yang tepat dan kenyamanan responden dalam menggunakan angkutan umum semakin ditingkatkan.
3. Waty dan Suarjana (2013) melakukan penelitian deskriptif untuk menggambarkan kemampuan dan keinginan membayar pasien rawat inap di rumah sakit Kapal Bandung. Menurut peneliti, rumah sakit Kapal Bandung yang saat ini masih disubsidi oleh pemerintah dapat melakukan perubahan harga sehingga perlu diteliti besaran kemampuan dan keinginan membayar pasien tersebut. Pengumpulan data mengenai kemampuan membayar responden dikumpulkan melalui daftar pertanyaan mengenai kebutuhan non makanan, dan pengeluaran lainnya. Sedangkan data mengenai kemauan membayar responden menggunakan pendekatan
method) yaitu peneliti memberikan penawaran berupa alternatif pilihan daftar harga yang sanggup dibayar oleh responden. Kemampuan membayar pasien dihitung per kelas rawat inap lalu dianalisa dengan menghitung rata-rata kemampuan membayar pasien per kelas rawat inap. Sedangkan data kemauan membayar pasien dianalisa dengan menghitung rata-rata tarif yang diinginkan oleh pasien per kelas rawat inap (kelas I, II, III, VIP). Hasil penelitian menunjukkan bahwa kemampuan membayar lebih besar daripada tarif yang berlaku namun keinginan membayar berada dibawah tarif (kecuali untuk kelas I).
4. Permata (2012) menganalisis Ability To Pay dan Willingness To Pay
Pengguna Jasa Kereta Api Bandara Soekarno Hatta – Manggarai. Kereta Soekarno Hatta - Manggarai merupakan kereta api yang akan dibangun untuk mengurangi kemacetan pada jalan akses menuju bandara. Dalam penetapan tarifnya perlu didasarkan pada kemampuan dan kemauan membayar pengguna jasa kereta api sehingga survei dilakukan pada penumpang di bandara. Pengukuran Ability To Pay (ATP) menggunakan metode household budget dan Willingness to Pay (WTP) menggunakan metode state preference. Hasil penelitian yaitu estimasi nilai rata-rata ATP sebesar Rp.128.986,- dan nilai rata-rata WTP sebesar Rp.23.195,- dengan 80% responden bersedia membayar lebih untuk peningkatan keselamatan. 5. Eboli dan Mazzulla (2008) meneliti tentang kesediaan membayar
kesediaan membayar didasarkan pada aspek kualitas jasa bukan kuantitas (biaya dan waktu). Metode yang digunakan didasarkan pada pilihan pengguna (user choices). Nilai WTP didapatkan sebagai tingkat perubahan dari substitusi antara kualitas jasa dengan biaya perjalanan. Hasil menunjukkan adanya keragaman yang perlu diperhatikan dalam persepsi pengguna terhadap aspek-aspek yang digunakan dalam kualitas jasa. Kesediaan untuk membayar yang diukur melalui aspek kualitas jasa merupakan ukuran kuantitatif yang akan dibayar pengguna untuk memperbaiki beberapa aspek kualitas jasa seperti kenyamanan dan keamanan perjalanan. Hal ini merupakan sebuah investasi bagi pihak operator untuk memulai perbaikan kualitas jasa berdasarkan besaran yang pengguna bersedia untuk membayar.
proses jasa diantara pemangku kepentingan transportasi publik akan membantu untuk mengidentifikasi kekuatan dan kelemahan dari setiap peran guna meningkatkan kualitas jasa transportasi publik.
7. Joewono (2009) dalam penelitiannya yang berjudul Exploring the Willingness and Ability to Pay for Paratransit in Bandung, Indonesia
menggunakan regresi probit ordinal dan binomial logistic untuk mengolah data yang diperoleh dari survei di Bandung. Peneliti menemukan adanya perbedaan antara nilai ATP dan WTP serta perbedaan penilaian maupun keputusan yang dilakukan setiap orang. Perbedaan penilaian dan keputusan ini tergantung pada persepsi yang dimiliki mengenai kualitas jasa, karakteristik perjalanan, dan kemampuan finansial.
9. Pratiwi dan Sutopo (2012) menganalisis pengaruh kualitas layanan dan harga tiket terhadap kepuasan pelanggan kelas eksekutif kereta api Kaligung Mas. Kualitas layanan dan harga tiket masing-masing mempengaruhi kepuasan pelanggan secara positif. Secara bersamaan kualitas layanan dan harga tiket mempengaruhi kepuasan pelanggan kelas eksekutif kereta api Kaligung Mas sebesar 41,1 persen sedangkan 58,9 persen lainnya dijelaskan oleh variabel lain yang tidak disertakan dalam penelitian ini. Dalam meningkatkan kepuasan pelanggan eksekutif kereta api Kaligung Mas, peneliti memberikan saran untuk lebih meningkatkan lagi kualitas jasa yang diberikan kepada pelanggan.
2.4 Kerangka Konseptual
[image:42.595.183.487.390.719.2]Dengan perpindahan bandara kota Medan dari bandara Polonia ke bandara Kuala Namu, pemerintah menyediakan layanan jasa kereta api bandara (Airport Railink Service) untuk mempermudah akses masyarakat kota Medan ke bandara. Layanan jasa kereta api bandara dikelola oleh PT.Railink (operator). Penetapan tarif yang berlaku dilakukan oleh pihak operator dan tarif yang berlaku disarankan tidak melebihi kemampuan membayar pengguna. Oleh karena itu, dari sisi pengguna perlu dianalisis kemampuan dan keinginan membayar pengguna agar dapat diperkirakan tarif ideal seyogyanya berlaku. Ringkas kerangka konseptual penelitian ini dapat dilihat pada diagram berikut, yaitu:
Gambar 2.1 Kerangka Konseptual
Bandara Polonia
Bandara Kuala Namu
Airport Railink Service
Operator Pengguna
Tarif yang Berlaku
Karakteristik Responden
ATP WTP
BAB III
METODE PENELITIAN
Metode penelitian dibutuhkan dalam sebuah penelitian yang berguna sebagai pedoman dalam melakukan penelitian. Metode penelitian mencakup pedoman sebagai berikut:
3.1 Jenis Penelitian
Jenis penelitian yang dilakukan adalah penelitian deskriptif yang berupaya untuk memperoleh deskripsi yang lengkap dan akurat dari suatu situasi (Boyd, Westfall dan Stasch, 2005: 129). Penelitian deskriptif umumnya meliputi penilaian sikap atau pendapat terhadap individu, organisasi, keadaan, ataupun prosedur. Penelitian deskriptif ini digunakan untuk menggambarkan kemampuan dan keinginan membayar masyarakat dalam penggunaan jasa kereta api bandara Kuala Namu.
3.2 Tempat dan Waktu Penelitian
3.2.1 Tempat Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Medan City Railway Station (CRS) dan Airport Railway Station (ARS), dengan alasan pemilihan lokasi sebagai berikut:
1. Medan City Railway Station dan Airport Railway Station merupakan stasiun pelayanan jasa kereta api bandara Kuala Namu (Airport Railink Service).
3. Belum adanya penelitian mengenai kemampuan dan keinginan membayar pengguna jasa kereta api Bandara Kuala Namu.
3.2.2 Waktu Penelitian
Penelitian dilaksanakan lebih kurang dalam kurun waktu tiga bulan yaitu bulan Maret – Mei 2014.
3.3 Batasan Operasional
Batasan yang akan diteliti dalam penelitian ini mencakup besaran nilai kemampuan membayar (ability to pay), keinginan membayar (willingness to pay), dan tarif ideal bagi pengguna jasa kereta api bandara Kuala Namu.
3.4 Definisi Operasional
1. Kemampuan membayar (ability to pay) adalah batas maksimum kemampuan seseorang membayar ongkos kereta api dalam sekali perjalanan (Rp/ trip).
2. Keinginan membayar (willingness to pay) adalah keinginan/ kemauan/ kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan (dalam bentuk uang) atas penggunaan jasa kereta api yang diperolehnya (Rp/ trip).
3. Tarif ideal adalah tarif yang paling sesuai untuk digunakan sebagai tarif berlaku dimana dalam perhitungannya tarif disesuaikan dengan keinginan dan kemampuan membayar pengguna jasa (Rp/ trip).
3.5 Skala Pengukuran Variabel
3.6 Populasi dan Sampel Penelitian
3.6.1 Populasi
Populasi adalah kelompok elemen yang lengkap, yang biasanya berupa orang, objek, transaksi, atau kejadian di mana kita tertarik untuk mempelajarinya atau menjadi objek penelitian (Kuncoro, 2009: 118). Populasi penelitian ini adalah pengguna jasa kereta api bandara Kuala Namu (Airport Railink Service).
3.6.2 Sampel
Sampel adalah bagian dari populasi yang diharapkan dapat mewakili populasi penelitian. Oleh karena jumlah populasi penelitian tidak diketahui maka dalam pengambilan sampel penelitian digunakan metode Purposive Sampling
yaitu sampel penelitian yang dipilih berdasarkan beberapa karakteristik yang disesuaikan dengan maksud peneliti (Kuncoro, 2009: 139). Sampel dalam penelitian ini adalah sebanyak 40 responden, dengan kondisi responden yang menjadi sampel adalah sebagai berikut:
1. Responden merupakan pengguna jasa kereta api bandara Kuala Namu. 2. Responden berumur lebih dari 20 tahun.
3.7 Jenis Data
3.8 Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data primer dilakukan dengan kuesioner dan wawancara. Apabila responden menemui kesulitan dalam mengisi kuesioner maka peneliti dapat membantu responden dengan melakukan wawancara yang berpedoman pada kuesioner. Wawancara berguna untuk menghindari pengisian kuesioner yang tidak tepat karena kurangnya pemahaman dan keseganan responden untuk bertanya. Selain itu, wawancara juga dilakukan kepada petugas dan pihak berwenang pelayanan jasa kereta api bandara Kuala Namu.
3.9 Uji Validitas dan Reliabilitas
Uji validitas dilakukan untuk mengetahui sejauh mana suatu skala pengukuran dapat melakukan apa yang seharusnya dilakukan dan mengukur apa yang seharusnya diukur. Sedangkan uji reliabilitas dilakukan untuk mengetahui kehandalan suatu item pertanyaan dalam mengukur suatu.
Uji reliabilitas berbeda dengan uji validitas karena uji reliabilitas memusatkan perhatiannya pada masalah konsistensi dan kestabilan sedangkan uji validitas memusatkan perhatiannya pada ketepatan. Uji reliabilitas hanya dapat dilakukan setelah dilakukan uji validitas terlebih dahulu dan dinyatakan valid.
1. Face Validity (Validitas Permukaan)
Suatu pertanyaan dikatakan valid apabila responden mengerti pertanyaan atau tidak salah paham atas makna pertanyaan yang terdapat dalam kuesioner. Validitas permukaan ini akan digunakan pada pertanyaan yang terdapat pada karakteristik responden, kemampuan membayar dan keinginan membayar. 2. Construct Validity (Validitas Konstruk)
Validitas konstruk membuktikan seberapa bagus hasil yang diperoleh dari penggunaan ukuran sesuai dengan teori di mana pengujian dirancang. Uji konstruk dilakukan dengan mengkorelasikan antara skor butir pertanyaan dengan skor totalnya. Bila nilai korelasi pearson positif dan bernilai >0.3 maka butir pertanyaan tersebut dinyatakan valid. Atau dapat juga dikatakan valid apabila nilai signifikansi lebih kecil daripada nilai alpha toleransi (tingkat kesalahan yang ditoleransi = 5%). Validitas konstruk digunakan hanya pada pertanyaan yang terdapat dalam kualitas pelayanan jasa (SERVQUAL).
3. External Validity (Validitas External)
Pada validitas eksternal diuji dengan cara membandingkan kriteria yang ada pada pertanyaan dengan fakta-fakta empiris yang terjadi dilapangan. Suatu pertanyaan dinyatakan valid apabila nilai r hitung (Corrected Item-Total Correlation) pada tabel Item-Total Statistics lebih besar daripada nilai r tabel yang dapat dilihat pada lampiran 3. Validitas eksternal juga hanya digunakan pada pertanyaan yang terdapat dalam kualitas pelayanan jasa (SERVQUAL).
Suatu pertanyaan dinyatakan reliable apabila nilai cronbach alpha pada tabel
alpha > r tabel (Santoso, 2001: 280). Tinggi rendahnya reliabilitas ditunjukkan oleh koefisien reliabilitas yang berkisar antara 0 - 1. Semakin mendekati 1 maka item pertanyaan tersebut semakin reliable atau dapat diandalkan. Tinggi rendahnya reliabilitas dapat dilihat dari kriteria koefisien reliabilitas (Arikunto, 2006: 276), yaitu:
3.1 Tabel Kriteria Koefisien Reliabilitas
No Interval Kriteria
1 0.00 – 0.19 Sangat Rendah
2 0.20 – 0.39 Rendah
3 0.40 – 0.59 Cukup
4 0.60 – 0.79 Tinggi
5 0.80 – 1.00 Sangat Tinggi
3.10 Teknik Analisis
Teknik analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode
household budget dan metode stated preference. Metode household budget
digunakan untuk mengukur tingkat kemampuan membayar pengguna jasa kereta api bandara dan metode stated preference untuk mengukur tingkat kesediaan membayar pengguna jasa kereta api bandara. Kemudian data diolah menggunakan program Excel dan SPSS sehingga dapat diketahui nilai ATP, WTP serta rekomendasi tarif ideal sesuai dengan nilai ATP dan WTP pengguna jasa kereta api bandara Kuala Namu.
������� = ��.����.�� (3.1)
Dimana :
It = Total pendapatan keluarga per bulan (Rp/Kel/Bulan) Pp = Persentase pendapatan untuk transportasi per bulan
dari total pendapatan keluarga
Pt = Persentase untuk angkutan dari pendapatan transportasi keluarga per bulan
Tt = Total panjang perjalanan keluarga per bulan per trip (trip/kel/bulan)
�������/���� =
���.��.��
��� (3.2) Dimana :
ATP resp = ATP responden berdasarkan jenis pekerjaan (Rp/Resp/Trip)
Irs = Pendapatan responden per bulan (Rp/Bulan)
Pp = Persentase pendapatan untuk transportasi per bulan dari pendapatan responden
Pt = Persentase untuk angkutan dari pendapatan untuk transportasi
Trs = Total panjang perjalanan per bulan per trip (Trip/Resp/Bulan)
Pengukuran nilai WTP menggunakan metode stated preference. Metode
stated preference mengukur kesediaan membayar responden dengan menanyakan berapa jumlah yang responden bersedia untuk membayar dan penilaian responden terhadap situasi tertentu dapat diketahui dengan memberikan pernyataan yang dapat dinilai responden melalui ranking, rating atau choice.
����= 1�∑��=1���� (3.3)
Dimana :
MWTP = Rata-rata WTP n = Ukuran sampel
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Data yang diperoleh dari responden sebenarnya diolah dan hasil yang didapatkan akan dibahas pada bab ini, yang meliputi: airport railink service
(kereta api bandara), dasar penetapan oleh PT.Railink, uji validitas dan reliabilitas, karakteristik responden, kemampuan membayar responden, kesediaan membayar responden, hubungan antara kemampuan dan kesediaan membayar, dan rekomendasi tarif ideal.
4.1 Airport Railink Service (Kereta Api Bandara)
Perpindahan bandara Polonia ke Kuala Namu dilengkapi oleh sebuah layanan jasa kereta api bandara (Airport Railink Service). Airport Railink Service adalah jasa layanan kereta api bandara yang disediakan oleh pemerintah sebagai salah satu akses utama dalam mencapai bandara.
Dalam penyelenggaraan layanan kereta api bandara, melibatkan dua badan usaha milik negara (BUMN) yang bergerak di bidang perkeretaapian dan bandara yaitu PT.Kereta Api Indonesia (PT.KAI) dan PT.Angkasa Pura II (PT.AP II). Kerja sama antara kedua BUMN ini terbentuk dalam usaha patungan dan berstatus sebagai perusahaan swasta yaitu PT.Railink.
Penyertaan modal yang dilakukan antara PT. Angkasa Pura II (PT.AP II) dan PT. Kereta Api Indonesia (PT.KAI) adalah sebesar 60% oleh PT.KAI dan 40% oleh PT.AP II. Hasil keuntungan akan dibagi kepada tiga pihak yaitu PT.AP II, PT.KAI dan PT.Railink. PT.KAI menyediakan jalur rel kereta api dan stasiun di kota Medan; PT.AP II menyediakan tanah, lahan, dan stasiun di bandara Kuala Namu, dan PT.Railink menyediakan kereta api bandara.
Layanan jasa kereta api bandara Kuala Namu merupakan proyek kereta api bandara pertama yang ada di Indonesia. Untuk pembangunan kereta api bandara di kota-kota lainnya juga akan dikelola oleh PT.Railink. PT.Railink secara khusus dibentuk untuk mengelola kereta api bandara yang berada di seluruh Indonesia nantinya.
4.2 Dasar Penetapan Tarif oleh PT.Railink
PT.Railink menetapkan tarif kereta api bandara Kuala Namu sebesar Rp 80.000/ penumpang berdasarkan survei yang dilakukan PT.Railink secara internal yaitu survei yang ditinjau dari sisi biaya operasional. Kondisi break event point (BEP) berada pada nominal ± Rp 70.000/ penumpang, dengan asumsi setiap rute perjalanan kereta api bandara terisi 70% atau ±120 penumpang/rute.
November 2013 seiring pergantian gerbong kereta api bandara baru yaitu kereta api Woojin.
[image:53.595.135.518.392.559.2]Secara keseluruhan PT.Railink mengalami keuntungan akan tetapi jika hanya mengandalkan tiket penumpang PT.Railink masih mengalami kerugian dan ditutupi dari sewa iklan. Target penumpang per hari adalah 4.200 penumpang, walaupun target belum tercapai PT.Railink tetap optimis karena jumlah penumpang setiap bulan dapat dikatakan terus meningkat. Hal ini juga di dasari oleh kereta api bandara Kuala Namu merupakan satu-satunya kereta api bandara di Medan.
Tabel 4.1 Jumlah Penumpang 25 Juli 2013 – 31 Maret 2014
Pada tabel 4.1 terlihat jumlah penumpang kereta api bandara Kuala Namu pada periode 25 Juli 2013 – 31 Maret 2014 baik yang berasal dari stasiun kota Medan maupun stasiun bandara Kuala Namu. Pada bulan Juli 2013, data jumlah penumpang merupakan jumlah penumpang dalam 7 hari karena bandara mulai dipindahkan ke Kuala Namu pada tanggal 25 Juli 2013. Total penumpang dalam 7 hari tersebut adalah 15.433 penumpang, dengan
Bulan City Railway Station Airport Railway Station Total
Juli 2013 8.786 6.647 15.433
Agustus 2013 39.188 27.900 67.088
September 2013 26.365 19.757 46.122
Oktober 2013 23.322 16.458 39.780
November 2013 23.826 19.161 42.987
Desember 2013 32.346 27.204 59.550
Januari 2014 31.779 28.136 59.915
Februari 2014 32.149 25.895 58.044
Maret 2014 35.116 31.869 66.985
8.786 penumpang dari stasiun kota Medan dan 6.647 penumpang dari stasiun bandara Kuala Namu.
Pada bulan Agustus 2013, total penumpang kereta api bandara mencapai 67.088 penumpang dengan perincian 39.188 penumpang dari stasiun kota Medan dan 27.900 penumpang dari stasiun bandara Kuala Namu. Jumlah penumpang pada bulan ini sangat tinggi karena banyak penumpang yang antusias menggunakan kereta api bandara untuk mengetahui seperti apa kereta api bandara dan Bandara Internasional Kuala Namu yang baru didirikan.
Pada bulan September 2013, total penumpang kereta api bandara menurun ke 46.122 penumpang. 26.365 penumpang berasal dari stasiun kota Medan dan 19.757 penumpang berasal dari stasiun bandara Kuala Namu. Pada bulan Oktober 2013, total penumpang kereta api bandara menurun lagi ke 39.780 penumpang. Dari stasiun kota Medan terdapat 23.322 penumpang dan dari stasiun bandara Kuala Namu terdapat 16.458 penumpang.
Kenaikan total jumlah penumpang juga terjadi pada bulan Desember 2013 yaitu 59.550 dengan perincian 32.346 penumpang dari stasiun kota Medan dan 27.204 penumpang dari stasiun bandara Kuala Namu. Bulan Januari 2014, total penumpang kereta api bandara adalah 59.915 penumpang. Dari stasiun kota Medan 31.799 penumpang dan dari stasiun bandara Kuala Namu 28.136 penumpang.
Pada bulan Februari 2014, terjadi penurunan rata-rata penumpang sekitar 62 penumpang/hari. Total jumlah penumpang pada bulan ini adalah 58.044 penumpang, dari stasiun kota Medan terdapat 32.149 penumpang dan dari stasiun bandara Kuala Namu terdapat 25.895 penumpang. Penurunan jumlah penumpang ini berasal dari penurunan jumlah penumpang dari stasiun bandara Kuala Namu.
Pada bulan Maret 2014 terjadi kenaikan jumlah penumpang dari stasiun kota Medan sebesar 2.967 penumpang dan dari stasiun bandara Kuala Namu sebesar 5.974 penumpang. Total jumlah penumpang menjadi 66.985 penumpang, dengan perincian 35.116 penumpang berasal dari stasiun kota Medan dan 31.869 penumpang berasal dari stasiun bandara Kuala Namu.
Gambar 4.1 Grafik Jumlah Penumpang 25 Juli 2013 – 31 Maret 2014
Dengan tarif kereta api bandara sebesar Rp 80.000/ penumpang, PT.Railink mengunggulkan layanan kereta api bandara pada ketepatan waktu, kenyamanan, dan keamanan yang diberikan. Penetapan tarif juga didasarkan pada pertimbangan agar tidak mematikan saingan moda transportasi lainnya dan target segmen pengguna kereta api bandara adalah masyarakat menengah keatas.
4.3 Uji Validitas dan Reliabilitas
Sebelum melakukan penyebaran kuesioner kepada responden yang sebenarnya, kuesioner yang digunakan sebagai salah satu metode pengumpulan data dalam penelitian ini diuji validitas dan reliabilitasnya terlebih dahulu (pra-test). Kemudian setelah valid dan reliable, maka kuesioner disebarkan kepada responden yang sebenarnya.
Pra-test dilakukan kepada sejumlah responden diluar responden sebenarnya yaitu 22 responden. Pada tabel 4.2 merupakan hasil uji validitas eksternal, semua item kualitas layanan jasa memiliki nilai r hitung > r tabel.
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000
Total
ARS
Tabel 4.2 Uji Validitas Eksternal
No Kualitas Layanan r hitung r tabel Keterangan
1 Ketepatan Jadwal 0.342 0.2841 VALID
2 Pembelian tiket mudah dan cepat 0.377 0.2841 VALID
3 Keamanan dan keselamatan 0.355 0.2841 VALID
4 Keterampilan petugas 0.736 0.2841 VALID
5 Tutur kata petugas 0.320 0.2841 VALID
6 Penjelasan petugas 0.694 0.2841 VALID
7 Ruang tunggu 0.744 0.2841 VALID
8 Jumlah loket pembelian tiket 0.498 0.2841 VALID
9 Kondisi Kereta Api Bandara 0.672 0.2841 VALID
10 Pemahaman petugas 0.606 0.2841 VALID
11 Kesigapan Petugas 0.582 0.2841 VALID
12 Bantuan Cepat dan Tepat 0.594 0.2841 VALID
[image:57.595.138.485.492.750.2]Hasil uji validitas konstruk dapat dilihat pada tabel 4.3, nilai korelasi pearson pada semua item kualitas pelayanan jasa menunjukkan nilai > 0.3. Nilai signifikansi (alpha toleransi) juga menunjukkan nilai < 0.05 dengan demikian semua pertanyaan pada kualitas pelayanan jasa dinyatakan valid.
Tabel 4.3 Uji Validitas Konstruk
Correlation Total Score
Ketepatan Jadwal Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
0.459* 0.014 Pembelian tiket mudah dan cepat Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
0.453* 0.015 Keamanan dan keselamatan Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
0.447* 0.018 Keterampilan petugas Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
0.787** 0.000 Tutur kata petugas Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
0.425* 0.024 Penjelasan petugas Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
0.744** 0.000
Ruang tunggu Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
0.835** 0.000 Jumlah loket pembelian tiket Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
0.641** 0.001 Kondisi Kereta Api Bandara Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
Correlation Total Score
Pemahaman petugas Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
0.667** 0.000
Kesigapan Petugas Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
0.653** 0.000 Bantuan Cepat dan Tepat Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
0.661** 0.000
**.Correlation is significant at the 0.01 level (1-tailed) * .Correlation is significant at the 0.05 level (1-tailed)
[image:58.595.139.487.114.210.2]Setelah semua item pertanyaan valid maka selanjutnya dilakukan uji reliabilitas. Dengan menggunakan program SPSS maka pertanyaan dinyatakan reliable karena nilai cronbach alpha >0.6 dan >0.2841 (r tabel) yaitu sebesar 0.850 yang dapat dilihat pada tabel 4.4.
Tabel 4.4 Uji Reliabilitas
Reliability Statistics
Cronbach's
Alpha N of Items
.850 12
Uji validitas dan reliabilitas yang dilakukan kepada sejumlah responden diluar responden sebenarnya yaitu 22 responden dinyatakan valid dan reliable. Dengan demikian kuesioner akan disebarkan kepada responden sebenarnya yaitu sebanyak 40 responden. Data yang diperoleh dari responden sebenarnya akan diolah dan dibahas pada subbab selanjutnya.
4.4 Karakteristik Responden
Berdasarkan gambar 4.2, dari 40 responden kebanyakan pengguna jasa kereta api bandara adalah responden yang berumur 20-29 tahun sebesar 47.5% (19 orang), umur 30-39 tahun sebesar 20% (8 orang), umur 40-49 tahun sebesar 22.5% (9 orang), umur 50-59 tahun sebesar 7.5% (3orang) dan >59 tahun sebesar 2.5% (1 orang).
Gambar 4.2 Umur Responden
[image:59.595.215.426.509.647.2]Responden pria dan wanita dalam penelitian ini hampir seimbang jumlahnya yaitu 55% pria (22 orang) dan 45% wanita (18 orang).
Gambar 4.3 Jenis Kelamin
Status perkawinan responden antara menikah dan belum menikah jumlahnya seimbang, yaitu 50% menikah (20 orang) dan 50% belum menikah (20 orang).
55%
45% Pria
Gambar 4.4 Status Perkawinan
Pengalaman dalam menggunakan kereta api bandara didominasi oleh responden yang pernah menggunakan lebih dari tiga kali. Jumlah responden yang berpengalaman dalam menggunakan kereta api bandara lebih dari tiga kali adalah sebanyak 23 orang (57.5%), tiga kali sebanyak 1 orang (2.5%), dua kali sebanyak 7 orang (17.5%) dan satu kali sebanyak 9 orang (22.5%).
Gambar 4.5 Pengalaman Menggunakan
Sebanyak 75% responden (30 orang) lebih memilih menggunakan kereta api bandara dibandingkan moda transportasi lain karena kehematan waktu. Alasan pemilihan kereta api bandara karena kebutuhan kenyamanan
0 5 10 15 20 25
Satu kali Dua kali Tiga kali Lebih dari tiga
kali
Lebih dari tiga kali
Tiga kali
Dua kali
Satu kali 50%
50%
[image:60.595.171.470.429.594.2]dilakukan 15% responden (6 orang), kebutuhan akan keamanan 5% reponden (2 orang) dan untuk mencoba kereta api bandara sebanyak 5% (2 orang).
Gambar 4.6 Alasan Pemilihan
Jika tidak menggunakan kereta api bandara untuk menuju Kuala Namu maka responden menggunakan taxi, bus DAMRI dan kendaraan pribadi. Perbandingan ketiga alternatif transportasi yang digunakan tidak memiliki selisih yang begitu besar. Responden yang memilih taxi sebanyak 14 orang (35%), bus DAMRI sebanyak 13 orang (32.5%), kendaraan pribadi sebanyak 12 orang (30%) dan 1 responden lainnya (2.5%) memilih menggunakan fasilitas yang disediakan oleh hotel yang ditempatinya.
Gambar 4.7 Alternatif Transportasi
Setengah dari jumlah responden yaitu 20 orang (50%) tidak memiliki tanggungan. Dua orang (5%) memiliki satu tanggungan dan 18 orang lainnya
30%
35% 32.5%
2.5%
Kendaraan Pribadi
Taxi
Bus DAMRI
Lainnya 15%
5%
75% 5%
Kenyamanan
Keamanan
Hemat Waktu
[image:61.595.213.433.540.691.2](45%) terbagi secara proposional dalam dua tanggungan (15%), tiga tanggungan (15%), dan lebih dari tiga tanggungan (15%).
Gambar 4.8 Jumlah Tanggungan
Responden kebanyakan berasal dari Medan yaitu sebanyak 55% (22 orang). Responden yang berasal dari Jakarta adalah sebanyak 15% (6 orang); Pekan Baru sebanyak 5% (2 orang); Padang, Palembang dan Yogyakarta masing-masing sebanyak 2.5% (1 orang), dan 17% lainnya (7 orang) berasal dari Aceh, Malang, Penang, dan Kuala Lumpur.
Gambar 4.9 Kota Asal 55%
2.5% 5%
2.5% 2.5%
0% 15%
0% 17.5%
Medan
Padang
Pekan Baru
Palembang
Yogyakarta
Makassar
Jakarta
Bandung
Lainnya 50%
5% 15% 15%
15%
Tidak ada
Satu
Dua
Tiga
[image:62.595.145.504.491.692.2]4.5 Kemampuan Membayar atau Ability to Pay (ATP)
Dalam menghitung kemampuan membayar responden digunakan beberapa data yang diperoleh dari kuesioner yaitu penghasilan rata-rata penghasilan pribadi per bulan, rata-rata alokasi penghasilan pribadi untuk transportasi, rata-rata alokasi biaya transportasi untuk pengunaan kereta api bandara Kuala Namu dan frekuensi perjalanan dengan menggunakan kereta api bandara Kuala Namu setiap bulan.
[image:63.595.138.505.510.610.2]Sebagian besar responden berpenghasilan Rp 1.000.000 – Rp 10.000.000 yaitu sebanyak 77.5% (31 orang), 17.5% (7 orang) berpenghasilan Rp 10.000.001 – Rp 20.000.000, dan 5% (2 orang) berpenghasilan >Rp 30.000.000. Tidak ada responden yang termasuk dalam kategori penghasilan Rp 20.000.001 – Rp 30.000.000. Frekuensi dan persentasi penghasilan pribadi responden dapat dilihat pada tabel 4.5 berikut ini:
Tabel 4.5 Penghasilan Pribadi
Range Frekuensi Persentase
Rp 1,000,000 - Rp 10,000,000 31 77.5
Rp 10,000,001 - Rp 20,000,000 7 17.5
Rp 20,000,001 - Rp 30,000,000 0 0
> Rp 30,000,000 2 5
Total 40 100
Sumber : Hasil Pengolahan Data
untuk transportasi dari seluruh responden adalah sebesar 22.54% yang dapat dilihat pada lampiran 5.
[image:64.595.200.451.177.281.2]Alokasi biaya transportasi untuk penggunaan kereta api bandara dikategorikan dalam kisaran persentase 1-10%, 11-20%, 21-30% dan >30%. Terdapat 15 orang (37.5%) yang mengalokasikan 1-10%, 15 orang (37.5%) lainnya juga mengalokasi 11-20%, 2 orang (2%) yang mengalokasikan 21-30%, dan 8 orang (20%) yang mengalokasikan >30% dari biaya transportasi untuk penggunaan kereta api bandara. Perinciannya dapat dilihat lebih jelas pada tabel 4.7 berikut ini:
Tabel 4.7 Alokasi BiayaTransportasi untuk Kereta Api Bandara
Range Frekuensi Persentase
1% - 10% 15 37.5
11% - 20% 15 37.5
21% - 30% 2 5
> 30% 8 20
Total 40 100
Sumber : Hasil Pengolahan Data
[image:64.595.164.473.528.631.2]Sebanyak 30 orang responden (75%) melakukan frekuensi perjalanan setiap bulannya sebanyak 1-2 kali, 8 responden (20%) melakukan frekuensi perjalanan 3-4 kali dan 2 responden (5%) melakukan frekuensi perjalanan 5-6
Tabel 4.6 Alokasi Biaya Transportasi
Range Frekuensi Persentase
1% - 10% 6 15
11% - 20% 14 35
21% - 30% 10 25
> 30% 10 25
Total 40 100
kali setiap bulannya. Berikut ini adalah tabel 4.8 yang menunjukkan frekuensi perjalanan yang dilakukan responden setiap bulan.
Tabel 4.8 Frekuensi Perjalanan
Range Frekuensi Persentase
1 - 2 kali 30 75
3 - 4 kali 8 20
5 - 6 kali 2 5
Total 40 100
Sumber : Hasil Pengolahan Data
Formulasi perhitungan kemampuan membayar responden dapat dilihat pada tabel 4.9 dan hasil perhitungan secara keseluruhan dapat dilihat pada lampiran 5.
Tabel 4.9 Perhitungan Kemampuan Membayar Responden (ATP)
Berdasarkan hasil perhitungan dari formulasi diatas diketahui bahwa tidak ada kemampuan membayar responden yang tergolong dalam kategori rendah (Rp 10.000 – Rp 40.000). Responden didominasi oleh pengguna kereta api bandara yang memiliki kemampuan membayar dalam kategori sedang (Rp 40.001 – Rp 80.000) adalah sebanyak 90% (36 orang), kategori tinggi (Rp 80.001 – Rp 120.000) adalah sebanyak 5% (2 orang) dan kategori sangat tinggi (Rp > 120.000) adalah sebanyak 5% (2 orang). Rata-rata
