139
ANALISA RESPON DINAMIK SPRUNG MASS TERHADAP SUDUT KEMIRINGAN SUSPENSI PADA KENDARAAN RODA EMPAT
Oleh : Ir. Resep Sembiring. MT Sekolah Tinggi Teknologi Immanuel Medan
ABSTRAK
Kenyamanan berkendaraan sudah menjadi tuntutan bagi para pengendara, sejalan dengan itu penelitian tentang kenyamanan berkendaraan serta gangguannya banyak dilakukan kondisi yang ingin dicapai dalam kenyamanan adalah kemampuan pengendara untuk menahan getaran selama mungkin. Hal ini sulit dicapai sehingga ditempuh dengan meminimumkan efek gangguan ketidak rataan jalan dengan memasang system suspensi diantara roda dan badan kendaraan.
Hasilnya masih belum sesuai dengan yang diharapkan sehingga berbagai macam penelitian dilakukan, salah satu pada kesempatan ini adalah dengan memiringkan pemasangan suspensi. Pengaruh sudut pemasangan suspensi terhadap kenyamanan dan stabilitas kendaraan diharapkan signifikan. Pemodelan matematika setengah kendaraan dengan empat derajat kebebasan disimulasikan untuk menganalisa effek sudut kemiringan suspensi terhadap sprung mass.
Respon dinamik yang dianalisa adalah perpindahan,kecepatan dan percepatan sprung massa kendaraan. Untuk simulasi digunakan software MATLAB Ra2008 versi 7.6 dengan input ketidakrataan jalan atau sinusoidal. Sudut pemasangan suspensi diambil 85, 75, 70, 65, 60, 55 dan 50 derajat pada kecepatan kendaraan 50,40 dan 30 km/h. Hasil analisa menunjukkan bahwa pada kecepatan 50 km/jam dinyatakan pada kondisi sedikit tidak nyaman untuk semua sudut yang diuji, pada kecepatan 40 km/jam nyaman pada sudut 60 sampai 75 drajat sedangkan pada kecepatan 30 km/jam nyaman pada sudut 50 sampai 85 drajat dan sudut kemiringan yang nyaman pada kecepatan 50, 40, dan 30 km/jam adalah 70 drajat dengan gangguan jalan yang sinusoidal amplitudo 0,05 m , panjang gelombang 5 m.
Kata kunci : Sprung mass, Unsprung mass Getaran , Kemiringan suspensi
140 I. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Kendaraan merupakan alat transportasi yang dewasa ini semakin dibutuhkan untuk menjawab tantangan kesibukan dalam memanfaatkan waktu seefisien mungkin. Oleh karena itu dibutuhkan kendaraan yang nyaman untuk dikendarai. Salah satu komponen yang berpengaruh terhadap kenyamanan berkendaraan adalah sistim suspensi kendaraan.
Kendaraan yang memiliki tingkat kenyamanan dan kesetabilan yang tinggi akan menjadi nilai yang tersendiri pada kendaraan dan bagi pengendaranya.
Getaran akibat jalan yang tidak rata menyebabakan guncangan pada kendaraan sehingga menyebabkan ketidak nyamanan.
I.2. Identifikasi Masalah
Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa getaran pada kendaraan merupakan penyebab utama ketidak stabilan kendaraan pada saat melintas diajalan yang tidak rata (sinusoidal). Getaran merupakan perpindahan energy dari roda ke sprung mass yang menyebabkan sprung mass begetar dan tidak nyaman. Oleh sebab itu energi tersebut direduksi dengan pemasangan suspensi antara unsprung mass dengan sprung mass.
I.3 Rumusan Masalah
Dari uraian diatas penulis merumuskan masalah sebagai berikut:
1. Berapakah sudut kemiringan suspensi yang nyaman untuk kecepatan kendaraan 50, 40 dan 30 km/h dengan amplitudo 0,05 m, panjang gelombanga 5 m.
2 Berapakah besar sudut kemiringan suspensi yang paling efektif untuk meredam getaran yang
ditimbulkan oleh jalan yang tidak rata
I.4 Tujuan Penelitian
Analisa ini dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui:
Untuk mengetahui sudut kemiringan suspensi yang nyaman pada sprung mass pada kecepatan kendaraan 50, 40 dan 30 km/h dengan amplitudo jalan 0,05 m dan panjang gelombang jalan 5 m.
I.5 Manfaat Penelitian faat Dari hasil penelitian tesis ini diharapkan akan mempunyai manfaat yaitu
1. Sebagai informasi ke masyarakat dan dunia teknologi tentang pengaruh sudut kemiringan pemasangan suspensi pada kendaraan roda empat.
2. Sebagai pertimbangan dan pembanding bagi perkembangan suspensi otomotif Indonesia dimasa mendatang.
141 3. Sebagai bahan masukan untuk
pengembangan materi praktek dan teori pembelajaran.
I.6 Parameter Penelitian dan Variabel Bebas
Sebagai parameter dalam penelitian ini adalah :
Tabel 1.1 Parameter penelitian dan Variabel penelitian
Varibel bebas
Parameter yang di ukur Sudut
pemasangan suspensi terhadap lateral
Kecepatan kendaraan
85o, 80o, 75o, 70o, 65o
60o, 55o dan 50o
30 km/jam,
40 km/jam,
50 km/jam
Amplitudo respon
displacement, kecepatan dan
perpecatan badan kenderaan (sprung mass)
I.7 Batasan dan Lingkup Penelitian
1. Penelitian ini dibatasi hanya membahas respon dinamik percepatan gerak vertical dan lateral sprung mass.
2. Dalam penelitian ini tidak ditentukan jenis kendaraan sebagai objek tetapi hanya berdasarkan spesifikasi suspensi yang ditabelkan berikut.
Batasan spesifikasi suspensi kendaraan ditabelkan seperti Tabel 1.2 berikut ini.
Tabel 1.2 Batasan Penelitian suspensi kendaraan No Parametr Nilai Param
eter
Nilai 1 MB 7161
N
Bf 1290 Ns/m 2 JB 12066
N m2
Br 1620 Ns/m 3 Mf 392 N
Ktf,Ktr
175500 Ns/m 4 Mr 353
N
Lf 1.8 m 5 Kf 19960
N/m
Lr 1 m 6 Kr 17500
N/m
3. Nilai konstanta K dan C diasumsikan linier untuk semua interval perpindahan kecepatan dan percepatan
4. Gangguan hanya berasal dari ketidak rataan jalan.
II. STUDI LITERATUR
2.1 Sudut Kemiringan Suspensi Menurut ketentuan yang dianjurkan oleh Society of Automotive Engineering ( SAE ) bahwa untuk kenyamanan, percepatan getaran ke vertikal dibawah 0,315 m/s2 sedangkan percepatan getaran ke lateral dibawah 0,2 m/s2. Dengan adanya batasan-batasan diatas tidak tertutup kemungkinan untuk mengurangi percepatan getaran ke vertikal dengan memiringkan pemasangan suspensi. Hubungan antara sudut kemiringan dan kenyamanan hanya sebatas percepatan getaran lateral
142 yang dianjurkan yaitu dibawah 0,2 m/s2.
Gambar 2.5 Diagram perubahan respon dinamik terhadap sudut
kemiringan suspense
2.2 Pemodelan Sistim Suspensi Pasif
Sistim suspensi passif terdiri dari komponen pegas dan komponen peredam Sistim suspensi kendaraan setengah dapat direpresentasikan
seperti gambar berikut:
Gambar 2,6 Suspensi passif setengah kendaraan Dengan:
Zb =perpindahan sprung mass (Mb) (m)
Zr =perpindahan sprung mass belakang (Mr) (m)
Zf =perpindahan sprung mass depan (Mf) (m)
Zr, Z f=perpindahan unsprung mass belakang dan depan (m)
Mb = massa sprung mass (Mb) (kg)
Mr, Mf = unsprung mass belakang dan depan (kg)
Kr, Kf =koefisien kekakuan pegas belakang dan depan (N/m) Br, Bf =koefisien kekakuan
peredam belakang dan depan (Ns/m)
Wr,Wf =gangguan pada roda belakang dan depan
lf,lr =jarak CG terhadap suspensi depan dan belakang (m)
∅b = pitch angle kendaraan
Jb = momen inersia bodi kendaraan(kg.m2)
2.3 Persamaan Gerak Suspensi Pasif
Persamaan gerak badan kendaraan (sprung mass)
𝑍̈b = (𝐾𝑟 + 𝐾𝑓)𝑧𝑏
𝑀𝑏 + (𝐾𝑓.𝑙𝑓−𝐾𝑟. 𝑙𝑟)∅
𝑀𝑏 - 𝐾𝑟.𝑧𝑚𝑟
𝑀𝑏 +
(𝐵𝑟 + 𝐵𝑓)𝑧̇𝑏
𝑀𝑏 + (𝐵𝑓.𝑙𝑓 − 𝐵𝑟. 𝑙𝑟)∅̇
𝑀𝑏 -
𝐵𝑟. 𝑧̇𝑚𝑟
𝑀𝑏 – 𝐾𝑓. 𝑧𝑚𝑓
𝑀𝑏 - 𝐵𝑓. 𝑧̇𝑚𝑓
𝑀𝑏 2.1 Persamaan momen inersia sprung mass
∅̈b = (𝐵𝑓.𝑙𝑓−𝐵𝑟.𝑙𝑟)𝑧̇𝑏
𝐽𝑏 + ((𝐵𝑓.(𝑙𝑓)2+ 𝐵𝑟.(𝑙𝑟)2))∅̇
𝐽𝑏 -
(𝐵𝑓.𝑙𝑓)𝑧̇𝑚𝑓
𝐽𝑏 +(𝐵𝑟.𝑙𝑟)𝑧𝑚𝑟̇
𝐽𝑏 (𝐾𝑓.𝑙𝑓−𝐾𝑟.𝑙𝑟)𝑧𝑏
𝐽𝑏 +((𝐾𝑓(𝑙𝑓)2+𝐾𝑟(𝑙𝑟)2))∅
𝐽𝑏 −
(𝐾𝑓. 𝑙𝑓)𝑍𝑚𝑓
𝐽𝑏 +(𝐾𝑟.𝑙𝑟)𝑍𝑚𝑟
𝐽𝑏 2.2 Persamaan gerak badan kendaraan unsprung mass bagian depan
𝑍𝑓̈ = - (𝐵𝑓)𝑧𝑏̇
𝑀𝑓 – (𝐵𝑓.𝑙𝑓)∅̇
𝑀𝑓 + (𝐵𝑓)𝑧̇𝑚𝑓
𝑀𝑓 – (𝐾𝑓)𝑧𝑏
𝑀𝑓 –
(𝐾𝑓.𝑙𝑓)∅
𝑀𝑓 + (𝐾𝑡𝑓+ 𝐾𝑓)𝑧𝑚𝑓
𝑀𝑓 - 𝐾𝑡𝑓.𝑤𝑓
𝑀𝑓
143 2.3 Persamaan gerak badan kendaraan unsprung mass bagian belakang
𝑍̈r = - (𝐵𝑟)𝑧𝑏̇
𝑀𝑟 + (𝐵𝑟.𝑙𝑟)∅̇
𝑀𝑟 + (𝐵𝑟)𝑧̇𝑚𝑟
𝑀𝑟 -
(𝐾𝑟)𝑧𝑏
𝑀𝑟 +(𝐾𝑟.𝑙𝑟)∅
𝑀𝑟 + (𝐾𝑟+𝐾𝑡𝑟)𝑧𝑚𝑟
𝑀𝑟 – 𝐾𝑡𝑟 𝑤𝑟
𝑀𝑟 2.4Dengan memilih variable keadaan sebagai berikut;
x1= 𝑧̇b , Kecepatan sprung mass 𝑥2= ∅̇ ,Kec. Sudut
𝑥3= 𝑧̇f ,Kec.unsprung mass (depan)
𝑥4= 𝑧̇r ,Kec. Unsprung mass (belakang) 𝑥5= zb , Perpindahan sprung mass
𝑥6= ∅̇ ,Sudut momen 𝑥7= zf ,Perpindahan unsprung mass (depan)
x8= zr Perpindahan unsprung mass (belakang)
Dari persamaan 2.1, 2.2, 2.3, dan 2.4 diatas dapat dituliskan sebagai berikut:
Matrik keadaan sistim (matrik A)
Matrik gangguan system (matrik B)
Matrik keluaran system (matrik C)
Matrik transmisi langsung (matrik D)
2.5. Persamaan State Space Sistem
144 2.6.1 Vertikal
2.6.2 Horizontal
2.7 Kriteria Kenyamanan Kendaraan
A. Keriteria Kenyamanan Janeway
Gambar 2.11 Batas getaran vertical kereteria Janeway
145 Kenyamanan penumpang pada kendaraan darat telah dirumuskan oleh Jane way yang berdasarkan kenyamanan penumpang ini pada hubungan laju kecepatan, percepatan terhadap amplitudo dan frekuensi getar yang terjadi. Pada umumnya tingkat kenyamanan tersebut didasarkan pada tiga level frekuensi yaitu masing-masing pada frekuensi level pertama pada 1–6 Hz, kedua pada frekuensi 6–20 Hz dan level ketiga pada frekuensi 20–60 Hz.
Untuk level frekuensi 1–6 Hz harga maksimum dari atau besarnya percepatan getaran persatuan waktu tidak boleh melebihi 12,6 m/dt3 atau sebesar 496 inci/dt3 besarnya amplitudo maksimum adalah:
A1 = 12,6
𝑚 𝑑𝑡3 𝜔3 𝑟𝑎𝑑
𝑑𝑡3
= 12,6
𝑚 𝑑𝑡3 (2.3,14)3 𝑟𝑎𝑑
𝑑𝑡3
= 0,0508 m
Untuk level 2 mulai frekuensi 6–20 Hz besarnya percepatan maksimum yang diijinkan pada batas nyaman adalah: 0,33 m/dt2, maka amplitudo maksimum yang diturunkan dari hubungan ini adalah:
A2= 0,33
𝑚 𝑑𝑡2 𝜔2 𝑟𝑎𝑑
𝑑𝑡2
= 0,33
𝑚 𝑑𝑡2 (2.3,14)2 𝑟𝑎𝑑
𝑑𝑡2
= 0,008 m
Untuk level frekuensi 20–60 Hz, besarnya amplitudo maksimum yang diijinkan didasarkan pada kecepatan maksimum yang diijinkan yaitu sebesar 2,7 m/dt atau sekitar 0,105 in/dt, maka besar amplitudo maksimum yang diijinkan adalah:
A3 = 2,7
𝑚 𝑑𝑡
𝜔 𝑟𝑎𝑑𝑑𝑡 = 2,7
𝑚 𝑑𝑡
2.3,14 𝑟𝑎𝑑𝑑𝑡 = 0,48 m
B. Keriteria Kenyamanan getaran vertical menurut ISO 2631-1974
Tabel 2.1 Keriteria kenyamanan getaran vertikal menurut ISO
2631,1974 No Getaran
(percepatan)
Keterangan 1 >0,315 m/s2 Tidak ada
keluhan 2 0,315m/s2 s/d
0,63m/s2
Sedikit tidak nyaman 3 0,5 m/s2 s/d 1
m/s2
Agak tidak nyaman 4 0,8 m/s2 s/d 1,6
m/s2
Tidak nyaman 5 1,25 m/2 s/d 2,5
m/s2
Sangat tidak
nyaman 6 >2,5 m/s2 Amat sangat
tidak nyaman C. Keriteria kenyamanan getaran lateral menurut ISO 2631-1974
Gambar 2.12 Standard getaran lateral ISO
2631-1974
2.8 Perumusan Profil Permukaan Jalan
Profil permukaan jalan diasumsikan sebagai gerak harmonic dengan karakteristik sebagai berikut:
Wf(t) = A1 sin ωt
2.29 Wr(t) = A2 sin (ωt – φ) 2.30
dengan:
146 wf(t) = profil permukaan jalan pada roda depan
wr(t) = profil permukaan jalan pada roda belakang
ω = frekuensi profil jalan = 2л𝑣
𝜆
A = amplitudo profil permukaan jalan
φ = beda fase antara roda depan dengan roda belakang = 2л𝐿
𝜆
λ = panjang gelombang profil jalan V = kecepatan kendaraan
Perbedaan waktu yang diberikan untuk ban depan dan belakang sebesar td, dengan td = 𝑙𝑓−𝑙𝑟
𝑉 Dalam penelitian ini diasumsikan : l = 2,8 m lf = 1,8 m, lr = 1 m (dari titik CG)
A= 0,05 m λ= 5 m
Karena kondisi jalan
merupakan fungi sinusoidal dengan panjang gelombang L m per siklus dan kecepatan kendaraan adalah v km/h maka frekwensi eksitasinya adalah :
f = 𝑣
3600.𝐿 Hz 2.31 atau ω = 2л 𝑣
3600.
1
𝐿 rad/s 2.32
III.METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Metode Penelitian
Metode yang dipilih dalam penelitian ini agar memperoleh hasil yang maksimum adalah metode simulasi computer dengan menggunakan prangkat lunak MATLAB Ra2008 versi 7.6.
3.1.1 Sistematika Penelit
IV. Analisis Data Hasil Penelitian 4.1 Analisa Data
Analisa data dilakukan pada sistem suspensi pasif, dengan memvariasikan posisi atau sudut pemasangan suspensi..
4.2 Grafik Hasil Simulasi
Pengujian Getaran Vertikal
147 Pengujian getaran Lateral
148 Grafik 4.1 adalah grafik amplitudo sprung mass vs sudut kemiringan suspensi dimana pada grafik tersebut dapat diketahui bahwa amplitudo getaran secara vertikal mengalami peningkatan dengan meningkatnya sudut kemiringan suspensi, sedangkan amplitudo getaran secara horizontal mengalami penurunan, seperti yang ditunjukkan pada grafik 4.4.
Demikian juga grafik 4.2, grafik kecepatan sprung mass vs
sudut krmiringan suspensi yang menunjukkan bahwa kecepatan sprung mass secara vertical juga mengalami peningkatan seiring dengan meningkatnya sudut kemiringan suspensi dan sebaliknya mengalami penurunan seiring dengan menurunnya sudut kemringan suspensi dan hal tersebut ditunjukkan pada grafik 4.5. Demikian juga dengan grafik 4.3 adalah grafik respon dinamik percepatan sprung mass vs sudut kemiringan suspensi, dimana percepatan sprung mass kearah vertikal juga mengalami prningkatan seiring dengan meningkatnya sudut kemiringan suspensi dan sebaliknya mengalami penurunan seiring dengan menurunnya sudut kemiringan suspensi dan ditunjukkan pada grafik 4.6. Dari uraian diatas amplitudo, kecepatan dan percepatan sprung mass mengalami penurunan dengan menurunnya sudut pemasangan suspensi dan sebaliknya meningkat dengan meningkatnya sudut pemasangan suspensi. Dari grafik 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4,5 dan 4.6 respon dinamik sprung mass berubah secara non linier dan antara respon dinamik vertikal dengan respon dinamik horizontal terjadi kontradiksi atau berbanding terbalik.
Dari grafik 4.4, 4.5 dan 4.6 adalah grafik respon dinamik sprung mass kearah horizontal dimana amplitudo, kecepatan dan percepatan sprung mass mengalami penurunan dengan meningkatnya sudut pemasangan suspensi dan sebaliknya
149 akan meningkat dengan menurunnya sudut pemasangan suspensi.
Meningkatnya respon dinamik kearah horizontal berarti menurunnya respon dinamik kearah vertical dan sebaliknya meningkatnya respon dinamik kearah vertical berarti menurunnya respon dinamik kearah horizontal.
Meningkatnya respon dinamik khususnya amplitudo kearah horizontal yang berarti defleksi suspensi kearah vartikal menurun dan jika hal ini sampai pada titik tertentu dimana defleksi suspensi vertikal lebih kecil dari defleksi suspensi horizontal berakibat terjadinya benturan pada sprung mass (tidak nyaman).
4.3 Analisa Kenyamanan 4.3.1Analisa respon dinamik sprung massa mengacu keriteria Janeway
Dengan mengasumsikan permukaan jalan merupakan fungsi sinusoidal seperti diuraikan pada bab 2, maka dengan persamaan 2.31 dapat dihitung bahwa untuk kecepatan 30 km/jam panjang gelombanga 5 m maka frekwensinya adalah:
f = 𝑉
𝜆.3,6 hz = 30
5(3,6)hz = 1,666 hz Maka amplitudo ijin dari kriteria Janeway dengan persamaan 2.32 adalah:
A= 12,6
𝜔3 (meter)= 12,6
(2л.1,666)3 meter = 0,011 m
Sedangkan untuk kecpatan 40 km/jam frekwensi (f) adalah;
f = 𝑉
𝜆(3,6) ℎ𝑧 = 40
5(3,6) hz=2,222 hz dan amplitudo ijin dari criteria Janeway adalah:
A = 12,6
𝜔3 m = 12,6
(2л.2,222)3=0,00437 m Demikian juga untuk kecepatan 50 km/jam frekwensi(f) adalah:
f = 2,777 haz dan amplitudo ijin dari kriteria Janeway adalah;
A=0,002584 m
Dari hitungan diatas dapat dipastikan bahwa kecepatan kendaraan 30, 40 dan 50 km/jam berada pada level frekwensi 1 – 6 hz menurut keriteria Janeway (batasan waktu bagi tubuh manusia tahan,aman terhadap kesehatan akibat getaran). amplitudo maksimum pada setiap sudut kemiringan suspensi masih dibawah ijin kriteria Janeway. Berarti knyamanan dan stabilitas kendaraan baik pada kecepatan 30, 40 dan 50 km/jam berbasis amplitudo.
4.3.2 Analisa respon dinamik sprung mass dengan ketentuan ISO 2631
Mengacu kepada ketentuan ISO (International Standard Organization ) 2631-1974 bahwa kenyamanan getaran vertical sprung mass berada pada percepatan
150 maksimum < 0,315 𝑚
𝑑𝑡2 (tabel 2.1) dan kenyamanan getaran lateral sprung mass berada pada percepatan maksimum < 0,2 𝑚
𝑑𝑡2 (grafik 2.2).
Dengan demikian dari grafik perepatan vertical dan lateral sprung mass (grafik 4.3 dan 4.6) diketahui bahwa pada kecepatan 50 km/jam tidak pada kondisi nyaman (sedikit tidak nyaman) untuk setiap sudut, sedangkan untuk kecepatan 40 km/jam nyaman pada sudut kemiringan suspensi ( 60 sampai 75 ) deg. Pada kecepatan kendaraan 30 km/jam nyaman pada sudut kemiringan suspensi 50 sampai 85 ) deg. Dari analisa diatas diproleh sudut-sudut kemiringan suspensi efektif menurut standart ISO .Sudut- sudut tersebut adalah:
Pada kecepatan 50 km/jam kondisi sedikit tidak nyaman
Pada kecepatan 40 km/jam nyaman pada sudut 60 sampai 75 deg
Pada kecepatan 30 km/jam nyaman pada sudut 50 sampai 85 deg 4.3.3 Penentuan sudut yang paling efektif
Sudut paling efektif yang dimaksutkan adalah sudut kemiringan suspensi yang nyaman pada kecepatan 50, 40 dan 30 km/jam. Pada kecepatan 50 km/jam dengan sudut kemiringan 70 deg sampai 85 deg masih pada kondisi sedikit tidak nyaman. Dengan demikian maka sudut kemiringan
suspensi yang paling efektif adalah 70 deg.
V. Kesimpulan dan Saran 1. Kesimpulan
Dari uraian demi uraian dan pembahasan diatas maka dapat disimpulkan bahwa:
1. Dari analisa yang telah dilakukan diatas pada kondidsi jalan sinusoidal dengan amplitudo 0,05 m, panjang gelombang 5 m dan veriasi sudut kemiringan suspensi dari 50 deg sampai 85 deg dengan interval 5 deg pada kecepatan 30, 40 dan 50 km/jam diproleh sudut kemiringan suspensi sebagai beikut:
Mengacu kepada ketentuan Janeway kecepatan 50, 40 dan 30 km/jam berada pada level frekwensi 1 – 6 Hz dan pada kecepatan 30 dan 40 km/jam dinyatakan nyaman sedangkan pada kecepatan 50 km/jam dinyatakan sedikit tidak nyaman.
Menurut ISO 2631 – 1974 sudut kemirimgan suspensi yang nyaman adalah:
Pada kecepatan 50 km/jam dinyatakan pada kondisi sedikit tidak nyaman untuk semua sudut kemiringan suspensi yang di uji.
Pada kecepatan 40 km/jam dinyatakan pada kodisi nyaman pada sudut kemiringan suspensi 60 sampai 75 deg
151 Pada kecepatan kendaraan 30 km/jam dinyatakan pada kondisi nyaman untuk sudut kemiringan suspensi 50 sampai 85 deg
2. Sudut kemiringan suspensi yang efektif untuk kecepatan 50, 40 dan 30 km/jam berada pada sudut 70 deg 3. Perubahan respon dinamik sprung mass akibat perubahan sudut pemasangan terjadi secara non linier. 4. Respon
dinamik vertical dangam respon dinamik horizontal berbanding terbalik.
2. Saran
1. Agar mendapatkan hasil yang lebih mendekati
sebenarnya hendaknya dilakukan dengan menggunakan model kendaraan penuh sehingga pengaruh gerakan horisontal dan lateral dapat dianalisa dengan lebih komplit.
2. Sebaiknya ditentukan jenis kendaraan yang dianalisa agar dapat diaplikasikan dengan nyata.
DAFTAR PUSTAKA
[1] Darus,Rosheila. 2008. Modelling and Control of Active Suspensions for a Full Car Model. Malaysia Universitas Teknologi Malaysia
[2] Stone, Richard dan Ball, J .K.
2004. Automotive Engineering Fundamentals.Warrendale SAE.
[3] Thomas D. Gillespie, “ Fundamentals of Vehicle Dynamics”, Society of Automotive Engineers, Inc.
1994
[4] Sutantra, Nyoman I, Teknologi Otomotif Teori dan Aplikasinya, Edisi Pertama, Penerbit Guna Widya, Surabaya. 2010
[5] Ramses Y. Hutahaean, Getaran Mekanik, dilengkapi pemrograman dan simulasi dengan Matlab, Penerbit ANDI Yogyakarta 2011.
[6] Hutahaean, Ramses, Mekanisme dan Dinamika
Mesin, Edisi
revisi,Penerbit Andi,Yogyakarta, 2001
[7]. http: / /paparisa. unpatti. ac. id.
Analisa Respon Dinamik Sepeda Motor Terhadap Posisi Sudut Suspensi. Diaskes pada tanggal 3 November 2014.
[8]. Jazar, Reza N.. (2008). Vehicle Dynamic Theory and
Application. New
York:Springer
[9] SS.2011. Mechanical Vibration Fifth Edition. Miami : pearson Education
152 [10]. Hasri.2014. Sistem Suspensi.
(Online) , (http: //
hasri2jujur rotomotif.
blogspot.com/2014/03/
/siste suspensi .html), diakses 4 Februari 2014
[11]. Arhami Muhammad, Desiani
Anita. (2005 )
Pemrograman MATLAB.
Yogyakarta: Andi.
[12]. Modeling Simulation of Dinamic System, Robert L. Wood & Kent L.
Lawrence, University of Texas at Arlington, Prentice Hall, Upper Saddle River,NJ 07508 [13].Corriga, G., Sanna, S. & Usai,
G., An Optimal Tandem Active-Passive Suspension Systems for Road Vehicles with Minimum Power
Consumption, IEEE
Transactions on Industrial Electronics, Vol. 38, No. 3 (June 1991).
[14]. Campos, J, David, F, Lewis, S, Ikenaga, S, Scully, Enans, M., Active Suspension Control of Ground Vehicle Heave and Pitch Motion. Automation And Robotics Research Institute, The University of Texas at Arlington.
2004
