RELOKASI JALAN DAN JEMBATAN SEBAGAI ALTERNATIF PENCEGAHAN
KECELAKAAN DAN MEMPERLANCAR ARUS LALU LINTAS PADA RUAS JALAN
TABANAN – ANTOSARI PROPINSI BALI
Ariany Frederika dan I Nyoman SutarjaJurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Udayana, Kampus Bukit Jimbaran E-mail : arianyfrederika1@yahoo.com; nsutarja_10@yahoo.com
ABSTRAK
Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu kejadian yang bersifat acak yang terjadi akibat pengaruh beberapa factor: a) 1% (satu persen) merupakan kecelakaan murni atau nasib; b) 99% (Sembilan puluh Sembilan persen) disebabkan satu atau lebih factor gagal, yaitu kegagalan pada factor kendaraan dan pengemudi, dan kegagalan pada factor infrastrukturnya. Pada Infrastruktur yang berpengaruh seperti Faktor Geometri, dan aspek perkerasan jalan, aspek lingkungan beserta harmonisasi rambu, marka, dan sinyal jalan. Ada beberapa daerah rawan kecelakaan pada ruas jalan Tabanan – Antosari akibat kurang terpenuhinya persyaratan infrastrukturnya, daerah tersebut : Tukad Yeh Nu (km 23,3), Desa Samsam (km 25,2), Yeh Ho, Desa Megati (km 32,7) dan Desa Bajera (km 39,2). Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina marga melalui satuan Kerja Non Vertical Tertentu Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan Jembatan telah melakukan Perencanaan Relokasi Jalan dan Jembatan Tabanan-Antosari sepanjang 0,475 km/375,00 m. Bila hasil perencanaan ini segera dilaksanakan, diharapkan mampu menekan terjadinya kecelakaan lalu lintas dan dapat memperlancar arus lalu lintas pada ruas tersebut.
Kata kunci: Relokasi, jalan dan jembatan, pencegahan, kecelakaan, lalu lintas.
PENDAHULUAN
1.
Kemajuan teknologi dalam industri kendaraan tidak cukup untuk menekan terjadinya kecelakaan lalu lintas, juga diperlukan adanya perbaikan infrastrukturnya. Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu kejadian yang bersifat acak yang terjadi akibat pengaruh beberapa factor: a) 1% (satu persen) merupakan kecelakaan murni atau nasib; b) 99% (Sembilan puluh Sembilan persen) disebabkan satu atau lebih factor gagal, yaitu kegagalan pada factor kendaraan dan pengemudi serta kegagalan pada factor infrastrukturnya. Pada Infrastruktur yang berpengaruh seperti Faktor Geometri, dan aspek perkerasan jalan, lingkungan, serta harmonisasi rambu, marka dan sinyal jalan.
Di Indonesia, data kepolisian menunjukkan bahwa setiap tahunnya lebih dari 10 ribu orang meninggal dalam kecelakaan lalu lintas dan lebih dari 20 ribu orang mengalami luka yang mengakibatkan kecacatan seumur hidupnya dan secara tidak langsung menjadi penyebab keterpurukan ekonomi keluarga khususnya bila yang mengalami kecelakaan adalah kepala keluarga atau yang mencari nafkah. Kecelakaan lalu lintas telah mengakibatkan kerugian sebesar kurang lebih Rp. 30,85 Triliyun (US$ 3,5 miliar) yang terdiri dari kerugian material, biaya perawatan, kehilangan jiwa, dan menurunnya produktivitas.
Mengingat dampak kecelakaan lalu lintas yang luar biasa tersebut, perlu dilakukan upaya penanganan dan pencegahan. Pencegahan kecelakaan lalu lintas merupakan upaya pengendalian factor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas agar semaksimal mungkin dapat diantisipasi dan disikapi oleh pengguna jalan dan atau orang yang berada di sekitarnya. Sebagaimana telah diuraikan diatas ada empat factor utama penyebab kecelakaan lalu lintas yaitu sarana, prasarana, manusia dan lingkungan. Masing-masing factor tersebut memiliki karakteristik yang berbeda, oleh karena itu, penangananan dan perencanaannya memiliki sifat yang berbeda pula. Untuk dapat meminimalkan terjadinya kecelakaan, semua factor tersebut haruslah memenuhi kriteria standar, dan persyaratan agar semaksimal mungkin dapat diantisipasi dan disikapi oleh pengguna jalan dan/atau orang disekitarnya.
Ada beberapa daerah rawan kecelakaan pada ruas jalan Tabanan – Angtosari akibat kurang terpenuhinya persyaratan infrastrukturnya, daerah tersebut : Tukad Yeh Nu (km 23,3), Desa Samsam (km25,2), Yeh Ho, Desa Megati (km 32,7) dan Desa Bajera (km39,2). Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina marga melalui satuan Kerja Non Vertical Tertentu Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan Jembatan telah melakukan Perencanaan Relokasi Jalan dan Jembatan Tabanan-Antosari sepanjang 0,475 km/375,00 m. Bila hasil perencanaan ini segera dilaksanakan, diharapkan mampu menekan terjadinya kecelakaan lalu lintas dan dapat memperlancar arus lalu lintas pada ruas tersebut.
Tabel 1. Data Kecelakaan di Provinsi Bali, tahun 2007-2008
No. URAIAN 2007 2008 ANGKA TREND % 1. Jumlah 1419 1469 + 50 + 3,25 2. Meninggal Dunia 539 545 + 6 + 1,11 3. Luka Berat 899 933 + 34 + 3,78 4. Luka Ringan 1153 1177 + 24 + 2,08 5. Material Rp. 2.215.230.000 1.977.505.000 - 237.725.000 - 10,73
Sumber : Polda bali 2009
Peningkatan korban meninggal dunia sebanyak 1,11%, luka berat 3,78%, luka ringan 2,08%. Meskipun demikian, terjadi penurunan kerugian material pada tahun 2008 sebesar (-10,73%) dibandingkan dengan tahun 2007.
Profil daerah rawan kecelakaan dan hasil perencanaan
Penilaian profesional (Profesional Judgment), pada lokasi-lokasi daerah rawan kecelakaan yang tidak tersedia data detail penyebab kecelakaan. Penilaian ini dilakukan dengan menganalisis karakteristik lokasi dan karakteristik lalu lintas serta melakukan wawancara dengan kepolisisan dan masyarakat setempat disekitar lokasi rawan kecelakaan. Jalan raya Denpasar-Gilimanuk km 23,3 Tukad Yeh Nu
Koordinat S 8o32’02.22’’ E 115o06’42.28’’ Elev 97 m. Ruas jalan memeiliki 2 arah dengan satu lajur untuk masing-masing arah. Perkerasan jalan cukup baik, tetapi alignement vertical dan horizontal kurang memenuhi standar, dan jarak pandang menjadi sangat terbatas, menyebabkan kesulitan bagi pengemudi. Geometrik jalan (terlihat pada Gambar 1 dan 2) yang buruk ini seringkali menyebabkan kendaraan barang dengan beban berat tidak mampu menempuh tanjakan ataupun turunan dan menyebabkan kecelakaan (dari arah jawa sering kendaraan nyemplung ke sungai). Fungsi ruas jalan adalah arteri status jalan Nasional atau Negara, merupakan akses distribusi barang antar pulau, sehingga volume kendaraan angkutan barang sangat tinggi dan beroperasi sepanjang hari.
Sesudah dilakukan perencanaan relokasi jalan dan jembatan, maka kondisi geometric yaitu alignement vertical maupun horizontal dapat diprbaiki dan memenuhi standar yang berlaku. Tidak bisa terhindarkan terjadinya super elevasi atau tikungan pada jembatan, namun R dan kemiringan jalan sudah dibuat untuk memenuhi standard. Bentang jembatan adalah 4 x 21 m + 1 x 31 m, dengan tanjakan jalan maksimun di luar jembatan adalah 5%, kecepatan rencana 60 km/jam.
Gambar 2. Potongan jalan dan jembatan relokasi. Jalan raya Denpasar-Gilimanuk km 25,2 Tukad Yeh Nu, Samsam
Koordinat S 8o31’47.03’’ E 115o06’19.62’’ Elev 112 m. Ruas jalan memeiliki 2 arah dengan satu lajur untuk masing-masing arah. Perkerasan jalan cukup baik, tetapi alignement vertical dan horizontal kurang memenuhi standar, dan jarak pandang menjadi sangat terbatas, menyebabkan kesulitan bagi pengemudi. Geometrik jalan (terlihat pada Gambar 3 dan 4) yang buruk ini seringkali menyebabkan kendaraan barang dengan beban berat tidak mampu menempuh tanjakan ataupun turunan dan menyebabkan kecelakaan. Fungsi ruas jalan adalah arteri status jalan Nasional atau Negara. Merupakan akses distribusi barang antar pulau, sehingga volume kendaraan angkutan barang sangat tinggi dan beroperasi sepanjang hari.
Sesudah dilakukan perencanaan relokasi jalan dan jembatan, maka kondisi geometric yaitu alignement vertical maupun horizontal dapat diprbaiki dan memenuhi standar yang berlaku. Bentang jembatan adalah 25m + 40m + 40m + 70m + 40m + 25m, dengan tanjakan jalan maksimun di luar jembatan adalah 5%, kecepatan rencana 60 km/jam.
Gambar 4. Potongan jalan dan jembatan relokasi. Jalan raya Denpasar-Gilimanuk km 25,2 Tukad Yeh Ho
Ruas jalan memiiliki 2 arah dengan satu lajur untuk masing-masing arah. Perkerasan jalan cukup baik, tetapi alignement vertical dan horizontal kurang memenuhi standar, dan jarak pandang menjadi sangat terbatas, menyebabkan kesulitan bagi pengemudi. Geometrik jalan (terlihat pada Gambar 5 dan 6) yang buruk ini seringkali menyebabkan kendaraan barang dengan beban berat tidak mampu menempuh tanjakan ataupun turunan dan menyebabkan kecelakaan. Fungsi ruas jalan adalah arteri status jalan Nasional atau Negara. Merupakan akses distribusi barang antar pulau, sehingga volume kendaraan angkutan barang sangat tinggi dan beroperasi sepanjang hari. Pada arah Gilimanuk sesudah jembatan existing badan jalan labil dan sempit. Sebelah kanan jalan tebing yang sering longsor dan disebelah kiri jalan jurang yang sangat dalam dan labil. Badan jalan sudah mengalami pecah-pecah dan penurunan sehingga perlu penanganan yang segera.
Sesudah dilakukan perencanaan relokasi jalan dan jembatan, maka kondisi geometric yaitu alignement vertical maupun horizontal dapat diprbaiki dan memenuhi standar yang berlaku. Bentang jembatan adalah 40m + 40m + 40m + 40m, dengan tanjakan jalan maksimun di luar jembatan adalah 5%, kecepatan rencana 60 km/jam.
Gambar 6. Potongan jalan dan jembatan relokasi. Jalan raya Denpasar-Gilimanuk km 32,7 Tukad Yeh Lambuk, Megati
Koordinat S 8o29’32.51’’ E 115o02’50.02’’ Elev 136 m. Ruas jalan memeiliki 2 arah dengan satu lajur untuk masing-masing arah. Perkerasan jalan cukup baik, tetapi alignement vertical dan horizontal kurang memenuhi standar, dan jarak pandang menjadi sangat terbatas, menyebabkan kesulitan bagi pengemudi. Geometrik jalan (terlihat pada gambar 7 dan 8) yang buruk ini seringkali menyebabkan kendaraan barang dengan beban berat tidak mampu menempuh tanjakan ataupun turunan dan menyebabkan kecelakaan (dari arah jawa sering kendaraan nyemplung ke sungai ataupun ke got). Fungsi ruas jalan adalah arteri status jalan Nasional atau Negara. Merupakan akses distribusi barang antar pulau, sehingga volume kendaraan angkutan barang sangat tinggi dan beroperasi sepanjang hari.
Sesudah dilakukan perencanaan relokasi jalan dan jembatan, maka kondisi geometric yaitu alignement vertical maupun horizontal dapat diprbaiki dan memenuhi standar yang berlaku. Tidak bisa terhindarkan terjadinya super elevasi atau tikungan pada jembatan, namun R dan kemiringan jalan sudah dibuat untuk memenuhi standard. Bentang jembatan adalah 40m + 40m + 40m + 34m + 40m + 34m, dengan tanjakan jalan maksimun di luar jembatan adalah 5%, kecepatan rencana 60 km/jam.
Gambar 8. Potongan jalan dan jembatan relokasi.
Pembahasan dan konsep penanganan
Penanganan lokasi yang diidentifikasi sebagai Daerah Rawan Kecelakaan (DRK) bertujuan untuk dua hal yaitu meminimalisir terjadinya kecelakaan lalu lintas dan dampak apabila terjadi kecelakaan. Dampak dalam hal ini termasuk tingkat kecelakaan, fatalitas dan jumlah korban. Untuk itu, penanganan yang dilakukan haruslah didasarkan pada kedua hal tersebut. Penentuan jenis tindakan penanganan dilakukan dengan dasar kejadian ataupun tipe kecelakaan yang kerap kali terjadi ataupun potensi kejadian yang diperkirakan dapat terjadi dengan karakteristik lokasi dan karakteristik lalu lintas yang ada.
Penanganan DRK dilakukan berupa penanganan terhadap prasarana jalan dan fasilitas keselamatan jalan. Penanganan yang dilakukan tersebut didasari pada ketentuan/perencanaan teknis baik dalam perencanaan jalan maupun pengadaan dan pemasangan fasilitas keselamatan jalan. Secara umum, tipe penanganan DRK tersebut dapat dikelompokkan kepada tiga kelompok besar, yaitu:
1. Penanganan badan jalan meliputi peningkatan/perbaikan kondisi perkerasan, pelebaran, pembuatan medan, perbaikan alinyemen jalan, gradien jalan, dan sebagainya yang dilakukan pada badan jalan;
2. Penanganan sisi jalan/tepi perkerasan yang meliputi perbaikan bahu jalan, pelebaran bahu, pembuatan trotoar, pemasangan kerb, penanganan jalan akses, pembangunan dinding penahan tanah, dan lainnya yang dilakukan pada sisi badan jalan;
3. Penanganan fasilitas perlengkapan keselamatan jalan yang meliputi pemasangan rambu, pemasangan marka, penerangan jalan (PJU), lampu pengatur lalu lintas, patok kilometer, patok pengarah (guide post), guard rail, penanaman pohon pelindung, dan lainnya yang berkaitan dengan perlengkapan jalan.
KESIMPULAN
4.
Dari hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan, dapat disimpulkan :
a. Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu kejadian yang bersifat acak yang terjadi akibat pengaruh beberapa factor: a) 1% (satu persen) merupakan kecelakaan murni atau nasib; b) 99% (Sembilan puluh Sembilan persen) disebabkan satu atau lebih factor gagal, yaitu kegagalan pada factor kendaraan dan pengemudi, dan kegagalan pada factor infrastrukturnya.
b. Pada Infrastruktur yang berpengaruh seperti Faktor Geometri, dan aspek perkerasan jalan, aspek lingkungan beserta harmonisasi rambu, marka dan sinyal jalan
c. Secara umum, tipe penanganan DRK tersebut dapat dikelompokkan kepada tiga kelompok besar, yaitu:
· Penanganan badan jalan yang meliputi peningkatan/perbaikan kondisi perkerasan, pelebaran, pembuatan medan, perbaikan alinyemen jalan, gradien jalan, dan sebagainya yang dilakukan pada badan jalan;
· Penanganan sisi jalan/tepi perkerasan yang meliputi perbaikan bahu jalan, pelebaran bahu, pembuatan trotoar, pemasangan kerb, penanganan jalan akses, pembangunan dinding penahan tanah, dan lainnya yang dilakukan pada sisi badan jalan;
· Penanganan fasilitas perlengkapan keselamatan jalan yang meliputi pemasangan rambu, pemasangan marka, penerangan jalan (PJU), lampu pengatur lalu lintas, patok kilometer, patok pengarah (guide post), guard rail, penanaman pohon pelindung, dan lainnya yang berkaitan dengan perlengkapan jalan.
Anonim, (2009), Inventarisasi Daerah Rawan Kecelakaan di Provinsi Bali, Dinas Perhubungan Informasi dan Komunikasi, Pemerintah Provinsi Bali, Denpasar
Anonim, (1992), Design Methodology, Bridge Management System, Bridge Design Manual, bagian 2,Dirjen Bina Marga.
Anonim, (1992), Section and Design of Superstructures, Substructures, and Foundations. Bridge Management System, Bridge Design Manual, bagian 3, Dirjen Bina Marga,
Anonim, (1992), Design of Earthquake Resistant Bridge Structures, Bridge Management System, Bridge Design Manual, bagian 4, Dirjen Bina Marga.
Anonim, (1992), Design of Concrete Member, Bridge Management System, Bridge Design Manual, bagian 5,Dirjen Bina Marga.
Anonim, (1992), Persyaratan Umum Perencanan, Bridge Management System, Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan, bagian 1, Dirjen Bina Marga.
Anonim (1992), Beban jembatan, Bridge Management System, Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan, bagian 2, Dirjen Bina Marga.
Anonim, (1992), Analisis struktural,Bridge Management System, Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan, bagian 3, Dirjen Bina Marga.
Anonim, (1992), Pondasi, Bridge Management System, Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan, bagian 4, Dirjen Bina Marga.
Anonim, (1992), Perencanaan Beton struktural, Bridge Management System, Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan, bagian 6, Dirjen Bina Marga.
Anonim, (2005), Pembebanan Untuk Jembatan, Rancangan Standar Nasional Indonesia ( RSNI T-02-2005 ), Dirjen Bina Marga.
Anonim, (2004), Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan, Rancangan Standar Nasional Indonesia ( RSNI T-12-2004 ), Dirjen Bina Marga.
Anonim (2004), Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan, Rancangan Standar Nasional Indonesia 3 ( Revisi SNI 03-2833-1992 ), Dirjen Bina Marga.
Bangash, M.Y.H., (1992), Structural Details in Concrete, Blackwell Scientific Publitions, London
C. Melbourne, (1995), Arch bridges, Proceedings of the First International Conference on Arch Bridges held at Bolton, UK on 3-6 September 1995, London, Thomas Telford.
Clough & Penzien, (1982), Dinamika Struktur, Erlangga, Jakarta.
Mario Paz, (19850, Dinamika Struktur, Teori dan Perhitungan, Erlangga, Jakarta.
