PREFACE. Tangerang, September Writer

(1)

PREFACE

This paper was made to help the cadet to improve their basic knowledge to follow studying airframe. This paper consist of basic principle about airframe and that controlling devices. It is also contain of fundamentals and technical procedures to practice the airframe in the airframe shop.

We hope this paper not just used by cadet, but also everyone that want two know deeper about basic aircraft. We would appreciate having error brought to our attention, as well as receiving for improving the usefulness of this paper.

Tangerang, September 2007

(2)

GENERAL

The airframe of a fixed-wing aircraft is generally considered to consist of five principal units, the fuselage, wings, stabilizers, flight control surfaces, and landing gear. Helicopter airframes consist of the fuselage, main rotor and related gearbox, tail rotor (on helicopters with a single main rotor), and the landing gear.

Thee airframe components are constructed from a wide variety of materials and are joined by rivets, bolts, screws, and welding or adhesives. The aircraft components are composed of various parts called structural members ( stringers, longerons, ribs, bulkheads, etc.). Aircraft structural members are designed to carry a load or to resist stress. A single member of the structure may be subjected to a combination of stresses. In most Cases the structural members are designed to carry end loads rather than side loads: that is, to be subjected to tension or compression rather than bending.

Strength may be the principal requirement in certain structures, while others need entirely different qualities. For example, cowling, fairing, and similar parts usually are not required to carry the stresses imposed by flight or the landing loads. However, these parts must have such properties as neat appearance and streamlined shapes.

MAJOR STRUCTURAL STRESSES

In designing an aircraft, every square inch of wing and fuselage, every rib, spar, and even each metal fitting must be considered in relation to the physical characteristics of the metal of which it is made. Every part of the aircraft must be planned to carry the load to be' imposed upon it. The determination of such loads is called stress analysis. Although planning the design is not the function of the aviation mechanic, it is, nevertheless, important that he understand and appreciate the stresses involved in order to avoid changes in the original design through improper repairs.

(3)

There are five major stresses to which all aircraft are subjected (figure 1-1): (1) Tension. (2) Compression. (3) Torsion. (4) Shear. (5) Bending.

The term “stress” is often used interchangeably with the word “strain." Stress is an internal force of a substance which opposes or resists deformation. "Strain is the deformation of a material or substance. Stress, the internal force , can cause strain.

Tension (figure l-la) is the stress that resists a force that tends to pull apart. The engine pulls the aircraft forward, but air resistance tries to hold it back. The result is tension, which tries to stretch the aircraft. The tensile strength of a material is measured in p.s.i. (pounds per square inch) and is calculated by dividing the load (in pounds) required to pull the material apart by its cross-sectional area (in square inches).

Compression (figure 1-1b) is the stress that resists a crushing force. The compressive strength of a material is also measured in p.s.i. Compression is the stress that tends to shorten or squeeze aircraft parts.

Torsion is the stress that produces twisting (figure I-Ib). While moving the aircraft forward, the engine also tends to twist it to one side, but other aircraft components hold it on course. Thus, torsion is created. The torsional strength of a material is its resistance to twisting or torque.

Shear is the stress that resists the force tending to cause one layer of a material to slide over an adjacent layer. Two riveted plates in tension subject the rivets to a shearing force. Usually, the shearing strength of a material is either equal to or less than its tensile or compressive strength. Aircraft parts, especially screws, bolts, and rivets, are often subject to a shearing force.

(4)

FIXED-WING AIRCRAFT

The principal components of a single-engine, propeller-driven aircraft are shown in figure 1-2.

Figure 1-3 illustrates the structural components of a typical turbine powered aircraft. One wing and the empennage assemblies .are shown exploded into the many components which, when assembled, form major structural units.

FUSELAGE

The fuselage is the main structure or body of the aircraft. It provides space for cargo, controls, accessories, passengers, and other equipment In single engine aircraft, it also houses the powerplant. In multi-engine aircraft the engines may either be in the fuselage, attached to the fuselage, or suspended from the wing structure. They vary principally in size and arrangement of the different compartment.

There are two general types of fuselage construction, the truss type, and the monocoque type. A truss is a rigid framework made up of members such as beams, struts, and bars to resist deformation by applied loads. The truss-framed fuselage is generally covered with fabric.

Truss Type

The truss type fuselage frame (figure 1-4) is usually constructed of steel tubing welded together in such a manner that all members of the truss can carry both tension and compression loads. In some aircraft, principally the light, single-engine models, truss fuselage frames are constructed of aluminum alloy and may be riveted or bolted into one piece, with cross-bracing achieved by using solid rods or tubes.

(5)

Longeron (tubular steel)

Monocoque Type

The monocoque (single shell) fuselage relies largely on the strength of the skin or covering to carry the primary stresses. The design may be di· vided into three c18ll8ell: (1) Monocoque, (2) semi-monocoque, or (3) reinforced shell. The true monocoque construction (figure 1-5) uses formers, frame assemblies, and bulkheads to give shape to the fuselage, but the skin carries the primary stresses. Since no bracing members are present, the skin must be strong enough to keep the fuselage rigid. Thus, the biggest problem involved in monocoque construction is maintaining enough strength while keeping the weight within allowable limits.

To overcome the strength/weight problem of monocoque construction, a modification called semi-monocoque construction (figure 1-6) was developed.

In addition to formers, frame assemblies, and bulkheads, the semi-monocoque construction has the skin reinforced by longitudinal members. The reinforced shell has the skin reinforced by a complete framework of structural members. Different portions of the same fuselage may belong to anyone of the three classes, but most aircraft are considered to be of semi-monocoque type construction.

(6)

Semi-monocoque Type

The semi-monocoque fuselage is constructed primarily of the alloys of aluminum and magnesium although steel and titanium are found in areas of high temperatures. Primary bending loads are taken by the longerons, which usually extend across sev-eral points of support. The longerons are supplemented by other longitudinal members, called stringers. Stringers are more numerous and lighter in weight than longerons. The vertical structural members are referred to as bulkhead, frames, and formers. The heaviest of these vertical members are located at intervals to carry concentrated loads and at points where fittings are used to attach other units, such as the wings, powerplants, and stabilizers. Figure 1-7 shows one form of the semi-monocoque design now in use.

The stringers are smaller and lighter than longerons and serve as fill-ins. They have some rigidity, but are chiefly used for giving shape and for attachment of the skin. The strong, heavy longerons hold the bulkheads and formers, and these, in turn, hold the stringers. All of these joined together form a rigid fuselage framework.

There is often little difference between some rings, frames, and formers. One manufacturer may call a brace a former, whereas another may call the same type of brace a ring or frame. Manufacturers' instructions and specifications for a specific aircraft are the best guides.

(7)

Stringers and longerons prevent tension and compression from bending the fuselage. Stringers are usually of a one piece aluminum alloy construction, and are manufactured in a variety of shapes by casting, extrusion, or forming. Longerons, like stringers, are usually made of aluminum alloy; however, they may be of either a one-piece or a built-up construction.

By themselves, the structural members discussed do not give strength to a fuselage. They must first be joined together by such connective devices as gussets, rivets, nuts and bolts, or metal screws. A gusset (figure 1-7) is a type of connecting bracket. The bracing between longerons is often referred to as web members. They may be installed vertically or diagonally.

The metal skin or covering is riveted to the longerons, bulkheads, and other structural members and carries part of the load. The fuselage skin thickness will vary with the load carried and the stresses sustained at a particular location.

There are a number of advantages in the use of the semi-monocoque fuselage. The bulkheads, frames, stringers, and longerons, facilitate the design and construction of a streamlined fuselage, and add to the strength and rigidity of the structure. The main advantage, however, lies in the fact that it does not depend on a few members for strength and rigidity. This means that a semi-monocoque fuselage, because of its stressed-skin construction, may withstand considerable damage and still be, strong enough to hold together.

Fuselages are generally constructed in two or more sections. On small aircraft, they are generally made in two or three "sections, while larger aircraft may be made up of as many as six sections.

Quick access to the accessories and other equipment carried in the fuselage is provided for by numerous access doors, inspection plates, landing wheel wells, and other openings. Servicing diagrams showing the arrangement of equipment and location of access doors are supplied by the manufacturer in the aircraft maintenance manual.

(8)

Location Numbering System.

There are various numbering systems in use to facilitate location of specific wing frame fuselage bulkheads or any other structural members on an aircraft. Most manufacturers use some system of station marking; for example, the nose of the air-craft may be designated zero station, and all other stations are located at measured distances in inches behind the zero station. Thus, when a blueprint reads "fuselage frame station 137," that particular frame station can be located 137 in. behind the nose of the aircraft. A typical station diagram is shown in figure 1-8.

To locate structures to the right or left of the center line of an aircraft, many manufacturers consider the center line as a zero station for structural member location to its right or left. With such a system the stabilizer frames can be designated as being so many inches right or left of the aircraft center line.

The applicable manufacturer's numbering system and abbreviated designations or symbols should always he reviewed before attempting to locate a structural member. The following list includes location designations typical of those used by many manufacturers.

(1) Fuselage stations (Fus. Sta. or F.S.) are numbered in inches from a reference or zero point known as the reference datum. The reference datum is an imaginary vertical plane at or near the nose of the aircraft from which all horizontal distances are measured. The distance to a given point is measured in inches parallel to a center line extending through the aircraft from the nose through the center of the tail cone. Some manufacturers may call the fuselage station a body station, abbreviated B.S.

(2) Buttock line or butt line (B.L.) is a width measurement left or right of, and parallel to, the vertical center line.

(3) Water line (W.L.) is the measurement of height in inches perpendicular from a horizontal plane located a fixed number of inches below the bottom 'of the air-craft fuselage.

(4) Aileron station (A.S.) is measured out· board from, and parallel to, the inboard edge of the aileron, perpendicular to the rear beam of the wing.

(5) Flop station (F.S.) is measured perpendicular to the rear beam of the wing and parallel to, and outboard from, the inboard edge of the flap.

(9)

front spar of the wing and perpendicular to a designated water line.

In addition to the location stations listed above, other measurements are used, especially on large aircraft. Thus, there may he horizontal stabilizer stations (H.5.S.), vertical stabilizer stations (V.5.S.) or powerplant stations (P.P.S.). In every case the manufacturer's terminology and station location system should be consulted before locating a point on a particular aircraft.

WING STRUCTURE

The wings of an aircraft are surfaces which are designed to produce lift when moved rapidly through the air. The particular design for any given aircraft depends on a number of factors, such as size, weight, use of the aircraft, desired speed in flight and at landing, and desired rate of climb. The wings of fixed-wing aircraft are designated left and right, corresponding to the left and right sides of the operator when seated in the cockpit.

The wings of some aircraft are of cantilever design; that is, they are built so that no external racing is needed. The skin is part of the Wing structure and carries part of the wing stresses. Other aircraft wings use external bracings (struts, wires, etc.) to assist in supporting the wing and carrying the aerodynamic and landing loads. Both aluminum alloy and magnesium alloy are used in wing construction. The internal structure is made up of spars and stringers running spanwise, and rib and formers running chordwise. (leading edge to trailing edge). The spars are the principal structural members of the wing. The skin is attached to the internal members and may carry part of the wing stresses. During flight, applied loads which are imposed on the wing structure are primarily on the skin. From the skin they are transmitted to the ribs and from the ribs to the spars. The spars support all distributed loads as well as concentrated weights, such as fuselage, landing gear, and, on multi-engine aircraft, the nacelles or pylons.

The wing, like the fuselage, may be constructed in sections. One commonly used type is made up of a center section with outer panels and wing tips. Another arrangement may have wing stubs as an integral part of the fuselage in place of the center section.

Inspection openings and access doors are provided, usually on the lower surfaces of the wing. Drain holes are also placed in the lower surface to provide

(10)

for drainage of accumulated moisture or fluids. On some aircraft built in walkways are provided on the areas where it is safe to walk or step. On some aircraft jacking point are provided on the underside of each wing.

Various points on the wing are located by station number. Wing station 0 (zero) is located at the center line of the fuselage, and all wing stations are measured outboard from that point, in inches.

In general, wing construction is based on one of three fundamental designs: (1) Monospar, (2) multi-spar, or (3) box beam. Modifications of these basic designs may be adopted by various manufacturers.

The monospar wing incorporates only one main longitudinal member in its construction. Ribs or bulkheads supply the necessary contour or shape to the airfoil. Although the strict monospar wing is not common, this type of design, modified by the addition of false spars or light shear webs along the trailing edge as support for the control surfaces, is sometimes used.

The multi-spar wing incorporates more than one main longitudinal member in its construction. To give the wing contour, ribs or bulkheads are often included.

The box beam type of wing construction uses two main longitudinal members with connecting bulkheads to furnish additional strength and to give contour to the wing. A corrugated sheet may be placed between the bulkheads and the smooth outer skin so that the wing can better carry tension and compression loads. In some cases, heavy longitudinal stiffeners are substituted for the corrugated sheets. A combination of corrugated sheets on the upper surface of the wing and stiffeners on the lower surface is sometimes used.

Wing Configurations

Depending on the desired flight characteristics, wings are built in many shapes and sizes. Figure 1-9 shows a number of typical wing leading and trailing edge shapes.

In addition to the particular configuration of the leading and trailing edges, wings are also designed to provide certain desirable flight characteristics, such as greater lift, balance, or stability. Figure 1-10 shows some common wing forms.

Features of the wing will cause other variations in its design. The wing tip may be square, rounded, or even pointed. Both the leading edge and the trailing edge of the

(11)

wing may be straight or curved, or one edge may be straight and the other curved. In addition, one or both edges may be tapered so that the wing is narrower at the tip than at the root where it joins the fuselage. Many types of modern aircraft employ sweptback wings (figure 1-9).

Wing Spars

The main structural parts of a wing are the spars, the ribs or bulkheads, and the stringers or stiffeners, as shown in figure I-11.

Spars are the principal structural members of the wing. They correspond to the longerons of the fuselage. They run parallel to the lateral axis, or toward the tip of the wing, and are usually attached to the fuselage by wing fittings, plain beams, or a truss system.

Wooden spars can be generally classified into four different types by their cross sectional configuration. As shown in figure 1-12, they may be partly hollow, in the shape of a box, solid or laminated, rectangular in shape, or in the form of an I-beam.

Spars may be made of metal or wood depending on the design criteria of a specific aircraft. Most aircraft recently manufactured use spars of solid extruded aluminum or short aluminum extrusions riveted together to form a spar.

(12)

MAINTENANCE SPECIFICATION BEECHCRAFT

SUNDOWNER C.23

A. S P E C I F I C A T I O N

1. Type of Aircraft : BEECHCRAFT SUNDOWNER C.23

2. Registration Marks : PK-ANY

3. A/C Serial Number : M-1701.

4. Owner Name : SEKOLAH TINGGI PENERBANGAN INDONESIA

5. A d r e s s : PLP Curug PO Box 509 Tangerang 15001.

Phone (021) 5982204,5982205 Ext. 167 Fax. (021) 5982234.

The beechcraft Sundowner C.23 a four place all-metal, low~ wing, single engine monoplane powered by a Lycoming 0-360-A4G,four cylinder, horizontal opposed engine, rated at 180 horse power at 2700 rpm. The engine drives a two-blade, 76 inch diameter, fixed pitch propeller.

FLIGHT CONTROLS

The flight control surfaces are of the conventional three control type operated by the rudder pedals and control column combination

STABILATOR TRIM CONTROL

Stabilator trim is controlled by a handwheel located between the front seats. A stabilator tab indicator is located by the trim control handwheel.

(13)

WING FLAPS (Manual)

The four position flaps are operated by a manual lever located between the front seats. In addition to the full flap down position of 35 degrees, intermediate positions are incorporated for short field purposes. As the handle is raised to lower the flaps, a definite detent and click of the thumb releas button will be felt at the 15 degrees and 25 degrees flap extended positions.

Another detent will indicate the 35 degrees position. To retract the flaps, depress the thumb button and lower the handle to the floor. The thumb button does not need to be depressed, nor should it be, to lower the flaps.

LANDING GEAR

The fixed tricycle landing gear, fabricated from magnesium castings and aluminum forgings, uses rubberdisks for shock absorption.

BAGGAGE

A 19.5 cubic foot baggage space located behind the rear seat allows you ample room for bulky articles. In addition, a hat shelf, near the top of the cabin enclosure provides an out of the way space for light miscellaneous articles.both the luggage compartment and hat shelf are readly accessible in flight.

SEATING

To adjust either of the front. seats,pull up on the release bar below the seat corner and slide forward or aft,as desired. The backs of all the seats can be placed in any of four positions. Outboard armrests for the front seats are attached to the cabin doors.

ENGINE

Airplane equiped with ·a Lycoming 0-360-A4G, engine rated at 180 horse power.

Take-off and maximum continuous operation (sea level): 2700 rpm full throttle.

FUEL

(14)

PROPELLER

Sensenich M76EMMS-O-60 fixed pitch, two blade propeller.Static rpm at maximum permissible throttle settings: Not over 2350 rpm and not under 2250 rpm. No additional tolerance permitted.

ENGINE INSTRUMENT MARKINGS

Oil Temperature;

Caut ion (Yellow band) ...…… 60 to 120 F⁰ ⁰ Operating range (Green band) ...120 to 245 F⁰ ⁰

Maximum (Red line)………..245 F⁰

Oil Pressure;

Minimum pressure (Red line) ...,... 25 psi Caution range (Yellow band) ... 25 to 50 psi Operating range (Green band) ... 60 to 90 psi Maximum pressure (Red line) ... 100 psi

Tachometer ;

Engine warm-up………. 1000 to 1200 rpm Restricted operation for 0-350-A2G engine onIy (Red band) ....2150 to 2350 rpm Normal operating range all engines (Green band) ...1800 to 2700 rpm Maximum RPM (Red line) ...2700 rpm

Fuel Pressure ;

Operating range (Green band) ………... 0.5 to 6.0 psi

Fuel Quantity (On M-1517 and after) ;

Yellow arc ………E to 3/8 Full

AIRSPEED LIMITATIONS

(15)

Caution range (Yellow arc) ...156 to 175 mph/136 to 152 kts

Operating range (Green arc) .... ………...72 to 156 mph/ 63 to 136 kts

Flap operating range (White arc)……… …... 59 to 110 mph/ 51 to 96 kts

Maximum design maneuvering speed... ... 136 mph/118 kts Maximum structural cruising speed... 156 mph/136 kts

MANEUVER ENTRY

SPEED

Chandelle ………..………...133 mph/116 kts Steep turn ...133 mph/116 kts Lazy eight ... 133 mph/116 kts Stall (Except whip) ... Slow deceleration

FLIGHT LOAD FACTORS Normal category (2450 lbs)

Flight maneuvering load factor Flaps up

+3.8, -1.9

Flight maneuvering load factor Flaps

down +1.9

Utility category (2030 lbs)

Flight maneuvering load factor Flaps up

+4.4, -2.2

Flight maneuvering load factor Flaps

down +2.2

AIRCRAFT RIGGING

Control surface should move a certain distance in either different direction from the neutral position. These movements must be synchronized with the movement of the cockpit control. The flight control system must be adjusted ( rigged ) to obtain these requirements.

Generally speaking, the rigging consist of :

1. Positioning the flight control system in neutral position and temporarily locking it there with rig pins or blocks.

2. adjusting surface travel, system cable tension, linkage, and adjustable stops to the aircraft manufacturer’s specification.

When rigging flight control system, certain items of rigging equipment are needed. Primarily, this equipment consist of :

1. Tensiometers

2. Cable rigging tension chart 3. Protractors

4. Rigging fixtures 5. Contour templates 6. Rules

1. Measuring Cable Tension

To determine the amount of tension on a cable, a tensiometer is used. When properly maintained, a tensiometer 98% accurate. Cable tension is determined by measuring the amount of force needed to make an offset in the cable between two hardened stell blocks, called anvils. A riser or plunger is pressed against the cable to form the offset. Several manufacturers make avariety of tensiometers, each type designed for different kinds of cable, cable sizes and cable tensions.

One type of tensiometers used the trigger lowered, place the cable to be tested under the two anvils. Then close the trigger ( move it up ). Movement of trigger

(19)

phuses up the riser, which phuses the cable at right angles to the two clamping points under the anvils. The force that is required to do this is indicated by the dial pointer. Different numbered riser are used with different size cable. Each riser has an identifying number and is easily inserted into the tensiometer.

In addition each tensiometer has a calibration table which is used to convert the dial reading to pounds. The dial reading is converted to pounds of tension as follows. Using a No. 2 riser to measure the tension. When taking a reading, it may be difficult to see the dial. Therefore, a pointer lock is present on the tensiometer. Push it in to lock pointer. Then remove the tensiometer from the cable and observe the reading. After observe the reading, pull the lock out and the pointer will return to zero.

2. Surface Travel Measurement

The tools for measuring surface travel primarily include protractors, rigging fixtures, contour templates and rulers. These tools are used when rigging flight control system to assure that the desired travel has been obtained. Protractor are tolls for measuring the angle in degrees. Various type of protractors are used to determine the travel of flight control surface. One protractor that can be used to measure aileron, elevator or wing flap travel is the universal propeller protractor. Notice that this protractor is made up of a frame, a disk, a ring, and two spirit levels. The disk and the ring turn independently of each other and of the frame

(20)

1. TINDAKAN PENCEGAHAN GROUND HANDLING

LOADING

Untuk mencegah dari beberapa kemungkinan dari model ujung pesawat 737 C pada saat prosedur pemuatan dan penurunan. Hal ini direkomendasikan bahwa tail stand digunakan disetiap wakt. Hal ini tidak mungkin, bagaimanapun juga, di bawah kondisi yang mempekerjakan prosedur pemuatan yang spesifik. Prosedur atau manajemen dari stand yang tidak dapat terpenuhi. Peraturan ground di bawah ini akan membantu menentukan bagian bawah stand dipenuhi atau tidak.

SUSUNAN SEMUA KARGO

Bagian bawah stand terpenuhi ketika bagian terbesar pemuatan atau penggunaan pallet kargo kecuali ketika prosedur tersebut digunakan. Kombinasi minimum pemuatan dari 6000 LB ( 2.722 kg ) menahan di depan dibagian terendah dan posisi pallet ketika posisi pallet 5,6 dan 7 dimuat atau diturunkan.jika ada dr 6000LB(2,722kg) ditahan diposisi pallet dilokasi 1 dipindahkan ke semua posisi pallet yang cocok.Pallet diposisi 1 dilokasikan ke lokasi 2 dan pallet 3 ditaruh diatas dilokasi 1.Tanda tsb diulangi sampai lokasi 7,6 dan 5 hilang.Penurunan diakibatkan ketika sedang membalik pesanan.Pallet 1 selesai ketika pallet ketiga selesai dari pesawat.Pallet 4 dipindahkan ke lokasi pallet 1 dan pallet 5 ke lokasi pallet 2.Lokasi pallet 1 dihilangkan.Pallet dilokasi 2 dipindahkan ke lokasi 1.Tanda tersebut diulangi sampai dari pesawat diturunkan.

KOMBINASI KABIN CARGO UTAMA DAN KOFIGURASI

PENUMPANG

Tail stand dibutuhkan kecuali kabin cargo utama dan bagian depan dimuati sebelum penumpang naik dan diturunkan sebelum penumpang turun.

(21)

Penimpukan penumpang adalah sebuah kondisi yang merugikan dan dapat menyebabkan seluruh penumpang pesawat terbalik.Oleh karena itu,jika terjadi kondisi seperti ini hindarkanlah terjadi pada bagian belakang pesawat dan tidak dibutuhkan untuk susunan penumpang secara keseluruhan.

Perbedaan yang sangat besar antara penerangan pesawat dengan pusat gravitasi pada bagian belakang.

Kelebihan pemuatan penurunan penumpang melalui pintu keluar bagian belakang saja Kurangnya bahan bakar

Muatan bagian belakang yang penuh dan kekosongan pada bagian depan Adanya kondisi luar seperti kemiringan landasan dan kondisi cuaca.

TOWING

Instruksi yang menyeluruh tentang towing dan batasan secara garis besar tentang panduan perawatan pesawat model 737(D6-12001).

2 PANDUAN PENGANTAR UNTUK LOAD CONTROL

DEFINISI

Load control adalah proses yang menjamin bahwa pesawat aman untuk dimuat dengan batasan khusus untuk mengangkat muatan dengan batas maksimum yang diperbolehkan.

Proses load control terdiri dari:

-Perencanaan yang tepat dari instruksi pemuatan.

-Menyelesaikan susunan daftar pemuatan agar terjadi suatu keseimbangan muatan.

-Menyelesaikan loadsheet -Pengiriman pesan-pesan pos.

(22)

Load Control Penting Karena

Ketika sebuah pesawat penuh dengan penumpang,bagasi,cargo dan pos pesawat menjadi tertekan ketika pesawat akan meninggalkan darat(take-off)

OBJECTIVITAS DARI LOAD CONTROL:

Transmile air adalah load control yang bertanggung jawab pada general manager perhubungan udara.

Objectivitas yaitu sebagai berikut;

A) Sebagian kepastian bahwa beban berat pesawat ketika take-off tidak melampaui:

-Ketentuan maximum take-off weight dan batas keadaan zero fuel pada operating manual masing-masing tipe pesawat.

-Berat dimana ketentuan pelaksanaan dapat dilihat untuk penerbangan. B) Meyakinkan bahwa distribusi dari load seperti berikut:

-Batas structural loading tidak terlampaui

-Batas dari lokasi centre of gravitasi pesawat.Laid down pada operating manual masing-masing tipe pesawat dipenuhi.

C) Memastikan bahwa kompartement barang dari muatan seperti berikut: -Tidak ragu-ragu dan tidak dapat lepas.

-Tidak merusak pesawat atau bahaya lain dari operasi.

-Tidak menghalangi aisles,pintu emergensi atau passageways penahan yang dibutuhkan.

D) Pastikan jumlah orang dalam pesawat tidak melebihi maksimumyang diijinkan.

E) Pastikan muatan dan distribusinya di dalam pesawat benar-benar tercatat dalam berbagai dokumen yang terkait.

Untuk alasan keselamatan penerbangan,kesetiaan yang benar pada peraturan dan regulasi dengan memperhatikan pengawasan muatan (load

(23)

control) mempunyai prioritas yang lebih dan perusahaan yang menangani pesawat di darat,termasuk kebijakan untuk operasi yang tepat pada waktunya.

Pendistribusian penumpang,bagasi,cargo,surat,dan bahan bakar tidak sesuai dapat mempengaruhi keseimbangan pesawat.

Jika pesawat terlalu berat selama mendarat,ini mungkin disebabkan oleh terlalu berat pada bagian bawah pesawat.

Menempatkan (menahan) berat yang terlalu berat pada area yang khusus pada pesawat dapat menyebabkan kerusakan structural.Ini mungkin tidak terlihat,tetapi dapat memperpendek jangka hidup pesawat.

Faktor yang telah disebutkan diatas jelas menunjukan bahwa pembatasan berat (muatan) dipaksakan pada pesawat.

Dengan perencanaan dan pengawasan muatan yang tepat,dapat memungkinkan kamu untuk:

- Memastikan pesawat tinggal landas dan mendarat dengan aman - Memaksimalkan bayaran muatan dan meminimalkan biaya dan

membangkitkan hasil.

(24)

DEFINISI

Pembatasan berat diadakan (beberapa oleh pabrikan atau operator) untuk alasan keselamatan,jadi harus tidak melebihi batas berat maksimum,oleh karena keselamatan adalah faktor yang krusial.Untuk mencegah pesawat dari kerusakan yang disebabkan oleh kelebihan muatan.

BERAT

Berat-berat (tahanan) yang ikut harus diamati selama proses pengawasan muatan (load control).

BERAT DASAR

Berat pesawat termasuk peralatan yang ada pada pesawat tersebut.

DRY OPERATING WEIGHT

Yaitu,berat dasar ditambah crew dan pantry.

OPERATING WEIGHT

Yaitu berat dasar ditambah crew ditambah pantry dan take-off fuel

CATATAN: Take-off fuel adalah jumlah bahan bakar yang diperlukan untuk

penerbangan,jumlah yang termasuk didalamnya tidak hanya bahan bakar yang cukup untuk menuju tempat tujuan tetapi juga untuk menuju bandara pengganti pada kasus pengalihan penerbangan.Jumlah bahan bakar yang digunakan oleh pesawat untuk menuju runway (landasan pacu) dinamakan TAXI FUEL.

Bagian-bagian dari berat yang telah disebutkan menunjukan bahasa pesawat tersusun atas 3 berat operasi utama.

ZERO FUEL WEIGHT(ZFW)

Yaitu,berat dasar ditambah crew ditambah penumpang dan bagasi ditambah cargo dan surat.

(25)

Ini merupakan batasan structural utama, yaitu berat pesawat tanpa bahan bakar yang terbuat dari 2 jenis:

-dry operating weight (DOW) atau berat pelayanan. -traffic load.

Keduanya terdiri dari penumpang dan bagasinya,surat,cargo, dan barang. Jika terlalu banyak beban yang ada pada rangka pesawat diwaktu yang sama, ada atau tidak adanya bahan bakar pada sayap tidak perlu panik dan stress yang akan membuat rangka pesawat jatuh dan rangkaiannya rusak.Karena batasan dalam MZFW dan ketidakmampuan untuk mengurangi pelayanan pada berat (bahan bakar ini termasuk kedalamnya) faktor yang dapat diawasi hanya traffic load.

Dibawah ini contoh dari pembatasan ZERO FUEL WEIGHT

Gambar diatas menunjukan:

- Sayap / wing dipenuhi bahan bakar

- Berat bahan bakar cenderung mengurangi lift dari sayap - Seedikit kecenderungan sayap akan melengkung. - Sayap akan lebih kuat jika dipenuhi bahan bakar.

Gambar diatas menunjukan:

- tidak ada bahan bakar pada sayap. - Muatan terkonsentrasi ditengah.

- Lift dari sayap membengkokkan sayap ke atas seperti yang ditunjukan anak panah.

- Gangguan tekanan pada wing root.

- Oleh karena itu berat pada bagian tengah mesti dibatasi , inilah yang disebut dengan Zero Fuel Weight Limitation.

(26)

Basic utama berat yaitu berat kru ditambah lemari makanan ditambah bagasi,tambah cargo,tambah surat dan bahan bakar pesawat udara.

BERAT MAKSIMUM PADA SAAT TAKE-OFF(MTOW)

Berat dari pesawat udara saat take-off terdiri dari 3 hal, yaitu: -Dry operating weight

-Bahan bakar saat lepas landas (take-off fuel) -Lalu lintas barang (Traffic load)

Meskipun MTOW tidak akan melebihi/melapaui, Bagaimanapun itu akan mengurangi kapan itu menjadi RTOW.

Sebuah penurunan dari MTOW ke RTOW yaitu umumnya satu atau lebih dari faktor-faktor pengikut/pendukung:

-panjang kekuatan dari runway

-kecepatan angin dan hubungannya dengan arah untuk runway yang digunakan

-temperatur yang tinggi

(ini mempengaruhi perfomance dari pesawat udara) -ketinggian (altitudes)

(juga mempengaruhi performance)

-area bandara, pegunungan, bangunan atau halangan-halangan lain.

-sudut dari runway dan kondisi permukaannya (salju, Lumpur, salju)

-peraturan untuk mengurangi kebisingan.

Sebenarnya RTOW akan bergantung pada perubahan yang mana dari pemakaian batas-batas diatas.

Dimana penurunan dari MTOW ke RTOW adalah kebutuhan,itu tidak mungkin mengurangi salah satu dari pelayanan berat atau bahan bakar

(27)

yana diperlukan dan oleh karena itu berat hanya akan dipengaruhi oleh lalu lintas barang/traffic load.

2. LOAD SHEET

DEFINISI

Loadsheet adalah sebuah dokumen total berat dari pesawat sesuai data yang tercatat . Loadsheet juga termasuk kedalam penggunaan peta yang sesuai atau tepat .Menurut hokum pada bagian seksi dari loadsheet.

Loadsheet harus lengkap dan akurat menurut pedoman airline , Jadi pesawat harus sesuai dengan struktur dan operasional yang dibatasi.

Dokumen tersebut mempunyai 2 tujuan yang tersedia atas 3 fungsi dasar:

- worksheet - loadsheet - loadmessage.

Dokumen dibagi kedalam 8 macam yang berbeda, terdiri dari:

- Part 1 – Alamat dan judul.

- Part 2 – pengoperasian perhitungan berat.

- Part 3 – perhitungan lalu lintas muatan yang diijinkan. - Part 4 – informasi pemuatan ketujuan keseluruhan. - Part 5 – perhitungan berat bruto sebenarnya. - Part 6 – perubahan menit terakhir.

- Part 7 – lampiran informasi dan catatan. - Part 8 – keseimbangan dan kondisi tempat.

(28)

3. BUKU PETUNJUK PEMUATAN

DEFINISI

Buku petunjuk pemuatan adalah suatu informasi untuk perencanaan penempatan bagasi , cargo dan surat- surat oleh load planer dengan menggunakan buku petunjuk pemuatan , planer akan tahu berapa banyak pemuatan yang diijinkan pada masing – masing kawasan.Buku petunjuk pemuatan yang lengkap yang kemudian dipegang oleh personil pelayanan ramp sebelum mereka memulai pemuatan pada penerbangan.

PERUBAHAN BUKU PETUNJUK PEMUATAN

Terkadang selama dalam jalannya pemuatan personil pelayanan ramp diijinkan untuk memaksa melakukan perubahan , yang mana mempengaruhi rencana pemuatan yang asli.sebelum beberapa perubahan di bawa keluar pengatur pemuatan harus diberi tahu.Perubahan dapat terjadi ketika mereka menemui muatan berlebihan dari volume yang telah ditetapkan.Pengatur pemuatan memerlukan informasi untuk menjamin pesawat masih dalam kondisi batas aman dan petunjuk pemuatan harus diubah sesuai dengan persetujuan.Pemberi informasi pengatur muatan juga diperlukan untuk memberi saran perubahan dalam petunjuk pemuatan ketika hal ini dibutuhkan untuk keadaan pesawat

4. MEAN AERO DYNAMIC CHORD(MAC)

FORWARD dan AFT LIMITS digambarkan sebagai a% dari M.A.C.

C.G pesawat harus selalu berada diantara 2 batasan ini.Kita sudah tentukan sebelumnya: MAC = lebar rata – rata pesawat.

(29)

5. DEFINISI DARI ISTILAH WEIGHT DAN BALANCE

Seperti mata pelajaran teknik lainnya , weigth and balance mempunyai bahasa sendiri . Bahasa ini disusun dari istilah pegawai Air movement dan Load Masters harus mengerti untuk performa kerja mereka secara efisien.

WEIGHT

berat dasar adalah berat pesawat yang dilengkapi untuk terbang , sebelum ditambah dengan crew, minyak , bahan bakar dan beban berat dasar termasuk berat mesin, bahan bakar dan minyak dan peralatan tetap yang diperbaiki dan disimpan dalam kapal.

Aircraft less fuel dan payload (pesawat dengan bahan bakar dan beban sendiri)

Adalah istilah yang diterapkan untuk pesawat transportasi , yang diukur dengan bebannya sendiri ditambah minyak , bagasi crew dan aksesori tambahan.Ini adalah berat yang dibutuhkan untuk pengoperasian pesawat sebelum ditambah bahan bakar dan beban.

All up weight (AUW) adalah beban operasi termasuk bahan bakar dan beban.

Maksimum tidak ada gunanya lagi menimbang (MAUW) adalah berat atau baban , dalam kaitannya mendesain atau pembatasan operasional , dimana suatu pesawat terbang diijinkan untuk berangkat.

Payload adalah berat atau beban penumpang bagasi , muatan dan pos.

Landasan pendaratan berat atau beban maksimum adalah berat atau beban dalam kaitan dengan mendesain atau pembatasan operasional , dimana suatu pesawat terbang diijinkan untuk mendarat.

Basic C of G

Merupakan suatu titik pada suatu badan jika besar berat atau beban semua adalah pada bagian yang vertical yang bercabang disamping dan poros horizontal lewat ini C.G mengangkut item yaitu pada titik keseimbangan Index basis dasar

Saat momen yang membujur pada basis dasar yang dibagi oleh suatu ketetapan , pada ummnya 1000,10000, atau 50000

(30)

Berat atau beban dasar pada pesawat terbang yang mengapit lengan yang membujur , dua beban mengarah lain yaitu , cabang samping dan vartikal , kadang – kadang dipertimbangkan , tetapi hanya beban yang membujur pada muatan yang penting.

6.11 C of G titik awal

Merupakan titik khusus atau ruang tertutup pada pesawat dari sebuah pengukuran secara langsung untuk tujuan kalkulasi berat dan penyeimbang.Ini merupakan titik dari perpotongan vertical , lateral ,longitudinal dan titik yang memadai lainnya.

6.12 C of G batas atau limit

Didalam batas pada A.C c of g, harus berbohong untuk memastikan keselamatan penerbangan. The C of G dari muatan pesawat harus berada dalam batas batasan tersebut selama take-off dan landing.

6.13 Titik awal

Ada beberapa petunjuk titik yang diketahui atau dikoordinasikan yang dianggap benar dengan kalkulasi pengukuran yang mungkin diambil.

6.14 M/D.P.

Ini merupakan menciptakan titik acuan diberikan untuk membantu dalam kalkulasi untuk tujuan berat dan penyeimbang.

6.15 Muatan yang dapat diperluas

Ini termasuk bahan bakar, minyak , peluru senjata perang atau muatan lain yang mana mungkin dihasilkan selama penerbangn barang yang mana dikonsumsi selama penerbangan.

6 16 Faktor G

Perbandingan dari tenaga ini berada dalam pesawat dan ini berisi mempercepat atau mengurangi , dalam penerbangan langsung dengan massanya .Tenaga ini normalnya jelas berhubungan pada tenaga gravitasi bumi contohnya:

Contohnya:jika sebuah barang beratnya 1000Lb dari ini berdasar pada

6 faktor dari 3000Lb atau 6 g selama percepatan. 6.17 Nilai index

momen dari sebuah barang dibagi dengan konstan biasanya 1000,10000,atau 50000 dan nilai ini menahan nilai momen positif atau negatif yang sama. 6.18 Lengan muatan

(31)

ukuran dari jarak dalam feet atau inci yang digunakan pada berat pesawat dan keseimbangan pengukuran umumnya hanya lengan muatan longitudinal dari pentingnya pelaksanaan.

Berat diatas untuk pesawat khusus yang dapat disetujui dari ringkasan lembar berat yang dapat dipakai.

KESEIMBANGAN

6.19 Pusat gravitasi (CG) adalah titik pada badan yang mana resultan dari berat dari semua bagian dilewati.Badan tergantung dari titik ini akan mencapai keadaan keseimbangn keadaan sederhana ini adalah titik dari keseimbangan.

6.20 Titik referensi adalah garis vertical yang imajiner pada pesawat atau pada hidung pesawat dari semua jarak horizontal diukur dari tujuan keseimbangan . Diagram dari tiap pesawat ditunjukan data ini sebagai

STATION ZERO.

6.21 Lengan adalah jarak horizontal dalam inci dari data referensi pada CG dari barang dari muatan atau peralatan di pesawat.

6.22 Rata-rata lengan adalah lengan dihasilkan oleh penambah berat dan momen dari jumlah barang dan dibagi jumlah berat . Jarak dari rata-rata lengan adalah jarak dari titik referensi dari pusat gravitasi dari kumpulan barang mempertimbangkan keseimbangan.

6.23 CG optimum adalah kelebihan atau keperluan posisi CG.

6.24 Momen adalah perkalian berat dengan lengan . Momen berputar atau memutari sebuah benda pada sebuah titik . Momen ditunjukan dalam inci atau pon.

6.25 Momen sederhana adalah momen (m/Lbs) yang mana telah dibagi dengan konstanta untuk mengurangi jumlah dari digit . Konstanta yang paling sering digunakan 1000 dan 10000.

(32)

6.26 Station pesawat sejajar yang vertical untuk titik referensi , dikenal dengan jumlah yang mana menandakan jarak dalam dari titik – titik referensi contohnya:station 560 adalah titik 560 inci dari titik referensi.

6.27 Centroid adalah mengambil point keseimbangan untuk memberi ruang atau daerah (biasanya pusat longitudinal dari compartment) . ketika jelas dalam inci dari referensi data ini digunakan saat lengan menjumlahkan atau mengkalkulasi ruang atau daerah.

6.28 Chord adalah garis lurus seperti dari leading edge sampai triling edge di atau pada sayap.

6.29 Mean Aerodinamic Chord (MAC)pernyataan sederhana , MAC mewakili rata-rata lebar dri sayap aerodynamic . Sebenarnya panjang dari MAC diartikan 100% MAC leading edge dari MAC menandakan 0% MAC. 6.30 Lemac adalah istilah yang dipakai untuk menggambarkan jarak (inci) dari referensi data ke leading edge di dalam perlenganan tali aerodynamic.

7. KESEIMBANGAN

SEDERHANA

DAN

TEORI

PENERBANGAN

7.1.PENGANTAR

Pesawat apa saja dalam penerbangan dapat diperhatikan muatannya bahwa seimbang diudara dan dibantu oleh tenaga pengangkat yang diberikan oleh sayap-sayapnya selama dilintasannya diudara pesawat bersayap tetap memerlukan pergerakan badannya diudara untuk mendapatkan pergerakan yang dibutuhkan oleh sayapnya pada pesawat sayap berputar , baling-baling bergerak untuk mendapatkan aliran udara tersendiri pada pergerakan badan pesawat.

Hal ini terjadi oleh 2 faktor yang sangat penting yang mempengaruhi keselamatan dan efisiensi dari semua pesawat , yaitu a) all up weight yaitu total berat dari pesawat beserta awaknya dan muatannya dan b) the point on the aircraft yang mana beratnya dapat dikatakan sebagai pusat gravitasi dari pesawat bermuatan . Pernyataan ini berlaku bagi seluruh pesawat

(33)

tanpa memperhatikan tipe, ukuran ,sayap, struktur, sayap tetap atau sayap putar.

Kesalahan pada muatan pesawat dapat menimbulkan kondisi yang tidak ideal atau hingga terjadinya keadaan darurat dan efisiensi operasional yang sangat menurun , jika terdapat kesalahan besar pada muatan atau jika kondisi darurat didapati yang mana disebabkan oleh kesalahan pada muatan , pesawat mungkin tidak dapat untuk tetap diudara , atau bahkan mengudara , dengan kemungkinan kehilangan nyawa dan kerusakan barang berharga.

Tiga kondisi utama dari kesalahan muat barang:

7.2.PUSAT GRAVITASI MELEBIHI BATAS MISALNYA

PESAWAT YANG BERAT TUMPUAN DIDEPAN .HAL INI

AKAN DISEBABKAN OLEH:

- Peningkatan pengwasan

- Pengurangan kemampuan manuver

- Pengurangan efektifitas pengawasan alat elevator

- Pengurangan faktor keselamatan termasuk kerusakan ban atau bahaya kelebihan beban

- Percepatan lepas landas dan pendaratan dari roda depan pesawat - Belok terlalu tajam pada roda balakang pesawat

- Kesulitan menurunkan ekor untuk pendaratan - Peningkatan kejenuhan kerja pada pilot

7.3.PUSAT GRAVITASI MELEBIHI BATAS, PESAWAT

TERLALU BERAT DI EKOR PESAWAT . HAL INI AKAN

MENYEBABKAN:

- Pengurangan pengawasan sehingga pesawat menjadi kelebihan tekanan

(34)

- Pengurangan faktor keselamatan

- Ketidakmampuan kembali menstabilkan putaran - Kesulitan menaikkan ekor pesawat saat lepas landas - Meningkatkan kejenuhan kerja pada pilot

7.4. KELEBIHAN MUATAN, DIDALAM POSISI YANG BENAR AKAN SELALU MENYANGKUT PADA TITIK BERAT.

Kelebihan muatan akan menyebabkan : - Kecepatan jatuh/ turun lebih tinggi - Faktor structural keselamatan berkurang

- Runway harus diperpanjang (membutuhkan runway yang cukup panjang)

- Mengurangi kemampuan kecepatan terbang - Kelebihan rate of climb dan rendahnya celling

- Pemakaian bahan bakar akan lebih boros dan dapat menyebabkan kerusakan engine pesawat.

7.5. TITIK BERAT DARI SUATU PESAWAT TERBANG

Setiap pesawat ter bang memiliki suatu posisi titik berat. Jika titik berat suatu pesawat tidak tepat maka pesawat akan mengakibatkan :

- Faktor keselamatan berkurang

- Kecepatan turun/ jatuhnya suatu pesawat akan menjadi tinggi - Rate of climb-nya berkurang

- Ceilling-nya akan bertambah rendah

- Kemampuan pencapaian titik simetris akan menjadi kurang baik

Titik berat ini menyangkut pesawat terbang yang hanya dihitung sepanjang poros yang membujur. Momenlateral dan vertical ditimbulkan oleh muatan pesawat yang terlalu kecil

(35)

dikarenakan adanya kerelatifan dari bagian kecil yang menyilang. Kondisi dari ketidakseimbangan ini mengganti kerugian dari penggunaan label keseimbangan.

8. LOODSHEET

8.1.INTRODUCTION

Transimile air mempergunakan suatu bentuk standart loodsheet.Data dasar untuk menyiapkan loodsheet didapati dari atau dalam instruksi arus pemuatan seperti yang dikeluarkan oleh pengelola atau pemimpin armada atau ketua pilot untuk setiap tipe pesawat udara yang terkait.

TUJUAN DARI LOODSHEET ADALAH:

- untuk menghitung berat yang dimuat oleh pesawat udara tersebut dan jumlah kebutuhan untuk melengkapi dari tabel keseimbangan - untuk mengecek maksimum operasi keberangketan beban dalam

pendaratan dan berat meksimum tanpa bahan bakar seperti kapasitas maksimum compartment yang tidak dilebihkan

- untuk mengontrol jumlah maksimum orang dalam pesawat - untuk menunjukan distribusi beban

8.2.PERSIAPAN LOODSHEET

Loadsheet akan disiapkan oleh personil station atau anggota crew yang merupakan kebijaksaan dari pilot in command dan dicek , disetujui dan didesain oleh pilot in command

Pilot in command akan diberikan loodsheet berupa tabel keseimbangan dalam penerbangannya dan akan mengecek:

- nomer penerbangan - registrasi pesawat udara - tujuan untuk rute berikutnya - jumlah tempat duduk

(36)

- berat dasar dan index untuk rute berikutnya - bahan bakar untuk take-off dan selama perjalanan

- berat maksimum take-off dengan mempertimbangan bandara keberangkatan dan rute yang dilalui

- berat maksimum landing dengan mempertimbangkan bandara tujuan dan bandara alternatif

8.3.LOODSHEET DAN LOADMESSAGE – B737

a) Loodsheet (pernyataan dalam weight dan balance) harus dilengkapi sebelum keberangkatan

b) Loodsheet biasanya dilengkapi dengan dua salinan . Satu salinan diletakkan di bandara keberangkatan sampai penerbangan berakhir, salinan yang lain diberikan kepada bandara tujuan dan dokumen asli dibawa untuk disimpan di Departemen Perhubungan Udara , dimana dokumen ini akan disimpan dalam waktu 6 bulan

c) Kotak dan kolom loodsheet berisi tentang data-data sebagai berikut: 1. From

three letter code bandara asal 2. To

three letter code bandara tujuan 3. Two originator

two letter atau three latter singkatan untuk call sign 4. Flight no

nomor penerbangan 5. Aircraft Registration

Lima huruf registrasi pesawat 6. Version

Cargo, pax atau keduanya 7. Crew

Jumlah dari crew yang aktif dibagi secara diagonal.

Seorang crew yang gesit ditempatkan pada cockpit

selama take off dan landing. Crew yang lain

(37)

ditempatkan dalam cabin selama take off dan

landing.

8. Tanggal

Tanggal (dua digit), bulan (tiga digit), dan tahun (dua digit) 9. Dry Operating Weight

Saat dalam box mengartikan Dry Operating Weight (ialah berat dasar pesawat ditambah dua pilot, sparepart atau suku cadang dan 50 Kg barang di compartment). Dikolom setelah operating weight dapat diartikan Dry Operating index unit.

10. Observer

Observer adalah kru pasif atau penumpang yang berjalan dicockpit seberat lebih kurang 80 Kg dan 1 unit index per orang.

11. Fwd. Crew (for pax flight only)

Kru yang duduk dikabin depan. Seberat lebih kurang 80 Kg dan dikurangi 1 unit index per orang.

12. Fwd. Pantry (for pax flight only)

Dikolom mwngartikan muatan cattering atau makanan dan index unit didapat dari traffic.

13. Aft Crew

Crew yang duduk dikabin belakang. Seberat lebih kurang 80 Kg dan dibagi 1 unit index per orang.

14. Aft Pantry

Dikolom mengartikan muatan cattering atau makanan dan index unit didapat dari traffic.

15. (Adj.) Dry Operating weight

Pada kolom teratas yang mengindikasikan jumlah berat dari nomor 9 hingga 14 diatas.

16. Take Off Fuel

Pada kolom yang mengindikasikan bahan bakar pada saat lepas landas (yaitu, jumlah total bahan bakar dikurangi

(38)

bahan bakar yang digunakan saat taxi) seperti yang diterima pada saat permintaan pengisian bahan bakar.

17. Operating Weight

Pada kolom yang mengindikasikan jumlah dari nomor 15 dan 16 diatas.

18. Max Weight For

Pada masing – masing kolom teratas yang mengindikasikan MZFW, take off weight berdasarkan pengaturan flap terbaik dan MLW ini didapat dari crew teknisi.

19. Take Off Fuel

Pada kolom A teratas mengindikasikan bahan bakar pada saat lepas landas, pada kolom C mengindikasikan bahan bakar dalam perjalanan.

20. R Tow Max Allowed

Total kolom A, B dan C diatas. 21. Operating weight

Mengindikasikan berat saat beroperasi seperti yang diperoleh pada nomor 17, dibawah yang terendah diantara kolom A, B dan C diatas.

22. Muatan yang diinginkan

Mengurangi berat operasi dalam para 20 untuk memperoleh izin muatan, pemindahan para 36.

23. Destination

dalam kotak yang menunjukkan 3 kode huruf untuk tujuan bandara.

24. Nomor Penumpang Dewasa M(Pria), F(Wanita), CH(anak – anak), Inf(Bayi).

Menunjukkan nomor penumpang dalam menyocokkan kolom nama diikuti dengan one top line, penumpang yang transit, diantara garis penumpang dan jumlah garis transit dan embarking penumpang.

25. Jumlah Kgs

Menetapkan muatan dalam TR(Transit), B(Bagasi), C(Cargo), M(Pos) dan jumlah muatan jika diperlukan.

(39)

26. Distribusi Beban Dalam Kabin

Menetapkan distribusi untuk category muatan dalam compartment untuk penumpang class 1 digunakan kolom A, B, C, D dan tetap. Muatannya penuh, menggunakan semua A ke G dan tetap.

27. Jumlah

Menetapkan jumlah nomor penumpang dalam colom yang tepat, jumlah muatan Kgs dan jumlah nuatan dalam compartment.

28. Take Off Weight

Dikolom atas menyatakan sejumlah ZFW (Zero Fuel Weight) dan take off fuel. Pada kotakmenyatakan tarikan rendah R didapatkan pada nomor 20. Peninjauan terbatas.

29. Trip Fuel

Di kolom atas menyatakan trip feul sama yang ada pada nomor 19 c

30. Landing Weight

Dikolom atas menyatakan take off weight dikurang trip fuel. Pada kotak mengindikasikan MLW (Maximum Landing Weight).Peninjauan terbatas.

31. AllowedTraffic Laod

Pada kolom atas menyatakan bagian pesawat udara diperoleh dari nomor 22.

32. Under Load Before LMC

Pada Kolom Atas allowed trafficloadmengurangi total traffic load.

A. DISASSEMBLY

NO DESCRIPTION QTY Condition P/N TOOLS DATE Done By

(40)

1. - Inspection door under right wing Screw (Oval) - Remove inspect door - Inspect door round

8 pcs 1 pcs 1 Pcs Good Good Lost Phillips SD 29-05-07 STRO

2 - Inspect door rear right fuselage screw

- Remove inspect door - Inspect door rear left fuselage screw

- Remove inspect door

17Pcs /13lost 1 pcs 17pcs / 6lost 1 pcs 5 good Good 11 good Good Phillips SD 29-05-07 STRO

3 - Inspect door under fuselage screw

59 pcs / 13lost 1 pcs 46 good/ bad Good Phillips SD 29-05-07 STRO

4. - Remove wingtip screw (RH)

- pull out wing tip from the wing (RH)

- Remove Nav.light cable in wing tip (RH) 34pcs / 2loss 1 Pc 1 pc 32 good Not good Bad DK76XZ8-6 169-110000-286 -Phillips SD Byhand -Phillips SD 29-05-07 Ahmad Dorlan 5. - Remove wingtip screw

(LH)

- pull out wingtip from the wing (LH)

- Remove Nav.Light cable in left wingtip 34Pcs / 2loss 1 Pc 1 pc Good Bad Bad DK76XZ8-6 169-110000-285 Phillips SD 29-05-07 Ahmad Dorlan

6. - Loosen bracket screw - Remove bracket RH - Loosen Aileron bolt * inboard bolt * Outboard bolt * Remove bushing - Remove Aileron (RH) 4 pcs 1 pc 1 pc 1 pc 2 pcs 1 pc Good Good Good Good Good Good 169-130005-7 AN 4 – 5 A AN 4 – 6A 169-110000-347 169-130005-2 -Phillips SD - 7/16 “ Open spanner 30-05-07 Ahmad Fajri

7. - Loosen bracket screw - Remove bracket (LH) - Loosen Aileron bolt * inboard bolt * Outboard bolt * Remove bushing - Remove Aileron (LH) 4pcs/ 2 loss 1 pc 1 pc 1 pc 2 pcs 1 pc Good Good Good Good Good Good 169-130005-7 AN 4 – 5 A AN 4 – 6 A 169-110000-347 169-130005-1 -Phillips SD - 7/16” Open spanner 30-05-07 Ahmad Fajri

(41)

hinge bracket (RH) - Remove actuator rod bolt (RH)

- Remove washer in hinge 1 pc 8 pcs Good Good Open Spanner 30-05-07 Dorlan

9. - remove bolt from flaps hinge bracket (LH) - Remove actuator rod bolt (LH)

- Remove washer in hinge 1 pc 1 pc 8 pcs Good Good Good - 7/16” Open Spanner 30-05-07 Ahmad

10. Tab actuator Rod - remove cotter pin - Remove nut - Remove bolt - Remove washer 1 pc 1 pc 1 pc 1 pc Good Good Good Good -Special tool - 3/8” Open spanner 30-05-07 Ari

11. Balancing at Tail cone - Remove nut - Remove bolt - Remove washer 2 pcs 2 pcs 4 pcs Good Good Good - 7/16” Open Spanner 30-05-07 30-05-07 Fajri Fajri 12. Stabilator Assy - Remove bolt - Remove nut 2 pcs 2 pcs Good Good - ½ “ Open Spanner 30-05-07 Rizal

13. Disconnect cable from rudder bellcrank( screw)

2 pcs Good Phillips SD 30-05-07 Muh. nugraha 14. - Remove bolt from rudder

hinge bracket assy and lift rudder, clear pivot poit at the top of rodder

- Remove rudder 3 bolt 3 nut 3cotterpin 1 pc Good Good Good Good - special tool - 7/16” open Spanner 15 - Remove fairleads in tail

compartment and cabin compatrmet

- Cutting safety wire , loosen turnbuckle and disconnect rudder cable - Remove bellcrank pulleys - Remove cable 4 pcs Good - diagonal cutter - special tool - Phillips SD 30-05-07 Rahmat Satriyo 16. INTERIOR CABIN

(42)

b. Cabin Floor Screw c. Skin Cover cabin Screw d. Cabin door screw f. Remove selector valve (screw)

g. Remove Safety belt h. Remove inspect door in cabin ( screw) loss 9 pcs -26Screw -2 bolt -30 pcs - 4 pcs - 4 bolt & Nut 17 Screw Good Good Good Good Good Good Phillips SD 7/16” O.Spanner 3/8” Open Spanner 30-05-07 Ahmad Rahmat Muh Nugrah

17 NOSE LANDING GEAR - Disconnect Shimmy damper, Nose Gear steering

- Cutting locking wire at adapter

- Remove adapter

- Remove centering cable (2 bolt & nut Locking) - Remove collar - Remove nose landing Gear from engine mount - Remove nose gear bearing - Bolt 1pc - washer 3 pcs - castle nut 1 pc - Cotter pin 1 pc - 6 bolt / 1loss -2 bolt, 1 screw 1 pcs 1 pcs 1 pcs Good Good Good Good Good Good Good - 3/8” open Spanner - Special tools - diagonal cutter - 3/8” open spanner - 9/16”open Spanner 31-05-07 Satriyo ARI

18 MAIN LANDING GEAR - Remove main landing gear cover

- Loosen bolt in main landing gear

- Remove main landing gear 4 screw 1 bolt and nut Good Good - Phillips SD - 9/16” ring spanner 31-05-07 Ahmad Rizal

(43)

CLEANING

NO.

DESCRIPTION

QUANTITY

DONE

BY

CLEANER

DATE

1. 2. 3. 4. 5. Engine Cowling Engine Nacelle Whindsield Window Door 1 1 1 6 2 Rizal Nugraha Nugraha Nugraha Nugraha Fuel Fuel Water Water Fuel 6 juni 07 6 juni 07 6 juni 07 6 juni 07 6 juni 07

(44)

6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. R/H Aileron L/H Aileron R/H Flap L/H Flap Rudder Stabilator R/H Wing Tip L/H Wing Tip Vertical Stabilizer Exterior Fuselage Interior Fuselage R/H Wing L/H Wing Main L/G Right Assy.

Main L/G Left Assy. Nose L/G Assy. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Nugraha Rizal Rizal Rizal Rizal Rizal Fajri Fajri Fajri Fajri Fajri Satriyo Satriyo Satriyo Satriyo Satriyo Fuel Fuel Fuel Fuel Fuel Fuel Fuel Fuel Fuel Fuel Air Fuel Fuel Fuel Fuel Fuel 7 juni 07 7 juni 07 7 juni 07 7 juni 07 8 juni 07 8 juni 07 8 juni 07 8 juni 07 8 juni 07 9 juni 07 9 juni 07 9 juni 07 9 juni 07 9 juni 07 9 juni 07 9 juni 07

PAINT REMOVER

NO.

FESCRIPTION

QUANTITY

DONE

BY

DATE

REMARK

1. L/H Aileron - L/H Hinge - R/H Hinge 1 1 Dorlan 12 juni 07 Good 2. R/H Aileron

(45)

- R/H Hinge 1 07 3. L/H Flap - Actuator - Hinge 2 1 Dorlan 12 juni 07 Good 4. R/H Flap - Actuator - Hinge 2 1 Dorlan 13 juni 07 Good 5. Stabilator

- Hinge 2 Dorlan 13 juni

07

Good

6. Rudder

- Hinge 1 Rizal 13 juni

07 Good 7. Main L/G Right - Fork - Housing 1 1 Rizal 13 juni 07 Good 8. Main L/G Left - Fork - Housing 1 1 Rizal 13 juni 07 Good 9. Nose L/G - Fork - Housing 1 1 Rizal 13 juni 07 Good

(46)

DYE CHECK

NO.

FESCRIPTION

QUANTITY

DONE

BY

DATE

REMARK

1. L/H Aileron - L/H Hinge - R/H Hinge 1 1 Ari 14 juni 07 Good 2. R/H Aileron - L/H Hinge - R/H Hinge 1 1 Ari 14 juni 07 Good 3. L/H Flap

(47)

- Actuator - Hinge 2 1 Ari 14 juni 07 Good 4. R/H Flap - Actuator - Hinge 2 1 Ari 14 juni 07 Good 5. Stabilator

- Hinge 2 Fajri 14 juni

07

Good

6. Rudder

- Hinge 1 Fajri 14 juni

07 Good 7. Main L/G Right - Fork - Housing 1 1 Fajri 14 juni 07 Good 8. Main L/G Left - Fork - Housing 1 1 Fajri 14 juni 07 Good 9. Nose L/G - Fork - Housing 1 1 Fajri 14 juni 07 Good

(48)

PAINTING

NO.

FESCRIPTION

QUANTITY

DONE

BY

DATE

REMARK

1. L/H Aileron - L/H Hinge - R/H Hinge 1 1 Nugraha 15 juni 07 Good 2. R/H Aileron - L/H Hinge - R/H Hinge 1 1 Nugraha 15 juni 07 Good 3. L/H Flap - Actuator - Hinge 2 1 Nugraha 15 juni 07 Good 4. R/H Flap

(49)

- Hinge 1 07 5. Stabilator

- Hinge 2 Nugraha 15 juni

07

Good

6. Rudder

- Hinge 1 Ahmad 15 juni

07 Good 7. Main L/G Right - Fork - Housing 1 1 Ahmad 15 juni 07 Good 8. Main L/G Left - Fork - Housing 1 1 Ahmad 15 juni 07 Good 9. Nose L/G - Fork - Housing 1 1 Ahmad 15 juni 07 Good

(50)

B. ASSEMBLY

NO DESCRIPTION QTY Condition P/N TOOLS DATE Done By

Sign

1. - Inspection door under right wing Screw (Oval) - Remove inspect door - Inspect door round

8 pcs 1 pcs 1 Pcs Good Good Lost Phillips SD 29-05-07 Satriyo

2 - Inspect door rear right fuselage screw

- Remove inspect door - Inspect door rear left fuselage screw

17Pcs /13lost 1 pcs 17pcs / 6lost 1 pcs 5 good Good 11 good Good Phillips SD 29-05-07 Satriyo

3 - Inspect door under fuselage screw

59 pcs / 13lost 1 pcs 46 good/ bad Good Phillips SD 29-05-07 Satriyo

4. - Remove wingtip screw (RH)

- pull out wing tip from the wing (RH)

- Remove Nav.light cable in wing tip (RH) 34pcs / 2loss 1 Pc 1 pc 32 good Not good Bad DK76XZ8-6 169-110000-286 -Phillips SD Byhand -Phillips SD 29-05-07 Ahmad Dorlan 5. - Remove wingtip screw 34Pcs / Good DK76XZ8-6 Ahmad

(51)

(LH)

- pull out wingtip from the wing (LH)

- Remove Nav.Light cable in left wingtip 2loss 1 Pc 1 pc Bad Bad 169-110000-285 Phillips SD 29-05-07 Dorlan

6. - Loosen bracket screw - Remove bracket RH - Loosen Aileron bolt * inboard bolt * Outboard bolt * Remove bushing - Remove Aileron (RH) 4 pcs 1 pc 1 pc 1 pc 2 pcs 1 pc Good Good Good Good Good Good 169-130005-7 AN 4 – 5 A AN 4 – 6A 169-110000-347 169-130005-2 -Phillips SD - 7/16 “ Open spanner 30-05-07 Ahmad Fajri

7. - Loosen bracket screw - Remove bracket (LH) - Loosen Aileron bolt * inboard bolt * Outboard bolt * Remove bushing - Remove Aileron (LH) 4pcs/ 2 loss 1 pc 1 pc 1 pc 2 pcs 1 pc Good Good Good Good Good Good 169-130005-7 AN 4 – 5 A AN 4 – 6 A 169-110000-347 169-130005-1 -Phillips SD - 7/16” Open spanner 30-05-07 Ahmad Fajri

8. - remove bolt from flaps hinge bracket (RH) - Remove actuator rod bolt (RH)

- Remove washer in hinge 1 pc 1 pc 8 pcs Good Good Good -7/16” Open Spanner 30-05-07 Dorlan

9. - remove bolt from flaps hinge bracket (LH) - Remove actuator rod bolt (LH)

- Remove washer in hinge 1 pc 1 pc 8 pcs Good Good Good - 7/16” Open Spanner 30-05-07 Ahmad

10. Tab actuator Rod - remove cotter pin - Remove nut - Remove bolt - Remove washer 1 pc 1 pc 1 pc 1 pc Good Good Good Good -Special tool - 3/8” Open spanner 30-05-07 ARI

11. Balancing at Tail cone - Remove nut - Remove bolt - Remove washer 2 pcs 2 pcs 4 pcs Good Good Good - 7/16” Open Spanner 30-05-07 30-05-07 Fajri Fajri

(52)

12. Stabilator Assy - Remove bolt - Remove nut 2 pcs 2 pcs Good Good - ½ “ Open Spanner 30-05-07 Rizal

13. Disconnect cable from rudder bellcrank( screw)

2 pcs Good Phillips SD 30-05-07 Muh nugraha 14. - Remove bolt from rudder

hinge bracket assy and lift rudder, clear pivot poit at the top of rodder

- Remove rudder 3 bolt 3 nut 3cotterpin 1 pc Good Good Good Good - special tool - 7/16” open Spanner 15 - Remove fairleads in tail

compartment and cabin compatrmet

- Cutting safety wire , loosen turnbuckle and disconnect rudder cable - Remove bellcrank pulleys - Remove cable 4 pcs Good - diagonal cutter - special tool - Phillips SD 30-05-07 Rahmat Satriyo

(53)

N O DESCRIPTION QUAN TITY CONDITIO N P/N INSTALLER TOOL DATE 1 LEFT L/G 1.Install sim fork 2. Install housing assy L/G 3. Install break assy 4. Install main bearing to A/C

5. Install left &

right L/G

6.Install plate L/G

into rod

7.install disk shock

absorber to rod (give powder)

8.Install disk

shock absorber to fork & axle assy

9.Insttall pin 10.Install pin +

washer to lock & split pin 1 1 1 1 8 1 1 1 GOOD GOOD GOOD GOOD GOOD GOOD GOOD GOOD GOOD GOOD 169-8100

Fajri & Ahmad Fajri Ahmad Ahmad Satriyo 27 juni 2007 26 juni 2007

(54)

2 NOSE L/G 1.Install bearing

rose gear into engine mount 2.Install collar nose L/G assy to engine mount 3.install bolt 9/16 centering cable+ spacer 4.Give space

between stop assy and bolt 9/16 is 3,23 cm

5.Tighten bolt

locking centering cable (9/16) & tighten screw into collar (9/16)

6.install centering

cable with spring

7.Install adapter

8.Tighten bolt 3/8

with locking wire

9.Install shimmy

damper to adapter bolt 3/8 & locking with split pin

10.Install arm assy

nose wheel 1 lost & locking wire 169-81006-3 Satriyo Satriyo Satriyo Spanner 9/16 Spanner 9/16 Spanner 9/16 Spanner 3/8 Spanner 3/8 27 juni 2007

(55)

steering to adapter

3 RIGHT L/G 1.Install Sim fork 2. Install housing assy L/G 3. Install break assy 4. Install main bearing to A/C

5. Install left &

right L/G

6.Install plate L/G

into rod

7.install disk shock

absorber to rod (give powder)

8.Install disk

shock absorber to fork & axle assy

9.Insttall pin 10.Install pin +

washer to lock & split pin 1 1 1 1 8 1 1 1 GOOD GOOD GOOD GOOD GOOD GOOD GOOD GOOD GOOD GOOD 169-8100

Fajri & Ahmad

Fajri Ahmad Ahmad Satriyo 27 juni 2007 26 juni 2007

(56)

4 I NTERIOR

1.Install inspection door with screw

2.Install cover cabin door (R/H) with screw 3.Door handle (R/H) with screw 4.Install cover cabin door (L/H) with screw 5.Install Door handle (L/H) with screw 6. Install skin cover cabin 7.Install cabin

floor with screw

8.Install sit 7 (17 screw) 15 screw 2 screw 15 screw 2 screw 26 screw 2 bolt 9 4 4 2 (4 bolt & nut) GOOD GOOD GOOD GOOD GOOD GOOD GOOD 1 lost, 3 bad Nugraha & Rahmat Nugraha & Rahmat Nugraha & Rahmat Nugraha & Rahmat Nugraha & Rahmat Nugraha & Rahmat Nugraha & Rahmat Nugraha & Rahmat Nugraha & Rahmat Nugraha & Rahmat Philips screw driver Philips screw driver Philips screw driver Philips screw driver Philips screw driver Philips screw driver Spanner 7/16 Philips screw driver Philips screw driver Spanner 3/8 28 juni 2007 16 juni 2007