KARYA ILMIAH TERAPAN
PENGARUH KELEBIHAN DAN PERGESERAN MUATAN DI ATAS KAPAL TERHADAP STABILITAS KAPAL
Disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan Program Pendidikan dan Pelatihan Pelaut Diploma III Pelayaran
ABDULLAH RIZKI BARAKAHTU HELMY PUTRA NIT 05.17.025.1.53
AHLI NAUTIKA TINGKAT III
PROGRAM DIPLOMA III PELAYARAN POLITEKNIK PELAYARAN SURABAYA
TAHUN 2021
ATAS KAPAL TERHADAP STABILITAS KAPAL
Disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan Program Pendidikan dan Pelatihan Pelaut Diploma III Pelayaran
ABDULLAH RIZKI BARAKAHTU HELMY PUTRA NIT 05.17.025.1.53
AHLI NAUTIKA TINGKAT III
PROGRAM DIPLOMA III PELAYARAN POLITEKNIK PELAYARAN SURABAYA
TAHUN 2021
ii
PERNYATAAN KEASLIAN
Yang bertanda tangan di bawah ini:
Nama : Abdullah Rizki Barakahtu Helmy Putra Nomor Induk Taruna : 05.17.025.1.53
Program Diklat : Ahli Nautika Tingkat III Menyatakan bahwa KIT yang saya tulis dengan judul:
PENGARUH KELEBIHAN DAN PERGESERAN MUATAN DI ATAS KAPAL TERHADAP STABILITAS KAPAL
Merupakan karya asli seluruh ide yang ada dalam KIT tersebut, kecuali tema dan yang saya nyatakan sebagai kutipan, merupakan ide saya sendiri.
Jika pernyataan di atas terbukti tidak benar, maka saya sendiri menerima sanksi yang ditetapkan oleh Politeknik Pelayaran Surabaya.
SURABAYA,……….
ABDULLAH RIZKI B.H.P
PERSETUJUAN SEMINAR KARYA ILMIAH TERAPAN
Judul
Nama Taruna
: PENGARUH KELEBIHAN DAN PERGESERAN MUATAN DI ATAS KAPAL TERHADAP
STABILITAS KAPAL
: ABDULLAH RIZKI BARAKAHTU HELMY PUTRA Nomor Induk Taruna : 05.17.025.1.53
Program Diklat : Ahli Nautika Tingkat III
Dengan ini dinyatakan telah memenuhi syarat untuk diseminarkan
SURABAYA,…………...
Menyetujui:
Pembimbing I Pembimbing II
ANAK AGUNG NGURAH ADE DWI PUTRA YUDHA,
S.SiT, M.Pd.
Penata Tk. I (III/d) NIP. 19830226.201012.1.003
ANTONY DAMANIK, S.E Penata Tk. I (III/d) NIP. 19750911.199703.1.005
Mengetahui:
Ketua Jurusan Nautika
CAPT. TRI MULYATNO BUDHI HARTONO, S.Si. T., M.Pd Penata (III/c)
NIP. 19751101.200912.1.002
iv
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa oleh karena limpahan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan Karya Ilmiah Terapan ini dengan judul:
“PENGARUH KELEBIHAN DAN PERGESERAN MUATAN DI ATAS KAPAL TERHADAP STABILITAS KAPAL”.
Karya Ilmiah Terapan (KIT) merupakan salah satu persyaratan baku Taruna untuk menyelesaikan studi program Diploma III dan wajib diselesaikan pada periode yang ditetapkan. KIT merupakan proses penyajian keadaan tertentu yang dialami Taruna pada saat melaksanakan Praktek Laut (PRALA) ketika berada di atas kapal.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa dalam penyelesaian tugas akhir ini masih terdapat banyak kekurangan baik dari segi bahasa, susunan kalimat, maupun cara penulisan serta pembahasan materi akibat keterbatasan penulis dalam penguasaan materi, waktu, dan data-data yang diperoleh.
Untuk itu penulis senantiasa menerima kritikan dan saran yang bersifat membangun demi kesempurnaan tugas akhir ini. Penulisan karya tulis ilmah ini dapat terselesaikan karena adanya bantuan dari berbagai pihak, olehnya itu penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya, khususnya kepada kedua orang tua dan saudara tercinta, serta senior-senior yang selalu memberi dukungan baik moril maupun material serta kepada:
1. Direktur Politenik Pelayaran Surabaya
2. Ketua Jurusan Nautika.
vi
3. Bapak Anak Agung Ngurah Ade Dwi Putra Yudha, S.SiT, M.Pd. selaku dosen pembimbing materi sekaligus penguji pertama.
4. Bapak Antony Damanik, S.E. selaku dosen pembimbing sekaligus penguji kedua.
5. Para dosen di Politeknik Pelayaran Surabaya pada umumnya dan para dosen jurusan Nautika pada khususnya yang telah memberikan bekal ilmu pengetahuan yang sangat bermanfaat.
6. Rekan-rekan taruna/i Politeknik Pelayaran Surabaya dan pihak yang membantu dalam penyusunan karya tulis ilmiah ini.
7. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu yang telah membantu menyelesaikan makalah ini.
Terima kasih kepada beliau dan semua pihak yang telah membantu, semoga semua amal dan jasa baik mereka dapat imbalan dari Allah SWT.
Akhir kata penulis mohon maaf apabila terdapat kesalahan dan kekurangan di dalam penulisan karya tulis ilmiah ini. Penulis berharap semoga karya tulis ilmiah ini dapat bermanfaat untuk menambah wawasan penulis serta berguna bagi pembaca.
SURABAYA,………
ABDULLAH RIZKI B.H.P
ABSTRAK
ABDULLAH RIZKI B.H.P, Pengaruh Kelebihan Dan Pergeseran Muatan Diatas Kapal Terhadap Stabilitas Kapal. Dibimbing oleh Bapak Anak Agung Ngurah Ade Dwi Putra Yuda, S.SiT, M.Pd. dan Bapak Antony Damanik, S.E.
Stabilitas adalah kemampuan sebuah kapal untuk kembali tegak semula setelah miring yang disebabkan pengaruh gaya – gaya dari luar seperti angin atau ombak. Peraturan keselamatan internasional, yang telah ditetapkan pada bulan November 1993, yaitu resolusi A.741 (18). Komisi keselamatan maritime dari IMO (Internation Maritime Organization) sedang mengembangkan persyaratan untuk diterima oleh para pihak yang menandatangani Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut SOLAS 1974 (Safety Of Life At Sea 1974), dimana dipenuhinya ISM Code menjadi keharusan.
Internasional Safety Management (ISM) Code adalah aturan manajemen internasional untuk pengoperasian kapal secara aman dan untuk pencegahan pencemaran, yang diterapkan oleh siding IMO dan yang dapat diamandemen oleh organisasi. Tujuan dari peraturan ini adalah memastikan keselamatan di laut, mencegah cedera atau hilangnya jiwa manusai serta menghindari kerusakan lingkungan khususnya lingkungan laut dan kerusakan harta benda.
Menyadari bahwa semua operasi dikapal dapat mempengaruhi keselamatan dan pencegahan polusi, perusahaan perlu mempertimbangkan untuk membagi semua operasi yang berkaitan dengan keselamatan di kapal, Hasil penelitian menunjukkan bahwa pengaturan muatan peti kemas yang menyimpang dari bay plan dapat diselesaikan dengan dibuatnya bay plan dengan tepat, memastikan data dan jumlah yang akan dimuat, selalu melakukan komunikasi dengan baik setiap kegiatan, dan mengawasi saat proses memuat dan sistem pengamanan muatan peti kemas harus sesuai standar operasional prosedur.
Kata kunci: peraturan keselamatan internasional, stabilitas kapal, bay plan.
viii
ABSTRACT
ABDULLAH RIZKI B.H.P, Excess Influence and Shifting the Above Load on the Ship to Ship Stability. Supervised by Mr. Anak Agung Ngurah Ade Dwi Putra Yuda, S.SiT, M.Pd. and Mr. Antony Damanik, S.E.
Stability is the ability of a ship to return to its original position after tilting due to the influence of external forces such as wind or waves. International safety regulations, which were established in November 1993, namely resolution A.741 (18). The maritime safety commission of the IMO (Internation Maritime Organization) is developing requirements to be accepted by those who signed the International Convention for Life Safety at the Sea of SOLAS 1974 (Safety Of Life At Sea 1974), where the fulfillment of the ISM Code is a must.
International Safety Management (ISM) Code is an international management rule for safe operation of ships and for pollution prevention, which is implemented by IMO sessions and which can be amended by the organization.
The purpose of this regulation is to ensure safety at sea, prevent injury or loss of human life and avoid environmental damage, especially the marine environment and property damage.
Recognizing that all shipboard operations can affect safety and pollution prevention, the company should consider sharing all operations related to safety on board, The results show that the arrangement of container loads that deviate from the bay plan can be resolved by making a proper bay plan, ensuring data and the amount to be loaded, always communicate well for each activity, and supervise the loading process and the container cargo security system must comply with standard operating procedures.
Keywords: international safety regulations, ship stability, bay plan.
DAFTAR ISI
PENGARUH KELEBIHAN DAN PERGESERAN MUATAN DI ATAS KAPAL
TERHADAP STABILITAS KAPAL ... i
PERNYATAAN KEASLIAN ... ii
PERSETUJUAN SEMINAR KARYA ILMIAH TERAPAN ... iii
PENGESAHAN MAKALAH KARYA ILMIAH TERAPAN Error! Bookmark not defined. KATA PENGANTAR ... Error! Bookmark not defined. ABSTRAK ... vii
ABSTRACT ... viii
DAFTAR ISI ... ix
BAB I ... 2
PENDAHULUAN... 2
A. Latar Belakang ... 2
B. Rumusan Masalah ... 4
C. Tujuan Penelitian ... 4
D. Manfaat Penelitian ... 4
BAB II ... 6
TINJAUAN PUSTAKA ... 6
A. Landasan Teori ... 6
1) Pengertian Stabilitas ... 7
2) Pengertian ISM CODE ... 10
3) Pengertian kapal kontainer ... 14
4) Pengertian muatan kontainer ... 16
5) Pengertian Bay Plan ... 18
B. Kerangka Pemikiran ... 21
BAB III ... 22
METODE PENELITIAN ... 22
A. Jenis Penelitian ... 22
B. Lokasi dan Waktu Penelitian ... 23
C. Jenis dan Sumber Data ... 23
D. Pemilihan Informan... 24
x
E. Teknik Pengumpulan Data ... 24
F. Teknik Analisis Data ... 25
BAB IV ... 27
A. Gambaran Umum Lokasi Penelitian ... 27
B. Hasil Penelitian ... 29
1. Penyajian data ... 29
2. Analisi data ... 32
C. PEMBAHASAN ... 33
1. Pengaturan muatan peti kemas yang menyimpang dari Bay Plan. ... 33
2. Sistem pengamanan muatan kontainer di atas kapal ... 40
BAB V ... 51
PENUTUP ... 51
A. Kesimpulan ... 51
B. Saran ... 51
DAFTAR PUSTAKA ... 53
DAFTAR GAMBAR
Nomor Halaman
Gambar 2.1. Stabilitas kapal. ... 9
Gambar 2.2. Bay Plan KM.Pulau Layang… ... 19
Gambar 4.1. KM. Pulau Layang ... 28
Gambar 4.2. Kejadian kapal miring… ... 30
Gambar 4.3. Kejadian kelebihan muatan kontainer ... 32
Gambar 4.4. Foto kejadian pergeseran muatan ... 39
2
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Aplikasi ISM Code diberlakukan untuk semua kapal, tetapi dalam pelaksanaannya, masih banyak terjadi kecelakaan pelayaran, dan seusai informasi dirjen perhubungan laut yang dimuat dimajalah kemudi, edisi 12, bulan Agustus 2008 adalah sebagai berikut:
a. Tahun 2005 terdapat 125 kasus yang terdiri dari 25 kasus kapal tenggelam, 36 kasus kebakaran, 21 kasus tubrukan, 32 kasus yang menyebabkan terjadi ancaman jiwa manusia dan harta benda, dan 11 kasus penyebab lainnya, selain itu sebanyak 131 orang meninggal, dan kerugian barang 350 ton.
b. Tahun 2006 meningkat sebanyak 143 kasus, terdiri 72 kasus kapal tenggelam, 14 kasus tubrukan, 57 kasus lainnya, selain itu 727 orang meninggal dengan kerugian barang 2.558 ton, dan kendaraan 31 unit, serta hewan 425 ekor.
c. Tahun 2007 menurun menjadi 119 kasus terdiri dari 58 kasus kapal tenggelam, 12 kasus kebakaran, 10 kasus tubrukan, 14 kasus kandas, 1 kasus mesin rusak, 9 kasus lainnya, 124 orang meninggal, kerugian muatan 3.949 ton.
Penyebab utama kecelakaan karena KELEBIHAN MUATAN yang
diangkut melebihi DWT kapal, dan tidak mematuhi aturan LAYAK LAUT,
seperti muatan tidak diikat (dilashing) dengan alasan jarak pelabuhan tujuan
dekat, hanya memerlukan waktu kurang dari satu hari (contoh dari sampit ke semarang).
Dari kasus kecelakaan kapal tersebut diatas, ada 155 kasus kapal tenggelam, yang disebabkan kelebihan muatan serta muatan tidak dilashing dengan kuat, sehingga saat cuaca buruk selama dalam pelayaran, daya apung cadangan (free board) berkurang dan muatan bergeser berakibat terjadi permanent list (kemiringan tetap) dan akan bertambah miring bila dihantam ombak, dan akhirnya tenggelam, untuk itu kasus tersebut akan dibahas dari aspek teori STABILITAS KAPAL.
Stabilitas kapal adalah kemampuan sebuah kapal untuk kembali ke posisi semula jika kapal tersebut mendapatkan dorongan gaya dari dalam maupun dari luar. kemampuan ini sangat penting karena sangat erat hubungannya dengan keselamatan kapal, bayangkan kalau kapal kita tidak mempunyai kemampuan untuk kembali ke posisi semula dan jika terjadi dorongan dari luar (ombak/gelombang) dari kiri hingga kapal miring ke kanan maka kapal akan miring dan tidak akan kembali ke posisi semula sehingga collaps (terbalik).
Karena pentingnya keselamatan ini maka kita sebagai engineer
mengusahakan agar kapal tersebut mempunyai kemampuan untuk kembali
kepada posisi semula, dalam hal ini International Maritim Organization (IMO)
melalui 2 konvensinya telah menetapkan ukuran kemampuan minimal yang
harus dimiliki oleh kapal dalam stabilitasnya agar kapal tersebut ada jaminan
mampu bertahan menghadapi keadaan di laut nanti jika mendapatkan gaya dari
luar.
4
Untuk mendapatkan stabilias yang cukup dan ideal seorang engineer perlu melakukan perhitungan yang dilakukan dengan berbagai pertimbangan dan disesuaikan dengan keadaan/situasi kapal, sehingga diperlukan suatu pengatahuan di bidang stabilitas dan perkapalan.
Berdasarkan latar belakang di atas penulis mengangkat sebuah judul penelitian: “Pengaruh Kelebihan Dan Pergeseran Muatan Di Atas Kapal Terhadap Stabilitas Kapal”.
B. Rumusan Masalah
Berdasarkan teori stabilitas kapal dan ISM Code, bahwa prinsip memuat adalah melindungi kapal, melindungi muatan, dan melindungi ABK, harus diperhatikan agar kapal dalam keadaan aman setiap saat, oleh karena itu rumusan masalah sebagai berikut: Bagaimana cara menangani kelebihan dan pergeseran muatan diatas kapal untuk menjaga stabilitas pada kapal?
C. Tujuan Penelitian
Dalam tujuan diadakan penelitian ini yaitu: Untuk mengatahui bagaimana cara manangani kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal untuk menjaga stabilitas pada kapal.
D. Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah:
1. Manfaat teoritis
Diharapkan penelitian ini dapat memberikan sumbangan dalam perkembangan ilmu pelayaran tentang pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal terhadap stabilitas kapal.
2. Manfaat Praktis
Penelitian ini diharapkan dapat menjadi panduan serta tambahan
pengetahuan tentang pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas
kapal terhadap stabilitas kapal.
6
BAB II
A. Landasan Teori
TINJAUAN PUSTAKA
Pengaruh pengaturan muatan (stowage) di atas kapal terhadap stabilitas merupakan tugas pokok bagi perwira deck, dimana stabilitas adalah kemampuan sebuah kapal untuk kembali tegak semula, setelah kapal mengalami kemiringan akibat pengaruh gaya – gaya dari luar kapal seperti (ombak, angin), selain itu juga mencegah terjadinya kemiringan yang diakibatkan gaya – gaya dari dalam kapal seperti pengaturan muatan yang menyebabkan kondisi stabilitas negatif, atau penempatan muatan yang tidak seimbang terhadap center line seperti pemuatan terkonsentrasi di bagian atas (tambahan muatan di deck), atau kelalaian muatan di kapal tidak diikat kuat (di-lashing), sehingga bila mengalami cuaca buruk di laut lepas, maka muatan akan bergeser dan akan mengalami kemiringan tetap, yang akan membahayakan bagi keselamatan kapal secara keseluruhan ( Soegiyanto, 2008).
Di dalam kurikulum mencakup fungsi, kompetinsi, subyek/mata kuliah,
topik dan sub topic diajarkan sesuai dengan lesson plan/satuan acara
pembelajaran, dalam penulisan ini adalah stabilitas kapal, dengan tujuan agar
bagi calon perwira kapal mengerti dan memahami sebagai bekal untuk
melaksanakan tugas sebagai perwira deck di kapal, adapun secara garis besar
pengetahuan stabilitas adalah sebagai berikut.
1) Pengertian Stabilitas
Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau kecenderungan dari sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan semula setelah mendapat senget (kemiringan) yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar (Rubianto, 1996). Sama dengan pendapat Wakidjo (1972), bahwa stabilitas merupakan kemampuan sebuah kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget oleh karena kapal mendapatkan pengaruh luar, misalnya angin, ombak dan sebagainya.
Secara umum hal-hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal dapat dikelompokkan kedalam dua kelompok besar yaitu:
a. Faktor internal yaitu tata letak barang/cargo, bentuk ukuran kapal, kebocoran karena kandas atau tubrukan.
b. Faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai.
Oleh karena itu maka stabilitas erat hubungannya dengan bentuk kapal, muatan, draft, dan ukuran dari nilai GM. Posisi M (Metasentrum) hampir tetap sesuai dengan style kapal, pusat buoyancy B (Bouyancy) digerakkan oleh draft sedangkan pusat gravitasi bervariasi posisinya tergantung pada muatan. Sedangkan titik M (Metasentrum) adalah tergantung dari bentuk kapal, hubungannya dengan bentuk kapal yaitu lebar dan tinggi kapal, bila lebar kapal melebar maka posisi M (Metasentrum) bertambah tinggi dan akan menambah pengaruh terhadap stabilitas.
Ukuran-ukuran pokok yang menjadi dasar dari pengukuran kapal adalah
panjang (length), lebar (breadth), tinggi (depth) serta sarat (draft).
8
Sedangkan untuk panjang di dalam pengukuran kapal dikenal beberapa istilah seperti LOA (Length Over All), LBP (Length Between Perpendicular), dan LWL (Length Water Line).
Beberapa hal yang perlu diketahui sebelum melakukan perhitungan stabilitas kapal yaitu:
1. Berat kapal kosong (Light Displacement) yaitu berat kapal kosong termasuk mesin dan alat-alat yang melekat pada kapal.
2. Operating Load (OL) yaitu berat dari sarana dan alat-alat untuk mengoperasikan kapal dimana tanpa alat ini kapal tidak dapat berlayar.
Dilihat dari sifatnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat dibedakan menjadi dua jenis yaitu stabilitas statis dan stabilitas dinamis.
Stabilitas statis diperuntukkan bagi kapal dalam keadaan diam dan terdiri dari stabilitas melintang dan membujur.
Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk tegak sewaktu mengalami senget dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya, sedangkan stabilitas membujur adalah kemampuan kapal untuk kembali ke kedudukan semula setelah mengalami senget dalam arah yang membujur oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya ( La Dage John and Lee Van Gemert, 1956).
Stabilitas melintang kapal dapat dibagi menjadi sudut senget kecil (00-
150) dan sudut senget besar (>150). Akan tetapi untuk stabilitas awal pada
umumnya diperhitungkan hanya hingga 150 dan pada pembahasan stabilitas melintang saja.
Sedangkan stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal-kapal yang sedang oleng atau mengangguk ataupun saat menyenget besar. Pada umumnya kapal hanya menyenget kecil saja. Jadi senget yang besar, misalnya melebihi 200 bukanlah hal yang biasa dialami. Senget-senget besar ini disebabkan oleh beberapa keadaan umpamanya badai atau oleng besar ataupun gaya dari dalam antara lain GM yang negatif.
Dalam teori stabilitas dikenal juga istilah stabilitas awal yaitu stabilitas kapal pada senget kecil (antara 00–150). Stabilitas awal ditentukan oleh 3 buah titik yaitu titik berat (Center of gravity) atau biasa disebut titik G, titik apung (Center of buoyance) atau titik B dan titik meta sentris (Metacentris) atau titik M.
Di dalam Stabilitas kapal mempunyai 3 titik yang sangat penting:
M = Metacenter G = Center of Gravity B = Center of Bouyancy.
gambar 2.1 Stabilitas.
10
2) Pengertian ISM CODE
ISM Code atau kependekan dari International Safety Management Code adalah standar internasional Sistem Manajemen Keselamatan untuk pengoperasian kapal secara aman dan usaha pencegahan pencemaran di laut.
tujuan dari penerapan ISM Code adalah menjamin keselamatan di laut untuk menghindari kecelakaan yang dapat menimbulkan korban jiwa serta kerusakan kapal yang dapat menimbulkan pencemaran lingkungan di laut (blog.docking.id, 2012). ISM Code merupakan produk IMO (International Maritime Organization) yang akhirnya diadopsi oleh SOLAS (Safety of Life at Sea) pada tahun 1994.
Latar belakang dibuatnya ISM Code adalah banyak terjadi kecelakaan kapal. Dari kecelakaan-kecelakaan tersebut pada umumnya disebabkan oleh kesalahan atau kelalaian manusia dalam pengoperasian kapal dan hanya sedikit yang tergolong dalam kegagalan teknologi. Pada saat itu peraturan dan konvensi yang ada seperti MARPOL, SOLAS, LOAD LINE Convention dan peraturan klasifikasi kapal yang sebagian besar hanya mengatur hal-hal yang bersifat teknis atau perangkat keras, dan sedikit yang berkaitan dengan manusia atau perangkat lunak. Dari beberapa studi yang dilakukan menunjukan bahwa sebagian besar kesalahan yang timbul akibat kesalahan/kelalaian manusia dapat dikontrol dengan penerapan Sistem Manajemen Keselamatan yang baik.
ISM Code ini diperuntukan untuk perusahan pelayaran (shipping
company) dan mereka yang terlibat dengan pengelolaan atau pengoperasian
kapal yang bertujuan dapat memperbaiki kinerja perusahaan dalam operasi kapal yang aman dan bebas pencemaran. ISM Code dalam penerapannya mengikuti konsep-konsep dari ISO (International Organization for Standardization). Dengan menerapkan ISM Code dengan baik maka pengelolaan kapal dapat berjalan baik. Kapal dengan sistem manajemen yang baik dapat membatasi dalam pembuangan seperti minyak atau sampah, meminimalkan kerugian dalam kecelakaan dan pencegahan kecelakaan seperti tabrakan atau kebakaran. Dari pencegahan terjadinya kecelakaan kapal dapat menjaga keselamatan manusia (penumpang dan awak kapal, keselamatan properti (kapal dan muatan) dan perlindungan lingkungan dari pencemaran baik di udara maupun di laut.
Pemerintah Indonesia telah meratifikasi ISM Code dan menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan RI Nomor 45 Tahun 2012 tentang Manajemen Keselamatan Kapal. Dalam peraturan tersebut perusahaan yang mengoperasikan kapal untuk jenis dan ukuran tertentu harus memenuhi persyaratan manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal dengan menerapkan Sistem Manajemen Keselamatan. Jenis dan ukuran kapal yang dimaksud dalam peraturan tersebut meliputi:
1. Kapal penumpang, termasuk kapal penumpang kecepatan tinggi semua ukuran.
2. Kapal tangki minyak, kapal tangki pengangkut bahan kimia dan
pengangkut gas dengan ukuran ≥ 150 GT.
12
3. Kapal barang lainnya, kapal barang kecepatan tinggi, kapal pengangkut curah, kapal ikan, MODU dan unit FSO atau FPSO termasuk tongkang berawak dengan ukuran ≥ 500 GT.
Kapal yang telah memenuhi persyaratan manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal akan diberi sertifikat. Dalam pemenuhan persyaratan Sistem Manajemen Keselamatan akan diberikan sertifikat diantaranya :
1. Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan (Document of Compliance/DOC) untuk perusahaan
2. Sertifikat Manajemen Keselamatan (Safety Management Certificate/SMC) untuk kapal
Ada 9 elemen yang tercantum dalam International Safety Management Code diantaranya:
1. Umum
Pendahuluan yang menjelaskan definisi, sasaran dan penerapan ISM Code
2. Kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan
Perusahaan harus menyatakan secara tertulis kebijakannya (policy) tentang keselamatan dan perlindungan lingkungan laut dan memastikan bahwa setiap personil dalam perusahaannya mengetahui dan mematuhinya baik itu di atas kapal maupun di kantor.
3. Tanggung jawab dan wewenang perusahaan
Perusahaan harus memiliki orang-orang yang mampu bekerja di atas kapal maupun di kantor dengan peranan dan tanggung jawab yang didefinisikan secara tertulis dengan jelas
4. Orang yang ditunjuk sebagai penghubung antara pimpinan perusahaan dan kapal (DPA/Designated Person(s) Ashore)
Perusahaan harus menunjuk seorang atau lebih di kantor pusat yang bertanggung jawab untuk memantau dan mengikuti semua kegiatan yang berhubungan dengan keselamatan kapal.
5. Tanggung jawab dan wewenang master
Nakhoda bertanggung jawab untuk membuat sistem tersebut berlaku di atas kapal dan memotivasi kepada ABK untuk melaksana kan sistem tersebut serta memberi mereka instruksi-instruksi yang diperlukan Nakhoda adalah jabatan tertinggi di kapal yang mempunyai kewenangan yang lebih dan bertanggung jawab untuk mengambil keputusan yang berkaitan dengan keselamatan dan pencegahan pencemaran, dan meminta bantuan perusahaan sesuai keperluan.
6. Sumber daya dan Personil
Perusahaan harus mempekerjakan personil yang tepat sesuai jabatan yang dibutuhkan di kantor dan di kapal, dan memastikan bahwa semua personil tersebut
a. Mengetahui tugas mereka masing-masing.
b. Menerima tentang cara melaksanakan tugasnya
c. Mendapat pelatihan jika perlu
14
7. Pengoperasian Kapal
Perusahaan harus menetapkan prosedur-prosedur, rencana dan petunjuk kerja termasuk checklist yang sesuai untuk pengoperasian kapal yang dianggap kunci mengenai keselamatan personil, kapal dan perlindungan lingkungan. Berbagai tugas harus ditetapkan dan diberikan kepada personil yang mempunyai kualifikasi tersebut.
8. Kesiapan terhadap keadaan darurat
Perusahaan harus mempersiapkan cara untuk menghadapi keadaan darurat yang dapat terjadi sewaktu-waktu. Perusahaan harus mengembangkan rencana untuk menghadapi keadaan darurat di kapal dan melatih semua personil terkait.
9. Pelaporan dan analisis ketidaksesuaian, kecelakaan dan kejadian berbahaya
Sistem harus mencakup prosedur yang memastikan bahwa ketidak sesuaian, kecelakaan dan situasi berbahaya dilaporkan ke perusahaan, diselidiki dan dianalisa. Perusahaan harus menetapkan prosedur pelaksanaan tindakan korektif untuk mencegah terulang kembali.
3) Pengertian kapal kontainer
Kapal kontainer (container ship) adalah kapal yang khusus digunakan
untuk mengangkut kontainer yang standar. Memiliki rongga (cells) untuk
menyimpan peti kemas ukuran standar. Peti kemas diangkat ke atas kapal di
terminal peti kemas dengan menggunakan crane/derek khusus yang dapat
dilakukan dengan cepat, baik derek-derek yang berada di dermaga, maupun derek yang berada di kapal itu sendiri (Suzdayan, 2012).
Aktivitas kapal peti kemas di Indonesia sudah ada sejak tahun 1970-an.
Kapal khusus peti kemas termodern pertama yang berbendera Indonesia adalah KM Gloria Express yang panjangnya 120m dan lebar 17,8m, milik Perusahaan Pelayaran Samudra PT Gesuri Lloyd, berbobot mati 7.670 DWT. Kapal ini buatan Ship Building & Engineering Ltd yang disainnya dari Jerman, dengan pelayaran perdana 12 Mei 1980 dari Tanjung Priok- Hongkong-Busan(Korea)-Tokyo-Kobe-Osaka(Jepang)-Keelung(Taiwan) dan kembali ke Indonesia. Nakhoda pertamanya adalah Kapten Moniaga.
Efisiensi penggunaan ruang kapal menjadi kunci utama dalam angkutan petikemas melalui kapal, untuk itu ruang palka kapal dibagi atas beberapa sel yang lebarnya sepanjang satu peti kemas ukuran 40 kaki, sel dilengkapi dengan rel yang sedemikian sehingga mempermudah penyusunan peti kemas di dalam palka. Penyusunan ini diperlukan untuk meningkatkan kestabilan muatan selama pelayaran.
Untuk menghindari muatan yang berada di atas palka bergerak ataupun
jatuh kelaut pada saat pelayaran, maka muatan yang berada di atas palka
diikat ke kapal sehingga walaupun kapal melalui badai dengan gelombang
yang tinggi selama pelayaran muatan tetap pada tempatnya dan tidak
terjatuh ke laut. Ada tiga cara yang biasa digunakan untuk mengikat
petikemas yaitu:
16
1. System lashing kebadan kapal dengan menggunakan kabel baja, batang pengikat atau rantai yang dapat kekencangkan.
2. System kunci yang biasa disebut twist lock yang mengunci dua peti kemas yang berdampingan atau yang berada di atasnya.
3. System butress, biasanya digunakan dikapal peti kemas yang besar, yang merupakan perangkat penyangga yang menghalangi petikemas bergeser pada saat berlayar, penyangga dipasang sebelum berlayar, setelah semua peti kemas telah selesai dimuat.
4) Pengertian muatan kontainer
Kontainer adalah peti atau kotak yang memenuhi persyaratan teknis sesuai dengan International Organization for Standardization (ISO) sebagai alat atau perangkat pengangkutan barang yang bisa digunakan diberbagai moda, mulai dari moda jalan dengan truk peti kemas, kereta api dan kapal petikemas laut (fakhrurrozi, 2017).
Berat maksimum peti kemas muatan kering 20 kaki adalah 24.000 kg, dan untuk 40 kaki (termasuk high cube container), adalah 30.480 kg.
Sehingga berat muatan bersih/payload yang bisa diangkut adalah 21.800 kg untuk 20 kaki, 26.680 kg untuk 40 kaki.
Salah satu keunggulan angkutan peti kemas adalah keantarmodaannya
yakni peti kemas dapat diangkut dengan truk peti kemas, kereta api peti
kemas (atau sebutan dari saleha peti kemas atau saleha kontainer) dan kapal
peti kemas. Hal inilah yang menyebabkan peralihan angkutan barang umum
menjadi angkutan barang dengan menggunakan peti kemas yang menonjol
dalam beberapa dasawarsa terakhir ini. Hal ini juga terlihat pada pelabuhan- pelabuhan kecil yang sudah menunjukkan tren peralihan ke peti kemas karena alasan ekonomis terutama sehubungan dengan kecepatan bongkar muat dan biaya yang lebih murah.
Berbagai variasi bentuk peti kemas digunakan untuk barang-barang yang spesifik namun menggunakan ukuran yang standar untuk mempermudah handling dan perpindahan moda angkutan, Jenis peti kemas:
a. Peti kemas barang umum untuk diisi kotak-kotak, karung, drum, palet dls, jenis yang paling banyak digunakan.
b. Peti kemas tangki yaitu tangki baja yang dibangun di dalam kerangka container digunakan untuk mengangkut Tanki yang di dalamnya diisi barang-barang yang berbahaya, misalnya gas, minyak, bahan kimia yang mudah meledak.
c. Peti kemas berventilasi untuk barang organik yang membutuhkan ventilasi.
d. Peti kemas generator.
e. Peti kemas berpendingin digunakan untuk mengangkut barang – barang yang memerlukan suhu pendingin, misalnya untuk jenis sayur-sayuran, daging.
f.Peti kemas curah, digunakan untuk mengangkut muatan curah, misalnya beras, gandum.
g. Peti kemas yang diperlengkapi dengan isolasi.
18
h. Peti kemas dengan pintu disamping digunakan untuk mengangkut muatan yang ukurannya tidak memungkinkan dimasukan dari pintu belakang Petikemas. Jadi semua sisi Peti kemas harus dibuka. Misalnya alat – alat berat.
5) Pengertian Bay Plan
Bay plan adalah suatu gambaran perencanaan muatan kapal petikemas (container) yang menghitung berdasarkan dengan ukuran, berat, jenis peti kemas, tujuan pengirimannya dan volume daya angkut kapal yang akan dimuat. Adanya manfaat bay plan dalam kapal Container membuat dampak positif, dimana dapat meningkatkan efesiensi waktu bongkar muat pada kapal dan meminimalisirkan kecelakaan pada petikemas dan kapal (waspodofino, 2012).
Dibuatnya perencanaan bay plan bertujuan untuk mengetahui tata letak tiap muatan berdasarkan jumlah, berat dan jenis petikemas, gambaran perhitungan berapa lama waktu melakukan pembongkaran, dan juga mengetahui berat kotor kapal atau volume daya angkut kapal total agar mengetahui stabilitas kapal, sehingga tidak terjadinya kecelakaan atau tenggelamnya pada kapal yang mangakibatkan kerusakan pada peti kemas dan kapal.
Dalam proses susunan perencanaan bay plan identik dengan istilah kordinat
sistem berupa, Bay, Row, dan Tier, yaitu :
a. Bay adalah pembagian muatan berupa nomor dengan membujur dari ujung kapal (haluan) hingga belakang kapal (buritan) dengan berurutan, dengan pembagian nomor ganjil untuk 20 feet dan untuk penomoran genap 40 feet.
b. Row adalah pembagian muatan berupa nomor dengan melintang dengan perhitungan dari tengah, untuk nomor ganjil dari posisi tengah ke kanan (01,03,05, dst) dan untuk nomor genap dari posisi tengah ke kiri (02,04,06, dst) dan sampai batas lebar kapal tersebut.
c. Tier adalah pembagian muatan secara vertical dengan perhitungan dari bawah ke atas, mulai dari on hold atau dalam palka dengan penomorannya genap dari 02, 04, 06, 08 dan seterusnya sampai in deck atau di atas dek dengan penomorannya genap dari 82, 84, 86, 88 dan seterusnya hingga sampai atas.
Gambar 2.2, Bay Plan KM PULAU LAYANG.
Setelah proses pemuatan petikemas selesai maka chief officer
mengeluarkan dokumen bay plan atau stowage plan container. Dalam
perencanannya stowage plan dibagi menjadi 2 macam, yaitu:
20
a.Tentative stowage plan
Susunan gambaran perencanaan muatan kapal yang dibuat sebelum kapal tiba di pelabuhan yang ingin di muat, dibuat sesuai dengan daftar pemesanan.
b. Final stowage plan
Susunan penempatan gambaran perencanaan muatan kapal yang
sudah jadi dan jelas yang berdasarkan perhitungan dengan ukuran, jenis,
berat dan tujuan pengiriman masing-massing pelabuhan, yang sesuai
dengan tata letak pada setiap palka.
Rekomendasi inovasi dan teknologi pengaturan
Pengoptimalan pengaturan muatan untuk stabilitas
B. Kerangka Pemikiran
.
Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal terhadap
Masih ditemukannya kurang optimalnya pengaturan muatan
Bagaimana pengaturan muatan agar
Untuk menunjang optimalisasi mengatur muatan agar
22
BAB III
METODE PENELITIAN
A. Jenis Penelitian
Jenis penelitian yang akan digunakan peneliti adalah penelitian dengan
menggunakan metode kualitatif. Metode kualitatif berupaya
mengungkapkan gejala secara menyeluruh (wholistic) yang sesuai dengan
situasi lapangan apa adanya (contextual) melalui pengumpulan data dari
latar alami dengan memanfaatkan diri peneliti sebagai instrument (human
instrument) kunci. Penelitian semacam ini semakin bersifat deskripsi dan
menggunakan logika berpikir. Proses dan makna dari sudut pandang subjek
yang diteliti lebih ditonjolkan dalam penelitian ini. Penelitian kualitatif
menuntut keteraturan, ketertiban dan kecermatan dalam berpikir, tentang
hubungan data yang satu dengan data yang lain dan konteksnya dalam
masalah yang akan diungkapkan. Penelitian kualitatif (Qualitative research)
bertolak dari filsafat konstruktivisme yang berasumsi bahwa kenyataan itu
berdimensi jamak, interaktif dan suatu pertukaran pengalaman yang
diinterpretasikan oleh individu-individu. Penelitian kualitatif menggunakan
lingkungan alamiah sebagai sumber data. Peristiwa-peristiwa yang terjadi
dalam suatu situasi sosial merupakan kajian utama penelitian kualitatif (tim
penyusun Bahasa Indonesia, 1980).
B. Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan diatas MV. PULAU LAYANG yang menjadi tempat praktek laut (prala) dari peneliti selama kurang lebih 1 tahun.
C. Jenis dan Sumber Data 1. Data Primer
Data primer adalah data yang hanya dapat diperoleh dari sumber asli atau pertama melalui narasumber yang tepat dan yang penulis jadikan responden dalam penelitian. Peneliti mendapatkan data primer ini melalui wawancara langsung ke responden bagaimana peran parallel index pada radar dalam keselamatan pelayaran.
2. Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang sudah tersedia sehingga peneliti
tinggal mencari dan mengumpulkan informasi-informasi yang sudah
tersedia. Data ini di peroleh dengan lebih mudah dan cepat karena sudah
tersedia. Data yang peneliti peroleh berupa data-data yang nyata sesuai
dilokasi, karena di kapal sudah tersedia data-data yang ada, seperti
contohnya data tentang control cargo yang berfungsi untuk mengatur
muatan di atas kapal, data tersebut saya gunakan untuk mendukung
tentang analisis saya dan bagaimana kapal mampu melakukan
pengaturan muatan agar tidak terjadi kelebihan dan pergeseran muatan
di atas kapal.
24
D. Pemilihan Informan
Pemilihan informan berdasarkan cerita crew kapal yang melakukan pengamatan terhadap muatan, atau dalam hal ini berhubungan langsung dengan Perwira Deck.
E. Teknik Pengumpulan Data
Teknik pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini, menggunakan dua teknik pengumpulan data yakni:
1. Wawancara
Wawancara adalah bentuk komunikasi antara dua orang, melibatkan seseorang yang ingin memperoleh informasi dari seorang lainnya dengan mengajukan pertanyaan-pertanyaan, berdasarkan tujuan tertentu.
Wawancara yang dilakukan adalah dengan mengajukan pertanyaan kepada informan. Pemilihan informan peneliti di tekankan pada mualim.
Hal ini dilakukan untuk memperoleh data di lokasi penelitian dengan aktual dan fakta yang sesuai.
2. Dokumentasi
Dokumentasi yang berbentuk tulisan seperti catatan-catatan kecil
yang berupa informasi dari hasil wawancara sedangkan dokumen yang
berbentuk gambar seperti foto. Dokumen yang berbentuk karya misalnya
gambar tentang kejadian yang berhubungan dengan stabilitas kapal. Studi
dokumen merupakan pelengkap dari penggunaan metode observasi dan
wawancara dalam penelitian ini.
F. Teknik Analisis Data
Setelah data terkumpul proses selanjutnya adalah menyederhanakan data yang diperoleh kedalam bentuk yang mudah dibaca, dipahami dan di interpretasikan, yang pada hakekatnya merupakan upaya untuk mencari jawaban atas permasalahan yang ada.
Sesuai dengan metode penelitian deskriptif, maka data akan diuraikan sedetail mungkin dengan uraian – uaraian kualitatif. Artinya dari data yang diperoleh dilakukan pemaparan serta interpretasi secara mendalam.
Selanjutnya data yang ada dianalisis serinci mungkin dengan cara mengabstraksikan secara teliti setiap informasi yang diperoleh selama dilapangan sehingga dapat diperoleh kesimpulan.
Dalam penulisan ini penulis menggunakan 3 macam metode analisa data:
1. Reduksi Data
Reduksi data diartikan sebagai proses pemilihan, pemusatan perhatian pada penyederhanaan, pengabstrakan dan transformasi data kasar yang muncul dari catatan- catatan tertulis dilapangan. Reduksi data merupakan suatu bentuk analisis menajamkan, menggolongkan, mengarahkan, membuang yang tidak perlu dan mengkoordianasikan data dengan cara sedemikan rupa sehingga akhirnya dapat ditarik kesimpulan dan diverifikasikan.
2. Penyajian Data
Penyajian data merupakan sekumpulan informasi yang telah tersusun
secara terpadu dan mudah untuk dapat dipahami yang memberikan
26
kemungkinan adanya penarikan suatu kesimpulan dan kemungkinan adanya pengambilan suatu tindakan.
3. Menarik Simpulan atau Verifikasi
Menarik simpulan merupakan kemampuan seorang peneliti dalam menyimpulkan berbagai temuan data yang diperoleh selama penelitian berlangsung.
Metode analisis data yang penulis gunakan dalam penelitian ini adalah analisis kualitatif, dimana data – data yang diperoleh selama penelitian berlangsung disusun secara sistematis dan teratur, kemudian penulis akan membuat analisis agar diperoleh kejelasan tentang masalah yang dibahas dalam penelitian ini. Alasan penulis membuat analisis kualitatif adalah supaya dalam penelitian ini diperoleh pengertian dan pemahaman tentang masalah agar dapat menjelaskan suatu kebenaran.
Dari data – data yang diperoleh dari penelitian yang telah dilakukan
sebelumnya. Penulis menganalisis data tersebt sehingga dapat diperoleh
mengenai pembahasan masalah – masalah yang didapat, kemudian dari
pembahasan masalah tersebut dapat diambil kesimpulannya dan penulis
dapat memberikan saran – saran yang diperlukan.
DAFTAR PUSTAKA
Capt. Soegiyanto M.M. 2008. Stabilitas kapal. Jilid 1 untuk bidang keahlian Nautika. PIP Semarang.
Capt. Sudiono Djauhari. Bahan ajar stabilitas. Untuk bidang keahlian Nautika (ANT II). PIP Semarang.
Derrett, D.R. 1990 Ship Stability for Masters and Mates. 4th ed. Butterworth – Heinemann.
La Dage, John and Lee Van Gemert. February 1956. Stability and Trim for The Ship’s Officer. 2nd ed. United States Merchant Marine Academy Kings Point, New York.
Polieknik Pelayaran Surabaya, (2017). Kontruksi dan Stabilitas Kapal, Surabaya: Politeknik Pelayaran Surabaya.
Tim Penyusun Bahasa Indonesia, 1980. Kamus Besar Bahasa Indonesia.
Jakarta: Depdikbud balai pustaka.
Imanuel palu, dedi. (2016). Kinerja Peraalatan Bongkar Muat Barang Dan
Peti Kemas Pelabuhan Maumere.
28
