6
BAB 2
KAJIAN PUSTAKA
2.1 DEFINISI FRACTIONAL AIRCRAFT OWNERSHIP
Fractional Aircraft Ownership (FAO), yang dikenal pula dengan sebutan Fractional Jets, merupakan suatu konsep kemilikan pesawat secara bersama dengan sistem saham atau share. Berdasarkan FAR Part 91 Subpart K (Fauzia, 2007), komponen-komponen yang terlibat di dalam FAO antara lain:
Fractional owner
Fractional owner adalah individu atau entitas yang memiliki fractional ownership interest (atau FAO share) minimum atas pesawat dalam program FAO yang tercantum dalam perjanjian. Untuk minimal satu pesawat subsonic, fixed-wing, atau powered-lift, maka FAO share minimum adalah sebesar atau lebih dari 1/16. Sedangkan untuk minimal satu pesawat rotorcraft, FAO share minimum adalah sebesar atau lebih dari 1/32.
Fractional ownership program
Fractional ownership program adalah suatu sistem kepemilikan pesawat yang terdiri dari elemen-elemen berikut:
Fractional Management Company (FMC) yang mewakili fractional owners.
Dua atau lebih pesawat yang memenuhi syarat kelaikan udara. Satu atau lebih fractional owners.
Kepemilikan atas fractional ownership interest minimum pada satu atau lebih FAO aircraft (pesawat yang termasuk dalam program FAO).
7 Perjanjian yang mencakup fractional ownership, program management service, dan dry-lease aircraft exchange dari setiap pesawat.
Fractional ownership program
Fractional ownership program adalah satuan administrasi yang bertanggung jawab atas:
Pembuatan dan implementasi panduan keselamatan terbang. Pekerjaan atau kontrak atas pilot dan kru pesawat lain. Pelatihan dan kualifikasi dari pilot dan kru pesawat lain. Penjadwalan dan koordinasi pesawat dan kru.
Perawatan pesawat.
Pemenuhan persyaratan dan dokumentasi pelaksanaan teknis.
Fractional ownership program merupakan kebijakan yang dilakukan oleh FMC untuk mewakili konsumen dalam pengelolaan operasional pesawat.
2.2 DEFINISI STUDI KELAYAKAN
Studi kelayakan atau feasibility study merupakan suatu penelitian yang dilakukan untuk menentukan apakah suatu proyek layak atau tidak untuk dilaksanakan. Studi ini merupakan jalan untuk meminimalkan terjadinya penghamburan biaya proyek di masa yang akan datang.
Studi kelayakan menggambarkan tentang kelayakan proyek, baik secara operasional maupun finansial, kepada pihak-pihak terkait, seperti pemilik proyek dan penanam modal. Suatu studi kelayakan paling tidak harus mampu menjawab lima pertanyaan penting berikut:
Apakah proyek akan berjalan atau tidak? Apakah proyek menguntungkan atau tidak?
Berapa biaya yang diperlukan untuk dapat memulai proyek? Apakah pelaksanaan proyek itu berharga?
8 Apakah proyek layak ditindaklanjuti menjadi suatu business plan?
Dalam kaitannya dengan jasa transportasi udara, maka studi kelayakan merupakan bagian dari perencanaan operasi bagi aircraft operator. Dan dalam hal operasi penerbangan dengan sistem FAO, maka FMC adalah pihak yang bertindak sebagai aircraft operator.
Studi perencanaan operasi bagi aircraft operator merupakan hal yang penting untuk dilakukan. Bentuk perencanaan operasi yang dilakukan oleh aircraft operator diantaranya adalah airline analysis. Studi tersebut dilakukan airline untuk melaksanakan operasi penerbangan berjadwal. Namun, konsep ini pun dapat diterapkan pada operasi penerbangan dengan sistem FAO karena posisi FMC adalah sebagai aircraft operator.
Analisis perencanaan operasi dapat dilakukan dengan melakukan langkah-langkah berikut ini:
1. Analisis Pasar/Daerah Operasi (Market Analysis) 2. Analisis Perlengkapan (Equipment Analysis) 3. Analisis Operasi (Operational Analysis) 4. Analisis Ekonomi (Economic Analysis) 5. Analisis Keuangan (Financial Analysis)
Analisis di atas sangat penting dilakukan untuk mengantisipasi resiko di masa yang akan datang, menentukan posisi di pasar dibandingkan dengan kompetitor lain, dan mengetahui segala potensi yang dimiliki untuk kemudian dimanfaatkan untuk pengembangan operasi aircraft operator. Keterkaitan antara lima bagian tersebut digambarkan oleh Darma (2003) dalam skema berikut:
9
Gambar 2-1 Skema Airline Analysis
2.2.1 Analisis Pasar (Market Analysis)
Analisis pasar adalah suatu awal bagi perencanaan kegiatan aircraft operator, termasuk FMC. Analisis yang dilakukan dapat memberikan kerangka dasar yang akurat dan fleksibel bagi perencanaan lanjutan, yaitu perencanaan rute perjalanan, pemilihan tipe pesawat, analisis keuangan, dan finansial.
Tujuan analisis pasar adalah memperkirakan kebutuhan perjalanan konsumen yang ingin menikmati kebebasan penerbangan tanpa terikat oleh jadwal. Potensi pemasaran untuk sistem operasi FAO adalah pihak-pihak yang membutuhkan mobilisasi secara cepat dan tidak ingin terikat jadwal ataupun pihak-pihak yang ingin mencapai daerah tujuan yang tidak dilayani oleh penerbangan komersial berjadwal.
Analisis pasar dapat dilakukan dengan metodologi prakiraan (forecast). Proses prakiraan pasar dapat dilakukan pada regional yang luas
10 (tingkat makro) dan berlanjut pada tingkat negara, prakiraan daerah operasi hingga rangkaian perjalanan.
2.2.2 Analisis Perlengkapan (Equipment Analysis)
Menurut Banfe (1992), aset fisik yang paling penting yang dimiliki aircraft operator adalah pesawat, yang nilainya sekitar 80% dari aset tetap yang dimiliki. Sekitar ¼ dari 80% aset tersebut terdiri dari suku cadang dan mesin. Perlengkapan yang dimiliki oleh aircraft operator bukan hanya sebagai investasi utama, tetapi juga penentu dari prosedur operasi, menentukan citra/image dari aircraft operator yang bersangkutan dan pasar yang menjadi sasaran pengoperasian, respon positif dari penumpang dan mencerminkan potensi keuntungan atau kerugian aircraft operator.
Dalam pemilihan perlengkapan, ada beberapa hal yang harus diperhatikan, diantaranya:
Analisis pesawat udara, yang perlu diperhatikan adalah konfigurasi internal/kabin dan performa pesawat secara keseluruhan (mesin, berat pesawat, prestasi, dan sebagainya).
Karakteristik dan kemampuan dari bandara. Kondisi bandara akan memengaruhi berat take-off dan landing maksimum yang diijinkan. Keberadaan bandara cadangan selama operasi.
Kondisi kawasan operasi yang meliputi: jarak terbang, arah/kecepatan angin, temperatur, block fuel, dan pengeluaran untuk setiap block time operasi pesawat.
2.2.3 Analisis Operasi (Operational Analysis)
Dalam kaitannya dengan operasi penerbangan dengan sistem FAO, maka hal-hal yang harus diperhatikan adalah ketersediaan pesawat untuk memenuhi permintaan konsumen, manajemen waktu perawatan (scheduling), transit times, dan turnaround times. Operasi pesawat untuk melayani berbagai rute dianalisis secara mendalam pada tahap ini. Hal ini
11 dimaksudkan agar gambaran rotasi penggunaan pesawat dan segala kemungkinan terjadinya keterlambatan atau ketidaktersediaan armada dapat sedini mungkin diantisipasi.
2.2.4 Analisis Ekonomi (Economic Analysis)
Dengan memperhatikan sisi keuangan dari implikasi operasi, maka analisis ekonomi yang dapat dilakukan FMC secara garis besar dapat dibagi menjadi dua, yaitu:
1. Revenue Analysis, meliputi analisis pendapatan yang didapatkan dari penjualan share yang ditawarkan FMC kepada konsumen. Dari analisis ini dapat diperkirakan besarnya annual revenue.
2. Cost Analysis, meliputi:
Perhitungan Direct Operating Cost (DOC), yang bergantung pada lingkungan operasional sesuai dengan karakteristik pesawat, dan Perhitungan Indirect Operating Cost (IOC), yang bergantung pada
metode alokasi biaya yang dilakukan, bagaimana, dan dimana pesawat dioperasikan.
2.2.5 Analisis Keuangan (Financial Analysis)
Analisis keuangan dibuat untuk menentukan kekuatan relatif dari FMC. Terutama digunakan untuk mengetahui keuntungan yang dapat diraih oleh perusahaan. Informasi yang didapatkan dari analisis ini memberikan pula gambaran perkembangan perusahaan bagi investor untuk memperkirakan antara cash flow dengan stabilitas dari aliran cash itu sendiri.
2.3 KEBIJAKAN TRANSPORTASI UDARA DI INDONESIA
Aturan penyelenggaraan angkutan udara di Indonesia, secara khusus, diatur oleh Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 81 Tahun
12 2004. Dalam aturan tersebut, izin usaha angkutan udara dibagi ke dalam dua kategori, yaitu:
1. Angkutan udara niaga, yang terbagi menjadi angkutan udara niaga berjadwal dan angkutan udara niaga tak berjadwal, dan
2. Angkutan udara bukan niaga.
Proses perijinan usaha angkutan udara niaga meliputi permohonan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dengan menyertakan kelengkapan dokumen berupa Akta pendirian perusahaan yang disahkan oleh Menteri Kehakiman dan HAM, studi kelayakan, Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP), dan domisili perusahaan. Studi kelayakan mencakup aspek demand dan supply, aspek jenis dan jumlah pesawat, rute penerbangan (untuk penerbangan berjadwal) atau daerah operasi (untuk penerbangan tidak berjadwal), aspek pemasaran, aspek SDM dan organisasi, aspek kesiapan teknik dan kelayakan operasi, serta aspek analisis ekonomi dan finansial. Studi kelayakan ini harus mencantumkan perencanaan sekurang-kurangnya lima tahun ke depan.
Setelah mengajukan permohonan, calon harus memberikan presentasi di hadapan Ditjen Perhubungan Udara yang juga dihadiri oleh INACA. Ditjen Perhubungan Udara kemudian akan menilai kelayakan calon, yang mana persetujuan atau penolakan akan diberikan dalam jangka waktu paling lambat 60 hari. Penolakan yang diberikan wajib diberikan alasan.
Berdasarkan tipe pesawat, dikenal dua jenis operator, yaitu operator yang mendapatkan sertifikasi berdasarkan CASR 121 untuk operator angkutan udara berjadwal (pesawat yang lebih dari 30 kursi) dan operator dengan sertifikasi operasi berdasarkan CASR 135 untuk operator angkutan udara tidak berjadwal (pesawat dengan kursi kurang dari 30). Untuk mendapatkan sertifikat operator pesawat (Air Operator Certificate atau AOC) calon harus memenuhi KM No. 18 Tahun 2002 tentang CASR Part 135 revisi 02 atau KM 22 Tahun 2002 tentang CASR Part 121 revisi 02.
13 Hingga saat ini, masih belum ada aturan yang menjelaskan secara lengkap tentang pelaksanaan FAO di Indonesia. Untuk menyikapi hal ini, maka dilakukan penyesuaian dengan aturan yang ada saat ini ditambah dengan aturan yang berlaku menurut FAR Part 91 Subpart K.
Dengan merujuk pada aturan yang berlaku pada KM 81 Tahun 2004, maka kepemilikan pesawat dengan konsep FAO dapat digolongkan sebagai operasi angkutan udara niaga tidak berjadwal. Angkutan udara niaga tak berjadwal adalah angkutan udara niaga yang dilaksanakan pada rute dan jadwal penerbangan yang tidak tetap dan tidak teratur dengan tarif sesuai kesepakatan antara penyedia dan pengguna jasa dan tidak dipublikasikan. Dalam hal ini, penyedia jasa dapat dikatakan sebagai Fractional Management Company (FMC), sedangkan pengguna jasa adalah Fractional owners.
Berdasarkan aturan yang sama, maka ada beberapa poin dalam studi kelayakan untuk angkutan niaga tidak berjadwal yang harus diperhatikan. Poin-poin tersebut adalah:
1. Permintaan (Demand)
Demand sesuai dengan rencana daerah operasi yang akan dilayani, ditunjukkan dengan jumlah pergerakan angkutan udara pada kurun waktu tertentu.
Data demand sesuai rencana daerah operasi, minimal data empiris selama kurun waktu lima tahun terakhir.
Prakiraan demand untuk minimal lima tahun ke depan menyertakan:
o Metode prakiraan permintaan
o Faktor-faktor eksternal, yaitu ekonomi, sosial, pariwisata, politik, dan sebagainya.
o Asumsi dasar penyusunan prakiraan permintaan (demand forecast) yang dapat dipertanggungjawabkan.
14 2. Aspek Daerah Operasi
Tahapan rencana untuk lima tahun ke depan dibuat dengan memperhatikan:
Segmentasi pasar atau target pangsa pasar.
Kondisi pesaing angkutan udara niaga tidak berjadwal. Kemampuan perusahaan dalam meraih segmen pasar.
3. Aspek Armada Udara
Perencanaan armada untuk minimal lima tahun ke depan, memuat:
Alasan pemilihan jenis dan tipe pesawat yang akan digunakan. Karakteristik dan spesifikasi jenis dan tipe pesawat yang akan
digunakan.
Perhitungan kebutuhan jumlah pesawat dan tahapan pengadaan, dengan minimal dua pesawat udara yang dapat saling mendukung operasi.
Cara perolehan pesawat udara: o Cara perolehan
1) Cara sewa, dengan penjelasan sistem sewa. 2) Cara beli, dengan penjelasan sistem
pembelian.
o Sumber atau negara asal pesawat udara
2.4 OPERASI PENERBANGAN DENGAN SISTEM FAO
Setiap pemegang saham atau fractional owner memiliki hak untuk menggunakan pesawat sebesar jam terbang tertentu sesuai dengan perjanjian yang dibuat bersama FMC.
Fractional owner membeli saham atau fractional interests dari suatu pesawat yang berkisar antara ½ hingga 1/16 bagian. Suatu program FAO biasanya menawarkan suatu armada pesawat yang terdiri dari satu atau beberapa tipe pesawat dan kemudian menjual setiap pesawat dalam bentuk bagian saham kepada konsumen. Konversi jam terbang yang menjadi hak
15 fractional owner berdasarkan bagian saham yang dibelinya dapat dilihat pada Tabel 2-1.
Tabel 2-1 Tabel Konversi Saham terhadap Jam Terbang
Bagian Saham
(Fractional Interest) Jam terbang/tahun
1/16 50 1/8 100 3/16 150 ¼ 200 5/16 250 3/8 300 7/16 350 ½ 400
Jika dibandingkan dengan konsep penerbangan charter, maka operasi penerbangan hanya berbeda dari segi kepemilikan saja. Pada operasi penerbangan charter, konsumen memiliki kebebasan untuk melakukan pemesanan keberangkatan dengan batas waktu tertentu. Begitu pula dengan sistem pemesanan keberangkatan yang biasanya memiliki waktu pemesanan maksimum tiga jam sebelum keberangkatan.
Berdasarkan analisis yang dilakukan oleh Hubbard, et al. (2006) dan menurut FAR 91.1015, operasi penerbangan biasanya diawali dan diakhiri dari suatu kota atau bandara tertentu, yang menjadi base atau basis operasi. Bandara yang dipilih sebagai basis operasi harus merupakan suatu bandara dengan komponen pendukung yang lengkap selain operasi tinggal landas dan pendaratan, seperti perawatan, hangar, pengisian bahan bakar, dan lainnya. Selain itu, bandara tersebut berada pada daerah yang strategis, yaitu dekat dengan pasar potensial, seperti ibukota negara, ibukota propinsi, kabupaten/kota, atau kota pusat dagang/bisnis.
Jika owner tidak berdomisili di kota di mana bandara basis operasi berada maka akan terjadi yang dinamakan penerbangan kosong atau dead head atau repositioning flight. Penerbangan tersebut dilakukan untuk menjemput owner yang berada di kota lain untuk diantar ke kota
16 selanjutnya. Selain untuk penjemputan, penerbangan kosong pun dapat terjadi jika kota tujuan terakhir owner bukanlah bandara basis operasi.
Fractional Management Company (FMC) yang telah ada sejak lama dan berkembang pesat seperti NetJets dan FlexJet, mulanya hanya melayani daerah-daerah regional suatu negara saja, seperti Amerika Serikat. Namun kini, tidak hanya sebatas itu karena perusahaan-perusahaan tersebut telah melayani penerbangan lintas negara.
Permintaan owner untuk melakukan rangkaian perjalanan tidak dapat diketahui secara pasti karena pada kenyataannya ke mana dan kapan ia akan berangkat tidak didasarkan pada jadwal yang dikeluarkan oleh operator, atau dalam hal ini FMC. Jadi, salah satu cara untuk memahami pola pergerakan pesawat atau rangkaian perjalanan yang dilakukan oleh owner adalah dengan membuat pemodelan terhadap permintaan dan pergerakan itu sendiri.
2.5 PEMODELAN OPERASI PENERBANGAN
Pemodelan suatu sistem, seperti operasi penerbangan, dapat dilakukan dengan menggunakan berbagai macam teknik dan metode, salah satunya adalah simulasi. Menurut Oxford English Dictionary, yang diterjemahkan secara bebas, simulasi merupakan suatu teknik meniru kelakuan dari beberapa situasi atau sistem (ekonomi, mekanik, dan lain-lain) yang dilakukan dengan membuat suatu model, situasi, atau alat yang data digunakan untuk memperoleh informasi yang lebih baik.
Dengan kata lain, simulasi adalah suatu teknik pembangunan suatu model dari suatu sistem yang riil untuk mengetahui kelakuan sistem tersebut pada kondisi-kondisi tertentu. Kunci utama dari suatu simulasi adalah kemampuan untuk memodelkan suatu sistem yang kelakuannya dapat berubah seiring berjalannya waktu.
Salah satu metode simulasi yang dapat dilakukan untuk memodelkan suatu sistem adalah discrete event simulation, yang merupakan simulasi yang menganalisis kelakuan dinamis dari suatu sistem terhadap waktu. Operasi penerbangan merupakan suatu bentuk sistem yang
17 kelakuannya berubah terhadap waktu. Aspek-aspek yang dapat dimodelkan dalam operasi penerbangan, khususnya dalam analisis operasi penerbangan FAO, adalah permintaan owner dan pergerakan pesawat.
Pemodelan terhadap permintaan dapat dilakukan dengan membuat suatu analisis pembangkitan rute atau yang dikenal dengan istilah trip generation. Pembangkitan rute yang dilakukan oleh Hubbard, et al. (2006) menggunakan metode Monte Carlo untuk mengetahui permintaan owner yang bervariasi.
Pembangkitan rute perjalanan tersebut dibuat dengan memasukkan data kota-kota yang menjadi daerah operasi penerbangan. Lalu, seluruh perjalanan yang mungkin dilakukan berdasarkan batasan tertentu, dikumpulkan dan dipilah-pilah berdasarkan jarak leg, atau jarak langsung dari kota asal (origin) ke kota tujuan (destination). Perjalanan-perjalanan tersebut kemudian menjadi masukan bagi analisis biaya dan finansial.
Pemodelan pada penelitian tersebut dibuat dengan menggunakan perangkat lunak berbasis simulasi desain utilisasi bernama ARENA. Simulasi tersebut dilakukan untuk mengetahui performa rancangan operasi yang telah dibuat sehingga sistem pembiayaan dapat dianalisis secara lebih lengkap berdasarkan pola operasi yang dilakukan.
