PENERAPAN JALAN SATU ARAH (ONE WAY STREET)
DI KOTA SURAKARTA
SKRIPSI
Oleh :
YULIANI
K5406046
FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
PENERAPAN JALAN SATU ARAH (ONE WAY STREET)
DI KOTA SURAKARTA
Oleh:
YULIANI
K5406046
Skripsi
Ditulis dan diajukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar
Sarjana Pendidikan Program Studi Pendidikan Geografi
Jurusan Pendidikan Ilmu Pengetahuan Sosial
FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
ABSTRAK
Yuliani.
PENERAPAN JALAN SATU ARAH (
ONE WAY STREET)
DI
KOTA SURAKARTA.
Skripsi, Surakarta : Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan
Universitas Sebelas Maret. November 2010.
Tujuan penelitian ini adalah : 1) Untuk mengetahui lokasi jalan yang
diberlakukan satu arah. 2) Untuk mengetahui perkembangan ruas jalan yang
diberlakukan penerapan jalan satu arah. 3) Untuk mengetahui kondisi geometrik Jalan
satu arah di Kota Surakarta
Penelitian ini menggunakan metode penelitian deskriptif spasial. Teknik
pengumpulan data menggunakan studi dokumentasi, observasi lapangan dan
wawancara. Penelitian ini merupakan penelitian populasi. Hal ini dikarenakan
pengambilan data dilakukan pada seluruh objek dalam penelitian, dengan populasi
seluruh ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah pada kelas jalan arteri, kolektor
dan lokal. Analisis data yang digunakan adalah pengharkatan (skoring). Penentuan
skor pada tiap parameter dilakukan dengan pertimbangan unsur atau variabel yang
memiliki daya dukung yang tinggi terhadap objek penelitian diberi nilai yang tinggi
dan variabel yang memiliki unsur penghambat diberikan nilai yang rendah,
selanjutnya skor digunakan sebagai dasar pengelompokan untuk kelas jalan Arteri dan
Kolektor. Hasil penelitian dan analisis data divisualisasikan dalam peta jalan satu arah
dan peta kondisi geometrik jalan satu arah.
ABSTRACT
Yuliani.
APPLICATION OF ONE WAY STREET IN SURAKARTA.
Skripsi, Surakarta: Faculty of Teacher Training and Education Sebelas Maret
University in Surakarta, November 2010
The purpose of this study are: 1) To determine the location of roads which
imposed a one-way street 2) To know the development of roads in force application of
one-way street 3) To determine the condition of geometrical one-way street in the city
of Surakarta.
This study used descriptive study of spatial methods. Data collection
techniques using documentation study, field observation and interviews. This is
population reaserch. It because data was collecting done for all object in research. The
populasi are all roads which imposed a one-way at grade arterial road, collector and
local. Analysis of the data used is scoring. Determination of scores on each parameter
is done by considering the elements or variables that have a high carrying capacity of
the research object has a value that has a high and variable resistor element is given a
lower score, then score is used as the basis for classifications for each class. Result of
research and analyse the data visualizinged in map such as one ways streets map and
geometric condition of one way street.
MOTTO
”Karena sesungguhnya sesudah ada kesulitan pasti ada kemudahan. Maka apabila
kamu selesaikan (dari sesuatu urusan), kerjakanlah dengan sungguh-sungguh urusan
yang lain dan hanya kepada Tuhanmulah kamu berharap”
HALAMAN PERSEMBAHAN
K arya ini dipersembahkan
K epada:
Bapak dan ibuku tercinta
Untuk do’a yang tak pernah putus, segenap cinta kasih yang tulus, motivasi,
nasehat, serta pengorbanan yang tak terhingga dan tak ternilai harganya
K akak-kakakku tersayang terima kasih untuk doa dan motivasinya
Abang T ri terkasih untuk semangat, doa, dan motivasinya,
dan semoga Allah memberikan j alan terbaik untuk kita
K eluarga kecil Geografi ‘06 untuk segala kisah yang tercipta,
T hat was the moment a part of sweet memory
KATA PENGANTAR
Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT yang memberikan kenikmatan,
rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi guna
memenuhi persyaratan mendapat gelar Sarjana Pendidikan. Selama pembuatan skripsi
ini, tidak lepas dari bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Untuk itu, ucapkan
terimakasih ditujukan kepada :
1.
Dekan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret yang
telah memberikan ijin untuk pengadaan penelitian
dan penyusunan skripsi.
2.
Ketua Jurusan Pendidikan Ilmu Pengetahuan Sosial atas ijin yang diberikan.
3.
Ketua Program Studi Pendidikan Geografi, terima kasih atas ijin yang telah
diberikan.
4.
Bapak Drs. Wakino, M.S selaku Pembimbing I terima kasih atas ilmu, bimbingan
dan motivasinya.
5.
Bapak Yasin Yusup, S.Si, M.Si selaku Pembimbing II, terima kasih atas
bimbingan, arahan, semangat dan motivasinya.
6.
Bapak Singgih Prihadi, S.Pd, M.Pd selaku Pembimbing Akademik.
7.
Seluruh dosen Program Studi Pendidikan Geografi, atas ilmu yang telah diberikan.
8.
Pemerintah Kota Surakarta beserta jajaran instansi dibawahnya yang telah bersedia
memberikan ijin dalam penelitian ini.
9.
Sahabat-sahabatku, Diah, Dias, Novika, Bekti, Reza, Watik, Ika, Sya’ban, Agung
Hidayat, terima kasih untuk meluangkan waktu, pikiran, dan tenaga.
10. Keluarga Geografi 06 untuk segala hal indah, pelajaran hidup, semangat, cinta,
persahabatan dan kekeluargaan serta kekompakannya yang luar biasa.
11. Keluarga kecilku di Kost Griyananda terimakasih untuk kebersamaan yang kita
lalui bersama.
Kiranya isi skripsi ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, saran dan
kritik yang membangun sangat diharapkan. Akhirnya penulis berharap semoga skripsi
ini dapat bermanfaat dan menambah wawasan bagi para pembaca.
Surakarta, Desember 2010
Penulis
Yuliani
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL……….
i
HALAMAN PERSETUJUAN……….. .
iii
HALAMAN PENGESAHAN
iv
ABSTRAK……….
v
MOTTO………
vii
HALAMAN PERSEMBAHAN………
viii
KATA PENGANTAR………
ix
DAFTAR ISI ………... .
xi
DAFTAR TABEL ………
xiv
DAFTAR GAMBAR………
xvi
DAFTAR PETA………
xviii
BAB I PENDAHULUAN
1
A.
Latar Belakang Masalah ………
1
B.
Perumusan Masalah ……….
6
C.
Tujuan Penelitian ……….
6
D.
Manfaat Penelitian ………...
6
1.
Manfaat Teoritis ………...
6
2.
Manfaat Praktis ………
6
BAB II LANDASAN TEORI
7
A.
Tinjauan Pustaka ………..
7
1.
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas ………
7
2.
Jaringan Jalan ………...
9
3.
Jalan ……….
13
4.
Kecelakaan……….. ………
17
5.
Kemacetan………
17
B.
Hasil yang Relevan ………..
25
C.
Kerangka Pemikiran ………
28
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ………
31
A.
Tempat dan Waktu penelitian ………
31
1.
Tempat Penelitian ………..
31
2.
Waktu Penelitian ………
31
B.
Bentuk dan Strategi Penelitian ………
31
C.
Sumber Data ………
32
1.
Data Primer ………..
32
2.
Data sekunder ………..
32
D.
Teknik Sampling ………..
33
E.
Teknik Pengumpulan Data ………..
33
1.
Studi Dokumentasi ………...
33
2.
Observasi Lapangan ……….
33
3.
Wawancara ………..
34
F.
Analisis Data ………
34
G.
Prosedur Penelitian………..
38
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN……….
40
A.
Deskripsi Lokasi Penelitian………..
40
1.
Letak, Luas dan Batas………..
40
2.
Penggunaan lahan………
43
3.
Penduduk………..
46
4.
Kondisi transportasi kota Surakarta………
47
5.
Permasalahan lalu lintas……….
48
6.
Manajemen dan rekayasa lalu lintas………
52
7.
Jaringan jalan………
55
8.
Fasilitas kelengkapan jalan………
58
2.
Perkembangan jalan satu arah………
68
3.
Kondisi geometrik
jalan satu arah………
75
BAB V KESIMPULAN , IMPLIKASI DAN SARAN………
111
A.
Kesimpulan ……….
111
B.
Implikasi………..
112
C.
Saran ………
112
DAFTAR PUSTAKA………
114
DAFTAR TABEL
1
Jumlah Kendaraan di Kota Surakarta………
3
2
Kondisi Jalan di Kota Surakarta ………...
3
3
Kelas Hambatan untuk Jalan Perkotaan ………...
20
4
Kelas Ukuran Kota ………...
20
5
Waktu Penelitian………...……….
31
6
Jenis Sumber Data Penelitian………
32
7
Penentuan Skor Tiap Parameter Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah…...
37
8
Klasifikasi Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah………
38
9
Kemiringan Lereng Dan Ketinggiannya Dari Permukaan Laut Per
Kecamatan...
40
10 Luas Kota Surakarta per Kecamatan tahun 2008……….
41
11 Luas Penggunaan Lahan Kota Surakarta per Kecamatan Tahun 2008……. 43
12 Jumlah Penduduk Kota Surakarta tahun 2005-2008………
46
13 Jumlah Penduduk, Luas Wilayah dan Kepadatan Penduduk Surakarta
per Kecamatan ……….
47
14 Jumlah Penumpang yang Datang ke Kota Surakarta Tahun 2008
48
15 Kejadian Lakalantas di Kota Surakarta ……… 51
16 Jumlah Pelanggaran di Wilayah Kota Surakarta……… 52
17 Fungsi dan Status Jalan Kota Surakarta……… 56
18 Panjang dan Lebar Perkerasan Jalan Menurut Status Tahun 2009. ………
56
19 Jumlah Rambu Lalu Lintas di Kota Surakarta………
58
20 Kebutuhan dan kondisi rambu……….
58
21 Kondisi APILL Kota Surakarta………..….
59
22 Lokasi Jalan Satu Arah………..….
60
25 Jumlah Ruas Jalan Satu Arah Tahun 2007……… 72
26 Jumlah Ruas Jalan Satu Arah Tahun 2010……… 73
27 Kriteria Geometrik Jalan Satu Arah Di Kota Surakarta Tahun 2010……..
80
28 Penilaian Karakteristik Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah Kota Surakarta 82
29 Penilaian Karakteristik Kesesuaian Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah
DAFTAR GAMBAR
1
Pola Grid ………
11
2
Pola Radial ……….
12
3
Pola Linier ……….…
12
4
Pola Ring/Radial……….……
13
5
Bagian-Bagian Potongan Jalan………...…..
16
6
Kerangka Pemikiran ………
30
7
Grafik Penggunaan Lahan………....
43
8
Diagram Perkembangan Jalan Satu Arah………
74
9
Kepadatan Arus Lalu Lintas Pada Ruas 1 Jalan Dr. Radjiman
(depan Pasar Klewer) ………
86
10
Hambatan Samping yang Sangat Tinggi di Ruas Jalan Dr. Radjiman
– Coyudan………
86
11
Simpul Ruas Tiga Matahari Singosaren…...………
86
12 Jalan Dr Radjiman Komplek Toko Coyudan………
86
13
Aktivitas Sekitar Jalan Hasanudin………
87
14 Kondisi Ruas Jalan Hasanudin……….
87
15
Kondisi ruas Jalan Kahar Muzakir (Jalan Kadilangan)………..
89
16
Ruas Jalan S.Parman (depan Pasar Legi) ………
89
17
Ruas Jalan Teuku Umar……….
89
18
Kondisi Jalan Ahmad Dahlan ………
90
19
Ruas Jalan Kalilarangan……….
90
20 Situasi Ruas Jalan K.H. Hasyim Ashari………...
90
21 Ruas Jalan Kyai Gede Sala……….
92
22
Ruas Jalan R.E Martadinata (Pasar Gede) ………
93
23 Kondisi dan Situasi Ruas Jalan R.M. Said………
94
24
Persimpangan dengan Rel Kereta Api………
94
26
Jalan Ronggowarsito (Depan PKU Muhammadiyah)………..
95
27
Ruas Jalan Sekitar Monumen 45………..
95
28
Ruas Jalan Supit Urang dari Sisi Pasar Klewer………
96
29
Ruas Jalan Suryopranoto dilihat dari Jalan Sutan Syahrir………….
97
30
Kondisi Ruas Jalan Suryopranoto dilihat dari “pet shop” Pasar Gede
97
31
Keramaian Jalan Slamet Riyadi………..
99
32
Parkir on the street di Sepanjang Jalan Slamet Riyadi………
99
33
Ruas Jalan Honggowongso………..
100
34
Ruas Jalan Mayor Sunaryo………..
101
35
Kondisi Jalan Kapten Mulyadi………...
102
36
Ruas Jalan Sutan Syahrir……… 103
37
Ruas Jalan Kartini……….……. 103
38
Ruas Jalan Siswo………. 104
39
Ruas Jalan Diponegoro (Ngarsopuro) ……… 105
40
Jalan Kalitan……… 106
41
Ruas Jalan Masuk Alun-Alun Utara……… 106
42
Kondisi sekitar SD Pengudi luhur di Jalan Sugio Pranoto………… 107
43
Kondisi Ruas Jalan Sugio Pranoto depan Hotel Kusuma
Sahid…
107
44
Ruas Jalan Saharjo……… 107
45
Ruas Jalan Wora-Wari……….. 108
DAFTAR PETA
1
Peta Administrasi Kota Surakarta……….
42
2
Peta Penggunaan Lahan……….
45
3
Peta Jaringan Jalan………
57
4
Peta Lokasi Jalan Satu Arah………
69
5
Peta Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah………
110
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Transportasi dari waktu ke waktu semakin berkembang. Pada zaman dahulu
transportasi masih menggunakan tenaga manusia, hewan dan sumber tenaga lain yang
berasal dari alam. Dengan kemajuan zaman yang berpengaruh terhadap ilmu
pengetahuan dan teknologi, manusia mulai menciptakan alat transportasi modern
yang sesuai dengan kebutuhannya.
Sebagian besar masyarakat lebih banyak menggunakan transportasi darat
dibandingkan jenis transportasi lainnya seperti transportasi air dan transportasi udara.
Jenis moda perangkutan transportasi darat lebih banyak macamnya dan mudah
dijangkau seperti kereta api, angkutan perkotaan, bus, sepeda motor, hingga becak
sebagai alat transportasi tradisional.
Dalam perkembangan suatu kota, sistem transportasi sebagai penyusunnya
pun ikut berkembang. Dengan berkembangnya sistem transportasi maka pengadaan
fasilitas penunjang dan pelengkap serta kualitas jalan menjadi sangat penting. Untuk
itu, keberadaan sarana dan prasarana serta fasilitas penunjang lainnya harus memiliki
ukuran dan standar baik secara kualitas dan kuantitas yang aman, lancar, nyaman,
serta terjamin.
Suatu transportasi dikatakan baik, apabila pertama, waktu perjalanan cukup
cepat, tidak mengalami kemacetan. Kedua, frenkuensi pelayanan cukup. Ketiga,
aman (bebas dari kemungkinan kecelakaan) dan kondisi pelayanan yang nyaman
(Sinulingga, 1999: 148). Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti ini, sangat
ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi ini yaitu,
kondisi prasarana (jalan) serta sistem jaringan dan kondisi sarana (kendaraan) yang
Sebagai sebuah kota yang sedang berkembang, Surakarta yang terletak di
bagian selatan Pulau Jawa ini mempunyai karakteristik yang khas. Di kota inilah
sampai sekarang masih berdiri dengan kokoh Keraton Kasunanan Surakarta dan juga
Mangkunegaran Surakarta yang merupakan simbolisasi seperangkat tata nilai dan
budaya Jawa yang telah berkembang begitu lama hingga kemudian kota ini banyak
dikenal sebagai kota budaya. Di sisi lain dapat terlihat pula berkembangnya budaya,
ekonomi, politik modern di Kota Surakarta. Dari sini menjadi hal yang tak terelakkan
apabila terjadi fenomena ketegangan budaya maupun sistem sosial. Walaupun di lain
hal beragamnya warna corak sosial budaya membuat Surakarta menjadi barometer
perkembangan sosial budaya dalam skala luas yakni Indonesia. Terlihat dengan
berdirinya bangunan-bangunan modern yang bersanding diantara bangunan-bangunan
kuno dan bersejarah di Kota Surakarta.
Surakarta merupakan kota penghubung antara jalur utara – tengah - selatan
sehingga keberadaan jalan baik ukuran maupun kualitas sangat penting. Dengan
melihat kenyataan yang ada pengguna jalan di Kota Surakarta menjadi meningkat.
Surakarta menjadi kota yang penting dalam jalur perhubungan selain sebagai kota
transit juga merupakan kota yang memiliki pengaruh terhadap kota satelit yang
berada disekitarnya (Eks Karesidenan Surakarta). Berdasarkan hasil wawancara
dengan pihak Dinas Perhubungan dari tahun ke tahun jumlah kendaraan yang ada di
Kota Surakarta meningkat mencapai 7 % per tahun. Diperkirakan jumlah kendaraan
yang melintas di Kota Surakarta hampir 3 kali lipat dari jumlah yang ada karena
banyaknya jumlah kendaraan yang keluar dan masuk dari dan ke Surakarta yang
dipengaruhi dari berbagai daerah hinterland yang turut mempengaruhi arus lalu lintas
di kota Surakarta. Hampir 80% kendaraan pribadi lebih mendominasi dibandingkan
oleh kendaraan umum sehingga jalan menjadi padat. Jenis kendaraan yang dominan
adalah sepeda motor dan mobil penumpang. Jumlah kendaraan yang lebih lengkap
Tabel 1. Jumlah Kendaraan di Kota Surakarta
No Jenis kendaraan Tahun
2006 (unit) 2007 (unit) 2008 (unit) 2009 (unit)
1 Sepeda Motor 166.614 175. 926 192.498 208.309
2 Mobil Penumpang 28.669 29.638 31.911 33.535
3 Mobil barang 13.122 13.172 13.778 14.049
4 Mobil bus
*umum 777 699 737 720
*bukan umum 323 329 338 362
5 Kendaraan khusus 16 26 24 25
6 Mobil penumpang umum 743 751 755 753
Jumlah 210.264 220.541 240.041 257.753
Sumber : SAMSAT Kota Surakarta 2009
Peningkatan jumlah kendaraan di Surakarta tidak diimbangi dengan adanya
penambahan panjang maupun lebar jalan juga menjadi salah satu penyebab semakin
kompleksnya masalah lalu lintas perkotaan. Kondisi prasarana jalan yang ada di
Surakarta memiliki panjang keseluruhan 624,09 km. Keseluruhan panjang tersebut
dibagi atas tiga kewenangan jalan yaitu jalan nasional sepanjang 13,15 km, jalan
provinsi sepanjang16,73 km, dan jalan kota sepanjang 594,21km. Sedangkan kondisi
jalan yang ada di Kota Surakarta sendiri dijelaskan pada Tabel 2.
Tabel 2. Kondisi Jalan di Kota Surakarta
No Status
Kondisi
Baik Sedang rusak
Km % Km % Km %
1 Jalan Nasional 7,60 3,22 7,35 3,11 0,00 0,00
2 Jalan Propinsi 0,00 0,00 10,03 4,25 6,7 2,84
3 Jalan Kota 35,09 14,87 113,73 48,19 5,55 23,52
Jumlah 42,69 18,09 131,11 55,56 62,2 26,36
Sumber : DPU Kota Surakarta dalam Studi Tartalok Kota Surakarta
Kondisi permukaan jalan dapat dibedakan menjadi 3 bagian (Pudya, 2008:
81), yaitu :
Ø Jalan dalam kondisi sedang adalah jalan dengan kerataan permukaan perkerasan sedang, tidak ada kerusakkan dan tidak ada gelombang.
Ø Jalan dalam kondisi rusak ringan dan rusak berat, yaitu jalan dengan permukaan
bergelombang, terdapat tambalan, retak-retak buaya dan terkelupas.
Faktor penyebab permasalahan lalu lintas dapat berasal dari unsur teknik lalu
lintas, sarana perangkutan, pengguna jalan dan penyediaan lahan parkir yang tidak
sesuai dengan semestinya. Untuk mengatasi masalah-masalah yang timbul dari
permasalah transportasi perkotaan yang ada dibutuhkan suatu kebijakan-kebijakan
yang mampu mengontrol atau me-manage lalu lintas yang biasa disebut manajemen
dan rekayasa lalu lintas di jalan.
Manajemen dan rekayasa lalu lintas dilaksanakan dengan tujuan untuk
mengoptimalkan penggunaan jaringan jalan guna meningkatkan keselamatan,
ketertiban dan kelancaran lalu lintas di jalan, dengan ruang lingkup seluruh jaringan
jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota dan jalan desa yang terintegrasi,
dengan mengutamakan hirarki jalan yang lebih tinggi. Salah satu implementasi
majememen dan rekayasa lalu lintas di Kota Surakarta berupa penerapan jalan satu
arah yang diterapkan pada pusat kota pada kelas jalan arteri, jalan kolektor dan jalan
lokal. Adanya pemusatan kegiatan perekonomian dan pusat kegiatan manusia seperti
adanya pusat pertokoan, pasar, perkantoran, sekolah, rumah sakit dan fasilitas umum
lainnya di pusat kota mengakibatkan meningkatnya arus lalu lintas yang
menimbulkan banyak titik-titik konflik antar kendaraan dengan kendaraan lain
maupun pejalan kaki yang mendorong dilakukannya jalan satu arah. Diharapkan
penerapan jalan satu arah mampu memberikan titik terang dalam pemecahan
permasalahan lalu lintas di Kota Surakarta.
Beberapa jalan utama yang diberlakukan jalan satu arah adalah Jalan Bridjen
Slamet Riyadi yang bermula dari simpang empat Gendengan hingga simpang empat
Gladak dengan arah pergerakan arus kendaraan dari arah barat ke timur. Sepasang
pertama yang dibuat di Kota Surakarta membentang hingga ke Laweyan, tetapi yang
diberlakukan satu arah dari pintu masuk alun-alun utara berputar melewati Supit
Urang dan bertemu pada simpang tiga Pasar Klewer dan berakhir di Bundaran
Baron. Jalan Dr. Radjiman ini terletak di selatan Jalan Slamet Riyadi. Sebelah utara
jalan Slamet Riyadi adalah Jalan Ronggowarsito yang berlaku satu arah dari simpang
empat Bank Indonesia hingga simpang tiga Jalan Wora-Wari dan Kalitan hingga
simpang tiga Jalan Dr. Muwardi, Kota Barat. Kedua jalan tersebut bermula dari arah
timur ke barat.
Seiring berjalannya waktu dan adanya perubahan kondisi lalu lintas yang
menjadi padat pada beberapa ruas jalan maka ada beberapa kebijakan pemerintah
untuk mempertimbangkan aspek manajemen lalu lintas untuk meningkatkan
keselamatan dan kelancaran lalu lintas di Kota Surakarta dengan mengubah jalan dua
arah menjadi satu arah seperti yang terjadi pada Jalan Hasanudin pada tahun 2007 dan
Jalan Mayor Sunaryo pada tahun 2009.
Kelancaran, keamanan dan kenyamanan bertransportasi juga dipengaruhi
dari kondisi geometrik jalan. Lebar atau sempitnya jalan mempengaruhi volume dan
kapasitas jalan. Penggunaan badan jalan dan aktivitas yang ada disekitar jalan turut
mempengaruhi kelancaran dan kepadatan lalu lintas. Perencanaan manajemen lalu
lintas yang ada harus disesuaikan dengan kondisi geometrik yang ada agar tercipta
kehidupan bertransportasi yang lancar, aman dan nyaman. Jalan satu arah hanyalah
salah satu metode penambahan arus lalu lintas dan pengurangan kemacetan. Untuk itu
perlu adanya standar ketentuan yang dijadikan acuan untuk pelaksanaan penerapan
jalan satu arah. Penelitian dilakukan pada jalan satu arah yang ada dipusat kota pada
kelas jalan arteri, kolektor maupun lokal di Kota Surakarta.
Berdasarkan paparan tentang kondisi lalu lintas di Kota Surakarta dapat
memberikan sedikit gambaran pola keruangan yang perlu dikaji dan ditelaah lebih
lanjut. Dari hal itu maka penulis sedikit tergugah untuk mengetahui lebih lanjut
tentang kondisi jalan di Kota Surakarta dengan mengadakan penelitian dengan judul ”
B. Perumusan Masalah
1. Dimanakah lokasi jalan yang diberlakukan jalan satu arah di Kota Surakarta?
2. Bagaimana perkembangan ruas jalan yang diberlakukan penerapan jalan satu
arah di Kota Surakarta ?
3. Bagaimana kondisi geometrik jalan satu arah di Kota Surakarta?
C. Tujuan Penelitian
1. Untuk mengetahui lokasi jalan yang diberlakukan satu arah
2. Untuk mengetahui perkembangan ruas jalan yang diberlakukan penerapan jalan
satu arah di Kota Surakarta.
3. Untuk mengetahui kondisi geometrik jalan satu arah di Kota Surakarta
D. Manfaat Penelitian
1. Manfaat Teoritis
Memberikan sumbangan pengetahuan dalam bidang geografi transportasi
khususnya transportasi darat yang terkait dengan daerah perkotaan.
2. Manfaat Praktis
a) Sebagai bahan masukan kepada pemerintah dalam bidang transportasi dan
manajemen rekayasa jalan untuk menentukan kebijakan penerapan jalan satu
arah.
b) Memberikan sumbangan untuk menambah kompetensi profesional guru
geografi dalam pembelajaran di sekolah khususnya di Sekolah Menengah Atas
(SMA) pada standar kompetensi (1) mempraktikkan keterampilan dasar peta
dan pemetaan, (2) memahami pemanfaatan citra penginderaan jauh dan Sistem
Informasi Geografi (SIG) sebagai pengetahuan yang harus disampaikan kepada
siswa serta sebagai alat yang digunakan untuk mengumpulkan data, dan (3)
BAB II LANDASAN TEORI
A. Tinjauan Pustaka
1. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 14 Tahun 2006
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas adalah kegiatan yang dilakukan untuk
mengoptimalkan penggunaan seluruh jaringan jalan guna peningkatan keselamatan,
ketertiban dan kelancaraan lalu lintas.
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas dilaksanakan dengan tujuan untuk
mengoptimalkan penggunaan jaringan jalan guna meningkatkan keselamatan,
ketertiban dan kelancaran lalu lintas di jalan, dengan ruang lingkup seluruh jaringan
jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota dan jalan desa yang terintegrasi,
dengan mengutamakan hirarki jalan yang lebih tinggi.
Kegiatan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan, dilaksanakan melalui
tahapan perencanaan lalu lintas, pengaturan lalu lintas, rekayasa lalu lintas,
pengendalian lalu lintas dan pengawasan lalu lintas.
Pada tahap perencanaan lalu lintas meliputi :
a. Intervarisasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengumpulan data untuk
mengetahui tingkat pelayanan pada setiap ruas jalan dan/atau persimpangan
meliputi :
(1) data dimensi dan geometrik jalan terdiri dari panjang ruas jalan, lebar
jalan, jumlah lajur lalu lintas, lebar bahu jalan, lebar median, lebar
trotoar, lebar drainase, alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal.
(2) data perlengkapan jalan meliputi jumlah, jenis, dan kondisi perlengkapan
jalan terpasang.
(3) data lalu lintas meliputi antara lain volume dan komposisi lalu lintas,
operasi alat pemberi isyarat lalu lintas, jumlah dan lokasi kejadian
kecelakaan, jumlah dan lokasi kejadian pelanggaran lalu lintas.
b. Evaluasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengolahan dan pembandingan data
untuk mengetahui tingkat pelayanan dan indikasi penyebab masalah lalu lintas
yang terjadi pada sustu jalan dan/atau persimpangan.
c. Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan merupakan kegiatan penentuan
tingkat pelayanan ruas jalan dan/atau persimpangan berdasarkan indikator tingkat
pelayanan.
d. Penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas dilakukan untuk mempertahankan
tingkat pelayanan yang diinginkan melalui upaya-upaya antara lain :
(1) Peningkatan kapasitas ruas jalan, persimpangan dan/atau jaringan jalan;
(2) Pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau menggunaan jalan tertentu;
(3) Penyesuaian antara permintaan perjalanan dengan tingkat pelayanan
tertentu dengan mempertimbangkan keterpaduan intra dan antar moda;
(4) Penetapan sirkulasi lalu lintas, larangan dan/atau perintah bagi pengguna
jalan.
Teknik-teknik pemecahan permasalahan lalu lintas dalam upaya
mempertahankan tingkat dilakukan pada ruas jalan dan pada persimpangan. Pada ruas
jalan mencakup jalan satu arah, lajur pasang surut (tidal flow), pengaturan
pembatasan kecepatan, pengendalian akses ke jalan utama, kanalisasi, dan/atau
pelebaran jalan. Sedangkan pada persimpangan mencakup antara lain simpang
prioritas, bundaran lalu lintas, perbaikan geometrik persimpangan, pengendalian
persimpangan tidak sebidang.
e. Penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudannya.
Pada tahapan pengaturan lalu lintas meliputi kegiatan penetapan kebijakan
lalu lintas atau ruas jalan dan/atau persimpangan tertentu. Aturan lalu lintas yang
bersifat perintah atau larangan dinyatakan dengan rambu-rambu lalu lintas, marka
jalan atau alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL). Jika pada lokasi yang sama
(APILL), maka urutan prioritas berupa perintah atau larangan yang berlaku pertama
yaitu alat pemberi isyarat lalu lintas (APPILL), kedua rambu lalu lintas dan ketiga
marka jalan.
Pada tahap rekayasa lalu lintas meliputi :
(a) perencanaan, pembangunan dan pemeliharaan jalan
(b) perencanaan, pengadaan, pemasangan, dan pemeliharaan perlengkapan jalan.
Rekayasa lalu lintas dilakukan oleh Direktur Jendral untuk jalan nasional,
Gubernur untuk jalan provinsi, Bupati untuk jalan kabupaten dan jalan desa serta
Walikota untuk jalan kota.
Pada tahap pengendalian lalu lintas mencakup pemberian arah dan petunjuk
dalam penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu lintas serta memberikan
bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat mengenai hak dan kewajiban
masyarakat dalam pelaksanaan kebijakan lalu lintas.
Dalam tahapan terakhir yaitu tahapan pengawasan lalu lintas meliputi
pengawasan terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas, penilaian terhadapan
pelaksanaan kebijakan lalu lintas untuk mengetahui efektifitas kebijakan lalu lintas
serta tindakan korektif terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas.
2. Jaringan Jalan
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006
tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan pada Bab I Ketentuan Umum
Pasal I ayat 1 yang dimaksud Jaringan jalan adalah sekumpulan ruas-ruas jalan yang
merupakan satu kesatuan yang terjalin dalam hubungan hirarki.
Sistem jaringan jalan saling terkait sehingga membentuk suatu ruang yang
saling berhubungan dengan ruang lain. Sistem jaringan jalan juga terkait langsung
dengan sarana dan prasarana trasportasi mempunyai andil dalam rangka
pembangunan suatu wilayah, karena dengan sarana dan prasarana yang baik maka
aktifitas masyarakat yang berhubungan dengan pembangunan dapat berjalan dengan
prasarana transportasi ini diharapkan dapat memberi pengaruh yang positif pada
peningkatan kesejahteraan masyarakat.
Struktur jaringan jalan dapat diartikan sebagai suatu susunan jaringan jalur
yang digunakan untuk lalu lintas orang atau barang. Menurut Direktorat Bina Sistem
Lalu Lintas dan Angkutan Kota, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, jaringan
merupakan serangkaian simpul-simpul yang dalam hal ini berupa
persimpangan/terminal, yang dihubungkan dengan ruas-ruas jalan/ trayek. Ruas-ruas
atau simpul-simpul diberi nomor atau nama tertentu untuk mempermudah dalam
pengenalan jalan.
Jaringan jalan mempunyai peranan penting dalam sistem transportasi kota.
Ditinjau dari fungsi kota terhadap wilayah pengembangannya maka sistem jaringan
jalan ada 2 macam yaitu sistem primer yaitu jaringan yang berkaitan dengan
hubungan antarkota. Dalam kota sistem primer ini berhubungan dengan fungsi-fungsi
kota yang bersifat regional seperti kawasan industri, kawasan perdagangan grosir dan
pelabuhan. Ciri-ciri lain ialah bahwa lalu lintas jalan primer merupakan jalan lintas
truk. Sistem sekunder yaitu jaringan jalan yang berkaitan dengan pergerakan lalu
lintas bersifat dalam kota saja.
Beberapa pola jaringan jalan menurut Lynch, 1984, dalam Manari 2009
sebagai berikut :
a. Grid / kisi-kisi
Pola ini merupakan pola yang paling banyak dijumpai di kota-kota saat ini.
Pola seperti ini dapat diciptakan kualitas pelayanan transportasi yang sama untuk
semua wilayah dan jaringan jalan ini juga sangat cocok untuk pola pergerakan yang
menyebar. Pola jaringan jalan grid mempunyai keuntungan dan kelemahan yaitu :
Keunggulan dari pola grid adalah
(1) Memungkinkan pergerakan ke segala arah dengan tingkat pelayanan sama.
(2) Memberikan kemudahan dalam penempatan fasilitas umum dan pembagian
blok lingkungan
Kelemahan :
(1) Tidak mencerminkan kedinamisan dan bersifat monoton
(2) Terlalu banyak persimpangan dapat menimbulkan kemacetan lalu lintas.
Gambar 1 Pola Grid
b. Radial
Merupakan bentuk/pola jaringan jalan yang menghubungkan pusat kota satu
ke pusat kota lainnya. Pola ini mempunyai sifat yaitu adanya pemusatan pada suatu
daerah inti tertentu. Jaringan radial memang tampak lebih bagus dan mempunyai
beberapa keunggulan, namun bentuk ini juga memberikan kelemahan pada kesulitan
pengelolaan lalu lintas.
Keunggulan :
(1) Memberikan kemungkinan perkembangan kota ke segala arah
(2) Letak pusat kota jelas
(3) Memudahkan pembagian kelas jalan
Kelemahan :
(1) Volume lalu lintas semakin meningkat seiring dengan semakin dekatnya
pusat kota.
Gambar 2 Pola Radial
c. Linier
Tipe pola ini berkembang sebagai hasil topografi lokal yang terbentuk
sepanjang jalan. Ciri dari pola linier yaitu pola perjalanan dari daerah asal ke tempat
tujuan ditempuh pada suatu jaringan jalan tunggal ataupun secara paralel. Distribusi
lalu lintas pada pola ini menyebar disepanjang jalan utama sehingga secara spasial
akan merugikan bagi pertumbuhan suatu wilayah atau kota karena yang berkembang
hanya kawasan-kawasan yang berada di sepanjang tepian jalan.
Keunggulan :
(1) Pergerakan utama kota hanya terjadi dalam suatu jalur
(2) Pemantauan pergerakan lalu lintas dapat dilakukan dengan mudah
Kelemahan :
(1) Kurang mendukung upaya pengembangan wilayah karena hanya terjadi di
sepanjang koridor jaringan jalan
(2) Hanya sesuai diterapkan dalam kota kecil.
d. Pola ring / radial
Bentuk ring/radial memiliki jalan yang berkembang dari atau berhenti pada
sebuah pusat, tidak sama. Pola sirkulasi ring/ radialadalah pola sirkulasi mengembang
dari pusat kegiatan / aktivitas keluar menuju daerah sekitar.
Gambar 4 Pola Ring / Radial
3. Jalan
Menurut Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan dijelaskan
bahwa Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel.
Penyelenggaraan jalan berdasarkan pada asas kemanfaatan, keamanan dan
keselamatan, keserasian, keselarasan dan keseimbangan, keadilan, transparansi dan
akuntabilitas, keberdayagunaan dan keberhasilgunaan, serta kebersamaan dan
kemitraan.
Pengaturan penyelenggaraan jalan bertujuan untuk (a) mewujudkan
ketertiban dan kepastian hukum dalam penyelenggaraan jalan; (b) mewujudkan peran
masyarakat dalam penyelenggaraan jalan; (c) mewujudkan peran penyelenggara jalan
pelayanan jalan yang andal dan prima serta berpihak pada kepentingan masyarakat;
(e) mewujudkan sistem jaringan jalan yang berdaya guna dan berhasil guna untuk
mendukung terselenggaranya sistem transportasi yang terpadu; dan (f) mewujudkan
pengusahaan jalan tol yang transparan dan terbuka.
Sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem
jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua
wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi
yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sistem jaringan jalan sekunder sebagaimana
merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa
untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. Ketentuan lebih lanjut mengenai
sistem jaringan jalan diatur dalam peraturan pemerintah.
a. Klasifikasi Jalan
Berdasarkan Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan adalah
sebagai berikut :
1) Jalan sesuai dengan peruntukannya terdiri atas :
a) Jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status, dan kelas.
b) Jalan khusus jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha,
perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri
bukan diperuntukkan bagi lalu lintas umum dalam rangka distribusi
barang dan jasa yang dibutuhkan.
2) Jalan umum menurut fungsinya di Indonesia dikelompokkan ke dalam
jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.
a) Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan
b) Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak
sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c) Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata
rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
d) Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan
rata-rata rendah.
3) Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan menjadi :
a) Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan
jalan strategis nasional, serta jalan tol.
b) Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis
provinsi.
c) Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota
kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat
kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam
sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan
strategis kabupaten.
d) Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder
yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota,
menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar
persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di
e) Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan
dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
b. Standar Jalan Menurut Ketentuan Teknis
Jalan ditetapkan keberadaannya dalam suatu ruang yang disebut:
1) Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) meliputi badan jalan, saluran tepi jalan,
dan ambang pengamannya.
2) Ruang Milik Jalan (Rumija), meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur
tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan.
3) Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) merupakan ruang tertentu di luar
ruang milik jalan yang ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.
Ruang-ruang tersebut dipersiapkan untuk menjamin kelancaran dan
keselamatan pengguna jalan disamping juga keutuhan konstruksi jalan. Dimensi
ruang yang minimum untuk menjamin keselamatan pengguna jalan diatur sesuai
[image:34.612.133.514.189.631.2]dengan jenis prasarananya dan fungsinya.
Jalan sebagai salah satu unsur penyusun kota akan terus ikut mengembang
seiring perkembangan kota itu sendiri. Jalan perkotaan akan berkembang secara
permanen dan terus menerus sepanjang seluruh jalan. Indikasi penting pada jalan
perkotaan adalah karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi dan sore hari,
terdapat perubahan komposisi lalu lintas, serta peningkatan arus yang menunjukkan
perubahan distribusi arah lalu lintas.
Beberapa tipe jalan perkotaan antara lain :
a. Jalan dua lajur – dua arah (2/2 UD)
b. Jalan empat lajur – dua arah
1) Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)
2) Terbagi (dengan median) (4/2 UD)
c. Jalan enam lajur – dua arah terbagi(6/2 D)
d. Jalan satu arah (1-3/1)
4. Kecelakaan Lalu Lintas
Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993
tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan dijelaskan bahwa, kecelakaan lalu lintas
adalah suatu peristiwa di jalan yang tak disangka-sangka dan tidak sengaja
melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan
korban manusia atau harta benda. Menurut Kepolisian Republik Indonesia,
kecelakaan lalu lintas adalah kejadian akhir dari suatu rentetan peristiwa lalu lintas
yang tidak disengaja dengan akibat kematian, luka–luka atau kerusakan benda yang
terjadi di jalan umum. Oglesby dan Hicks (1993: 483) berpendapat bahwa,
“Kecelakaan bermotor seperti halnya kecelakaan lainnya adalah kejadian yang
berlangsung tanpa diduga dan diharapkan. Pada umumnya terjadi sangat cepat. Selain
itu tabrakan adalah puncak rangkaian kejadian yang naas”.
5. Kemacetan
Kemacetan adalah situasi atau keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya
jalan. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) jalan dikatakan
macet jika volume per kapasitas > 0,75.
Derajad kejenuhan adalah rasio dari volume lalu lintas (V) dibagi dengan
kapasitas (C) pada bagian jalan tertentu bisa memberikan gambaran tentang kondisi
aliran lalu lintas tersebut, jika nilai V/C = 1 artinya kondisi aliran lalu lintas berada
tidak pada kapasitasnya. Kondisi optimal yang masih bisa diterima jika V/C berkisar
0,60 sampai dengan 0,85, apabila kondisi aliran berada diatas angka 0,90 artinya
aliran lalu lintas sudah sensitif dengan ada kejadian konflik atau aliran mudah
terganggu.
Permasalahan kemacetan sering terjadi di kota-kota besar di Indonesia
biasanya timbul karena kebutuhan akan transportasi lebih besar daripada prasarana
transportasi yang tersedia atau prasarana tersebut tidak dapat berfungsi sebagaimana
mestinya.
6. Kapasitas jaringan jalan
Kapasitas jaringan jalan adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat
melewati jalan tersebut dalam periode satu jam tanpa menimbulkan kepadatan lalu
lintas yang menyebabkan hambatan waktu, bahaya, atau mengurangi kebebasan
pengemudi menjalankan kendaraannya. Kapasitas ini juga tergantung kepada
kecepatan yang diizinkan dan lebar badan jalan pada ruas jalan tersebut. Makin tinggi
kecepatan yang diizinkan, maka makin rendah pula kapasitas ruas jalan tersebut.
Sedangkan dipihak lain makin lebar badan jalan maka makin tinggi kapasitasnya.
Sumber : MKJI, 1997
Dimana :
C = kapasitas (smp/jam)
Co = kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCSF = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FCCS = faktor penyesuaian ukuran kota
Faktor-faktor yang berpengaruh dalam penentuan kapasitas jalan menurut
Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 adalah :
a) Kondisi geometri
Faktor ini berupa penyesuaian dimensi geometri jalan terhadap geometri
standar jalan kota, yaitu tipe jalan, lebar efektif lapisan keras yang termanfaatkan,
lebar efektif bahu jalan, lebar efektif median jalan dan aligmen jalan.
b) Komposisi arus dan pemisah arah
Pemisah arah lalu lintas yaitu kapasitas jalan dua arah dan komposisi lalu
lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus yang dinyatakan dalam kendaraan
perjam yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu
lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) maka
kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh
komposisi lalu lintas.
c) Kondisi lalu lintas
Pembatasan kecepatan, pembatasan parkir, pembatasan berhenti sepanjang
sisi jalan, pembatasan akses tipe kendaraan tertentu, dan pembatasan akses dari lahan
samping jalan.
d) Kondisi lingkungan
Faktor kondisi lingkungan yang mempengaruhi adalah jumlah penduduk
Tabel 3. Kelas Hambatan untuk Jalan Perkotaan
[image:38.612.127.509.129.484.2]Sumber : MKJI,1997
Tabel 4 Kelas Ukuran Kota
Ukuran kota (juta penduduk) Kelas ukuran kota (CS)
< 0,1 Sangat kecil
0,1 – 0,5 Kecil
0,5 – 1,0 Sedang
1,0 - 3,0 Besar
>3,0 Sangat besar
Sumber : MKJI,1997
7. Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktifitas
samping segmen jalan. Banyaknya aktifitas samping jalan sering menimbulkan
berbagai konflik yang sagat besar pengaruhnya terhadap kelancaran lalu lintas.
Hambatan samping yang berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan
adalah :
(a) Pejalan kaki
Aktifitas pejalan kaki merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi
nilai kelas hambatan samping, terutama pada daerah-daerah yang merupakan
kegiatan masyarakat seperti pusat-pusat perbelanjaan. Banyak jumlah pejalan Kelas hambatan
samping Kode
Jumlah berbobot kejadian per 200 m per
jam (dua sisi)
Kondisi khusus
Sangat rendah VL < 100 Daerah permukiman ; jalan samping tersedia
Rendah L 100-299
Daerah permukiman; beberapa angkutan umum dsb
Sedang M 300-499 Daerah industri; beberapa
toko sisi jalan
Tinggi H 500-899 Daerah komersial; aktivitas
sisi jalan tinggi
Sangat tinggi VH > 900 Daerah komersial; aktivitas
kaki yang menyebrang atau berjalan pada samping jalan dapat menyebabkan
laju kendaraan menjadi terganggu. Hal ini semakin diperburuk oleh
kurangnya kesadaran pejalan kaki untuk menggunakan fasilitas-fasilitas jalan
yang tersedia, seperti trotoar dan tempat-tempat penyeberangan.
(b) Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti
Kurangnya tersedianya lahan parkir yang memadai bagi kendaraan dapat
menyebabkan kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan. Pada
daerah-daerah yang mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi,
kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan dapat memberikan
pengaruh terhadap kelancaran arus lalu lintas. Kendaraan parkir dan berhenti
pada samping jalan akan mempengaruhi kapasitas lebar jalan dimana
kapasitas jalan akan semakin sempit karena pada samping jalan tersebut telah
diisi oleh kendaraan parkir dan berhenti.
(c) Kendaraan lambat (misal becak, kereta kuda)
Yang termasuk dalam kendaraan lambat adalah becak, gerobak dan sepeda.
Laju kendaraan yang berjalan lambat pada suatu ruas jalan dapat menggaggu
aktifitas-aktifitas kendaraan yang yang melewati suatu ruas jalan. Oleh karena
itu kendaraan lambat merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi
tinggi rendahnya nilai kelas hambatan samping
(d) Kendaraan keluar dan masuk dari lahan disamping jalan.
Banyaknya kendaraan masuk/keluar pada samping jalan sering menimbulkan
berbagai konflik terhadap arus lalu lintas perkotaan. Pada daerah-daerah yang
lalu lintasnya sangat padat disertai dengan aktifitas masyarakat yang cukup
tinggi, kondisi ini sering menimbulkan masalah dalam kelancaran arus lalu
lintas. Dimana arus lalu lintas yang melewati ruas jalan tersebut menjadi
8. Jalan Satu Arah
Jalan satu arah adalah jalan hanya diperbolehkan untuk arus lalu lintas satu
arah saja, arah yang sebaliknya menggunakan jalan paralel didekatnya. Menurut
Oglesby (1993: 409), Jalan satu arah adalah jalan dimana lalu lintas kendaraan
bergerak hanya satu jurusan saja. Di banyak kota, jaringan jalan di dalam kota
menggunakan basis operasi satu arah sedangkan arah lalu lintas yang berlawanan
menggunakan jalan alternatif. Di beberapa lokasi lain sepasang jalan satu arah
merupakan jalan arteri lalu lintas utama.
Sistem jaringan transportasi dicerminkan dalam bentuk ruas dan simpul yang
dihubungkan ke pusat zona. ruas jalan dapat berupa potongan jalan raya atau kereta
api. sedangkan simpul bisa berupa persimpangan, stasiun dan lain-lain. Di Surakarta
sendiri terdapat sistem jaringan jalan yang berupa jalan satu arah masing-masing
mencerminkan satu ruas jalan atau pergerakan membelok di persimpangan dan
berakhir pada titik ujung masing-masing yang disebut simpul. Penghubung pusat
zona adalah jenis ruas jalan yang bersifat abstrak yang menghubungkan setiap pusat
zona dengan sistem jaringan jalan.
Menurut Hobbs (1995: 271), untuk merancang jalan satu arah diperlukan
jalan-jalan pelengkap dengan frenkuensi jalan-jalan sambungan yang tepat. Tata letak
jenis grid adalah ideal karena memungkinkan adanya pasangan jalan dengan
kapasitas yang sama. Titik pemberhentian pada jalan satu arah merupakan tempat
kritis yang memerlukan perancangan yang hati-hati untuk menangani tempat-tempat
konflik yang ditimbulkan oleh tuntutan adanya belokan-belokan tambahan. Pada
tempat-tempat dengan arus lalu lintas padat, jalan simpang dengan satu arah akan
menguntungkan.
Dengan meningkatnya arus lalu lintas yang menimbulkan banyak masalah
antara kendaraan satu dengan yang lainnya maupun antara kendaraan dan pejalan
kaki. Hal itu yang mendorong dilakukan penerapan jalan satu arah. Jalan satu arah
sementara dimana pada saat jam sibuk dibuat jalan satu arah tetapi pada jam tidak
sibuk merupakan jalan dua arah.
a. Karakteristik Jalan Satu Arah
Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu arah dengan lebar jalur lalu lintas
dari 5 meter sampai dengan 10,5 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini dari mana
kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas ditentukan didefinisikan sebagai berikut:
1. Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter
2. Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi
3. Tidak ada median
4. Hambatan samping rendah
5. Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta
6. Tipe alinyemen datar.
b. Manfaat Jalan Satu Arah
1) Meningkatkan kapasitas
a) Mengurangi hambatan-hambatan pada persimpangan yang ditimbulkan
oleh konflik kendaraan dengan penyebrang jalan.
b) Memungkinkan penyesuaian lebar jalur lalu lintas yang dapat
menambah kapasitas maupun menambah lajur baru.
c) Meningkatkan waktu tempuh
d) Memungkinkan perbaikan pengoperasian angkutan umum dengan
terhindarnya berangkat dan pulang melalui jalan yang sama.
e) Terjadinya penyebaran lalu lintas guna menghindari kemacetan pada
jalan-jalan yang berdekatan
2) Meningkatkan keselamatan
a) Pengurangan konflik antar arus kendaraan dan antar arus kendaraan
b) Terhindarnya penyeberangan jalan terjebak ditengah arus lalu lintas
yang berlawanan arah
c) Perbaikan pada pengamatan di persimpangan bagi pengemudi.
c. Kerugian Jalan Satu Arah
1) Sejumlah pemakai jalan (kendaraan bermotor) harus memutar untuk
mencapai suatu tujuan tertentu. Hal ini akan menambah biaya perjalanan.
2) Bagi pendatang baru mungkin pengaturan ini membingungkan, khususnya
apabila geometri jaringan jalan tidak beraturan serta marka dan rambu tidak
jelas.
3) Bagi kendaraan-kendaraan untuk kebutuhan darurat seperti pemadam
kebakaran dan ambulance dalam hal ini terpaksa memutar.
d. Perencanaan Jalan Satu Arah
Sebelum menerapkan sistem jalan satu arah maka beberapa pertimbangan
yang harus diperhatikan antara lain :
1) Mempertimbangkan jaringan jalan yang ada, apakah dapat diperoleh
sepasang jalan untuk mendistribusikan arus yang sebelumnya dua arah
2) Pengaruh yang timbul terhadap pengoperasian angkutan umum.
3) Apakah perlu dilakukan pertimbangan terhadap larangan parkir untuk
memenuhi jumlah lajur yang cukup.
4) Perubahan apa saja yang perlu dilakukan dalam perambuan, marka, lampu
pemberi isyarat lalu lintas dan peralatan pengontrol lainnya.
5) Memperhitungkan pengaruh dari angkutan barang.
6) Memperhitungkan pengaruh terhadap daerah-daerah pembangkit lalu lintas
sekitar jalan satu arah tersebut dan diperhitungkan pula pengaruh dari sistem
7) Pertimbangan geometri jalan satu arah harus diperhatikan sehingga pada
pertemuannya dengan lalu lintas dua arah tidak menimbulkan kemacetan
maupun masalah keselamatan.
e. Desain Jalan Satu Arah
Desain jalan satu arah dapat dilihat dari :
1) Segi jalan raya
Meskipun sistem jalan satu arah secara detail tidak berbeda terdapat
beberapa faktor dasar tertentu yang harus dipertimbangkan dalam perancangan
jaringan jalan satu arah yaitu :
a) Kapasitas jalan pada salah satu arah harus seimbang dengan kapasitas
pada jalan yang berlawanan arah
b) Sepasang jalan searah yang paling disarankan adalah yang saling
berdekatan.
2) Ujung Jalan Satu Arah
Pola jaringan jalan tertentu biasanya sangat cocok untuk dioperasikan
sebagai sistem jalan satu arah misalnya jalan yang berpotongan dan menjadi satu
bentuk “Y”. pada pola grid sistem jalan searah akan berujung pada persimpangan
dengan 4 kaki. Jika suatu jalan satu arah berakhir pada suatu jalan arteri maka
sebaiknya sistem satu arah ini diteruskan sampai satu blok di depannya, sehingga
tidak mempengaruhi operasi lalu lintas di jalan arteri tersebut.
B. Hasil Penelitian yang Relevan
M. Iqbal Manari, 2009. Studi Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan Ahmad
Yani Kecamatan Kartasura Kabupaten Sukoharjo. Tujuan dari penelitian ini adalah
mencari dan menemukan besaran tingkat pelayanan lalu lintas di Jalan Ahmad Yani
kecamatan Surakarta dengan jalan mengidentifikasi karakteristik di Jalan Ahmad
pengembangan lalu lintas di Jalan Ahamad Yani. Metode yang digunakan adalah
metode kualitatif dan kuantitatif. Hasil penelitian ini memaparkan bahwa Jalan
Ahmad Yani merupakan jalan arteri primer (pergerakan regional), pola pergerakan
Jalan Ahamd Yani merupakan pergerakan lokal (internal) dan pergerakan regional
(eksternal), pola tingkat pelayanan jalan yang ada di Kecamatan Kartasura berbentuk
linier, tingkat pelayanan jalan maka diperoleh angka tingkat pelayanan Jalan Ahmad
Yani sebesar 0,68 (tingkat C). Penelitian ini hanya membahas karakteristik, bentuk
pola serta tingkat pelayanan Jalan Ahmad Yani secara umum tidak secara detail.
Rika Mayasari. 2009. Analisis efektivitas lampu lalu lintas di kota surakarta
tahun 2009. Tujuan penelitian ini adalah untuk: (1) mengetahui persebaran lampu lalu
lintas di Kota Surakarta, (2) mengetahui efektivitas lampu lalu lintas di Kota
Surakarta. Penelitian ini menggunakan metode deskriptif spasial. Penelitian ini
merupakan penelitian populasi, dengan populasi seluruh Alat Pemberi Isyarat Lalu
Lintas (APILL) atau lampu lalu lintas yang terdapat di persimpangan jalan pada jalan
arteri, jalan kolektor maupun jalan lokal di kota Surakarta yang berupa Traffic Light
dan Warning Light serta pada 1 titik persimpangan pembanding, yang disajikan pada
Peta Persebaran APILL di Kota Surakarta. Teknik pengumpulan data yang digunakan
adalah (1) observasi lapangan untuk memperoleh data primer yaitu posisi dan kondisi
lampu, jumlah hambatan samping, kondisi parkir, dan jumlah pelanggaran, (2) studi
dokumentasi untuk memperoleh data sekunder, yang terdiri atas dua macam
dokumen, yaitu dokumen spasial dan dokumen statistik. Dokumen spasial berupa
Peta Administrasi, Penggunaan Lahan, dan Jaringan Jalan yang menggunakan Peta
Rupa Bumi Indonesia (RBI) lembar 1408-343 sebagai peta dasar (base map),
Dokumen statistik diperoleh dari instansi terkait, yang berupa tingkat kepadatan,
kemacetan, dan kecelakaan lalu lintas. Teknik analisis data yang digunakan dengan
metode pengharkatan atau scoring. Variabel yang digunakan untuk menilai tingkat
efektivitas APILL yaitu kondisi lampu, jumlah hambatan samping, kondisi parkir,
kepadatan lalu lintas, kecelakaan, tingkat kemacetan, serta tingkat pelanggaran lalu
Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa semua data yang
diperoleh dalam penelitian divisualisasikan ke dalam bentuk peta, yaitu: (1) Peta
Persebaran Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL), memberikan informasi tentang
persebaran APILL di Kota Surakarta Tahun 2009. Di Surakarta mempunyai sebaran
APILL yang cukup merata di setiap kelas jalan, baik jalan arteri, jalan kolektor
maupun jalan lokal, dan mempunyai pola persebaran APILL sesuai dengan pola
persebaran lalu lintas, (2) hasil penelitian berupa Peta Efektivitas APILL pada setiap
kelas jalan, memberikan informasi tentang tingkat efektivitas APILL pada setiap
kelas jalan di Kota Surakarta Tahun 2009. APILL di Surakarta pada tiap-tiap kelas
jalan mempunyai 3 tingkat efektivitas. Pada kelas jalan arteri terdapat 53,85%
efektivitas tinggi, 40,38% efektivitas sedang, dan 5,77% efektivitas rendah. Pada
jalan kolektor terdapat 40,38% efektivitas tinggi, 30,77% efektivitas sedang, dan
5,13% efektivitas rendah. Pada jalan lokal terdapat 45,54% efektivitas tinggi, 47,32%
efektivitas sedang, dan 7,14% efektivitas rendah, (3) rekomendasi/saran disajikan
pada Peta APILL Rekomendasi, yang memberikan informasi tentang lokasi
penambahan APILL baru, lokasi APILL yang memerlukan pengontrolan dan
perbaikan lebih lanjut, lokasi penertiban hambatan samping, serta lokasi penertiban
lalu lintas dari pelanggaran lalu lintas.
Pudya Saras Ati.2007. Analisis lokasi rawan Kecelakaan lalu lintas di kota
Surakarta dengan sistem informasi geografi (SIG). Tujuan penelitian ini untuk (1)
Mengetahui lokasi rawan kecelakaan lalu lintas di Kota Surakarta. (2) Mengetahui
factor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas di Kota Surakarta. Penelitian ini
menggunakan metode deskriptif. Populasi penelitian ini adalah seluruh jalan arteri
dan kolektor di Kota Surakarta. Pengambilan sampel dilakukan secara selective
purposive sampling atau internal sampling. samplel dipilih berdasarkan kriteria yang
telah ditentukan. Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah dengan studi
dokumentasi sebagai dasar sekunder dan observasi lapangan sebagai data primer.
Teknik analisis data yang digunakan adalah interaktif dan mengalir dengan Sistem
Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa (1) a) lokasi rawan
kecelakaan berada pada jalan rawan kecelakaan yang merupakan jalan arteri,
kolektor-1, dan kolektor-2 dengan akses langsung serta kondisi geometrik sedang. b)
lokasi rawan kecelakaan dengan frenkuensi kejadian tinggi berada pada Jalan Ahmad
Yani, Jalan Adi Sucipto, Jalan Slamet Riyadi dan Jalan Ir.Sutami. (2) Penyebab
kecelakaan di Kota Surakarta secara dominan adalah faktor manusia.
C. Kerangka Pemikiran
Jalan merupakan bagian terpenting dalam pembentukan dan pengembangan
sebuah kota. Jalan merupakan penghubung antar ruang yang menimbulkan interaksi
sehingga dapat menciptakan suasana yang terintegritas.
Dalam pengembangan suatu perkotaan harus ditunjang dengan sarana dan
prasarana transportasi yang baik untuk mendukung kegiatan kehidupan yang ada di
lingkup wilayah perkotaan itu maupun antar wilayah lain yang saling terhubung.
Seperti dalan wilayah Eks Karisidenan Surakarta yaitu Surakarta, Boyolali,
Sukoharjo, Wonogiri, Karanganyar, Sragen dan Klaten yang memiliki tingkat
keterkaitan yang sangat tinggi dalam berbagai hal termasuk jaringan transportasi itu
sendiri.
Surakarta yang merupakan kota wisata dan juga sebagai kota transit
memiliki tingkat mobilitas yang tinggi. Selain itu, pola jaringan jalan di pusat Kota
Surakarta berbentuk grid. Jalan yang berbentuk grid tersebut sulit untuk dibuat lebar
lagi. Untuk menyiasati permasalahan lalu lintas yang ada pemerintah memberikan
kebijakan dalam manajemen dan rekayasa lalu lintas berupa teknik penerapan jalan
satu arah yang ada di pusat kota sebagai salah satu bentuk perencanaan lalu lintas
kota. Kebijakan penerapan jalan satu arah di Kota Surakarta umumnya merupakan
jalan satu arah sementara yang hanya berlaku pada jam-jam tertentu. Umumnya
Kebijakan penerapan jalan satu arah yang berada di pusat kota
dimungkinkan karena adanya pemusatan kegiatan perekonomian dan pusat kegiatan
manusia seperti adanya pusat pertokoan, pasar, perkantoran, sekolah, rumah sakit dan
fasilitas umum lainnya. Seperti di Jalan Bridjen Slamet Riyadi awal simpul simpang
empat Gendengan hingga gladag. Jalan Dr. Radjiman awal simpul simpang tiga Pasar
Klewer hingga Bundaran Baron. Jalan Ronggowarsito awal simpul dari simpang
empat Bank Indonesia hingga ujung Jalan Wora Wari.
Dari waktu ke waktu peningkatan pengguna jalan yang terlihat semakin
terlihat membawa dampak terhadap perubahan jaringan jalan yang ada di Kota
Surakarta. Pada ruas-ruas jalan tertentu yang berpotensi menimbulkan konflik
permasalahan lalu lintas yang identik dengan kemacetan diterapkan jalan satu arah
sebagai salah satu alternatif dalam penyelesaian masalah lalu lintas. Perkembangan
jalan satu arah di Kota Surakarta yang terjadi pada kurun waktu 10 tahun terjadi di
beberapa ruas jalan di pusat kota, seperti pengalihan arus kendaraan dua arah menjadi
satu arah pada tahun 2007 di Jalan Hasanudin dan Jalan Mayor Sunaryo pada tahun
2009.
Penerapan jalan satu arah tidak secara acak atau sembarangan dipilih dan
diterapkan pada suatu ruas jalan. Untuk diberlakukannya jalan satu arah memiliki
beberapa syarat dan ketentuan yang telah ditetapkan berdasarkan standar minimal
Manual Kajian Jalan Indonesia (MKJI) dan disesuaikan dengan kondisi lingkungan
sekitar. Kondisi geometrik yang dinyataka ideal untuk jalan satu arah antara lain :
lebar jalur lalu lintas tujuh meter, lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap
sisi, tidak ada median, hambatan samping rendah, ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta, dan tipe
alinyemen datar.
Untuk itu perlu diadakan pengamatan dan penelitian tentang lokasi jalan satu
arah, perkembangan jalan satu arah dan kondisi geometrik satu arah di Kota
Surakarta. Untuk lebih jelas maka dapat digambarkan kerangka pemikiran dari
penelitian penerapan jalan satu arah (One way street) di kota Surakarta dengan
Tahun 2010 Lokasi One way street
Perubahan lokasi one way street Manajemen rekayasa lalu lintas
Kesesuaian Kondisi
[image:48.612.123.513.101.508.2]geometrik
Gambar 6 Kerangka Pemikiran Tahun 2009
Tahun 2003
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN A. Tempat Penelitian dan Waktu penelitian
1. Tempat Penelitian
Penelitian dilakukan di Kota Surakarta dengan pertimbangan bahwa jaringan
jalan di pusat kota Surakarta memiliki pola grid dan jalur jalur jalan utama
menerapkan jalan satu arah pada kelas jalan arteri, kolektor dan lokal di Kota
Surakarta.
2. Waktu penelitian
Penelitian dilakukan dengan menempuh tahapan-tahapan mulai dari pra
penelitian (persiapan dan penyusunan proposal) sampai dengan tahap pelaporan.
[image:49.612.127.515.207.533.2]penelitian di mulai dari Bulan April 2010 – Desember 2010.
Tabel 5 Waktu Penelitian
No Kegiatan Bulan April 10 Mei 10 Juni 10 Juli 10 Agsts 10 Sept 10 Okto 10 Nov 10 Des 10 1 Penyusunan Proposal
Penelitian 2 Penyusunan
Instrumen Penelitian 3 Pengumpulan Data 4 Analisis Data
5 Penulisan Laporan Penelitian
B. Bentuk dan Strategi Penelitian
Untuk mengkaji permasalahan penelitian diperlukan suatu pendekatan
melalui pemilihan strategi penelitian yang tepat. Strategi penelitian yang digunakan
adalah penelitian deskriptif spasial. Penelitian deskriptif lebih mengarah pada
fakta-fakta yang ada, walaupun terkadang diberikan interpretasi atau analisis (Tika,
1997: 6).
Penelitian ini dilakukan untuk mengungkapkan fakta dan masalah dengan
tujuan untuk mengumpulkan sejumlah data dalam waktu bersamaan. Maka jenis
penelitian ini adalah deskriptif spasial sesuai tujuan pengkajian masalah penelitian.
C. Sumber Data
1. Data Primer
Data primer yang dikumpulkan yaitu data primer adalah data yang diperoleh
langsung dari responden atau obyek yang diteliti, atau ada hubungannya dengan yang
diteliti (Tika, 1997: 7). Data primer diperoleh melalui observasi lapangan berupa
inventaris ruas jalan yang diberlakukan satu arah, kondisi jalan, arah pergerakan
kendaraan, hambatan samping dan lebar bahu efektif.
2. Data Sekunder
“Data sekunder adalah data yang telah lebih dahulu dikumpulkan dan
dilaporkan oleh orang atau instansi di luar dari peneliti sendiri, walaupun yang
dikumpulkan itu sesungguhnya adalah data yang asli” (Tika, 1997: 7). Data sekunder
diperoleh dari instansi-instansi terkait seperti Dinas Perhubungan, DLLAJ dan lain
[image:50.612.130.512.216.457.2]sebagainya. Data sekunder berupa data kepadatan jalan, kapasitas jalan, volume jalan.
Tabel 6 Jenis dan Sumber Data Penelitian
No Jenis data Sumber
1 Inventaris jalan di kota Surakarta Dinas Perhubungan Kota Surakarta 2 Lebar jalan, kelas jalan, volume lalu
lintas, kapasitas jalan, kondisi jalan
Dinas Pekerjaan Umum (DPU) dan Dinas Perhubungan Kota Surakarta
3 Jumlah banyaknya kendaraan SAMSAT Kota Surakarta
4 Jumlah kecelakaan kota Surakarta
tahun 2009
SATLANTAS Kota Surakarta
5 Jumlah penduduk, kepadatan penduduk Surakarta tahun 2008
BPS Surakarta
6 Peta Rupa Bumi Indonesia Lembar
1408-343 Surakarta
BAKOSURTANAL
D. Teknik Sampling
“Populasi adalah himpunan individu atau obyek yang banyaknya terbatas
atau tidak terbatas” (Tika, 1997: 32). Penelitian ini merupakan penelitian populasi.
Hal ini dikarenakan pengambilan data dilakukan pada seluruh objek dalam penelitian,
dengan populasi seluruh ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah pada kelas jalan
arteri, kolektor dan lokal di pusat kota.
E. Teknik Pengumpulan Data
1. Studi Dokumentasi
Studi dokumen dilakukan untuk mendapatkan data sekunder penelitian yang
didapatkan dari instansi-instansi terkait. Dilaksanakan dengan mencatat, menyalin,
mempelajari dan memilah data yang termuat, baik berupa peta, diagram, maupun
data-data lain yang sesuai kebutuhan penelitian. Data yang diperoleh antara lain :
a) Inventaris jalan di kota Surakarta
b) Lebar jalan, kelas jalan, volume lalu lintas, kapasitas jalan dan kondisi jalan.
c) Jumlah banyaknya kendaraan tahun 2009
d) Jumlah kecelakaan kota Surakarta tahun 2009
e) Jumlah penduduk, kepadatan penduduk Surakarta tahun 2008
2. Observasi Lapangan
Observasi adalah cara atau teknik pengumpulan data dengan melakukan
pengamatan dan pencatatan secara sistematik terhadap gejala atau fenomena yang ada
pada obyek penelitian (Tika, 1997: 68). Data yang dikumpulkan dengan observasi
lapangan terhadap lingkungan jalan yang diamati, kemudian hasil pengamatan
direkap dalam lembar observasi.
Data yang dikumpulkan dengan observasi lapangan adalah :
a) Data lokasi jalan satu arah
