1 BAB I PENDAHULUAN
1.1. Gambaran Umum Objek Penelitian
1.1.1 Sejarah PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
Kemunculan dan kehadiran Kereta Api (KA) di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan KA di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen - Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya pada tahun yang sama dapat mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Pada tahun 1867 baru 25 Km, selanjutnya tahun 1870 menjadi 110 Km, tahun 1880 mencapai 405 Km, tahun 1890 menjadi 1.427 Km dan terakhir pada tahun 1900 menjadi 3.338 Km.
Pembangunan jalan KA selain dilakukan didaerah Jawa juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawasi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya pada waktu itu dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang - Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA. Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 Km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang Iebih 901 Km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana. Jenis jalan rel KA di Indonesia semula dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 Km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 Km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang mempekerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya
2
bertebaran sepanjang Muaro- Pekanbaru. Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamir-kan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) mengambil alih kekuasa-an perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah tersebut terjadi pada tanggal 28 September 1945. Pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada di tangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperbolehkan campur tangan lagi urusan perkeretaapi-an di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). (Sumber: www.kereta-api.co.id , diakses 28 Februari 2014)
Tabel 1.1
Ringkasan Sejarah PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
PERIODE STATUS DASAR HUKUM
Th. 1864
Pertama kali dibangun Jalan Rel sepanjang 26 km antara Kemijen
Tanggung oleh Pemerintah Hindia Belanda
1864 s.d 1945
Staat Spoorwegen (SS)
Verenigde Spoorwegenbedrifj (VS) Deli Spoorwegen Maatschappij (DSM)
Indische Bedrijvenwet (IBW)
1945 s.d 1950 Djawatan Kereta Api (DKA) IBW
1950 s.d 1963 Djawatan Kereta Api Indonesia (DKA – RI) IBW
1963 s.d 1971 Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) (Peraturan Pemerintah) PP. No. 22 Th. 1963
1971 s.d.1991 Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) PP. No. 61 Th. 1971 1991 s.d 1998 Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA) PP. No. 57 Th. 1990
1998 s.d. 2010 PT. KERETA API (Persero)
PP. No. 19 Th. 1998 Keppres No. 39 Th. 1999 Akte Notaris Imas Fatimah
3 Mei 2010 s.d
sekarang PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO)
Instruksi Direksi No. 16/OT.203/KA 2010
(Sumber: www.kereta-api.co.id , diakses 28 Februari 2014)
Tabel 1.1 adalah merupakan ringkasan dari sejarah perkeretaapian Indonesia yang dimulai pada tahun 1864 yang merupakan pertama kalinya pembangunan jalur rel kereta api hingga menampilkan mengenai perubahan status dari PT. Kereta Api Indonesia (KAI).
1.1.2 Logo dan Visi Misi
A. Logo
Gambar 1.1 Logo PT. KAI (Persero)
(Sumber: www.kereta-api.co.id ,diakses 28 Februari 2014)
1. Tiga garis melengkung melambangkan gerakan yang dinamis PT KAI dalam mencapai Visi dan Misinya.
2. Dua garis warna orange melambangkan proses Pelayanan Prima (Kepuasan Pelanggan) yang ditujukan kepada pelanggan dan eksternal. Anak panah berwarna putih melambangkan nilai Integritas, yang harus dimiliki insan PT KAI dalam mewujudkan Pelayanan Prima.
3. Satu garis lengkung berwarna biru melambangkan semangat Inovasi yang harus dilakukan dalam memberikan nilai tambah stakeholders. (Inovasi dilakukan dengan semangat sinergi di semua bidang dan dimulai dari hal yang paling kecil sehingga dapat melesat.). Sumber: www.kereta-api.co.id ,diakses 28 Februari 2014.
B. Visi dan Misi
1. Visi: menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan stakeholders.
4
2. Misi: menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama: Keselamatan, Ketepatan waktu, Pelayanan dan Kenyamanan. Sumber: www.kereta-api.co.id ,diakses 28 Februari 2014
a. Budaya Perusahaan
Gambar 1.2
5 (lima) Nilai Utama pada PT. KAI (Persero)
(Sumber: www.kereta-api.co.id ,diakses 21 Februari 2014) A. Integritas
PT. KAI (Persero) bertindak konsisten sesuai dengan nilai-nilai serta kebijakan organisasi dan kode etik perusahaan. Memiliki pemahaman dan keinginan untuk menyesuaikan diri dengan kebijakan yang ada dan etika tersebut serta bertindak secara konsisten walaupun sulit untuk melakukannya.
B. Profesional
PT. KAI (Persero) memiliki kemampuan serta penguasaan didalam bidang pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan, kemudian mampu mengusai untuk menggunakan, memgembangkan, membagikan pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan kepada orang lain.
C. Keselamatan
PT. KAI (Persero) memiliki sifat tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau menciptakan sistem atau proses kerja yang mempunyai potensi resiko yang rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari kemungkinan terjadinya kerugian.
5 D. Inovasi
PT. KAI (Persero) selalu menumbuh kembangkan gagasan baru, melakukan tindakan perbaikan yang berkelanjutan dan menciptakan lingkungan kondusif untuk berkreasi sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholder.
E. Pelayanan Prima
PT. KAI (Persero) akan memberikan pelayanan yang terbaik yang sesuai dengan standar mutu yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan pelanggan dengan memenuhi 6 A unsur pokok: Ability (Kemampuan), Attitude (Sikap), Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan), dan Accountability (Tanggung jawab).
1.2 Latar Belakang Penelitian
Manajemen Risiko merupakan gelombang solusi baru untuk menghadapi tantangan dalam mengelola bisnis modern. Risiko telah menjadi buah bibir manajemen terkini, dan perusahaan telah mengangkat manajer risiko pada jajaran manajemen senior untuk memberi visibilitas dan kekuatan manajemen risiko (Badan Pengawasan Keuangan dan Pembanguan (BPKP), 2014). Aktivitas perusahaan senantiasa dihadapkan pada risiko-risiko yang berkaitan erat dengan fungsinya untuk menciptakan nilai bagi para stakeholder. Pesatnya pembangunan lingkungan internal dan eksternal perusahaan menyebabkan semakin kompleksnya risiko bisnis. Agar mampu beradaptasi dengan lingkungan bisnis, penerapan manajemen risiko secara formal, terstruktur dan terintegrasi merupakan keharusan bagi perusahaan. Jika dilaksanakan dengan baik, manajemen risiko menjadi kekuatan vital bagi corporate govermance, sehingga merupakan hal mendesak yang harus diterapkam perusahaan (BPKP, 2014)
Senada dengan yang diungkapkan oleh Alijoyo Supervisory Broard Indonesia PRiMA (Professional in Risk Management Association) dalam Susilo & Kaho (2009), bahwa setiap organisasi menghadapi ketidak pastian dalam pencapaian misi, visi, dan tujuan- tujuan mereka, tetapi tidak setiap organisasi siap menghadapi ketidakpastian. Keunikan setiap organisasi, dari penempatan stratgi perusahaan sampai dengan tingkat operasionalnya, menyebabkan profil risiko mereka juga unik. Setiap direksi dan dewan komisaris pasti setuju untuk menerapkan manajemen risiko terintegrasi (Enterprise Risk Management- ERM). Apabila mereka berada di industri non-perbankan akan kebingungan untuk memulainya. Kebingungan ini dimulai dari mencari standar manajemen risiko yang pas untuk industri non-perbankan, kemudian bagaimana mulai menerapkannya. Termonologi ERM diperkenalkan oleh COSO (The Committee of Sponsoring Organization of the Treadway Commission) yang nota bene adalah kumpulan organisasi-organisasi profesi sektor keuangan. Produk yang dihasilkan adalah “Enterprise Risk Management – Integarted Framework”yang terbit September 2004. Selain itu, ada banyak standar manajemen
6
risiko di berbagai Negara, tetapi yang secara internasional diakui paling baik karena sifatnya yang generic adalah Australian/New Zealand Standard (AS/NZS) 4360: 2004. Risk Management Standard (Susilo & Kaho, 2009).
Sesuai dengan perkembangan kebutuhan dunia akan adanya standar yang generik mengenai manajemen risiko. Sebuah standar baru ISO 31000:2009, Risk management – Principles and guidelines telah dirilis oleh lembaga standarisasi ISO yang ditujukan kepada organisasi yang ingin mengelola risiko secara efektif.ISO 31000 memuat prinsip-prinsip dan kerangka kerja serta proses untuk mengelola segala faktor risiko secara transparan, sistematis dan kredibel. Melalui manajemen risiko berbasis ISO 31000:2009 perusahaan dapat mengembangkan, melaksanakan dan meningkatkan kinerja manajemen risiko perusahaan sebagai bagian integral dari sistem manajemen perusahaan.ISO 31000:2009 dapat diterapkan untuk setiap jenis organisasi, baik publik, swasta, komunitas, asosiasi, kelompok atau perorangan (BPKP, 2014)
Pentingnya penerapan manajemen risiko di Badan Usaha Milik Negara dipertegas dengan keputusan Menteri Badan Usaha Milik Negara Negara Nomor: Kep–117/M.BU/2002 tentang Penerapan Praktik Good Corporate Governance (GCG) pada BUMN. Pasal 28 (2) Kep-117/M.BU/2002 menyebutkan bahwa selain laporan tahunan dan laporan keuangan, BUMN harus mengungkapkan hal-hal penting untuk pengambilan keputusan oleh pemodal, pemegang saham, kreditur, dan para stakeholder lain, antara lain mengenai faktor risiko material yang dapat diantisipasi, termasuk penilaian manajemen atas iklim berusaha dan faktor risiko. Pasal 14 (8) Kep-117/M.BU/2002 menyebutkan bahwa Komite Asuransi dan Risiko Usaha bertugas melakukan penilaian secara berkala dan memberikan rekomendasi tentang risiko usaha dan jenis serta jumlah asuransi yang ditutup oleh BUMN dalam hubungannya dengan risiko usaha (BPKP, 2014) . PT. KAI merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang bergerak dalam bidang transportrasi penyedia jasa angkutan darat yang mengelola semua kegiatan usaha yang berkaitan dengan perjalana menggunakan kereta api (Sumber: Laporan Tahunan PT. KAI (Persero) 2012). Dalam kurun waktu 5 tahun terakhir ini PT. KAI (Persero) mengalami kenaikan pendapatan dari tahun 2008 sampai dengan 2012.
7
Gambar 1.3
Jumlah Pendapatan PT. KAI (Persero) Tahun 2008- 2012
(Sumber: Laporan Tahunan PT. KAI, 2012)
Jumlah pendapatan yang diperoleh PT. KAI (Persero) mengalami kenaikan dalam kurun waktu 5 tahun terakhir (2008-2012) yang ditunjukan pada gambar 1.3 yang diambil dari data laporan tahunan 2012. Pendapatan yang diperoleh PT. KAI(Persero) pada tahun 2008 yaitu sebesar 4.395 milyar rupiah selanjutnya pada tahun 2009 mengalami peningkatan sebesar 10,08% menjadi 4.838 milyar rupiah. Pada tahun 2010 pendapatan yang diperoleh PT. KAI (Persero) sebesar 5.192 milyar rupiah dengan mengalami peningkatan sebesar 7,31% dari tahun sebelumnya, meningkat lagi sebesar 17,37% menjadi 6.094 milyar rupiah pada tahun 2011 ini merupakan presentase terbesar peningkatan pendapatan dari PT. KAI (Persero) , dan yang terakhir pada tahun 2012 pendapatan PT. KAI (Persero) sebesar 6966 milyar rupiah dan mengalami peningkatan sebesar 14,3% dari tahun 2011.
Peningkatan pendapatan yang diperoleh PT. KAI (Persero) melalui penyesuaian tarif harus disertai dengan peningkatan keandalan dan kenyamanan kereta. Seperti yang dikemukakan oleh Vice President Pemasaran Angkutan Penumpang PT. KAI (Persero) Eddy Suryanto ketika berada di stasiun Purwosari Surakarta, PT KAI (Persero) mengincar pendapatan Rp. 5,2 triliun dari angkutan penumpang PT KAI (Persero). Dengan penambahan kereta baru tersebut beliau yakin target pendapatan tersebut dapat terpenuhi. Kereta baru itu memanfaatkan rangkaian yang selama ini tidak dipergunakan sehingga dapat mengoptimalkan fungsinya, termasuk untuk meningkatkan pendapatan. Menurut Eddy Suryanto, 21 kereta baru tersebut tersebar di berbagai daerah DKI Jakarta dan Jawa Barat ada 5 kereta baru, untuk Jawa Tengah- Daerah Istimewa Yogyakarta dijalankan 6 kereta, dan di Jawa Timur ada 6 kereta baru.(Sumber: Andriyanto, tempo, 2014) Peningkatan pendapatan yang diperoleh PT. KAI (Persero) juga merupakan dampak dari peningkatan jumlah penumpang yang menggunakan jasa kereta api. Data mengenai penumpang
0 2000 4000 6000 8000 2008 2009 2010 2011 2012
8
kereta api dapat dilihat pada tabel 1.3 yang dilihat mulai dari tahun 2008 sampai dengan awal tahun 2014 yaitu pada bulan Januari sampai dengan bulan Februari.
Tabel 1.2
Data Penumpang Kereta Api (dalam ribu orang)
Tahun
Jawa
Jabotabek +
Non Jabotabek Sumatera Total Jabotabek Non Jabotabek
2008 125451 64688 190138 3938 194079 2009 130508 68913 199422 3648 203070 2010 115308 73720 167028 5241 203070 2011 121105 72936 194041 4882 199337 2012 134088 63707 197795 4384 202179 2013 156841 53532 210123 3995 214118 2014(Januari – Februari) 29266 10294 39560 764 40324
(Sumber: www.bps.go.id ,diakses 4 April 2014)
Tabel 1.3 menunjukan bahwa pertambahan jumlah penumpang kereta api dari tahun 2011 sampai dengan tahun 2012 bertambah 1,43% dan pada tahun 2013 bertambah 5,9% dibandingkan tahun 2012. PT. KAI (Persero) melihat kenaikan jumlah penumpang ini sebagai peluang bisnis untuk semakin meningkatnya pendapatan dari PT. KAI (Persero). Keterbatasan kapasitas produksi atau sarana yang tidak dapat memenuhi pada saat peak-season juga merupakan acaman bagi PT. KAI (Persero), risiko akan keterbatasan sarana yang dimiliki PT. KAI (Persero) juga merupakan ancaman bagi kegiatan usaha perseroan. (sumber:Pusat Manajemen Risiko PT. KAI)
PT KAI (Persero) akan mengganti gerbong kereta yang sudah berumur di atas 20 tahun. Jumlah gerbong kereta tua yang dimiliki KAI (Persero) sebanyak 1.500 unit tersebut, akan diganti sekitar 50 sampai 100 unit. Selain itu, KAI juga bakal melakukan perbaikan kereta komuter line (KRL) yang melayani penumpang Jabodetabek (Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi). Tujuannya, agar pengangkutan dapat bertambah menjadi 1,2 juta penumpang untuk KRL. Menurut Dirut PT KAI (Persero), Ignasius Jonan, ada 1.500 kereta tua yang umurnya di atas 20 tahun. Tahun ini, mungkin ada 50-100 kereta yang akan diganti untuk jarak jauh. Angkutan barang juga akan ditingkatkan (Sumber: www.kereta-api.info ,diakses 1 April 2014). Data yang bersumber dari Pusat Manajemen Risiko PT. KAI (Persero) menyebutkan bahwa kurang lebih ada 59,3% dari armada kereta berumur lebih dari 25 tahun. Menurut data pada laporan tahunan PT. KAI (Persero) tahun 2012 mengenai masa manfaat dari sarana dapat dilihat pada tabel 1.4.
9
Tabel 1.3
Masa Manfaat dari Sarana
Jenis Aset Tetap Masa Manfaat (tahun) Tarif Penyusutan Per Tahun
2012 2011 2012 2011 Sarana Gerak Kereta Penumpang K.1 (Kereta Eksekutif) 30 40 3,33% 2,5% K.2 (Kereta Bisnis) 30 40 3,33% 2,5% K.3 (Kereta Ekonomi) 30 20 3,33% 5%
Kereta Rel Listrik
K.1 30 25 3,33% 4%
K.2 30 25 3,33% 4%
K.3 30 15 3,33% 6,67%
Kereta Rel Disel
K.1 30 25 3,33% 4%
K.2 30 25 3,33% 4%
K.3 30 15 3,33% 6,67%
Gerbong 30 40 3,33% 2,5%
Lokomotif Diesel 30 15 3,33% 6,67%
(Sumber: Laporan PT. KAI (Persero) 2012)
Data mengenai masa manfaat dari sarana gerak PT. KAI (Persero) seluruhnya berada batas maksimal 30 tahun, dengan adanya ketentuan seperti yang tercantum pada tabel 1.4 maka PT. KAI (Persero) akan mengadakan pembelian atau pengadaan sarana yang baru untuk memenuhi kebutuhan konsumen. Selama pada proses pengadaan sarana PT. KAI (Persero) maka perlunya analisis mengenai ancaman yang disebabkan oleh berbagai macam faktor yang dapat menimbulkan kerugian bagi perusahaan sehingga perlunya implementasi manajemen risiko yang terjadi pada saat proses pengadaan sarana.
Hasil dari penelitian Purwandono (2010) menunjukan adanya peluang risiko yang terjadi pada proyek pembangunan jalan tol Gempol-Pasuruhan yang mengidentifikasi 36 risiko dan 55 agen atau penyebab risiko yang terdiri dari 8 agen atau penyebab risiko dengan tingkat risiko tinggi, 14 agen atau penyebab risiko dengan tingkat risiko sedang, dan 30 agen atau penyebab risiko dengan tingkat risiko rendah. Pada penelitian Budi (2013) mengenai analisa risiko pada pelaksaan proyek Apartemen Puncak Kertajaya Surabaya didapatkan 14 risiko yang mungkin terjadi pada
10
pelaksanaan proyek Apartemen Puncak Kertajaya. Didapatkan pula risiko yang berdampak signifikan terhadap biaya meliputi : cuaca yang tidak menentu, perijianan pembebasan lahan, dan perubahan desain. Sedangkan risiko-risiko yang berdampak signifikan terhadap waktu meliputi: kesulitan mendapatkan perijianan, ketersediaan sumber daya manusia untuk proyek kurang, cuaca yang tidak menentu, dan perubahan desain. Berbeda lagi pada hasil penelitian dari Laia (2010) mengenai identifikasi dan respon risiko pada proyek apartemen di Surabaya dengan hasil sebagai berikut, besaran korelasi yang diperoleh menghasilkan suatu kelompok klasifikasi besaran pengaruh variabel-variabel risiko yang terdiri atas risiko besar 9 variabel, risiko menengah 51 variabel dan risiko kecil sebanyak 35 variabel. Ketiga penelitian tersebut menunjukan hasil yang berbeda karena ketiga peneliti meneliti pada sektor yang berbeda pula, masih proyek dan kegiatan usaha mempunyai ciri khas dan risikonya masing-masing dengan respon risiko yang akan disesuaikan dengan dampak yang akan ditimbulkan oleh risiko-risiko tersebut.
Untuk itulah penulis tertarik meneliti mengenai manajemen risiko yang ada di PT. KAI (Persero) dengan berbagai macam latar belakang yang mendukung, seperti yang sudah dijelaskan diatas bahwa PT. KAI (Persero) merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang bergerak dalam bidang penyedia transportrasi penyedia jasa angkutan darat yang mengelola usaha yang berkaitan dengan perjalanan kereta api yang setiap kegiatan usahanya akan dihadapkan pada risiko. Penulis mengambil judul “Analisis Penilaian Risiko dan Perlakuan Risiko Terhadap Investasi Pengadaan Sarana di PT. KAI (Persero).
1.3 Perumusan Masalah
Berdasarkan deskripsi yang sudah dipaparkan pada latar belakang masalah di atas, maka penulis merumuskan pokok permasalahan sebagai berikut:
a. Bagaimana mengidentifikasi risiko yang akan dialami PT. KAI (Persero) pada proses pengadaan sarana?
b. Bagaimana menganalisis kemungkinan, dampak, dan risiko yang akan terjadi di PT. KAI (Persero) ?
c. Bagaimana merencanakan tindakan yang dilakukan untuk mengurangi besarnya risiko yang terjadi di KAI (Persero) ?
1.4 Tujuan Penelitian
Penelitian yang dilakukan di PT. KAI (Persero) pada proses identifikasi risiko adalah : a. Mengetahui proses identifikasi risiko di PT. KAI (Persero).
b. Mengetahui dan mendapatkan besarnya risiko berdasarkan nilai kemungkinan dan dampak dari masing-masing risiko.
11
d. Mengevaluasi risiko untuk dapat merencanakan perlakuan terhadap masing-masing risiko.
1.5 Kegunaan Penelitian
Penulis mengharapkan penelitian ini dapat menghasilkan kegunaan dan manfaat, baik dari sisi kegunann praktis ataupun kegunaan untuk pengembangan ilmu.
1.5.1 Kegunaan Praktis
Penulis mengharapkan hasil akhir dari penelitian ini dapat menjadi informasi yang bermanfaat bagi perusahaan yang berkaitan, dalam hal ini PT. KAI (Persero) dalam hal mengelola risiko yang bersangkutan dengan ancaman yang dapat menimbulkan kerugian dan memahami faktor-faktor yang memungkinkan terjadinya risiko tersebut serta dampak yang bisa ditimbulkan oleh risiko tersebut.
1.5.2 Kegunaan untuk Pengembangan Ilmu
a. Penulis dapat memperoleh pengetahuan tentang menganalisis risiko serta memberikan masukkan untuk pemecahan masalah yang dihadapi oleh perusahaan tersebut.
b. Penulis mengharapkan hasil penelitian ini dapat berguna bagi bidang keilmuan bidang risk management dan diharapkan temuan-temuan yang diperoleh dapat menjadi bahan-bahan pengkajian sebagai acuan bagi penelitian selanjutnya tentang risiko yang mungkin terjadi dan menganalisis faktor-faktor yang mungkin terjadi serta pengaruhnya pada kegiatan bisnis PT. Kereta Api Indonesia.
c. Memberikan sumbangan pemikiran bagi perusahaan penyedia jasa transportrasi darat yang mengedepankan kepentingan konsumen sebagai kebutuhan dan memberikan layanan prima. d. Menambah wawasan dan pengetahuan peneliti.
e. Dapat dijadikan referensi bagi penelitian selanjutnya. 1.6 Sistematika Penulisan
BAB I, mengenai Pendahuluan yang meliputi gambaran umum objek penelitian, latar belakang penelitian, perumusan masalah, tujuan penelitian, kegunaan penelitian, sistematika penulisan. BAB II , mengenai Tinjauan Pustaka dan Lingkup Penelitian, berisi tentang uraian konsep manajemen risiko dan pendekatan teoritis yang akan dijadikan sebagai dasar acuan dalam penelitian.
BAB III , mengenai Metode Penelitian, menjelaskan tahapan yang akan dilakukan selama penelitian. Tahapan-tahapan tersebut merupakan jenis penelitian, variable operasional, tahapan penelitian, populasi dan sampel, pengumpulan data, dan teknis analisis data sesuai dengan data-data yang dikumpulkan kemudian diolah sesuai kebutuhan manajemen risiko.
12
BAB IV , mengenai Hasil Penelitian dan Pembahasan, Terhadap data yang ada dilakukan analisa untuk mendapatkan data dan informasi baru. Berdasarkan data yang dikumpulkan dan analisa data tersebut dapat diketahui beberapa hal yang menjadi tujuan penulisan.
BAB V , mengenai Kesimpulan dan Saran, Kesimpulan, berisi tentang kesimpulan dari analisa data yang ada dan saran berdasar hasil penelitian.
