ANALISIS KARAKTERISTIK PARKIR PINGGIR JALAN DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA RUAS JALAN

(1)

i

ANALISIS KARAKTERISTIK PARKIR PINGGIR JALAN DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA

RUAS JALAN

Oleh :

I Nyoman Karnata Mataram, S.T., M.T 196504041997021001

PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA 2022

(2)

i ABSTRAK

Parkir pinggir jalan (On Street Parking) menjadi pilihan bagi banyak orang ketika kekurangan lahan parkir. Lahan parkir yang terbatas inilah yang terus-menerus tidak dapat teratasi sehingga sangat sering terjadi penumpukan kendaraan yang mencari tempat parkir. Pemerintah pun tidak pernah membatasi bagi warga untuk terus membeli kendaraan. Maka dari itu parkir yang tersedia tidak akan pernah cukup untuk menampung jumlah kendaraan yang terus bertambah.Seperti yang terjadi pada Jl. Beliton, Denpasar. Pada ruas jalan ini merupakan aktivitas dari berbagai macam perkantoran. Sehingga dari tingginya aktivitas masyarakat yang melewati jalan ini menimbulkan berbagai aktivitas samping jalan yang pada akhirnya mengakibatkan kemacetan pada waktu tertentu.

Data yang digunakan pada penelitian ini yaitu data primer berupa data yang didapatkan dari hasil survai kemudian dianalisis berdasarkan pedoman MKJI, serta data sekunder berupa data (BPS) Kota Denpasar dan google maps. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis pengaruh parkir pinggir jalan terhadap kinerja ruas jalan dan juga membandingkan dengan dan tanpa adanya parkir. Dari hasil analisis diperoleh (1) Karakteristik parkir pinggir jalan untuk kendaraan ringan adalah: akumulasi parkir tertinggi perjam 27 kend/jam, rata-rata volume parkir 62,33 kend/jam, rata-rata lama parkir 1,579 kend/jam, kapasitas parkir 17 SRP/jam, indeks parkir 1,588, tingkat pergantian parkir 2,309 Kend/SRP/jam, penyediaan parkir 185 Kend/12jam. (2) Kinerja Ruas Jalan saat adanya parkir pinggir jalan untuk volume lalu lintas tertinggi sebesar 582 smp/jam, kapasitas jalan 1574,57 smp/jam, derajat kejenuhan 0,369 dan kecepatan 22,05 km/jam diperoleh tingkat pelayanan jalan level F. (3) Kinerja Ruas Jalan tanpa adanya parkir pinggir jalan untuk volume lalu lintas tertinggi sebesar 569 smp/jam, kapasitas jalan 1341,30 smp/jam, derajat kejenuhan 0,42 dan kecepatan 42 km/jam diperoleh tingkat pelayanan jalan level B. 4) Perbandingan kinerja ruas jalan dengan dan tanpa adanya parkir pinggir jalan untuk jam puncak pagi, siang, sore secara berurutan adalah: Volume lalu lintas mengalami penurunan sebesar 5,96%, 1,90%, dan 2,28%, kapasitas jalan mengalami peningkatan sebesar 17,39%, derajat kejenuhan mengalami penurunan sebesar 11,11%, 17,65%, dan 13,82%, kecepatan arus bebas mengalami peningkatan sebesar 16,92%, kecepatan rata-rata mengalami peningkatan sebesar 90,48%, 90,48%, dan 85,94%, tingkat pelayanan jalan berubah dari level F menjadi level B.

Kata Kunci : Parkir Pinggir Jalan, Karakteristik Parkir, Kinerja Ruas Jalan

(3)

ii DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

DAFTAR ISI ... ii

DAFTAR GAMBAR ... v

DAFTAR TABEL ... vii

DAFTAR NOTASI ... ix

BAB I PENDAHULUAN ... 1

1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Rumusan Masalah ... 2

1.3 Tujuan Penelitian ... 3

1.4 Manfaat Penelitian ... 3

1.5 Batasan Masalah/ Lingkup Penelitian ... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 4

2.1 Umum ... 4

2.2 Parkir ... 4

2.3 Karakteristik Parkir ... 6

2.3.1 Volume Parkir ... 6

2.3.2 Akumulasi Parkir ... 6

2.3.3 Lama Parkir (Durasi) ... 6

2.3.4 Tingkat Pergantian Parkir (Parking Turn Over) ... 7

2.3.5 Kapasitas Parkir ... 7

2.3.6 Penyediaan Ruang Parkir (Parking Supply) ... 8

2.3.7 Indeks Parkir ... 8

2.4 Pengendalian Parkir ... 8

2.5 Standar Kebutuhan Parkir ... 9

2.6 Satuan Ruang Parkir ... 10

2.7 Kondisi Geometrik ... 12

2.8 Jalan ... 13

2.8.1 Tipe Jalan ... 13

2.8.2 Jumlah Lajur ... 15

2.8.3 Ukuran Kota ... 15

(4)

iii

2.9 Kinerja Ruas Jalan ... 16

2.9.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas ... 16

2.9.2 Kapasitas (C) ... 17

2.9.3 Derajat Kejenuhan (DS) ... 23

2.9.4 Kecepatan ... 23

2.9.5 Kecepatan Arus Bebas ... 26

2.10Tingkat Pelayanan (Level of Service) ... 30

2.11Studi Terdahulu ... 32

BAB III METODE PENELITIAN... 34

3.1 Kerangka Penelitian ... 34

3.2 Studi Pendahuluan dan Studi Literatur ... 35

3.3 Lokasi Penelitian ... 36

3.4 Identifikasi Masalah dan Tujuan Penelitian ... 37

3.5 Waktu Survei ... 38

3.6 Pengumpulan Data ... 38

3.7 Data Primer ... 39

3.8 Metode Manual ... 39

3.8.1 Survei Inventarisasi Parkir ... 40

3.8.2 Survei Patroli Parkir ... 41

3.8.3 Survei Geometrik Jalan ... 42

3.8.4 Survei Inteventarisasi Jalan ... 43

3.8.5 Survei Spot Speed ... 44

3.8.6 Survei Hambatan Samping ... 45

3.8.7 Survei Volume Lalu Lintas ... 46

3.9 Data Sekunder ... 47

3.10Pengolahan dan Analisis ... 47

3.10.1 Pengolahan Data ... 47

3.10.2 Analisis Data ... 48

BAB Iv HASIL DAN PEMBAHASAN ... 53

4.1 Jumlah Penduduk dan Dampak terhadap Kapasitas Jalan ... 53

4.2 Data Primer ... 53

4.2.1 Data Kondisi Geomterik ... 54

4.2.2 Data Fasilitas Parkir Pinggir Jalan (On Street Parking) ... 54

(5)

iv

4.3 Analisis Karakteristik Parkir Pinggir Jalan (On Street Parking) ... 55

4.3.1 Akumulasi Parkir ... 55

4.3.2 Volume Parkir ... 55

4.3.3 Rata-rata Lama Parkir ... 56

4.3.4 Distribusi Lama Parkir ... 56

4.3.5 Kapasitas Parkir ... 58

4.3.6 Indeks Parkir ... 58

4.3.7 Tingkat Pergantian Parkir (Parking Turnover) ... 59

4.3.8 Penyediaan Parkir (Parking Supply) ... 60

4.4 Analisis Kinerja Ruas Jalan Dengan Adanya On Street Parking ... 60

4.4.1 Data Hambatan Samping ... 60

4.4.2 Volume Lalu Lintas ... 62

4.4.3 Analisis Kapasitas Jalan ... 63

4.4.4 Derajat Kejenuhan ... 64

4.4.5 Analisis Kecepatan Arus Bebas ... 64

4.4.6 Kecepatan ... 66

4.4.7 Tingkat Pelayanan ... 66

4.5 Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa Adanya On Street Parking ... 69

4.5.1 Volume Lalu Lintas ... 69

4.5.2 Analisis Kapasitas Jalan ... 70

4.5.3 Derajat Kejenuhan ... 71

4.5.4 Analisis Kecepatan Arus Bebas ... 72

4.5.5 Kecepatan ... 73

4.6 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Dengan dan Tanpa Adanya Parkir ... 78

BAB V PENUTUP ... 80

5.1 Simpulan ... 80

5.2 Saran ... 82

DAFTAR PUSTAKA ... 83

LAMPIRAN A PETA LOKASI ... 84

LAMPIRAN B DATA HASIL ANALISIS ... 85

LAMPIRAN C DOKUMENTASI SURVEI ... 115

(6)

v DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Sepeda Motor (dalam cm) ... 11

Gambar 2. 2 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Mobil Penumpang (dalam cm) .. 11

Gambar 2. 3 Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD) ... 14

Gambar 2. 4 Jalan Empat Jalur Dua Arah Tak Terbagi (4/2 UD)... 14

Gambar 2. 5 Jalan Empat Jalur Dua Arah Terbagi (4/2 D) ... 14

Gambar 2. 6 Jalan Enam Lajur Dua Arah Terbagi (6/2 D) ... 15

Gambar 2. 7 Jalan Satu Arah... 15

Gambar 2. 8 Hubungan kecepatan rata-rata dengan derajat kejenuhan ... 31

Gambar 2. 9 Analisis Tingkat Pelayanan ... 32

Gambar 3. 1 Kerangka Penelitian ... 35

Gambar 3. 2 Lokasi Penelitian ... 37

Gambar 3. 3 Potongan Melintang ... 37

Gambar 3. 4 Ilustrasi Gambar untuk Survei Patroli Parkir ... 41

Gambar 3. 5 Ilustrasi Gambar untuk Survei Spot Speed ... 44

Gambar 3. 6 Ilustrasi Gambar untuk Survei Hambatan Samping ... 45

Gambar 3. 7 Ilustrasi Gambar untuk Survei Volume Lalu Lintas ... 46

Gambar 4. 1 Grafik Presentase Lama Parkir ... 57

Gambar 4. 2 Grafik Perbandingan Akumulasi Parkir dengan Kapasitas Parkir ... 59

Gambar 4. 3 Diagram Data Hambatan Samping ... 61

Gambar 4. 4 Diagram Volume Lalu Lintas pada ruas Jalan Beliton, Denpasar ... 62

Gambar 4. 5 Gambar Kecepatan Optimum Kendaraan Ringan ... 66

Gambar 4. 6 Tingkat pelayanan jalan pada jam puncak pagi ... 67

Gambar 4. 7 Tingkat pelayanan jalan pada jam puncak siang ... 68

Gambar 4. 8 Tingkat pelayanan jalan pada jam puncak sore ... 69

Gambar 4. 9 Grafik Kendaraan ringan pada jam puncak pagi ... 74

Gambar 4. 10 Grafik Kendaraan ringan pada jam puncak siang ... 74

Gambar 4. 11 Grafik Kendaraan Ringan pada jam sore ... 75

Gambar 4. 12 Tingkat Pelayanan Jalan Pada Jam Puncak Pagi saat tidak adanya Parkir Pinggir Jalan (On Street Parking) ... 76

Gambar 4. 13 Tingkat Pelayanan Jalan Pada Jam Puncak Siang saat tidak adanya Parkir Pinggir Jalan (On Street Parking) ... 77

(7)

vi Gambar 4. 14 Tingkat Pelayanan Jalan Pada Jam Puncak Sore saat tidak adanya Parkir Pinggir Jalan (On Street Parking) ... 78

(8)

vii DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Kebutuhan ruang parkir beberapa guna lahan... 9

Tabel 2. 2 Lebar bukaan pintu kendaraan ... 10

Tabel 2. 3 Penentuan Satuan Ruang Parkir ... 11

Tabel 2. 4 Dimensi Gambar ... 12

Tabel 2. 5 Kelas Ukuran Kota ... 16

Tabel 2. 6 Emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi ... 17

Tabel 2. 7 Kapasitas Dasar (Co) untuk Jalan Perkotaan ... 18

Tabel 2. 8 FCw pada Jalan Perkotaan ... 18

Tabel 2. 9 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah (FCsp) ... 19

Tabel 2. 10 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan... 20

Tabel 2. 11 FCsf Hambatan Samping dan Lebar Bahu ... 21

Tabel 2. 12 FCsf Hambatan Samping dan Jarak Kereb Penghalang... 21

Tabel 2. 13 FCcs pada Jalan Perkotaan ... 22

Tabel 2. 14 Kecepatan Arus Bebas (FVO) untuk Jalan Perkotaan ... 26

Tabel 2. 15 FVw pada Jalan Perkotaan ... 27

Tabel 2. 16 Faktor penyesuaian pengaruh hambatan samping dan lebar bahu. .... 28

Tabel 2. 17 Faktor penyesuaian pengaruh hambatan samping dan jarak kereb. ... 29

Tabel 2. 18 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Kota. ... 30

Tabel 2. 19 Hubungan tingkat pelayanan jalan dan rasio volume. ... 30

Tabel 3. 1 Data Sekunder ... 47

Tabel 3. 2 Data Pilot Survei Kecepatan ... 50

Tabel 3. 3 Penentuan Besar Sampel ... 50

Tabel 3. 4 Faktor Berbobot masing-masing Tipe Hambatan Samping ... 51

Tabel 4. 1 Data Jumlah Penduduk Kota Denpasar 2021 ... 53

Tabel 4. 2 Data kondisi Geometrik Jalan ... 54

Tabel 4. 3 Inventarisasi Fasilitas Parkir Kendaraan Ringan ... 54

Tabel 4. 4 Akumulasi Parkir ... 55

Tabel 4. 5 Volume Parkir ... 55

Tabel 4. 6 Rata-rata lamanya parkir ... 56

Tabel 4. 7 Distribusi lama parkir Kendaraan Ringan. ... 57

(9)

viii

Tabel 4. 8 Kapasitas Parkir ... 58

Tabel 4. 9 Indeks Parkir Tertinggi ... 58

Tabel 4. 10 Tingkat Pergantian Parkir Untuk Kendaraan Ringan ... 59

Tabel 4. 11 Penyediaan Parkir Kendaraan Ringan... 60

Tabel 4. 12 Kelas Hambatan Samping ... 61

Tabel 4. 13 Volume lalu lintas pada masing-masing jam puncak ... 62

Tabel 4. 14 Perhitungan Kapasitas Dengan Adanya On Street Parking ... 63

Tabel 4. 15 Perhitungan Derajat Kejenuhan ... 64

Tabel 4. 16 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan ... 65

Tabel 4. 17 Volume Lalu Lintas tanpa adanya On Street Parking ... 70

Tabel 4. 18 Perhitungan Kapasitas Tanpa Adanya On Street Parking ... 71

Tabel 4. 19 Derajat Kejenuhan Tanpa Adanya Parkir di pinggir jalan (On Street Parking)... 71

Tabel 4. 20 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan ... 72

Tabel 4. 21 Derajat Kejenuhan & Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan ... 73

Tabel 4. 22 Rekapitulasi Perbandingan ... 78

(10)

ix DAFTAR NOTASI

C : Kapasitas Ruas Jalan C0 : Kapasitas dasar (smp/jam)

D : Rata-rata lamanya parkir (jam/kendaraan) DS : Derajat kejenuhan

emp : Ekivalen mobil penumpang F : Insufficiency factor (0,85-0,95) FCw : Faktor penyesuaian lebar jalan

FCsp : Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan

FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota

FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam).

FVO : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen yang diamati (km/jam).

FVW : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas (km/jam)

FFVSF : Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kereb ke penghalang.

FFVCS : Faktor penyesuaian ukuran kota.

I : Interval waktu survai IP : Indeks Parkir

KP : Kapasitas parkir (kend/jam)

Nt : Jumlah total kendaraan selama waktu survai

Nx : Jumlah kendaraan yang parkir selama interval waktu survai Ps : Parking Supply (Kend)

Q : Arus Lalu Lintas

S : Jumlah petak parkir yang ada (petak) SRP : Satuan Ruang Parkir

smp : Satuan mobil penumpang T : Waktu

Ts : Lama waktu penelitian (jam)

TR : Tingkat pergantian parkir kendaraan (Kendaraan/petak/jam) V : Kecepatan

X : Jumlah interval kendaraan

(11)

ANALISIS KARAKTERISTIK PARKIR DI PINGGIR JALAN DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA RUAS JALAN (Studi Kasus: Jl. Beliton, Denpasar)

TUGAS AKHIR

BAB I PENDAHULUAN

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS UDAYANA 2022

(12)

1 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kota Denpasar merupakan Ibu Kota Provinsi Bali sehingga menjadi pusat kegiatan perekonomian, pendidikan, sosial-budaya dan juga menjadi pusat administrasi Provinsi Bali. Kota Denpasar memiliki luas wilayah sebesar 127,78 Km² (BPS Provinsi Bali, 2020) dan dengan jumlah penduduk 962.900 jiwa. Kota Denpasar merupakan daerah di Provinsi Bali dengan jumlah penduduk terbesar. Data menunjukan laju pertumbuhan penduduk dari tahun 2010-2021 sebesar 2,11% dan di perkirakan terus meningkat. Peningkatan laju pertumbuhan penduduk tidak sebanding dengan peningkatan jumlah infrastruktur yang dibangun. Salah satu contohnya yaitu suplly kendaraan yang terus meningkat tidak diiringi dengan kebutuhan parkir yang ada.

Sejalan dengan bertumbuhnya jumlah penduduk yang terjadi mengakibatkan juga tingginya aktivitas dari masyarakat yang akhirnya diikuti dengan jumlah pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor. Menurut data yang didapatkan dari Badan Pusat Statistik Provinsi Bali pada tahun 2015 jumlah kendaraan yang ada sebesar 1.187.075 unit. Pada tahun 2019 menjadi 1.420.997 unit, maka dari data tersebut menunjukan jumlah pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor sebesar 19,71% (BPS Provinsi Bali, 2019). Akibat dari tingginya pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor ini berimbas pada padatnya arus lalu lintas pada ruas-ruas jalan yang ada di Kota Denpasar.

Kondisi seperti kesulitan mencari tempat parkir merupakan permasalahan yang sangat sering terjadi. Bali sebagai tujuan wisata sangat sedikit mempunyai lahan-lahan parkir yang memadai untuk menampung kendaraan baik wisatawan maupun warga Bali itu sendiri. Lahan parkir yang terbatas inilah yang terus-menerus tidak dapat teratasi sehingga sangat sering terjadi penumpukan kendaraan yang mencari tempat parkir.

Pemerintah pun tidak pernah membatasi bagi warga untuk terus membeli kendaraan.

Maka dari itu parkir yang tersedia tidak akan pernah cukup untuk menampung jumlah kendaraan yang terus bertambah.

Seperti yang terjadi pada Jl. Beliton, Denpasar. Pada ruas jalan ini merupakan aktivitas dari berbagai macam perkantoran. Sehingga dari tingginya aktivitas masyarakat yang melewati jalan ini menimbulkan berbagai aktivitas samping jalan yang pada akhirnya mengakibatkan kemacetan pada waktu tertentu. Kemacetan ini disebabkan

(13)

2 akibat banyaknya masyarakat yang keluar masuk area perkantoran, aktivitas pejalan kaki yang berjalan di badan jalan maupun yang menyebrang. Selain itu juga terdapat kendaraan yang tidak bermotor dan juga banyak kendaraan yang berhenti ataupun parkir di badan jalan (on street parking).

Beberapa penelitian telah sempat dilakukan tentang kinerja ruas jalan. Adapun penelitian tersebut seperti Analisa Kinerja Ruas Jalan Terhadap On Street Parking (Studi Kasus: Jalan Raya Ubud) (Andana, 2018), Analisis Kinerja Ruas Jalan Cokroaminoto Akibat Hambatan Samping dan On The Street Parking (Studi Kasus: Jalan Cokroaminoto Depan Pasar Ex Pasar Badung) (Pramana, 2019) dan Analisis On Street Parking Terhadap Kinerja Ruas Jalan (Studi Kasus: Jalan Brigen Ngurah Rai Bangli) (Iswara, 2017). Akan tetapi belum pernah dilakukan penelitian tentang analisis kinerja ruas jalan pada Jl. Beliton, Denpasar.

Permasalahan yang terdapat pada ruas jalan ini dapat terlihat dengan adanya kemacetan yang terjadi pada jam-jam puncak. Selain itu berdasarkan keterangan masyarakat sekitar dan juga hasil pengamatan, cukup sering terjadi konflik antara satu kendaraan dengan kendaraan lainnya. Hal tersebut dapat terjadi akibat tingginya volume kendaraan yang melalui ruas jalan ini, salah satunya seperti para tamu dan juga pekerja kantor yang keluar masuk memarkirkan kendaraannya, sehingga menyebabkan tundaan ketika bermanuver. Berdasarkan permasalahan diatas maka diperlukan analisis pada ruas jalan ini untuk mengetahui kinerja ruas jalan akibat hambatan samping yang disebabkan oleh on street parking dan memberikan solusi atas pemasalahan yang terjadi.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang, maka dapat dirumuskan beberapa masalah sebagai berikut :

1. Bagaimanakah karakteristik parkir di ruas Jl. Beliton, Denpasar akibat adanya On Street Parking ?

2. Bagaimanakah kinerja ruas jalan Jl. Beliton, Denpasar akibat adanya On Street Parking ?

3. Bagaimanakah kinerja ruas jalan Jl. Beliton, Denpasar tanpa adanya On Street Parking ?

4. Bagaimanakah perbandingan kinerja ruas Jl. Beliton, Denpasar dengan dan tanpa adanya On Street Parking ?

(14)

3 1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian yang ingin dicapai adalah:

1. Untuk menganalisis karakteristik parkir ruas Jl. Beliton, Denpasar dengan adanya On Street Parking.

2. Untuk menganalisis kinerja ruas Jl. Beliton, Denpasar dengan adanya On Street Parking.

3. Untuk menganalisis kinerja ruas Jl. Beliton, Denpasar tanpa adanya On Street Parking.

4. Untuk menganalisis perbandingan kinerja ruas Jl. Beliton, Denpasar dengan dan tanpa adanya On Street Parking.

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat dilakukannya penelitian ini untuk dapat dijadikan bahan pertimbangan atau masukan tentang kinerja ruas Jl. Beliton, Denpasar dengan adanya On Street Parking, selain itu juga agar dapat digunakan sebagai salah satu referensi untuk penelitian – penelitian selanjutnya mengenai kinerja ruas Jl. Beliton, Denpasar dengan adanya On Street Parking.

1.5 Batasan Masalah/ Lingkup Penelitian

Adapun batasan permasalahan pada penelitian ini adalah:

1. Lokasi yang akan ditinjau dalam penelitian ini adalah ruas Jl. Beliton, Denpasar dengan jarak pengamatan sepanjang 200 meter dan tidak di pengaruhi oleh simpang.

2. Analisis kinerja ruas jalan dengan ada dan tanpa adanya parkir di badan jalan untuk mendapatkan data kapasitas, kecepatan, derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan jalan pada ruas Jl. Beliton, Denpasar

3. Pada analisis ini tidak memperhitungkan kebutuhan ruang parkir, tetapi hanya menganalisis kinerja ruas jalan dengan ada dan tanpa adanya parkir di badan jalan.

4. Data yang disurvei adalah geometri jalan, volume lalu lintas, hambatan samping dan kecepatan rata – rata ruang.

5. Studi karakteristik parkir meliputi volume parkir, akumulasi parkir, lama waktu parkir, pergantian parkir, kapasitas parkir dan indeks parkir.

(15)

ANALISIS KARAKTERISTIK PARKIR DI PINGGIR JALAN DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA RUAS JALAN (Studi Kasus: Jl. Beliton, Denpasar)

TUGAS AKHIR

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

(16)

4 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Umum

Transportasi merupakan sarana yang digunakan dalam kegiatan sehari-hari untuk memindahkan barang atau jasa dari satu tempat ke tempat tujuan. Pada masa ini transportasi menjadi hal yang sangat penting dari hampir semua kegiatan manusia.

Kemajuan yang terjadi dalam bidang transportasi telah membawa perubahan dalam cara hidup masyarakat, secara tidak langsung transportasi juga mempengaruhi perkembangan peradaban manusia ke arah yang lebih maju.

Pada hal apapun pasti akan menemui masalah pada pelaksanaanya begitu juga pada transportasi, persoalan yang tidak pernah lepas dari transportasi adalah kemacetan/tundaan yang diakibatkan karena adanya kendaraan yang bergerak dan juga berhenti. Kendaraan yang bergerak, baik bergerak cepat maupun lambat akan berhenti pada saat perjalanannya telah mencapai tujuan, pada saat itulah kendaraan tersebut harus mencari tempat parkir dengan baik agar nantinya tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas.

Aktivitas sehari-hari masyarakat yang bepergian dengan menggunakan kendaraan umum atau kendaraan pribadi pada akhirnya pasti akan membutuhkan tempat untuk memarkir kendaraannya sedekat mungkin dengan tempat tujuan. Maka dari itulah perlu disediakan tempat parkir yang baik agar tidak mengganggu aktivitas lalu lintas diluar area parkir, apabila hal itu tidak dapat terpenuhi, sehingga tempat yang paling memungkinkan dan mudah untuk dijadikan parkir adalah pinggir jalan, ini dikarenakan orang selalu ingin memarkirkan kendaraannya sedekat mungkin dengan lokasi tujuannya.

2.2 Parkir

Parkir didefinisikan sebagai suatu kegiatan untuk meletakkan atau menyimpan kendaraan di suatu tempat tertentu yang lamanya tergantung kepada selesainya keperluan dari pengendara tersebut (Hobbs, 1995). Pada dasarnya parkir merupakan kebutuhan umum yang berfungsi untuk melayani. Dimana lalu lintas bergerak menuju suatu tempat, saat mencapai tempat tujuan maka diperlukannya tempat parkir. Oleh karena itu ketersediaan tempat parkir yang memadai sesuai permintaan yang diharapkan jika tidak sesuai maka akan menyebabkan permasalahan lalu lintas. Dengan meningkatnya tingkat

(17)

5 perjalanan maka kebutuhan terhadap penyediaan tempat parkir juga semakin meningkat, selain itu kenaikkan kepemilikan kendaraan berpengaruh pula terhadap peningkatan kapasitas parkir. Menurut Warpani, (1990) jenis parkir dibedakan berdasarkan letaknya terhadap badan jalan yaitu :

a. Parkir di Jalan (On Street Parking)

Parkir pinggir jalan adalah kendaraan yang mengambil tempat parkir sepanjang jalan atau ruas jalan baik itu pada badan jalan, bahu jalan maupun tepi badan jalan. Penggunaan bahu jalan sebagai tempat parkir dinamakan fasilitas parkir di dalam Ruang Manfaat Jalan. Parkir di pinggir jalan (On Street Parking) dimana penempatannya terdiri dari :

1. Parkir pada tepi jalan tanpa pengendalian parkir

2. Parkir pada kawasan parkir dengan pengendalian parkir.

Penggunaan badan jalan untuk fasilitas parkir kendaraan, hanya dapat dilakukan pada jalan kolektor atau lokal dengan memperhatikan kondisi jalan dan lingkungan, kondisi lalu lintas serta aspek keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas (Abubakar,dkk 1998). Parkir di pinggir jalan dapat mengurangi kapasitas ruas jalan.

Selain itu juga akan menyebabkan masalah kemacetan yang pada akhirnya akan memperpanjang waktu tempuh dan juga memperbesar kecelakaan. Idealnya tempat parkir yang tidak akan menggangu ataupun mengurangi ruas jalan adalah parkir di luar jalan. Idealnya tempat parkir di luar badan jalan harus di buat tidak terlalu jauh dari tempat yang dituju oleh pengendara. Jarak ke tempat tujuan tidak boleh lebih dari 300- 400 meter. Bila lebih dari jarak tersebut pengendara akan mencari tempat parkir lain sebab keberatan untuk berjalan jauh (Warpani, 1990).

b. Parkir di luar jalan (Off Street Parking)

Parkir di luar badan jalan adalah parkir yang penempatan kendaraannya di luar tepi jalan umum yang di buat khusus atau dapat berupa tempat parkir dan gedung parkir. Penempatan fasilitas parkir yaitu :

1. Fasilitas parkir untuk umum, tempat parkir untuk umum yang digunakan sebagai kegiatan sendiri.

2. Fasilitas parkir sebagai fasilitas penunjang, yaitu tempat parkir yang disediakan sebagai penunjang kegiatan pada bangunan utama.

(18)

6 2.3 Karakteristik Parkir

Karakteristik parkir didefinisikan sebagai sifat-sifat dasar yang dapat memberikan penilaian terhadap pelayanan parkir dan permasalahan parkir yang terjadi pada daerah studi. Sehingga berdasarkan hal tersebut dapat diketahui kondisi perparkiran pada lokasi studi meliputi volume parkir, akumulasi parkir, lama parkir, tingkat pergantian parkir, kapasitas parkir, penyediaan ruang parkir dan indeks parkir.

2.3.1 Volume Parkir

Volume parkir didefinisikan sebagai jumlah dari kendaraan yang menggunakan ruang parkir pada periode waktu tertentu. Waktu yang dipergunakan untuk parkir menyatakan lama parkir. Data jumlah parkir diperlukan untuk mengetahui penggunaan ruang parkir yang ada di lokasi penelitian (Hobbs, 1979).

Rumus :

Volume = Nin + X (Kendaraan) (2. 1)

Keterangan :

Nin : Jumlah kendaraan yang masuk selama waktu survei X : Kendaraan yang sudah ada sebelum waktu survei 2.3.2 Akumulasi Parkir

Akumulasi parkir didefinisikan sebagai jumlah seluruh dari kendaraan yang parkir pada periode tertentu. Akumulasi ini dapat dijadikan sebagai ukuran kebutuhan ruang parkir di lokasi penelitian.

Akumulasi = X + Ei – Ex (2. 2)

Keterangan :

Ei : Entry (jumlah kendaraan yang masuk pada lokasi parkir) (kend) Ex : Exit (kendaraan yang keluar pada lokasi parkir) (kend)

X : Kendaraan yang ada sebelum waktu survei (kend)

Dalam menghitung akumulasi parkir waktu yang di pakai biasanya dalam menit maupun jam untuk menyatakan lamanya parkir.

2.3.3 Lama Parkir (Durasi)

Lama Parkir (Durasi) adalah lamanya suatu kendaraan berada pada tempat parkir tertentu. Suatu ruang parkir dapat menampung lebih banyak kendaraan jika waktu parkirnya singkat dibandingkan dengan ruang parkir yang digunakan parkir oleh kendaraan dalam waktu yang lama. Menurut waktu yang digunakan untuk parkir, maka dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

(19)

7 1. Parkir waktu singkat dimana pemarkir menggunakan ruang parkir kurang dari

satu jam.

2. Parkir waktu sedang dimana pemarkir menggunakan ruang parkir antara satu sampai empat jam dan untuk keperluan belanja.

3. Parkir waktu lama dimana pemarkir menggunakan ruang parkir lebih dari empat jam dan biasanya untuk keperluan kerja.

Rata-rata lamanya parkir dari seluruh kendaraan selama waktu survei dapat diketahui dari rumus berikut (Oppenlander, 1976) :

𝐷 = (2. 3)

Keterangan :

D : Rata-rata lamanya parkir (jam/kendaraan)

Nx : Jumlah kendaraan yang parkir selama interval waktu survei X : Jumlah interval kendaraan

I : Interval waktu survei

Nt : Jumlah total kendaraan selama waktu survei 2.3.4 Tingkat Pergantian Parkir (Parking Turn Over)

Tingkat pergantian parkir adalah tingkat penggunaan ruang parkir yang diperoleh dengan membagi jumlah total kendaraan yang parkir dengan jumlah petak yang ada pada periode waktu tertentu. Persamaan yang digunakan (Oppenlander, 1976):

𝑇𝑅 = (2. 4)

Keterangan :

TR : Tingkat pergantian parkir kendaraan (Kendaraan/petak/jam) Nt : Jumlah total kendaraan selama survei (kend)

S : Jumlah petak parkir yang ada (petak) Ts : Lama waktu penelitian (jam)

2.3.5 Kapasitas Parkir

Kapasitas Parkir adalah banyaknya kendaraan yang dapat dilayani oleh suatu area parkir selama waktu tertentu. Kapasitas parkir dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

𝐾𝑃 = 𝑆/𝐷 (2. 5)

Keterangan :

(20)

8 KP : Kapasitas parkir (kend/jam)

S : Jumlah total petak resmi yang ada D : Rata-rata lamanya parkir (jam/kend) 2.3.6 Penyediaan Ruang Parkir (Parking Supply)

Penyediaan ruang parkir (parking supply) adalah batas ukuran yang memberikan gambaran mengenai banyaknya kendaraan yang dapat diparkir pada daerah studi selama periode survei. Parking Supply dapat dihitung dengan rumus berikut (Oppenlander, 1976) :

𝑃𝑠 = (2. 6)

Keterangan :

Ps : Parking Supply (Kend) S : Jumlah total petak resmi Ts : Lamanya waktu survei (jam)

D : Rata-rata lamanya parkir selama periode survei (jam/kend) F : Insufficiency factor (0,85-0,95)

2.3.7 Indeks Parkir

Indeks parkir merupakan perbandingan antara akumulasi parkir dengan kapasitas parkir. Indeks parkir dipergunakan untuk mengetahui apakah jumlah petak parkir yang tersedia di lokasi penelitian memenuhi atau tidak untuk menampung kendaraan yang parkir. Melalui indeks parkir inilah nantinya akan dapat dilihat apakah parkir mempunyai masalah atau tidak. Indeks parkir dapat dihitung dengan rumus :

𝐼𝑛𝑑𝑒𝑘𝑠 𝑃𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 = 𝐴𝑘𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟/𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑃𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 (2. 7) IP > 1 : Kebutuhan parkir melebihi daya tampung atau terjadi masalah parkir.

IP = 1 : Kebutuhan parkir seimbang dengan daya tampung yang tersedia.

IP < 1 : Kebutuhan parkir masih di bawah daya tampung yang tersedia sehingga tidak ada masalah parkir.

2.4 Pengendalian Parkir

Pengendalian parkir bertujuan untuk mengurangi permasalahan parkir, seperti kemacetan dan mencegah terjadinya hambatan arus kendaraan yang dapat mengganggu kinerja jalan. Apabila permintaan parkir (demand) melebihi penyediaan ruang parkir (supply), maka peran ruang, waktu dan ongkos parkir (tarif) sebagai wacana

(21)

9 pengendalian parkir sangat berpengaruh. Metode-metode pengendalian yang umum dilakukan yaitu (Departemen Perhubungan, 1998):

1. Sistem Karcis

Para pengemudi memarkir kendaraannya mendapatkan karcis dari juru parkir, pada karcis berisi jam masuk kendaraan dan nomor pelat kendaraan.

2. Alat Pengukur Parkir

Berisikan jam pengukur waktu dimana berfungsi untuk mengukur lamanya parkir.

3. Sistem Kartu dan Disk

Dengan sistem ini pemilik kendaraan diminta untuk menyerahkan kartu/disk yang memperlihatkan waktu kedatangan kendaraan. Peraturan setempat akan menentukan batas waktu kendaraan tersebut.

2.5 Standar Kebutuhan Parkir

Salah satu permasalahan parkir adalah kebutuhan ruang. Kebutuhan ruang parkir berbeda antar satu dengan lainnya, tergantung dari beberapa hal seperti : jenis pelayanan, tarif yang diberlakukan, ketersediaan ruang parkir, tingkat kepemilikan kendaraan dan tingkat pendapatan masyarakat. Penyediaan ruang dalam kota dibatasi oleh wilayah kota yang ada dan tata guna lahannya (Warpani, 1990).

Standar kebutuhan parkir adalah jumlah luas areal parkir yang dibutuhkan untuk menampung kendaraan berdasarkan fasilitas dan tata guna lahan. Kebutuhan parkir berbeda-beda untuk setiap jenis dan fungsi tata guna lahan, daerah/ kawasan pada suatu Negara. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat di tabel berikut :

Tabel 2. 1 Kebutuhan ruang parkir beberapa guna lahan

Guna Lahan Luas untuk parkir

Kawasan tempat kerja, usaha, ilmu pengetahuan, seni budaya, daerah perdagangan, jasa

1/4 dari luas lantai bangunan

Untuk kawasan industri ringan, industri berat

1/8 dari luas lantai bangunan

Tempat tinggal untuk umum : hotel, losmen dan sejenisnya

Tiap satu kamar, perlu satu petak parkir

Sumber : Warpani (1990)

(22)

10 2.6 Satuan Ruang Parkir

Satuan Ruang Parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk kebutuhan suatu kendaraan termasuk ruang bebas dan bukaan pintu mobil. Satuan Ruang Parkir (SRP) digunakan untuk mengukur kapasitas ruang parkir. Untuk ruang bebas kendaraan parkir diberikan pada arah lateral dan longitudinal kendaraan. Ruang bebas arah lateral ditetapkan pada saat posisi pintu kendaraan terbuka yang diukur dari ujung paling luar pintu ke badan kendaraan parkir yang ada disampingnya. Ruang bebas arah memanjang diberikan didepan kendaraan untuk menghindari benturan dengan dinding atau kendaraan yang lewat jalur gang. Untuk lebar bukaan pintu merupakan karakteristik pemakai kendaraan yang memanfaatkan fasilitas parkir. Mobil penumpang diklasifikasikan menjadi tiga golongan yang didasarkan atas bukaan pintu kendaraan yang dapat dilihat pada tabel.

Tabel 2. 2 Lebar bukaan pintu kendaraan

Jenis Bukaan Pintu Penggunaan dan/atau peruntukan fasilitas parkir

Gol.

Pintu depan/ belakang terbuka tahap awal 55 cm

Karyawan/pekerja kantor

Tamu/pengunjung pusat kegiatan perkantoran, perdagangan, pemerintahan, universitas

I

Pintu depan/ belakang terbuka penuh 75 cm

Pengunjung tempat olahraga, pusat hiburan/rekreasi, hotel, pusat perdagangan eceran swalayan, rumah sakit dan bioskop

II

Pintu depan terbuka penuh dan ditambah untuk pergerakan kursi

Orang disabilitas III

Sumber : Abubakar (1998)

(23)

11 Penentuan satuan ruang parkir dibagi atas tiga jenis kendaraan seperti pada tabel berikut :

Tabel 2. 3 Penentuan Satuan Ruang Parkir

No Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (m²)

1 a. Mobil Penumpang Golongan I 2,30 x 5,00 b. Mobil Penumpang Golongan II 2,50 x 5,00 c. Mobil Penumpang Golongan III 3,00 x 5,00

2 Bus/Truk 3,40 x 12,50

3 Sepeda Motor 0,75 x 2,00

Sumber : Abubakar (1998)

Berikut adalah gambar dimensi satuan ruang parkir :

Gambar 2. 1 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Sepeda Motor (dalam cm)

Sumber : Dephub, 1998

Gambar 2. 2 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Mobil Penumpang (dalam cm)

(24)

12 Keterangan :

B : Lebar total kendaraan L : Panjang total

O : Lebar bukaan pintu arah longitudinal a1,a2 : Jarak bebas

R : Jarak bebas arah lateral Bp : Lebar SRP

Lp : Panjang SRP Tabel 2. 4 Dimensi Gambar Gol I B = 170

O = 55 R = 5

a1 = 10 L = 470 a2 =20

Bp = 230 = B+O+R Lp = 500 = L+a1+a2

Gol II B = 170 O = 75 R = 5

a1 = 10 L = 470 a2 =20

Bp = 250 = B+O+R Lp = 500 = L+a1+a2

Gol III B = 170 O = 80 R = 5

a1 = 10 L = 470 a2 =20

Bp = 300 = B+O+R Lp = 500 = L+a1+a2

2.7 Kondisi Geometrik

Untuk menghitung kinerja ruas jalan, hal yang harus diketahui adalah data kondisi geometrik jalan dan kondisi lingkungan yang ada di lapangan. Yang dimaksud kondisi geometrik jalan menurut Departemen Pekerjaan Umum, 1997 adalah:

1. Jalur gerak

Bagian jalan yang telah direncanakan untuk kendaraan bermotor lewat, berhenti, dan parkir (termasuk bahu jalan).

2. Median jalan

Daerah yang merupakan pemisah arah lalu lintas pada segmen jalan.

3. Lebar jalur

Lebar jalur merupakan area yang dilewati kedaraan (tidak termasuk bahu jalan).

(25)

13 4. Lebar jalur efektif

Lebar rata-rata yang tersedia untuk pergerakan lalu lintas setelah pengurangan akibat parkir tepi jalan, atau penghalang sementara lain yang menutup jalur lalu lintas.

5. Trotoar

Bagian jalan yang diperuntukan bagi pejalan kaki yang biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kereb.

6. Lebar bahu

Lebar bahu di sisi jalur lalu lintas yang direncanakan untuk kendaraan berhenti dan kendaraan berkecepatan rendah.

7. Lebar bahu efektif

Lebar bahu yang sesungguhnya tersedia untuk digunakan, setelah pengurangan akibat penghalang seperti pohon, kios sisi jalan, dan sebagainya.

8. Panjang jalan

Panjang segmen jalan yang diamati (termasuk persimpangan kecil).

9. Kereb

Penonjolan/peninggian tepi perkerasan/bahu jalan yang terutama dimaksudkan untuk keperluan-keperluan drainase untuk mencegah keluarnya kendaraan dari tepi perkerasan dan memberikan ketegasan tepi perkerasan.

2.8 Jalan

Jalan merupakan suatu landasan yang digunakan untuk melewatkan lalu lintas dari suatu tempat ke tempat yang lain. Maka dari itu jalan raya harus dibuat dengan aman, cepat, tepat, nyaman, efisien, dan ekonomis. Agar transportasi jalan dapat berjalan secara aman dan efisien maka perlu menyiapkan suatu jaringan transportasi yang baik. Jaringan transportasi akan sangat berpengaruh terhadap kegiatan masyarakat sehari-harinya.

2.8.1 Tipe Jalan

Pada tipe jalan akan menunjukan kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, tipe jalan ditunjukan dengan potongan melintang jalan yang ditunjukan oleh jumlah lajur dan arah pada setiap segmen jalan (MKJI, 1997).

(26)

14 Tipe jalan untuk jalan perkotaan yang digunakan dalam MKJI 1997 dibagi

menjadi 4 bagian antara lain:

1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)

Gambar 2. 3 Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD) 2. Jalan empat lajur dua arah

a. Tak terbagi (yaitu tanpa median) (4/2 UD)

Gambar 2. 4 Jalan Empat Jalur Dua Arah Tak Terbagi (4/2 UD) b. Terbagi (yaitu dengan median) (4/2 UD)

Gambar 2. 5 Jalan Empat Jalur Dua Arah Terbagi (4/2 D)

(27)

15 3. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D)

Gambar 2. 6 Jalan Enam Lajur Dua Arah Terbagi (6/2 D) 4. Jalan satu arah

Gambar 2. 7 Jalan Satu Arah

2.8.2 Jumlah Lajur

Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau lebar lajur efektif untuk segmen jalan.

1. Lebar jalur efektif 5 – 10,5 m, jumlah lajur 2.

2. Lebar jalur efektif 10,5 – 16 m, jumlah lajur 4.

2.8.3 Ukuran Kota

Ukuran kota (city size) adalah jumlah penduduk di dalam kota (juta). Lima kelas ukuran kota ditentukan sebagai berikut:

(28)

16 Tabel 2. 5 Kelas Ukuran Kota

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Kelas Ukuran Kota (CS)

< 0,1 Sangat kecil

0,1 – 0,5 Kecil

0,5 – 1,0 Sedang

1,0 – 3,0 Besar

> 3,0 Sangat Besar

Sumber: Departemen P.U. 1997

2.9 Kinerja Ruas Jalan

Kinerja ruas jalan adalah ukuran kuantitatif yang menggambarkan kondisi dari fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh Bina Marga Departemen P.U. tahun 1997. Di bawah ini merupakan parameter-parameter yang digunakan untuk menentukan kinerja ruas jalan.

2.9.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Arus lalu lintas (Q) adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dengan kend/jam atau smp/jam. Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris tipe kendaraan berikut:

1. Kendaraan tak bermotor/Un Motorized (UM) termasuk sepeda, becak, kereta kuda, dan gerobak.

2. Sepeda Motor/Motor Cycle (MC) termasuk sekuter dan kendaraan bermotor beroda dua.

3. Kendaraan ringan/Light Vehicle (LV) termasuk mobil penumpang, mini bus, pick up, dan jeep.

4. Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV) termasuk bus dan truk.

Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Untuk kendaraan ringan/Light Vehicle (LV), nilai emp selalu 1.00. Nilai ekivalensi mobil penumpang ditampilkan pada Tabel 2.6.

(29)

17 Tabel 2. 6 Emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi

Tipe Jalan:

Jalan Tak Terbagi

Arus Lalu Lintas Total

Dua Arah

Nilai emp

HV MC

Lebar Jalur Lalu Lintas Cw (m)

< 6 > 6 Dua lajur tak

terbagi (2/2 UD)

0 - 1800 >

1800

1.3 1.2

0.5 0.35

0.4 0.25

Empat lajur tak terbagi

(4/2 UD)

0 - 3700 >

370

1.3 1.2

0.4 0.25

2.9.2 Kapasitas (C)

Kapasitas jalan dijelaskan sebagai arus maksimum yang melintasi suatu titik/garis pengamatan di jalan yang dapat dipertahankan per satuan waktu pada saat lalu lintas sesuai dengan kondisi lapangan. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus 2 arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.

Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan. Karena lokasi yang mempunyai arus mendekati kapasitas segmen jalan sedikit, kapasitas juga telah diperkirakan dari analisa kondisi iringan lalu lintas, dan secara teoritis dengan mengasumsikan hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan, dan arus, seperti persamaan di bawah ini. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp).

Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (2.8)

Dimana:

C : Kapasitas (smp/jam) Co : Kapasitas dasar (smp/jam) FCw : Faktor penyesuaian lebar jalan

FCsp : Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan

FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota

(30)

18 Apabila kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang ditetapkan sebelumnya, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar.

1. Kapasitas Dasar

Kapasitas dasar adalah kapasitas segmen jalan pada kondisi geometrik, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan yang ditentukan sebelumnya (ideal). Berikut tabel kapasitas dasar:

Tabel 2. 7 Kapasitas Dasar (Co) untuk Jalan Perkotaan Tipe Jalan Kapasitas Dasar

(smp/jam)

Catatan

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah

1650 Per lajur

Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua jalur tak terbagi 2900 Total dua arah

2. Faktor Penyesuain Lebar Jalan (FCw)

Faktor penyesuaian lebar jalan ditentukan berdasarkan jenis jalan dan lebar efektif jalur lalu lintas (Wc). Untuk mencari besarnya faktor penyesuaian lebar jalan yaitu dengan memasukkan nilai lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) pada Tabel 2.8.

Tabel 2. 8 FCw pada Jalan Perkotaan

Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (Wc) (m)

FCw

Empat lajur dua arah terbagi atau jalan satu

arah (4/1 atau 2/1 D)

Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

0.92 0.96 1.00 1.04 1.08 Empat lajur dua arah tak

terbagi (4/2 UD)

Per lajur

3.00 0.91

(31)

19 3.25

3.50 3.75 4.00

0.95 1.00 1.05 1.09 Dua lajur dua arah tak

terbagi (2/2 UD)

Total dua arah 5 6 7 8

9 10 11

0.56 0.87 1.00 1.14 1.25 1.29 1.34

3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Faktor penyesuaian pemisah arah hanya untuk jalan tak terbagi. Secara umum reduksi kapasitas akan meningkat bila pemisahan arah makin menjauhi dari 50% - 50%. Pada jalan empat lajur reduksi kapasitas lebih kecil daripada jalan dua arah untuk pemisah arah yang sama. Sedangkan untuk jalan terbagi dan satu arah faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah bernilai 1.0.

Tabel 2. 9 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah (FCsp) Pemisah Arah SP

(% - %)

50 - 50 60 - 40 70 - 30 80 - 20 90 - 10 100 - 0

FCsp Dua lajur dua arah

(2/2)

1,00 0,94 0,88 0,82 0,75 0,70

Empat lajur dua arah (4/2)

1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

(32)

20 4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Fcsf)

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot = 0,5) kendaraan umum/kendaraan lain berhenti (bobot = 1,0), kendaraaan masuk/keluar sisi jalan (bobot = 0,7) dan kendaraan lambat (bobot = 0,4). Untuk menentukan kelas hambatan samping maka data masing- masing kejadian dikalikan berbobot untuk mendapatkan frekuensi berbobot kejadian, selanjutnya dengan menggunakan Tabel 2.10 maka akan didapat kelas hambatan samping pada ruas jalan daerah studi.

Tabel 2. 10 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan Kelas Hambatan

Samping (SFC)

Kode Jumlah Berbobot Kejadian per 200 m per jam (dua

sisi)

Kondisi Khusus

Sangat rendah VL < 100 Daerah

pemukiman; jalan samping tersedia.

Rendah L 100 – 299 Daerah

pemukiman;

beberapa angkutan umum; dsb.

Sedang M 300 – 499 Daerah industry;

beberapa toko sisi jalan.

Tinggi H 500 – 899 Daerah komersial;

aktivitas sisi jalan tinggi.

Sangat tinggi VH > 900 Daerah komersial;

aktivitas pasar sisi jalan.

Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu (atau jarak kereb ke penghalang) efektif, serta dibedakan berdasarkan jalan dengan bahu dan jalan dengan kereb.

(33)

21 a. Jalan dengan bahu

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan bahu (FCsf) pada jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.11

Tabel 2. 11 FCsf Hambatan Samping dan Lebar Bahu Tipe Jalan Kelas

Hambatan Samping

Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf)

Lebar Bahu Ws (m)

< 0.5 1 1.5 > 2.0

4/2 D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi

0.96 0.94 0.92 0.88 0.84

0.98 0.97 0.95 0.92 0.88

1.01 1.02 0.98 0.95 0.92

1.03 1.02 1.00 0.98 0.96 4/2 UD Sangat rendah

Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi

0.96 0.94 0.92 0.87 0.80

0.99 0.97 0.95 0.91 0.86

1.00 1.00 0.98 0.94 0.90

1.03 1.02 1.00 0.98 0.95 2/2 UD

atau jalan satu arah

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi

0.94 0.92 0.89 0.82 0.73

0.96 0.94 0.92 0.86 0.79

0.99 0.97 0.95 0.90 0.85

1.03 1.02 1.00 0.98 0.95

b. Jalan dengan Kereb

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf) berdasarkan jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar dan hambatan samping tertera pada Tabel 2.12 di bawah ini.

Tabel 2. 12 FCsf Hambatan Samping dan Jarak Kereb Penghalang Tipe Jalan Kelas Hambatan

Samping

Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Jarak Kereb – Penghalang (FCsf)

Jarak: Kereb – Penghalang (FCsf)

(34)

22

< 0.5 1 1.5 > 2.0

4/2 D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi

0.95 0.94 0.91 0.86 0.81

0.97 0.96 0.93 0.89 0.85

0.99 0.98 0.95 0.92 0.88

1.01 1.00 0.98 0.95 0.92 4/2 UD Sangat rendah

Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi

0.95 0.93 0.90 0.84 0.77

0.97 0.95 0.92 0.87 0.81

0.99 0.97 0.95 0.90 0.85

1.01 1.00 0.97 0.93 0.90 2/2 UD

atau jalan satu arah

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi

0.93 0.90 0.86 0.78 0.68

0.95 0.92 0.88 0.81 0.77

0.97 0.95 0.91 0.84 0.77

0.99 0.97 0.94 0.88 0.82

Sumber: Depertemen P.U. 1997

5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) ditentukan berdasarkan jumlah penduduk di kota ruas jalan yang bersangkutan berada. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 menyarankan reduksi terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa.

Tabel 2. 13 FCcs pada Jalan Perkotaan

Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota (FCcs)

< 0.1 0.1 – 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 3.0

> 3.0

0.86 0.90 0.94 1.00 1.04

(35)

23 2.9.3 Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) merupakan pendefinisian sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam menentukan tingkat kinerja ruas jalan.

Nilai DS akan menunjukan apakah ruas jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Rumus Derajat Kejenuhan:

DS = Q/C (2.9)

Dimana:

DS : Derajat Kejenuhan Q : Arus Lalu Lintas C : Kapasitas Ruas Jalan

Derajat kejenuhan dihitung menggunakan arus dan kapasitas yang dinyatakan dalam smp/jam. Derajat kejenuhan digunakan untuk analisis perilaku lalu lintas berupa kecepatan.

2.9.4 Kecepatan

Kecepatan merupakan laju perjalanan yang biasa dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam). Kecepatan akan menentukan jarak yang dilalui pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan ataupun sebaliknya. Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar, tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi juga untuk arus lalu lintas yang dilalui.

Kecepatan adalah rasio jarak yang dijalani dan waktu perjalanan.

Hubungan yang ada adalah:

V = 𝑆/𝑡 (2.10)

Dimana:

V : Kecepatan S : Jarak T : Waktu

Klasifikasi utama yang sering digunakan dalam analisis kecepatan adalah:

1. Kecepatan titik/sesaat (spot speed), yaitu kecepatan yang diukur pada saat kendaraan, melintasi suatu titik jalan.

2. Kecepatan perjalanan (travel speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua titik pengamatan dibagi dengan lama waktu perjalanan bagi kendaraan yang diamati.

(36)

24 3. Kecepatan bergerak (running speed), yaitu panjang suatu potongan jalan

tertentu dibagi waktu bergerak.

4. Kecepatan rata-rata waktu (time mean speed), yaitu kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang melewati suatu titik di jalan selama periode waktu tertentu.

5. Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) yaitu kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang melewati suatu potongan jalan selama periode waktu tertentu.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan.

Pada penelitian ini, digunakan kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) untuk mendapatkan nilai kecepatan rata-rata. Kecepatan rata-rata ruang dapat dinyatakan dalam Persamaan 2.11 sebagai berikut: (Tamin, 2008).

(2.11) Dimana:

Ss : Kecepatan Rata-Rata Ruang n : Jumlah Data

d : Jarak (km)

: Jumlah waktu (jam)

Namun sebelum menghitung kecepatan rata-rata, perlu dilakukan pilot survei terlebih dahulu. Dimana di pilot survei ini ditentukan seberapa jumlah sampel minimal yang dibutuhkan. Langkah-langkahnya adalah sebagai berikut:

1. Melakukan survei pendahuluan

2. Berdasarkan besaran parameter data tersebut, dihitung a. Nilai rata-rata sampel (mean)

(2.12)

(37)

25 b. Standar deviasi (sd)

(2.13)

c. Spesifikasi tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95%

yang berarti bahwa besarnya tingkat kesalahan sampel yang ditolerir tidak lebih dari 5%, ditunjukan dalam Tabel Distribusi Normal adalah 1,96% dari acceptable sampling error.

d. Pada tingkat ketelitian 95% maka besaran

Acceptable sampling error (Se) = 5% dari sampel mean Acceptable standard error Se(x) = Se / 1,96

Berdasarkan hasil perhitungan diatas, maka besarnya jumlah sampel yang representatif dihitung dengan persamaan:

(2.14) Dimana:

n’ : Jumlah sampel representatif untuk populasi tak hingga n : Jumlah sampel representatif untuk populasi yang hingga N : Jumlah populasi

Se(X)² : Acceptable standard error dikuadratkan Sd : Standar deviasi

Langkah-langkah perhitungan statistik diuraikan sebagai berikut:

1. Menghitung nilai rata-rata dan standar deviasi salah satu variabel dari sampel pendahulunya.

2. Menghitung variannya.

3. Menghitung besarnya acceptable sampling error.

4. Menghitung besarnya acceptable standard error.

5. Menghitung besarnya n (jumlah sampel representatif).

(38)

26 Pada analisis kecepatan kendaraan, diperlukan data pilot survei yang besarnya ditentukan dengan persamaan 2.14. Oleh sebab itu terlebih dahulu dilakukan survei pendahuluan untuk menentukan besar jumlah sampel yang diperlukan pada daerah studi dengan spesifikasi ketelitian 95%.

2.9.5 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain di jalan (yaitu saat arus = 0).

Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya 10 – 15 % lebih tinggi dari jenis kendaraan lainnya. Persamaan untuk menentukan kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk berikut :

FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS (2.15)

Dimana :

FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam).

FVO : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen yang diamati (km/jam).

FVW : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas (km/jam).

FFVSF : Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kereb ke penghalang.

FFVCS : Faktor penyesuaian ukuran kota.

1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO)

Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus lebih tinggi daripada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan terbagi memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi daripada jalan tidak terbagi. Bertambahnya jumlah lajur sedikit menaikkan kecepatan arus bebas. Untuk nilai kecepatan arus bebas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.14

Tabel 2. 14 Kecepatan Arus Bebas (FVO) untuk Jalan Perkotaan

Tipe Jalan Kecepatan Arus Bebas (FVO) (km/jam)

Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua Kendaraan

(39)

27 Ringan (KR) Berat (KB) Motor (SM) (rata-rata)

6/2 terbagi atau tiga

lajur satu arah 61 52 48 57

4/2 terbagi atau dua

lajur satu arah 57 50 47 55

4/2 tak terbagi 53 46 43 51

2/2 tak terbagi 44 40 40 42

Sumber : Departemen P.U. 1997

2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW)

Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan atau pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar standar (3,5 meter). Hal ini berbeda dengan yang terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk Wc (2 arah) yang kurang dari 6 meter. Dapat dilihat pada Tabel 2.15

Tabel 2. 15 FVw pada Jalan Perkotaan

Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (Wc) (m)

FVw (km/jam)

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah

Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

- 4 - 2 0 2 4 Empat lajur tak terbagi Per lajur

3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

- 4 - 2 0 2 4 Dua lajur tak terbagi Total dua arah

5.00 - 9.5

(40)

28 6.00

7.00 8.00 9.00 10.00 11.00

- 3 0 3 4 6 7

3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FFVSF)

Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas hambatan samping, dan lebar bahu efektif.

a. Jalan dengan bahu

Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan unuk jalan perkotaan dengan bahu dapat dilihat pada Tabel 2.16

Tabel 2. 16 Faktor penyesuaian pengaruh hambatan samping dan lebar bahu.

Tipe Jalan

Kelas Hambatan Samping

Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu

Lebar Bahu Ws (m)

< 0.5 1 1.5 > 2.0

Empat lajur terbagi (4/2 D)

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi

1.02 0.98 0.94 0.89 0.84

1.03 1.02 1.00 0.96 0.92

1.04 1.03 1.02 0.99 0.96 Empat

lajur tak terbagi (4/2 UD)

1.04 1.03 1.02 0.99 0.96

1.03 1.00 0.96 0.91 0.86

1.03 1.02 0.99 0.94 0.90

1.04 1.03 1.02 0.98 0.95 (2/2 UD)

atau jalan

Sangat rendah Rendah

1.04 1.03

1.01 0.98

1.01 0.99

(41)

29 satu arah Sedang

Tinggi Sangat tinggi

1.02 0.98 0.95

0.93 0.86 0.79

0.96 0.90 0.85

b. Jalan dengan kereb

Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kereb ke penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan unuk jalan perkotaan dengan kereb dapat dilihat pada Tabel 2.17

Tabel 2. 17 Faktor penyesuaian pengaruh hambatan samping dan jarak kereb.

Tipe Jalan

Kelas Hambatan

Samping

Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Jarak Kereb – Penghalang

Jarak : Kereb – Penghalang (m)

< 0.5 1 1.5 > 2.0

Empat lajur terbagi (4/2

D)

1.00 0.97 0.93 0.87 0.81

1.01 0.98 0.95 0.9 0.85

1.02 1.00 0.99 0.96 0.92

Empat lajur tak terbagi

(4/2 UD)

1.02 1.00 0.99 0.9 0.92

1.01 0.98 0.93 0.87 0.81

1.02 1.00 0.98 0.94 0.9

(2/2 UD) atau jalan satu arah

0.98 0.93 0.87 0.78 0.68

0.99 0.96 0.92 0.84 0.77

4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FFVCS)

Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Departemen Pekerjaan Umum 1997 menyarankan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar bagi kota berpenduduk kurang

(42)

30 dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas dasar berikut bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa. Seperti pada Tabel 2.18 berikut.

Tabel 2. 18 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Kota.

Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota (FFVCS)

< 0.1 0.1 – 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 3.0

> 3.0

0.90 0.93 0.95 1.00 1.03

2.10 Tingkat Pelayanan (Level of Service)

Tingkat pelayanan jalan adalah ukuran kuantitatif yang mencerminkan kualitas jalan pada saat dilalui oleh pengemudi kendaraan. Pada jalan perkotaan, kualitas pelayanan jalan atau kinerja lalu lintas tergantung oleh beberapa factor, antara lain jenis penampang melintang jalan beserta ukuran-ukurannya, jenis maupun jarak antar persimpangan, dan ada atau tidak adanya parkir pinggir jalan.

Konsep tingkat pelayanan digunakan sebagai ukuran kualitas pelayanan jalan.

Ukuran-ukuran yang cocok untuk menentukan tingkat pelayanan bias diidentifikasi dari kecepatan kendaraan yang melewati suatu jalan raya dan atau volume kendaraan di jalan tersebut. Klasifikasi tingkat pelayanan jalan dari tingkat pelayanan A sampai F diukur dari rasio Q/C dimana Q adalah arus (smp/jam) dan C adalah kapasitas sesungguhnya (smp/jam). Untuk hubungan antara tingkat pelayanan, kondisi lapangan, dan rasio volume terhadap kapasitas, dapat dilihat pada Tabel 2.19.

Tabel 2. 19 Hubungan tingkat pelayanan jalan dan rasio volume.

Tingkat Pelayanan

Kondisi Lapangan Rasio Q/C

A Arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih

kecepatan yang diinginkan tanpa tundaan

0.00 - 0.19

B Arus stabil, kecepatan mulai 0.20 - 0.44

(43)

31 dibatasi oleh kondisi lalu lintas,

pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih

kecepatan

C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan oleh kondisi lalu

lintas, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan

0.45 - 0.74

D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan oleh kondisi lalu lintas, rasio Q/C masih

bisa ditoleransi

0.75 - 0.84

E Volume lalu lintas mendekati kapasitas, arus tidak setabil, kecepatan terkadang terhenti

0.85 - 1.00

F Arus lalu lintas macet, kecepatan rendah, antrian panjang serta

hambatan/tundaan besar

> 1.00

Sumber: Transportation Research Board. 1994

Gambar 2. 8 Hubungan kecepatan rata-rata dengan derajat kejenuhan

(44)

32 Gambar 2.8 menggambarkan hubungan antara kecepatan rata-rata kendaraan ringan dengan derajat kejenuhan dengan mencari kecepatan arus bebas dan derajat kejenuhan terlebih dahulu, sehingga mendapatkan kecepatan rata-rata kendaraan ringan.

Berdasarkan Tabel 2.19 maka hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan dan rasio volume terhadap kapasitas jalan dapat dilihat pada Gambar 2.9.

Gambar 2. 9 Analisis Tingkat Pelayanan

Sumber: Tamin. 2008

2.11 Studi Terdahulu

Beberapa penelitian telah sempat dilakukan tentang kinerja ruas jalan. Adapun penelitian tersebut seperti Analisis Kinerja Ruas Jalan Beberapa penelitian telah sempat dilakukan tentang kinerja ruas jalan. Adapun penelitian tersebut seperti Analisa Kinerja Ruas Jalan Terhadap On Street Parking (Studi Kasus: Jalan Raya Ubud) (Andana, 2018) hasil penelitian tersebut indeks parkir untuk sepeda motor 1,361 dan untuk kendaraan ringan 1,839 yang artinya kebutuan parkir melebihi daya tampung yang ada. Tingkat pelayanan jalan pada saat jam puncak dengan adanya parkir pinggir jalan terletak pada level E sedangkan tanpa parkir pinggir jalan terletak pada level B. Analisis Kinerja Ruas Jalan Cokroaminoto Akibat Hambatan Samping dan On The Street Parking (Studi Kasus:

Jalan Cokroaminoto Depan Pasar Ex Pasar Badung) (Pramana, 2019) hasil penelitian tersebut tingkat pelayanan jalan pada saat jam puncak terletak pada level F, dengan adanya hambatan samping terletak pada level C dan dengan adanya parkir pada bahu jalan terletak pada level C. Analisis On Street Parking Terhadap Kinerja Ruas Jalan

(45)

33 (Studi Kasus: Jalan Brigen Ngurah Rai Bangli) (Iswara, 2017). Akan tetapi belum pernah dilakukan penelitian tentang analisis kinerja ruas jalan pada Jl. Beliton, Denpasar.

(46)

ANALISIS KARAKTERISTIK PARKIR DI PINGGIR JALAN DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA RUAS JALAN (Studi Kasus: Jl. Beliton, Denpasar)

TUGAS AKHIR

BAB III METODE PENELITIAN

(47)

34 BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Kerangka Penelitian

Pada kerangka penelitian terdapat tahapan-tahapan yang dilakukan untuk mencapai tujuan yang telah ditentukan. Berikut tahapan-tahapan yang harus dilaksanakan:

Studi Pendahuluan dan Studi Literatur Penentuan Lokasi

Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan

Pengumpulan Data :

Data Sekunder : - Data Jumlah Penduduk - Peta Lokasi

Data Primer : - Data Geometrik Jalan - Data Volume Lalu Lintas - Data Hambatan Samping - Data Kecepatan Rata-Rata

Ruang

- Data Inventarisasi Parkir

A

(48)

35 Gambar 3. 1 Kerangka Penelitian

3.2 Studi Pendahuluan dan Studi Literatur

Studi pendahuluan bertujuan untuk menentukan parameter data sesuai dengan keadaan yang terdapat dilapangan. Selain itu juga untuk menentukan metode yang diperlukan untuk mengumpulkan data. Langkah kegiatan yang dilakukan dalam tahapan studi pendahuluan ini antara lain seperti merumuskan tujuan pengumpulan data. Setelah Analisis Kinerja Ruas

Jalan (Dengan On Street Parking):

1. Kapasitas (C) 2. Kecepatan 3. Derajat

Kejenuhan (DS) 4. Tingkat

Pelayanan

Perbandingan Analisis Kinerja Ruas Jalan Dengan dan Tanpa

Adanya On Street Parking

Simpulan dan Saran Analisis Data :

Analisis Kinerja Ruas Jalan (Tanpa On Street

Parking):

- Kapasitas (C) - Kecepatan - Derajat

Kejenuhan (DS) - Tingkat

Pelayanan

A

Analisis Karakteristik Parkir:

- Akumulasi Parkir - Volume Parkir - Lama Waktu Parkir - Kapasitas Parkir - Indeks Parkir - Pergantian Parkir - Penyediaan Parki Pengolahan Data