BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang 1.2. Perumusan Masalah 1.3. Tujuan Penulisan

(1)

1 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Surabaya sebagai kota terbesar kedua di Indonesia, banyak mengalami perkembangan yang

pesat di segala bidang. Salah satunya adalah perkembangan di bidang perdagangan. Segala

macam bentuk perdagangan terjadi di Surabaya, termasuk juga perdagangan hasil bumi seperti

buah-buahan dan sayuran.

Dengan berkembangnya perdagangan di kota Surabaya maka secara otomatis banyak

dijumpai bangunan berupa pasar, baik itu pasar besar maupun pasar kecil. Kondisi pasar di

Surabaya saat ini pada umumnya masih bisa dibilang kurang layak baik ditinjau dari segi fisik,

kebersihan maupun penataannya. Hal tersebut kebanyakan terjadi pada pasar yang menjual

buah-buahan dan sayur. Selain mayoritas kondisinya yang kurang layak, pasar buah-buah-buahan dan sayur

yang ada di Surabaya lokasinya juga masih terpisah-pisah.

Pemerintah kota Surabaya kemudian merencanakan pembangunan Pasar Induk baru yang

berada di wilayah Tambak Osowilangun. Lokasi tersebut dipilih dengan beberapa pertimbangan,

antara lain :

- Lahan yang tersedia cukup luas yaitu sekitar 6 hektar;

- Lokasinya dekat dengan Terminal Bus Antar Kota Tambak Osowilangun;

- Akses jalannya bagus;

- Tidak jauh dari Pelabuhan Tanjung Perak;

- Dekat dengan akses tol.

(Sumber : http://www.surabayapost.co.id)

Dengan dibangunnya Pasar Induk di wilayah Tambak Osowilangun ini diharapkan pasar

buah-buahan dan sayur yang ada di kota Surabaya dapat tersentralisasi.

Namun di lain pihak pembangunan Pasar Induk Osowilangun ini diperkirakan akan

berdampak terhadap lalu lintas di beberapa ruas jalan dan persimpangan di sekitar kawasan Pasar

Induk Osowilangun. Perubahan dan intensitas aktivitas penggunaan lahan tentu akan membawa

perubahan peningkatan volume lalu lintas. Perubahan penggunaan lahan ini apabila tidak

dikendalikan dengan baik dapat mengakibatkan ketidak seimbangan. Ketidakseimbangan dapat

terjadi antara jumlah lalu lintas yang dibangkitkan (generated traffic) dengan kapasitas jalan di

sekitarnya atau kapasitas sistem lalu lintas jalan pada umumnya. Selain itu, akan ada dampak

langsung akibat keluar masuknya kendaraan pada kawasan Pasar Induk Osowilangun. Jika hal

ini terjadi tentunya akan menimbulkan berbagai masalah lalu lintas. Berdasarkan kondisi tersebut

maka perlu untuk dilakukan suatu Kajian Manajemen Lalu-Lintas sebagai upaya pengendalian

dampak lalu lintas.

1.2. Perumusan Masalah

1. Bagaimana kinerja persimpangan di sekitar lokasi studi sebelum Pasar Induk Osowilangun

(PIOS) dioperasikan?

2. Berapa besar tarikan yang terjadi akibat beroperasinya Pasar Induk Osowilangun (PIOS)?

3. Bagaimana kinerja persimpangan di sekitar lokasi studi pada saat awal Pasar Induk

Osowilangun (PIOS) beroperasi?

4. Bagaimana manajemen lalu lintas pada persimpangan di sekitar lokasi studi pada saat awal

Pasar Induk Osowilangun (PIOS) beroperasi apabila DS > 0,75?

1.3. Tujuan Penulisan

1. Mengetahui kinerja persimpangan disekitar lokasi studi sebelum Pasar Induk Osowilangun

(PIOS) dioperasikan.

2. Mengetahui besarnya tarikan lalu lintas yang terjadi akibat beroperasinya Pasar Induk

Osowilangun (PIOS).

(2)

2

Pasar Induk Osowilangun (PIOS)

Simpang Margomulyo Simpang

Romokalisari

3. Mengetahui kinerja persimpangan disekitar lokasi studi pada saat awal Pasar Induk

Osowilangun (PIOS) beroperasi.

4. Mengetahui manajemen lalu lintas pada persimpangan di sekitar lokasi studi pada saat awal

Pasar Induk Osowilangun (PIOS) beroperasi apabila DS > 0,75.

1.4. Batasan Masalah

Dalam penulisan Tugas Akhir ini waktu dan biaya yang disediakan cukup terbatas, sehingga

perlu dijelaskan mengenai batasan masalah yang akan digunakan dalam menyelesaikan Tugas

Akhir ini agar pembahasan materi lebih terarah sesuai dengan tujuan yang diharapkan. Batasan

masalah dalam penulisan Tugas Akhir ini adalah :

1. Perhitungan Lalu Lintas hanya dilakukan di lokasi studi.

2. Metode perhitungan yang dipakai, mengacu pada MKJI 1997.

3. Data lalu lintas yang digunakan adalah data primer.

1.5. Lokasi Studi

Dalam penyusunan Tugas Akhir ini, lokasi studi yang ditinjau adalah daerah Tambak

Osowilangun dan sekitarnya. Lokasi studi dapat dilihat pada gambar 1.1.

Gambar 1.1. Lokasi Studi

(3)

3 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Simpang Tak Bersinyal

Metoda dan prosedur yang diuraikan dalam manual ini mempunyai dasar empiris.

Alasannya adalah bahwa perilaku lalu-lintas pada simpang tak bersinyal dalam hal aturan

memberi jalan, disiplin lajur dan aturan antri sangat sulit digambarkan dalam suatu model

perilaku seperti model berhenti/beri jalan yang berdasarkan pada pengambilan celah. Perilaku

pengemudi berbeda sama sekali dengan yang ditemukan di kebanyakan negara Barat, yang

menjadikan penggunaan Metoda manual kapasitas dari negara Barat menjadi tidak mungkin.

Hasil yang paling menentukan dari perilaku lalu-lintas adalah bahwa rata-rata hampir dua pertiga

dari seluruh kendaraan yang datang dari jalan minor melintasi simpang dengan perilaku "tidak

menunggu celah", dan celah kritis yang kendaraan tidak memaksa lewat adalah sangat rendah

yaitu sekitar 2 detik.

Ukuran-ukuran kinerja berikut dapat diperkirakan untuk kondisi tertentu sehubungan

dengan geometri, lingkungan dan lalu-lintas dengan metoda yang diuraikan dalam bab ini

- Kapasitas

- Derajat kejenuhan

- Tundaan

- Peluang antrian

Karena metoda yang diuraikan dalam manual ini berdasarkan empiris, hasilnya sebaiknya selalu

diperiksa dengan penilaian teknik lalu-lintas yang baik. Hal ini sangat penting khususnya apabila

metoda digunakan di luar batas nilai variasi dari variabel dalam data empiris. Batas nilai ini

ditunjukkan pada Tabel 2.1. Penggunaan data tersebut akan menyebabkan kesalahan perkiraan

kapasitas yang biasanya kurang dari ± 20%.

Tabel 2.1.

Batas nilai variasi dalam data empiris untuk variabel-variabel masukan (berdasarkan

dalam kendaraan)

Variabel

4 lengan 3 lengan

Min Rata

-rata Maks Min

Rata

-rata Maks

Lebar Masuk 3.5 5.4 9.1 3.5 4.9 7

Rasio belok-kiri 0.1 0.17 0.29 0.06 0.26 0.5

Rasio belok-kanan 0 0.13 0.26 0.09 0.29 0.51

Rasio arus jalan simpang 0.27 0.38 0.5 0.15 0.29 0.41

%-kend ringan 29 56 75 34 56 78

%- kend berat 1 3 7 1 5 10

%-sepeda motor 19 33 67 15 32 54

Rasio Kend.tak bermotor 0.01 0.08 0.22 0.01 0.07 0.25

Sumber : MKJI 1997

Kapasitas

Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (C

o

)

yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian (F), dengan

memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas.

Bentuk model kapasitas ditunjukkan pada persamaan berikut

C = C

o

× F

W

× F

M

× F

CS

× F

RSU

× F

LT

× F

RT

× F

MI

Variabel masukan untuk perkiraan kapasitas (smp/jam) dengan menggunakan model tersebut

ditunjukkan pada Tabel 2.2.

(4)

4 Tabel 2.2.

Ringkasan variabel-variabel masukan model kapasitas

Tipe variabel Uraian variabel dan nama masukan

Faktor model

Geometri Tipe Simpang IT

Lebar rata-rata pendekat W1 FW

Tipe median Jalan utama M FM

Lingkungan Kelas Ukuran kota CS FCS

Tipe lingkungan jalan RE

Hambatan samping SF

Rasio kendaraan tak bermotor PUM FRSU

Lalu lintas Rasio belok-kiri PLT FLT

Rasio belok-kanan PRT FRT

Rasio arus jalan minor QMI/QTOT FMI

Sumber : MKJI 1997

Derajat kejenuhan

Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang (DS), dihitung menggunakan persamaan sebagai

berikut:

DS = Qsmp / C

dimana:

DS = Derajat Kejenuhan

Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut:

Qsmp = Qkend × Fsmp

Fsmp = Faktor smp, dihitung sebagai berikut:

Fsmp = (empLV×LV%+empHV×HV%+empMC×MC%)/100

dimana empLV, LV%, empHV, HV%, empMC dan MC% adalah emp dan

komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda

motor

C

= Kapasitas (smp/jam)

Tundaan simpang (D)

Tundaan simpang dihitung dengan menggunakan persamaan berikut. D = DG + DTI

Dimana :

D = Tundaan simpang (det/smp)

DG = Tundaan geometrik simpang (det/smp) DTI= Tundaan lalu lintas simpang (det/smp)

2.2. Simpang Bersinyal

Kapasitas

Kapasitas suatu pendekat pada simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut.

C = S × g/c

Dimana:

C = Kapasitas (smp/jam)

S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata – rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau

(smp/jam hijau = smp per-jam hijau).

g = Waktu hijau (det).

c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara

dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama).

(5)

5 Arus jenuh ( S ) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar ( So )

yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian ( F ) untuk penyimpangan dari

kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi – kondisi (ideal) yang telah ditetapkan

sebelumnya

S = So × F1 × F2 × F3 × F4 ×….× Fn

Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif

pendekat ( We ) :

So = 600 × We

Waktu Siklus

Waktu siklus ditentukan dengan persamaan sebagai berikut :

c = (1,5 x LTI + 5) / (1 - ∑FRcrit)

Dimana :

c = Waktu siklus sinyal (detik)

LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik) FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)

FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal.

Σ (FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut.

Persamaan berikut adalah persamaan untuk menghitung waktu hijau gi = (c - LTI) x FRcrit, / Σ(FRCrit)

Dimana :

gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik) c = Waktu siklus sinyal (detik)

LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)

Frcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal. Σ (FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan diperoleh sebagai: DS = Q/C = (Q×c) / (S×g) Dimana :

DS = Derajat Kejenuhan Q = Volume Lalu Lintas C = Kapasitas Lalu Lintas S = Arus Jenuh

c = Waktu Siklus Sinyal g = Tampilan waktu hijau Tundaan

Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal :

1. TUNDAAN LALU LINTAS (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang.

2. TUNDAAN GEOMETRI (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan / atau terhenti karena lampu merah.

Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai :

Dj = DTj + DGj

Dimana:

(6)

6

DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

Tundaan lalu lintas rata – rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut (didasarkan pada Akcelik 1988) :

(

)

(

)

C x NQ DS x GR GR x x c DT 3600 1 1 5 , 0 2 ₁ + − − = Dimana:

DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) GR = Rasio hijau (g/c)

DS = Derajat kejenuhan C = Kapasitas (smp/jam)

NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-faktor "luar" seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dsb.

Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut : DGj = (1-Psv) × PT × 6 + (Psv×4)

Dimana:

DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4 detik untuk yang berhenti didasarkan anggapan – anggapan sebagai berikut :

1) kecepatan = 40 km/jam;

2) kecepatan belok tidak berhenti = 10 km/jam; 3) percepatan dan perlambatan = 1,5 m/det2.

kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan, sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan.

2.3.

Analisa Bangkitan

Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu lintas merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu lintas. Bangkitan lalu lintas ini mencakup:

• lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi • lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi.

(7)

7 pergerakan yang

berasal dari zona i

i

d

pergerakan yang

menuju ke zona d

Gambar 2.1. Bangkitan dan tarikan pergerakan

Akibat adanya pembangunan Pasar Induk Osowilangun (PIOS) Surabaya, volume lalu lintas yang ada saat ini akan mengalami pertambahan yang signifikan. Jumlah arus lalu lintas yang ditimbulkan oleh adanya Pasar Induk Osowilangun (PIOS) Surabaya disebut sebagai tarikan, yang dihitung dengan perumusan :

Bangkitan (smp/jam) = tingkat bangkitan x luas bangkitan Tarikan (smp/jam) = tingkat tarikan x luas bangkitan (Tamin, 2000).

(8)

8 BAB III

METODOLOGI

3.1. Identifikasi Masalah

Tahap ini mempelajari tentang latar belakang pengambilan judul, bagaimana

mengidentifikasikan permasalahan yang timbul dan merumuskannya menjadi suatu tujuan yang

harus diselesaikan untuk mengatasi permasalahan tersebut. Untuk mempermudah pembahasan

dan agar tidak menyimpang terlalu jauh maka diberikan suatu batasan studi, dimana didalamnya

memuat hal–hal yang harus dikerjakan dan hal–hal yang tidak perlu dikerjakan dalam studi, serta

asumsi–asumsi yang diambil untuk mempermudah penyelesaian studi ini.

3.2. Studi Pustaka

Tahap ini dilakukan untuk mengetahui lebih banyak mengenai masalah–masalah yang

dihadapi sehingga nantinya dalam memecahkan masalah tersebut dapat sesuai dengan tujuan

yang diharapkan. Literatur yang dipelajari atau distudi adalah buku–buku atau referensi lain yang

mengungkapkan teori – teori mengenai :

a. Simpang Tidak Bersinyal.

b. Peramalan Model Bangkitan Perjalanan.

3.3. Survey Pendahuluan

Langkah awal sebelum melakukan studi ini adalah melakukan tinjauan awal terhadap

kondisi di wilayah lokasi studi yang dipilih untuk menghindari ketidak sesuaian antara tujuan

awal dan pengetahuan penulis terhadap kondisi obyek studi yang sebenarnya di lapangan.

3.3.1. Lokasi Pasar Induk Osowilangun (PIOS) Surabaya

Pasar Induk Osowilangun (PIOS) terletak diantara persimpangan Margomulyo dan

persimpangan Romokalisari tepatnya di jalan Tambak Osowilangun, ini berarti keberadaannya

akan merubah arus lalu lintas yang selama ini ada sehingga mempengaruhi kinerja persimpangan

yang ada terutama persimpangan Margomulyo dan persimpangan Romokalisari.

3.3.2. Lokasi persimpangan

Persimpangan yang ada di lokasi studi merupakan simpang empat (simpang

Romokalisari), dan simpang tiga (simpang Margomulyo). Lokasi Pasar Induk Osowilangun

(PIOS) dan lokasi persimpangan dapat dilihat pada gambar 1.1.

3.4. Pengumpulan Data

Data yang diperlukan terdiri dari dua jenis, yaitu :

a. Data Primer

• Volume lalu lintas simpang Margomulyo.

• Volume lalu lintas simpang Romokalisari.

• Volume parkir Pasar Mangga Dua.

• Volume parkir Pasar Peneleh.

• Volume parkir Pasar Keputran.

• Survey wawancara

Survey wawancara ini dilakukan untuk mengetahui banyaknya kendaraan yang akan

melewati pintu keluar tol Margomulyo dan Romokalisari. Survey wawancara dilakukan di

dua lokasi yaitu : Pasar Peneleh dan Pasar Keputran. Alasan dipilihnya kedua pasar

tersebut sebagai lokasi survey wawancara karena nanti seluruh pedagang yang ada di Pasar

(9)

9 Peneleh dan Pasar Keputran akan direlokasi ke Pasar Induk Osowilangun Surabaya

(PIOS).

b. Data Sekunder

• Denah Pasar Induk Osowilangun (PIOS) didapat dari Konsultan.

• Jumlah kendaraan bermotor (MC, LV, dan HV) didapatkan dari Biro Pusat Statistik kota

Surabaya.

• Data bangunan analogi :

1. Pasar Mangga Dua;

2. Pasar Peneleh;

3. Pasar Keputran.

3.5. Evaluasi Kondisi Eksisting

Pada tahap ini dianalisa kondisi lalu lintas sebelum adanya pembangunan Pasar Induk

Osowilangun (PIOS) dengan mengacu pada data–data yang didapat. Perhitungan dilakukan

dengan terlebih dahulu merubah data volume lalu lintas yang masih dalam satuan kendaraan

menjadi satuan mobil penumpang (smp), dengan cara mengalikan dengan faktor ekivalen mobil

penumpang (emp) yaitu untuk HV adalah 1.3, LV adalah 1, dan emp untuk MC adalah 0.25.

Kemudian yang harus dilakukan adalah mencari peak hour volume (smp/jam), jika hasilnya

sudah didapatkan maka langkah selanjutnya adalah memasukkan data (kend/jam) tersebut ke

dalam sofware KAJI.

Evaluasi ini nantinya akan memperlihatkan kinerja persimpangan Margomulyo dan

persimpangan Romokalisari pada saat ini (existing).

3.6. Perkiraan Penambahan Beban

Disini dihitung perkiraan penambahan beban lalu lintas yang akan terjadi setelah adanya

Pasar Induk Osowilangun (PIOS). Langkah yang dilakukan adalah terlebih dahulu mencari

model tarikan perjalanan yang terjadi pada pasar Mangga Dua, pasar Peneleh dan pasar

Keputran. Setelah itu dihitung besarnya tarikan perjalanan yang akan terjadi di Pasar Induk

Osowilangun (PIOS), besarnya volume perjalanan ini nantinya akan ditambahkan pada volume

lalu lintas pada saat Pasar Induk Osowilangun (PIOS) mulai beroperasi. Volume lalu lintas saat

Pasar Induk Osowilangun (PIOS) dibuka merupakan hasil perkalian antara faktor pertumbuhan

lalu lintas dengan volume lalu lintas kondisi eksisting.

3.7. Perhitungan Kinerja Persimpangan

Pada tahap ini dianalisa kondisi lalu lintas yaitu kinerja persimpangan Margomulyo dan

persimpangan Romokalisari setelah adanya penambahan volume lalu lintas akibat tarikan

perjalanan. Kinerja ruas jalan dan persimpangan dianggap baik jika derajat kejenuhan (DS) <

0,75.

3.8. Manajemen Lalu Lintas

Dari hasil analisa kinerja lalu lintas dapat diketahui :

1. DS <

0,75 hal ini berarti persimpangan yang ditinjau tidak terpengaruh oleh pembangunan

Pasar Induk Osowilangun (PIOS) dan tidak perlu diberikan alternatif perbaikan.

2. DS > 0,75 maka diperlukan suatu solusi untuk mengatasi masalah tersebut. Upaya atau solusi

yang diambil dalam rangka mengatasi dampak akibat pembangunan Pasar Induk Osowilangun

(PIOS) seperti perencanaan rambu–rambu lalu lintas dan perbaikan geometrik jalan.

3.9. Kesimpulan

Tahap ini berisi kesimpulan dari setiap langkah yang diambil. Tahapan metodologi secara

keseluruhan dapat dilihat pada gambar 3.1.

(10)

10

Gambar 3.1. Bagan alir metodologi

Identifikasi Masalah

Studi Pustaka

Survai Pendahuluan

Pengumpulan Data : • Primer :

1. Volume lalu lintas; 2. Volume parkir; 3. Survey wawancara. • Sekunder :

1. Denah Pasar Induk Osowilangun (PIOS),

2. Jumlah kendaraan bermotor, 3. Bangunan Analogi:

- Pasar Mangga Dua - Pasar Peneleh

-

Pasar Keputran

Evaluasi dan Manajemen Lalu Lintas Kondisi Eksisting

Perkiraan Penambahan Beban Lalu Lintas

Manajemen Lalu Lintas Tidak Kesimpulan Ya Kinerja Persimpangan DS < 0,75

(11)

11 BAB IV

ANALISA DATA

4.1 Analisa Kondisi Eksisting 4.1.1 Kondisi geometrik

Lokasi Pasar Induk Osowilangun (PIOS) berada di kelurahan Tambak Osowilangun kecamatan Benowo tepatnya di Jl. Raya Osowilangun no. 236. Keberadaan Pasar Induk Osowilangun (PIOS) diperkirakan akan berpengaruh terhadap kinerja persimpangan disekitarnya yaitu :

1. Persimpangan Jl. Raya Greges – Jl. Margomulyo;

2. Persimpangan Jl. Raya Osowilangun – Jl. Romokalisari – Akses Tol Gresik (Romokalisari). Kondisi geometrik kedua persimpangan tersebut adalah sebagai berikut :

1. Simpang Jl. Raya Greges – Jl. Margomulyo

• Jumlah lengan = 3 lengan

• Tipe lingkungan jalan = komersial

• Kelas hambatan samping = rendah

• Lebar pendekat : Jalan minor

Jalan Margomulyo (WA) = 12.00 m

Jalan utama

Jalan Raya Greges (Timur) (WB) = 3.75 m

Jalan Raya Greges (Barat) (WD) = 20.00 m

2. Simpang Jl. Raya Osowilangun – Jl. Romokalisari – Akses Tol Gresik

• Jumlah lengan = 4 lengan

• Tipe lingkungan jalan = pemukiman

• Kelas hambatan samping = tinggi

• Lebar pendekat Jalan minor

Jalan Romokalisari (Utara) (WA) = 15.50 m

Akses Tol (WC) = 11.50 m

Jalan utama

Jalan Raya Osowilangun (WB) = 13.50 m

Jalan Romokalisari (Barat) (WD) = 10.00 m

4.1.2 Analisa Derajat Kejenuhan (DS)

Analisa ini dilakukan untuk mengetahui kinerja persimpangan di lokasi studi sebelum Pasar Induk Osowilangun (PIOS) beroperasi. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) menggunakan program bantu KAJI. Hasil perhitungannya dapat dilihat pada Tabel 4.1 sampai dengan Tabel 4.3.

Tabel 4.1. Derajat Kejenuhan (DS) Pada Puncak Pagi

Sumber : Hasil Analisa

No

Nama Volume Kapasitas Derajat

Simpang lalu lintas Kejenuhan

(smp/jam) (smp/jam) (DS)

1 Jl. Margomulyo - Jl. Greges 7698 5234 1.47 2 Jl. Osowilangun - Jl Romokalisari -

(12)

12

Jumlah

Volume Derajat Kend. Panjang Tundaan Tundaan Tingkat Kejenuhan Antri Antrian Total Rata-rata Pelayanan (Q) (DS) (N Q) (QL) (DxQ) LOS smp/jam smp meter detik/smp detik/smp

Puncak Selatan (MRG) Jl. Margomulyo 1769 0,709 6,85 25 11219

Pagi Timur (GRT) Jl. Greges T imur 1130 0 0 0 0 9,78 B

Barat (GRB) Jl. Greges Barat 1122 0,197 9,19 13 13998

Siang Timur (GRT) Jl. Greges T imur 950 0 0 0 0 9,03 B

Sore Timur (GRT) Jl. Greges T imur 1557 0 0 0 0 9,92 B

Barat (GRB) Jl. Greges Barat 1086 0,213 8,87 12 14070 `

Nama Jalan Pendekat

Periode

Tabel 4.2. Derajat Kejenuhan (DS) Pada Puncak Siang

Tabel 4.3. Derajat Kejenuhan (DS) Pada Puncak Sore

4.2. Manajemen Lalu Lintas Kondisi Eksisting

Mengacu pada hasil analisa kondisi eksisting seperti yang tersaji pada Tabel 4.1 s/d 4.3 maka dilakukan manajemen lalu lintas berupa perencanaan simpang bersinyal. Hasil perhitungannya dapat dilihat pada Tabel 4.4 dan 4.5.

Tabel 4.4. Analisa simpang bersinyal Margomulyo kondisi eksisting

No

Nama Volume Kapasitas Derajat

(smp/jam) (smp/jam) (DS) 1 Jl. Margomulyo - Jl. Greges 4176 5459 0.77 2 Jl. Osowilangun - Jl Romokalisari - Akses Tol 3870 7226 0.54 No Nama Volume Kapasitas Derajat

(smp/jam) (smp/jam) (DS)

1 Jl. Margomulyo - Jl. Greges 4176 5459 0.77 2 Jl. Osowilangun - Jl Romokalisari -

(13)

13

Jumlah

Volume Derajat Kend. Panjang Tundaan Tundaan Tingkat Kejenuhan Antri Antrian Total Rata-rata Pelayanan (Q) (DS) (NQ) (QL) (DxQ) LOS smp/jam smp meter detik/smp detik/smp

Puncak Utara (RKU) Jl. Romokalisari 1442 0,419 6,26 20 10741

Pagi Selatan (T OL) Akses Tol 651 0,072 0,88 3 1582 12,64 B

Timur (TOW) Jl. Tambak Osowilangun 738 0,521 8,76 24 14307

Siang Selatan (T OL) Akses Tol 545 0,073 0,89 3 1602 13,22 B

Sore Selatan (T OL) Akses Tol 523 0,048 0,58 3 1044 13,47 B

Timur (TOW) Jl. Tambak Osowilangun 829 0,561 9,62 26 15781 `

Periode Pendekat Nama Jalan

MC Truk Total MC Truk Total

Pribadi P ick up (kend/jam) (kend/jam) (smp/jam ) Pribadi Pick up (kend /jam) (ken d/jam) (smp/jam)

1 21.00 ‐ 22.00 14 5 49 0 44 20 8 54 0 55 2 22.00 ‐ 23.00 25 10 88 1 80 36 11 94 0 94 3 23.00 ‐ 00.00 31 11 97 0 91 15 12 121 0 88 4 00.00 ‐ 01.00 29 22 109 0 106 29 33 145 1 136 5 01.00 ‐ 02.00 26 30 112 0 112 31 50 239 0 201 6 02.00 ‐ 03.00 24 19 140 0 113 22 8 99 0 80 7 03.00 ‐ 04.00 4 2 81 0 47 0 1 59 0 31 8 04.00 ‐ 05.00 1 2 60 0 33 3 0 48 0 27 9 05.00 ‐ 06.00 3 1 39 0 24 1 0 43 0 23 Waktu No Kendaraan Keluar Pasar Mangga Dua Kendaraan Masuk Pasar Mangga Dua LV (kend/jam) LV (kend/jam)

Tabel 4.5. Analisa simpang bersinyal Margomulyo kondisi eksisting

4.3. Analisa Peramalan Lalu Lintas Dengan Adanya Pembangunan Pasar Induk Osowilangun (PIOS)

4.3.1. Bangkitan perjalanan

Setelah terbangun dan dioperasikannya PIOS maka akan menimbulkan tarikan maupun bangkitan kendaraan. Dengan munculnya bangkitan perjalanan tersebut tentunya volume lalu lintas yang ada saat ini akan bertambah dan selanjutnya menjadi beban lalu lintas tambahan pada persimpangan di wilayah studi.

Model atau teknik asumsi yang digunakan sebagai penentu besarnya bangkitan dari Pasar Induk Osowilangun (PIOS) adalah dengan metode perbandingan dari Pasar Mangga Dua, Pasar Keputran dan Pasar Peneleh.

Selanjutnya tahapan analisa untuk menentukan prediksi besarnya bangkitan perjalanan akibat Pasar Induk Osowilangun (PIOS) adalah dengan pengumpulan data kendaraan yang menuju dan meninggalkan (masuk – keluar) bangunan pembanding, sebagaimana Tabel 4.6 s/d Tabel 4.8.

Tabel 4.6. Data kendaraan yang masuk dan keluar Pasar Mangga Dua

(14)

14

Pribadi P ick up (kend/jam) (kend/jam) (smp/jam) Pribadi Pick up (kend/jam) (kend/jam) (smp/jam)

1 17.00 ‐ 18.00 0 1 7 0 5 0 5 12 0 11 2 18.00 ‐ 19.00 1 4 10 0 10 2 10 22 1 24 3 20.00 ‐21.00 4 7 13 0 18 6 12 37 1 38 4 21.00 ‐ 22.00 4 6 37 2 31 5 17 64 2 57 5 22.00 ‐ 23.00 5 11 87 1 61 4 21 89 1 71 6 23.00 ‐ 00.00 4 13 96 2 68 3 37 108 0 94 7 00.00 ‐ 01.00 2 21 107 0 77 0 40 110 0 95 8 01.00 ‐ 02.00 0 29 146 0 102 0 29 244 0 151 9 02.00 ‐ 03.00 0 44 146 0 117 0 3 131 0 69 10 03.00 ‐ 04.00 0 22 91 0 68 0 0 50 0 25 11 04.00 ‐ 05.00 0 9 83 0 51 2 0 24 0 14 12 05.00 ‐ 06.00 2 0 74 0 39 0 0 0 0 0 LV (kend/jam) No Waktu Kendaraan Keluar Kendaraan Masuk LV (kend/jam)

Pasar Keputran Pasar Keputran

Pribadi P ick up (kend/jam) (kend/jam) (sm p/jam) Pribadi Pick up (kend /jam) (kend/jam) (smp/jam)

1 17.00 ‐ 18.00 0 1 1 0 2 0 4 5 2 9 2 18.00 ‐ 19.00 0 3 5 0 6 2 6 10 0 13 3 20.00 ‐21.00 5 5 10 1 16 14 5 18 1 29 4 21.00 ‐ 22.00 10 3 20 1 24 13 4 18 1 27 5 22.00 ‐ 23.00 11 6 24 1 30 8 6 23 1 27 6 23.00 ‐ 00.00 7 9 29 1 32 2 11 33 0 30 7 00.00 ‐ 01.00 4 9 28 1 28 0 10 35 0 28 8 01.00 ‐ 02.00 0 8 29 1 24 0 10 30 0 25 9 02.00 ‐ 03.00 0 8 31 0 24 0 8 26 0 21 10 03.00 ‐ 04.00 0 4 22 0 15 0 0 17 0 9 11 04.00 ‐ 05.00 0 5 15 0 13 0 0 0 0 0 12 05.00 ‐ 06.00 2 1 0 0 3 0 0 0 0 0 No Waktu Kendaraan Keluar Kendaraan Masuk Pasar Pen eleh Pasar Peneleh LV (kend/jam) LV (kend/jam)

Tabel 4.7. Data kendaraan yang masuk dan keluar Pasar Keputran

Sumber : hasil survey

Tabel 4.8. Data kendaraan yang masuk dan keluar Pasar Peneleh

4.3.1.1. Analisa bangkitan perjalanan berdasarkan data kendaraan masuk – keluar pada Pasar Mangga Dua

Dari tabel 4.6 dapat diketahui jumlah maksimum kendaraan menuju/masuk dan keluar/meninggalkan Pasar Mangga Dua. Kendaraan masuk maksimum/jam terjadi pada pukul 01.00 s/d 02.00, yaitu sebesar 201 smp/jam dan maksimum kendaraan keluar terjadi pada pukul 02.00 s/d 03.00, yaitu sebesar 113 smp/jam.

Setelah mengetahui besarnya kendaraan yang masuk dan keluar dari gedung pembanding (Pasar Mangga Dua) tersebut maka tahap selanjutnya dilakukan konversi berdasarkan luasan dari gedung pembanding tersebut, dengan begitu selanjutnya jumlah bangkitan perjalanan Pasar Induk Osowilangun (PIOS) dapat diperkirakan. Untuk memudahkan perhitungan, besarnya bangkitan perjalanan pada puncak pagi, siang dan sore dianggap sama. Selain itu jumlah kendaraan keluar maupun masuk juga dianggap sama besarnya, hal ini digunakan sebagai faktor keamanan dan diambil angka yang paling besar atau maksimum (ekstrim). Dari data-data tersebut diatas yang digunakan sebagai perhitungan prediksi bangkitan perjalanan adalah sebesar 136 smp/jam. Tabel 4.9 berikut adalah prediksi besarnya bangkitan perjalanan akibat beroperasinya Pasar Induk Osowilangun (PIOS).

(15)

15

Nama Gedung

Pasar Mangga Dua 7,500.00 m² 201 smp/jam = 0.027

12,719.09 m² 0.027 x 12719.09 = 341 smp/jam

341 smp/jam

Bangkitan Akibat P asar Induk Osow ilangun (PIOS)

Luas Efektif Bangkitan Perjalanan

(smp/jam)/m² PIOS

Nama Gedung

Pasar Keputran 8,500.00 m² 151 smp/jam = 0.018

12,719.09 m² 0.018 x 12719.09 = 226 smp/jam

226 smp/jam

(smp/jam)/m² PIOS

Tabel 4.9. Besarnya bangkitan berdasarkan data kendaraan dan luas efektif Pasar Mangga Dua

4.3.1.2. Analisa bangkitan perjalanan berdasarkan data kendaraan masuk – keluar pada Pasar Keputran

Dari tabel 4.7 dapat diketahui jumlah maksimum kendaraan menuju/masuk dan keluar/meninggalkan Pasar Keputran. Kendaraan masuk maksimum/jam terjadi pada pukul 01.00 s/d 02.00, yaitu sebesar 151 smp/jam dan maksimum kendaraan keluar terjadi pada pukul 02.00 s/d 03.00, yaitu sebesar 117 smp/jam.

Setelah mengetahui besarnya kendaraan yang masuk dan keluar dari gedung pembanding (Pasar Keputran) tersebut maka tahap selanjutnya dilakukan konversi berdasarkan luasan dari gedung pembanding tersebut, dengan begitu selanjutnya jumlah bangkitan perjalanan Pasar Induk Osowilangun (PIOS) dapat diperkirakan. Untuk memudahkan perhitungan, besarnya bangkitan perjalanan pada puncak pagi, siang dan sore dianggap sama. Selain itu jumlah kendaraan keluar maupun masuk juga dianggap sama besarnya, hal ini digunakan sebagai faktor keamanan dan diambil angka yang paling besar atau maksimum (ekstrim). Dari data-data tersebut diatas yang digunakan sebagai perhitungan prediksi bangkitan perjalanan adalah sebesar 112 smp/jam. Tabel 4.10 berikut adalah prediksi besarnya bangkitan perjalanan akibat beroperasinya Pasar Induk Osowilangun (PIOS).

Tabel 4.10. Besarnya bangkitan berdasarkan data kendaraan dan luas efektif Pasar Keputran

4.3.1.3. Analisa bangkitan perjalanan berdasarkan data kendaraan masuk – keluar pada Pasar Peneleh

Dari tabel 4.8 dapat diketahui jumlah maksimum kendaraan menuju/masuk dan keluar/meninggalkan Pasar Peneleh. Kendaraan masuk maksimum/jam terjadi pada pukul 21.00 s/d 22.00, yaitu sebesar 30 smp/jam dan maksimum kendaraan keluar terjadi pada pukul 00.00 s/d 01.00, yaitu sebesar 32 smp/jam.

Setelah mengetahui besarnya kendaraan yang masuk dan keluar dari gedung pembanding (Pasar Peneleh) tersebut maka tahap selanjutnya dilakukan konversi berdasarkan luasan dari gedung pembanding tersebut, dengan begitu selanjutnya jumlah bangkitan perjalanan Pasar Induk Osowilangun (PIOS) dapat diperkirakan. Untuk memudahkan perhitungan, besarnya bangkitan perjalanan pada puncak pagi, siang dan sore dianggap sama.Tabel 4.11 berikut adalah prediksi besarnya bangkitan perjalanan akibat beroperasinya Pasar Induk Osowilangun (PIOS).

(16)

16

Nama Gedung

Pasar Peneleh 1,300.00 m² 32 smp/jam = 0.025

12,719.09 m² 0.025 x 12719.09 = 313 smp/jam

313 smp/jam

(smp/jam)/m² PIOS

4 PIOS 1 2 5 6 4 5 6 7 1 2 3 M R

Tabel 4.11. Besarnya bangkitan berdasarkan data kendaraan dan luas efektif Pasar Peneleh

Sumber : hasil analisa

4.3.2. Pembebanan kawasan

Tahapan ini merupakan kombinasi pembebanan dari volume lalu lintas hasil bangkitan dan volume lalu lintas. Pembebanan lalu lintas ini adalah dasar untuk mengestimasi apakah jaringan jalan dapat menampung tambahan lalu lintas akibat bangkitan oleh rumah sakit baru tersebut. Tahapan ini akan menunjukan hasil kinerja lalu lintas yaitu derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan jalan serta volume kendaraan di tiap persimpangan yang ditinjau. Gambar 4.1 menunjukkan pergerakan kendaraan yang akan menuju dan meninggalkan pusat bangkitan (Pasar Induk Osowilangun).

Gambar 4.1. Arah pergerakan kendaraan yang menuju dan meninggalkan PIOS 4.3.2.1. Perhitungan pembebanan akibat tarikan yang ditimbulkan oleh PIOS

Dari data yang didapatkan pada saat survey wawancara kendaraan yang melalui pintu tol Margomulyo sebesar 77% sedangkan yang melalui pintu tol romokalisari sebesar 23%.

1. Pembebanan lalu lintas pergerakan M5 Puncak pagi

Besarnya pembebanan = 0,77 x 341 smp/jam = 263 smp/jam Volume lalu lintas = 263 + 269

= 532 smp/jam Puncak siang

Besarnya pembebanan = 0,77 x 341 smp/jam = 263 smp/jam

Volume lalu lintas = 263 + 297 = 604 smp/jam Puncak sore

(17)

17

= 263 smp/jam

Volume lalu lintas = 263 + 259 = 522 smp/jam 2. Pembebanan lalu lintas pergerakan R5

Puncak pagi

Volume lalu lintas = 78 + 32 = 110 smp/jam Puncak siang

Volume lalu lintas = 78 + 21 = 99 smp/jam 3. Pembebanan lalu lintas pergerakan R1

Puncak pagi

Besarnya pembebanan = (287/(269+32+287)) x 341 smp/jam = 166 smp/jam

Besarnya pembebanan = (330/(297+24+330))x 341 smp/jam = 173 smp/jam

Besarnya pembebanan = 227/(259+21+227))x 341 smp/jam = 153 smp/jam

Volume lalu lintas = 153 + 227 = 380 smp/jam

4.3.2.2. Perhitungan pembebanan akibat bangkitan yang ditimbulkan oleh PIOS 1. Pembebanan lalu lintas pergerakan M1

Puncak pagi

Besarnya pembebanan=(95/(95+287+13+147))x341 smp/jam = 60 smp/jam

Besarnya pembebanan = (99/(99+130+21+301))x341 smp/jam = 61 smp/jam

Volume lalu lintas = 58 + 88 = 146 smp/jam 2. Pembebanan lalu lintas pergerakan M2

Puncak pagi

Besarnya pembebanan = 0,77 x 341 smp/jam = 263 smp/jam Volume lalu lintas = 263 + 287

= 550 smp/jam Puncak siang

(18)

18

Jumlah

Volume Derajat Kend. Panjang Tundaan Tundaan Tingkat Kejenuhan Antri Antrian Total Rata-rata Pelayanan (Q) (DS) (N Q) (QL) (DxQ) LOS smp/jam smp meter detik/smp detik/smp

Pagi Timur (GRT) Jl. Greges T imur 1130 0 0 0 0 9,78 B

Siang Timur (GRT) Jl. Greges T imur 950 0 0 0 0 9,03 B

Sore Timur (GRT) Jl. Greges T imur 1557 0 0 0 0 9,92 B

Barat (GRB) Jl. Greges Barat 1407 0,213 8,87 12 14070 `

Volume lalu lintas = 263 + 169 = 432 smp/jam 3. Pembebanan lalu lintas pergerakan R6

Puncak pagi

Volume lalu lintas = 78 + 24 = 102 smp/jam 4. Pembebanan lalu lintas pergerakan R7

Puncak pagi

Volume lalu lintas = 154 + 232 = 386 smp/jam

4.3.4. Analisa simpang bersinyal setelah beroperasinya PIOS

Analisa simpang bersinyal setelah beroperasinya PIOS dihitung dengan menggunakan program bantu KAJI. Hasil perhitungannya ditabelkan pada Tabel 4.12 dan Tabel 4.13

Tabel 4.12 Analisa simpang Margomulyo setelah PIOS beroperasi

(19)

19

Jumlah

Volume Derajat Kend. Panjang Tundaan Tundaan Tingkat Kejenuhan Antri Antrian Total R ata-rata Pelayanan (Q) (DS) (NQ) (QL) (DxQ) LOS smp/jam smp meter detik/smp detik/smp

Pagi Selatan (T OL) Akses Tol 870 0,072 0,88 3 1582 12,64 B

Siang Selatan (T OL) Akses Tol 741 0,073 0,89 3 1602 13,22 B

Sore Selatan (T OL) Akses Tol 692 0,048 0,58 3 1044 13,47 B

Timur (TOW) Jl. Tambak Osowilangun 1231 0,561 9,62 26 15781 `

Tabel 4.13 Analisa simpang Romokalisari setelah PIOS beroperasi

(20)

20 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Setelah dilakukan analisa dan perhitungan menggunakan program KAJI maka dalam Tugas Akhir ini dapat disimpulkan :

1. Pada kondisi sebelum dioperasikannya PIOS didapatkan kinerja simpang sebagai berikut : a. Simpang Margomulyo

• Periode puncak pagi DS = 1,47 • Periode puncak Siang DS = 0,77 • Periode puncak sore DS = 1,65 b. Simpang Romokalisari

• Periode puncak pagi DS = 0,75 • Periode puncak Siang DS = 0,54 • Periode puncak sore DS = 0,85

2. Dari perhitungan bangkitan dengan metode perbandingan didapatkan bangkitan sebesar 341 smp/jam

3. Pada kondisi sebelum dioperasikannya PIOS didapatkan kinerja simpang sebagai berikut untuk a. Simpang Margomulyo

• Periode puncak pagi Tingkat Pelayanan B • Periode puncak Siang Tingkat Pelayanan B • Periode puncak sore Tingkat Pelayanan B b. Simpang Romokalisari

• Periode puncak pagi Tingkat Pelayanan B • Periode puncak Siang Tingkat Pelayanan B • Periode puncak sore Tingkat Pelayanan B 5.2. Saran

Dalam perhitungan kinerja ruas jalan dan persimpangan, hendaknyatidak membahas hanya pada satu kegiatan saja tetapi pada beberapa kegiatan yang berada disekitar persimpangan jalan tersebut.

(21)