PENDEKATAN PENGGANDA SOCIAL ACCOUNTING MATRIX (PERIODE 2005 – 2010)
Oleh
YESIKA FITRIA ANGGURY SIHOMBING H14070041
DEPARTEMEN ILMU EKONOMI FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2011
YESIKA FITRIA ANGGURY SIHOMBING. Penerapan Kebijakan Revitalisasi Perkeretaapian dan Implikasinya Terhadap Perekonomian Indonesia: Pendekatan Pengganda Social Accounting Matrix (Periode 2005 - 2010). (dibimbing oleh TANTI NOVIANTI dan TONI IRAWAN).
Sektor transportasi adalah sektor yang berperan penting dalam pembangunan di Indonesia. Sektor ini termasuk dalam pembangunan infrastruktur yang berfungsi untuk mendukung seluruh aspek dan kegiatan pembangunan. Sektor transportasi juga merupakan bagian penting dari kegiatan produksi dan berperan dalam mendistribusikan barang dan jasa. Berdasarkan hal tersebut maka perlu dianalisis bagaimana jasa transportasi berpengaruh pada peningkatan perekonomian Indonesia.
Penelitian ini menggunakan data sekunder yang diperoleh dari Kementerian Perhubungan, khususnya jasa transportasi dengan menggunakan metode Social Accounting Matrix. Hasil analisis menunjukkan bahwa faktor produksi mengalami peningkatan pendapatan dengan presentase terbesar yaitu 0,28 persen dari kondisi awal atau meningkat sebanyak Rp. 196.441 milyar, pendapatan institusi terbesar diterima oleh institusi rumahtangga pertanian buruh dengan presentase 0,053 persen atau sebesar Rp. 94.318,17 milyar, dan dari 24 sektor yang ada sektor kereta api merupakan sektor terbesar yang mengalami peningkatan pendapatan sebesar 279,51 persen atau sebesar Rp. 19.299,67 milyar dari total pendapatan awal.
Kata Kunci: Kereta api, Revitalisasi, Social Accounting Matrix
PENDEKATAN PENGGANDA SOCIAL ACCOUNTING MATRIX (PERIODE 2005 – 2010)
Oleh
YESIKA FITRIA ANGGURY SIHOMBING H14070041
Skripsi
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Departemen Ilmu Ekonomi
DEPARTEMEN ILMU EKONOMI FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2011
Implikasinya Terhadap Perekonomian Indonesia:
Pendekatan Pengganda Social Accounting Matrix (Periode 2005 – 2010)
Nama Mahasiswa : Yesika Fitria Anggury Sihombing
NIM : H14070041
Menyetujui, Dosen Pembimbing
Tanti Novianti, M.Si.
NIP. 19721117 199802 2 005
Mengetahui,
Ketua Departemen Ilmu Ekonomi
Dr. Ir. Dedi Budiman Hakim, M.Ec.
NIP. 19641022 119890 31 003
Tanggal Kelulusan:
DENGAN INI SAYA MENYATAKAN BAHWA SKRIPSI INI ADALAH BENAR HASIL KARYA SAYA SENDIRI YANG BELUM PERNAH DIGUNAKAN SEBAGAI KARYA ILMIAH PADA PERGURUAN TINGGI ATAU LEMBAGA MANAPUN.
Bogor, Desember 2011
Yesika Fitria Anggury Sihombing H14070041
Penulis bernama Yesika Fitria Angguri Sihombing. Lahir di Sidikalang 08, Mei 1989, merupakan anak kedua dari enam bersaudara pasangan Bapak Hisar Aldiman Sihombing dan Dermawan Tampubolon, S.E.
Penulis memulai pendidikan dari TK Pertiwi Sidikalang pada tahun 1994 dan lulus pada tahun 1995. Penulis melanjutkan pendidikannya di SD SW ST Yosef Sidikalang pada tahun 1995 dan lulus pada tahun 2001. Penulis kemudian melanjut ke pendidikan menengah pertama di SLTP SW ST. Paulus Sidikalang. Pada tahun 2004 penulis diterima di SMA 1 Sidikalang dan lulus pada tahun 2007. Penulis diterima di Institut Pertanian Bogor lewat jalur Undangan Seleksi Masuk IPB (USMI) dan penulis diterima sebagai mahasiswa di Departemen Ilmu Ekonomi pada Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor.
Selama menjadi Mahasiswa, penulis aktif dalam organisasi dan kepanitiaan, seperti Persekutuan Mahasiswa Kristen (PMK), Organisasi Mahasiswa Daerah (PERSADA), dan HIPOTESA (Himpunan Peminat Ilmu Ekonomi dan Studi Pembangunan) tahun 2009. Penulis juga aktif diberbagai kepanitiaan, yaitu koordinator tim Bina Harapan di KPA periode 2009-2010, sekretaris Retreat KPA tahun 2009, seksi publikasi dan dokumentasi (PDD) dalam acara Natal Civitas Akademika IPB tahun 2008, seksi dana dan usaha di Kebaktian Awal Tahun Ajaran IPB tahun 2008. Penulis juga ikut serta menjadi kontingen basket putri di FE UI CUP tahun 2011 dan kontingen basket putri Olimpiade Mahasiswa IPB (OMI) tahun 2011.
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat rahmat dan campur tangan-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Penerapan Kebijakan Revitalisasi Perkeretaapian dan Implikasinya Terhadap Perekonomian Indonesia: Pendekatan Pengganda Social Accounting Matrix” (Periode 2005 – 2010). Penelitian ini merupakan syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Departemen Ilmu Ekonomi, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor.
Penulisan mengucapkan terimakasih kepada pihak yang telah memberikan bantuan dalam penyelesaian skripsi ini, antara lain :
1. Tanti Novianti, M.Si. selaku dosen pembimbing skripsi yang telah memberikan masukan, arahan hingga penyelesaian skripsi ini.
2. Tony Irawan, M.App. Ec., selaku dosen pembimbing skripsi yang telah memberikan masukan, arahan, dan sudah menyediakan waktu bagi penulis dalam proses penyelesaian skripsi ini.
3. Orangtua penulis tercinta, Bapak Aldiman Sihombing dan Ibu Dermawan Tampubolon, S.E., atas segalanya, baik doa, dukungan, semangat, perhatian, nasehat, yang tiada hentinya diberikan kepada penulis.
4. Dr. Wiwiek Rindayati, M.Si. dan Dr. Muhammad Findi A selaku Dosen Penguji Utama dan Dosen Penguji Komisi Pendidikan yang telah memberikan saran dan masukan guna perbaikan skripsi ini.
5. Kakak dan adik penulis tersayang, Mey Lenny, Herawaty, Lintong, Johannes, dan Novita yang telah memberikan perhatian, dukungan, semangat dan doa selama penulis dalam perkuliahan.
6. Teman dekat penulis Barto Hendricho Siburian yang telah memberikan doa, semangat, perhatian juga teman-teman seperjuangan, Ilmu Ekonomi 44 (terutama Renatalia, Retni, dan Dame Siregar) atas kebersamaan selama kuliah di Departemen Ilmu Ekonomi dan keluarga penulis di Komisi Pelayanan Anak IPB, terimakasih untuk kebersamaan, dukungan dan doanya.
7. Teman-teman Kelompok Kecil (Viva, Pheni, Lisbet), Adik Kelompok Kecil penulis (Elisabeth, Dewi, Novi dan Devi), teman seperjuangan di IPB (Jesika Monia, Etax Djowlie, Posma, Krisna, Esti, Herman, Hezron, Ribka, Desi, Jenita, Kila, Reni), serta anak kostn Griya Ananta.
8. Semua pihak yang telah membantu penulis sehingga penyusunan skripsi ini dapat diselesaikan.
Semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat bagi kita semua.
Bogor, Desember 2011
Yesika Fitria Anggury Sihombing H14070041
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL ... vi
DAFTAR GAMBAR ... vii
DAFTAR LAMPIRAN ... viii
I. PENDAHULUAN ... 1
1.1. Latar Belakang ... 1
1.2. Perumusan Masalah ... 5
1.3. Tujuan Penelitian ... 7
II. TINJAUAN PUSTAKA DAN KERANGKA PEMIKIRAN ... 8
2.1. Tinjauan Pustaka ... 8
2.1.1. Pembangunan Ekonomi ... 8
2.1.2. Hubungan Investasi dengan Pertumbuhan Ekonomi ... 8
2.1.3. Infrastruktur ... 10
2.1.4. Defenisi Revitalisasi ... 11
2.1.4.1. Kereta Api Penumpang ... 12
2.1.4.2. Kereta Api Barang... 13
2.1.5. Permasalahan Umum Perkeretaapian ... 15
2.1.5.1. Pelayanan ... 15
2.1.5.2. Tarif Relatif Kereta Api ... 16
2.1.6. Peran Pemerintah Terhadap Perkeretaapian ... 17
2.1.6.1. Pembagian Wewenang Pemerintah Pusat dan Daerah ... 17
2.1.6.2. Pendanaan Pemerintah ... 20
2.1.7 Sistem Neraca Sosial Ekonomi ... 21
2.1.7.1. Kerangka Dasar Model SAM (Social Accounting Matrix) ... 21
2.2. Tinjauan Empiris ... 23
2.3. Kerangka Pemikiran ... 26
III. METODE PENELITIAN ... 27
3.1. Jenis dan Sumber Data ... 27
3.2. Metode Analisis ... 28
3.2.1. Sistem Neraca Sosial Ekonomi (SNSE) Indonesia 2008 ... 28
3.2.2. Tabel SNSE Indonesia 2008 ... 29
3.2.3. Kerangka Dasar Social Accounting Matrix (SAM) ... 31
3.2.4. Perhitungan Matriks Pengganda dan dekomposisi ... 34
3.2.5. Analisis Efek Pengganda Neraca ... 35
3.2.6. Simulasi Kebijakan dan Justifikasinya ... 37
IV. GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN INDONESIA ... 39
4.1. Perkeretaapian Indonesia ... 39
4.2. Revitalisasi Perkeretaapian ... 44
4.3. Rehabilitasi Sarana dan Prasarana Kereta Api ... 46
4.3.1. Peningkatan & Pembangunan Sarana dan Prasarana. ... 47
4.4. Peningkatan Aksesibilitas Pelayanan Angkutan Perkeretaapian ... 48
4.4.1. Restrukturisasi dan Reformasi Kelembagaan Perkeretaapian ... 48
4.5. Beberapa Negara Yang Telah Melakukan Restrukturisasi Perkeretaapian ... 50
4.6. Permasalahan dan Tantangan Perkeretaapian ... 64
4.7. Target Pertumbuhan dan Kebutuhan Investasi Sektor Transportasi 2010 ... 67
4.7.1. Kondisi Sektor Transportasi Tahun 2005 sampai 2009 ... 67
V. HASIL DAN PEMBAHASAN ... 68
5.1. Pengaruh Kebijakan Revitalisasi Perkeretaapian Terhadap Pendapatan Faktor Produksi, Institusi, dan Sektor Produksi. ... 68
5.1.1. Perubahan Pendapatan Faktor Produksi ... 70
5.1.2. Perubahan Pendapatan Institusi ... 70
5.1.3. Perubahan Pendapatan Sektor Produksi ... 72
5.2. Analisis Sederhana Mengenai Peran Sektor- Sektor Ekonomi (Kereta api dan Angkutan Darat) ... 73
VI. KESIMPULAN DAN SARAN ... 79
6.1. Kesimpulan ... 79
6.2. Saran ... 81
DAFTAR PUSTAKA ... 82
DAFTAR TABEL
Nomor Halaman
1. Perbandingan Moda Kereta Api dengan Moda Lainnya Tahun 2009 ... 3
2. Jumlah Penumpang P.T. Kereta Api Tahun 2003 sampai 2007 ... 6
3. Produksi Kereta Api Penumpang di Jawa dan Sumatera, tahun 2005-2009 (Juta Km Penumpang) ... 12
4. Jumlah Penumpang Kereta Api di Jawa dan Sumatera, Tahun 2005-2009 (Juta Orang) ... 13
5. Produksi Kereta Api Barang di Jawa dan Sumatera, Tahun 2005-2009 (Juta Km - Ton) ... 14
6. Jumlah Barang Angkutan Kereta Api di Jawa dan Sumatera, tahun 2005-2009 (Ribu Ton) ... 14
7. Perkembangan Aset Perkeretaapian Indonesia Tahun 1939 sampai 2000 ... 16
8. Kerangka Dasar SNSE ... 22
9. Kebutuhan dan Realisasi Anggaran Dana Revitalisasi Perkeretaapian ... 42
10. Program Revitalisasi Perkeretaapian Tahun 2008 sampai 2010 ... 44
11. Realisasi Program Rehabilitasi Prasarana dan Sarana Perkeretaapian ... 55
12. Realisasi Program Restrukturisasi dan Reformasi Kelembagaan Perkeretaapian 56 13. Realisasi Program Peningkatan Aksesibilitas Pelayanan Angkutan Perkeretaapian ... 57
14. Kinerja Transportasi Perkeretaapian Tahun 2005-2009 ... 60
15. Kecelakaan Transportasi Perkeretaapian Tahun 2005-2009 ... 62
16. Evaluasi Pembiayaan APBN Berdasarkan Renstra Kementrian Perhubungan Sub Sektor Perkeretaapian Tahun 2005-2009 ... 63
17. Realisasi Pertumbuhan Transportasi Terhadap Pembentukan Nilai Tambah Tahun 2005-2009 ... 68
18. Target Pertumbuhan Pembiayaan Sektor Transportasi Tahun 2010-2014 (Triliun Rupiah) ... 69
19. Dampak Perubahan Sektor Kereta Api terhadap Pendapatan Faktor Produksi, Institusi, dan Sektor Produksi di Indonesia ... 69
20. Dampak Perubahan Sektor Angkutan Darat dan Kereta Api terhadap Multiplier Nilai Tambah, Multiplier Pendapatan Rumahtangga, dan Multiplier Total ... 74
DAFTAR GAMBAR
Nomor Halaman
1. Kerangka Pemikiran Operasional……..………..………23 2. Progress Anggaran dan Realisasi Revitalisasi Perkeretaapian Tahun 2008 –
2010……….35
DAFTAR LAMPIRAN
1. Klasifikasi Sektor Produksi Berdasarkan Tabel SAM 2008 ... 84
2. Klasifikasi Institusi Tabel SAM 2008 ... 85
3. Klasifikasi Aktivitas Produksi Tabel SAM 2008 (Sebelum Didisagregasi) ... 86
4. Klasifikasi Aktivitas Produksi Tabel SAM 2008 (Setelah Didisagregasi) ... 87
5. Matriks Multiplier SAM ... 88
1.1. Latar Belakang
Permasalahan yang sering dihadapi dalam perencanaan pembangunan adalah adanya ketimpangan dan ketidakmerataan. Salah satu penyebabnya adalah penyebaran investasi yang tidak merata baik dalam lingkup regional maupun sektoral.
Salah satu upaya yang dapat ditempuh untuk mengurangi ketimpangan dan ketidakmerataan di dalam pembangunan ini adalah mengetahui setiap peran sektoral.
Peran sektoral ini diharapkan mampu memberikan kontribusi pendapatan bagi pembangunan suatu wilayah.
Sektor transportasi adalah sektor yang berperan penting dalam pembangunan di Indonesia. Sektor ini termasuk dalam pembangunan infrastruktur yang berfungsi untuk mendukung seluruh aspek dan kegiatan pembangunan. Suatu studi oleh World Bank (1994) menyatakan bahwa elastisitas Produk Domestik Bruto (PDB) terhadap infrastruktur di suatu negara berkisar antara 0,07 hingga 0,44. Artinya, peningkatan ketersediaan infrastruktur sebesar 1 persen akan berdampak terhadap pertumbuhan PDB sebesar 7 persen hingga 44 persen, sehingga dapat disimpulkan bahwa pembangunan infrastruktur berpengaruh besar terhadap pertumbuhan ekonomi.
Peran vital infrastruktur bagi Indonesia tercermin pada target pembangunan ekonomi nasional Indonesia yang dilakukan Bappenas dengan asumsi pertumbuhan ekonomi rata-rata 6,6 persen per tahun diperlukan investasi untuk jalan, listrik, telepon dan air minum dalam 5 tahun (2005-2009) dengan total sebesar Rp. 690 triliun. Sektor transportasi juga merupakan bagian penting dari kegiatan produksi dan
berperan dalam mendistribusikan barang dan jasa. Untuk meningkatkan kinerja sektor transportasi ini diperlukan perencanaan, pelaksanaan, pengendalian maupun pengawasan akan setiap program pembangunan, sehingga dapat terwujud jasa transportasi yang lancar, aman, handal, dengan tarif yang terjangkau oleh masyarakat umum (Dinas Infokom Jatim, 2008).
Pengembangan transportasi sangat penting dalam menunjang dan menggerakkan dinamika pembangunan, karena transportasi berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah.
Keberhasilan pembangunan ini dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya, dan pertahanan keamanan. Sistem jaringan transportasi dilihat dari segi efektivitas, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan tepat mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi serta dari segi efisiensi dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi.
Kereta api memiliki nilai lebih dari transportasi lain jika dilihat dari kapasitas angkutnya yang banyak, biaya polutan rendah, dan harga yang terjangkau. Tabel 1 menunjukkan bagaimana perbandingan transportasi kereta api dengan transportasi yang lain, dilihat dari sisi kapasitas angkut, konsumsi BBM, dan beban biaya polutan.
Perbandingan kapasitas angkut kereta api cukup besar dengan alat transportasi lainnya, begitu juga dengan beban biaya polutan yang dikeluarkan.
Tabel 1. Perbandingan Moda Kereta Api dengan Moda Lainnya Tahun 2009
Sumber: Rencana Kerja Kementrian Perhubungan, Tahun 2009.
Dalam meningkatkan pergerakan manusia dan barang sampai pelosok tanah air, maka diperlukan dukungan dengan ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai. Transportasi perkeretaapian ini merupakan pilihan terbaik karena merupakan transportasi yang memiliki peranan penting dalam melayani pergerakan penumpang dan barang. Kereta api juga dikatakan sebagai instrumen vital bagi negara dalam meraih kemajuan perekonomian. Kereta api menjadi transportasi yang handal, yang dapat dikatakan sebagai urat nadi transportasi. Hal ini terlihat dari kondisi di banyak negara yang memperhatikan perkembangan dan terus membangun kereta api.
Kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbong. Rangkaian kereta atau gerbong tersebut relatif besar sehingga mampu memuat penumpang maupun barang dalam skala besar.
Kereta api terbukti dapat memberikan manfaat yang besar dibandingkan transportasi yang lain, yang dilihat dari kemampuannya yaitu dalam menghemat biaya pemeliharaan, menghemat energi, dan mengurangi polusi (RIPN, 2010).
Moda Transportasi
Kapasitas Angkut (Orang)
Konsumsi BBM/KM (Liter/KM)
Konsumsi BBM/KM/Orang
(L/KM/ORG)
Beban Biaya Polutan (US$ Juta)
Kereta Api 1500 3 0,002 60
Bus 40 0,5 0,0125 16300
Pesawat Terbang 500 40 0,05 900
Kapal Laut 1500 10 0,06 2600
Indonesia telah memiliki landasan hukum yang baru untuk melakukan perubahan besar perkeretaapian nasional. Penggerak utama dari revitalisasi perkeretaapian nasional adalah terbitnya Undang-Undang Perkeretaapian Nomor 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian sebagai pengganti Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992. Undang-Undang ini ibarat gerbang masuk untuk memperbaiki pembangunan Indonesia melalui sektor transportasi khususnya kereta api.
Pembangunan perkeretaapian ini tidak hanya dilakukan oleh pemerintah saja, akan tetapi dilakukan secara bersama oleh pemerintah daerah, BUMN, BUMD, dan sektor swasta. Tujuan akhir pembangunan perkeretaapian adalah meningkatkan pangsa pasar kereta api dalam mobilitas perekonomian nasional sehingga dapat berfungsi sebagai tulang punggung sistem logistik dan distribusi nasional di dalam perekonomian Indonesia ke depan.
Perkeretaapian nasional berdasarkan Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992, bahwa perkeretaapian adalah ranah ekonomi yang harus diselenggarakan oleh para pelaku ekonomi secara efisien dan profesional. Peningkatan peran kereta api ini pada waktunya akan menciptakan sistem transportasi yang terintegrasi, yang merupakan keterpaduan dan integrasi kereta api dengan transportasi jalan raya, angkutan laut, dan udara. Untuk itu akses jalan kereta api ke pelabuhan untuk angkutan barang dan ke lapangan terbang untuk angkutan penumpang harus dibangun. Peningkatan peran kereta api dalam perekonomian juga dapat dilakukan dengan membangun interaksi jaringan kereta api dengan kawasan industri, sentra pertanian, wilayah pertambangan, dan kawasan ekonomi lainnya.
1.2. Perumusan Masalah
Kereta api memiliki keunggulan dari alat transportasi lain, seperti kemampuannya dalam mengangkut penumpang dan barang dalam jumlah besar, hemat energi, hemat lahan, ramah lingkungan, tingkat keselamatan tinggi, dan adiktif terhadap perkembangan teknologi. Permasalahan perkeretaapian Indonesia menjadi latarbelakang pemerintah dalam melakukan revitalisasi perkeretaapian.
Revitalisasi perkeretaapian adalah salah satu cara yang dilakukan pemerintah untuk meningkatkan perekonomian Indonesia. Hal ini dilakukan karena pemerintah mengetahui peran sektor kereta api dalam meningkatkan perekonomian Indonesia.
Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 membuka peluang untuk membangun perkeretaapian nasional agar perkeretaapian lebih terbuka. Hal ini menjadi dasar bagi sektor transportasi untuk melakukan revitalisasi perkeretaapian. Hal ini tidak terlepas dari investasi untuk mewujudkan transportasi kereta api yang handal dan layak operasi diperlukan investasi yang relatif besar untuk meningkatkan daya saing dan daya dukung sarana dan prasarana perkeretaapian, baik melalui pembiayaan Pemerintah (APBN) maupun swasta. Pemerintah bertanggungjawab dalam penyediaan transportasi baik melalui mekanisme pembiayaan APBN atau APBD, kerjasama Pemerintah dengan swasta maupun swasta sepenuhnya (RKDP, 2010).
Penerapan kebijakan revitalisasi perkeretaapian bertujuan agar kinerja dari P.T. KA sebagai operator angkutan kereta api dapat lebih ditingkatkan, sehingga para produsen kereta api mendapat kepuasan yang lebih baik. Adanya revitalisasi perkeretaapian ini, maka diharapkan perhubungan antar satu tempat ke tempat lain dapat lebih maksimal, sehingga mobilisasi mengalami peningkatan. Hal ini akan
sangat membantu, baik dalam pemindahan barang, terpenuhinya kebutuhan konsumen kereta api, ini juga melihat semakin meningkatnya pengguna kereta api.
Tabel 2. Jumlah Penumpang P.T. Kereta Api Tahun 2003 sampai 2007
Sumber: Laporan laba rugi P.T. Kereta Api Indonesia, diolah. 2007
Kebijakan revitalisasi perkeretaapian ini akan terlaksana apabila pemerintah sudah terlebih dahulu mengupayakan penyelesaian ketidakseimbangan pasar angkutan. Kereta api adalah alternatif yang paling baik bagi angkutan darat jarak jauh baik penumpang maupun barang, dan untuk mobilisasi angkutan perkotaan maupun metropolitan. Pergerakan ekonomi di Indonesia yang belum efisien dapat terlihat pula dari sistem transportasi di Indonesia. Sampai saat ini Indonesia belum memiliki sistem transportasi yang efisien sehingga pergerakan orang dan barang sangat bergantung pada transportasi jalan. Investasi dari sektor pemerintah maupun swasta dalam meningkatkan pangsa pasar akan sangat membantu demi terciptanya transportasi yang baik dan efisien. Berdasarkan pemaparan diatas, maka perumusan masalah dalam penelitian ini adalah bagaimana dampak dari penerapan kebijakan revitalisasi perkeretaapian terhadap perekonomian Indonesia, dilihat dari nilai tambah faktor produksi, distribusi pendapatan institusi, dan bagaimana keterkaitannya antar sektor produksi.
Tahun Jumlah Penumpang (Orang) Jumlah barang (Ton)
2003 9.872.414 171.236
2004 9.835.264 142.556
2005 9.283.116 151.934
2006 9.790.541 193.985
2007 9.360.510 406.191
1.3. Tujuan Penelitian
Kondisi perkeretaapian Indonesia yang menjanjikan mengakibatkan pemerintah mengeluarkan kebijakan perkeretaapian berdasarkan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 melalui kebijakan revitalisasi perkeretaapian. Berdasarkan permasalahan diatas, maka penelitian ini bertujuan untuk menganalisis dampak penerapan kebijakan revitalisasi perkeretaapian terhadap alokasi sumberdaya, pendapatan institusi, dan keterkaitannya antar sektor produksi.
1.4. Manfaat Penelitian
Penulis berharap penelitian ini dapat memberikan manfaat bagi pihak pemerintah, yang dapat dijadikan sebagai masukan sebagai pembuat kebijakan, juga mengkaji lebih jauh lagi setiap kebijakan yang telah dan akan diterapkan. Selain itu penelitian ini diharapkan dapat membantu pemerintah untuk melihat kembali kinerja yang dilakukan, agar mengalami peningkatan khususnya bagi sektor perkeretaapian.
Begitupun bagi pihak lain yang berkepentingan, berharap penelitian ini sedikit banyaknya membantu untuk mendapatkan informasi yang diperlukan terkait revitalisasi perkeretaapian.
2.1. Tinjauan Pustaka
2.1.1. Pembangunan Ekonomi
Menurut Todaro dan Smith (2006) pembangunan harus dipandang sebagai suatu proses multidimensional yang mencakup berbagai perubahan mendasar atas struktur sosial, sikap masyarakat, dan institusi-institusi nasional, disamping juga tetap mengejar akselerasi pertumbuhan ekonomi, penanganan ketimpangan pendapatan serta pengentasan kemiskinan, sehingga dapat disimpulkan bahwa pembangunan merupakan suatu kenyataan fisik sekaligus tekad masyarakat untuk berupaya sekeras mungkin demi kehidupan yang lebih baik.
Teori pembangunan ini juga menjelaskan bahwa industri yang tangguh tercipta dari proses peningkatan kemampuan dan kapasitas sektor yang menggunakan sumber daya yang ada, melalui akumulasi modal. Akumulasi modal terbentuk dari surplus yang diperoleh setiap pelaku dalam kegiatan ekonomi. Semakin tinggi kaitan antar sektor berarti semakin banyak mengikutsertakan pelaku sektor dalam kegiatan ekonomi. Peningkatan kaitan antar sektor yang saling mendukung ini pada gilirannya akan memberikan landasan yang kuat bagi pembangunan industri berikutnya.
2.1.2. Hubungan Investasi dengan Pertumbuhan Ekonomi
Pertumbuhan ekonomi merupakan suatu proses terjadinya peningkatan output atau produksi barang dan jasa per kapita pada suatu negara. Pertumbuhan ekonomi sangat erat kaitannya dengan output total negara yang bersangkutan. Gross Domestic
Product (GDP) digunakan untuk mengukur nilai pasar total dari output negara yang bersangkutan. Nilai pasar dari output nasional tersebut dapat dilihat melalui produk nasional dan pendapatan nasional. Kedua konsep ini memiliki total nilai yang sama, yaitu GDP. Produk nasional yang tercermin dalam GDP menekankan pada output nasional, sedangkan pendapatan nasional lebih menekankan pada pendapatan yang diperoleh dari hasil total output tersebut.
Kegiatan investasi merupakan salah satu bagian dari kegiatan pembangunan karena investasi dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi suatu wilayah.
Sebagaimana yang diungkapkan oleh Harrod-Domar (1957) yang dikutip oleh Jhingan (1993) mengemukakan bahwa investasi merupakan kunci dari pertumbuhan ekonomi sebab investasi dapat menciptakan pendapatan dan dapat memperbesar kapasitas produksi perekonomian dengan cara meningkatkan stok modal.
Investasi berdasarkan pemilik modal terdiri dari investasi swasta dan investasi pemerintah. Investasi pemerintah umumnya dalam bentuk infrastruktur seperti jalan, pelabuhan, dan listrik yang dibutuhkan oleh masyarakat, termasuk dunia usaha untuk melakukan kegiatan produksi. Sedangkan investasi swasta pada umumnya terdiri dalam bentuk faktor produksi seperti mesin, bahan baku, dan bahan penolong untuk meningkatkan produksi barang dan jasa. Dalam suatu perekonomian, penanaman modal asing memiliki peran mikro maupun makro. Penanaman modal asing disini berperan dalam peningkatan kegiatan investasi nasional dan pertumbuhan ekonomi (BKPM, 2005).
Dalam sudut pandang ekonomi makro, investasi memiliki peranan yang cukup tinggi dalam menentukan pertumbuhan ekonomi di suatu negara/ daerah disamping
konsumsi masyarakat pengeluaran pemerintah, dan ekspor bersih. Berdasarkan Sukirno (1981), besar kecilnya investasi yang dilakukan dalam suatu kegiatan ekonomi/ produksi ditentukan oleh tingkat suku bunga, tingkat pendapatan, kemajuan teknologi, ramalan kondisi ekonomi ke depan, dan faktor-faktor lainnya.
2.1.3. Infrastruktur
Infrastruktur dibedakan menjadi dua jenis, yakni infrastruktur ekonomi dan infrastruktur sosial. Infrastruktur ekonomi adalah infrastruktur fisik, baik yang digunakan dalam proses produksi maupun yang dimanfaatkan oleh masyarakat luas.
Dalam pengertian ini semua prasarana umum, yang meliputi tenaga listrik, telekomunikasi, perhubungan, irigasi, air bersih, dan sanitasi serta pembuangan limbah. Sedangkan infrastruktur sosial antara lain meliputi prasarana kesehatan dan pendidikan (Ramelan, 1997).
Ketersediaan infrastruktur seperti jalan, pelabuhan, bandara dan sebagainya merupakan social overhead capital, yang memiliki keterkaitan yang kuat dengan tingkat perkembangan wilayah, yang dicirikan oleh laju pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan masyarakat. Hal ini dapat dilihat dari kenyataan bahwa daerah yang mempunyai kelengkapan sistem infrastruktur yang lebih baik, memiliki laju pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan masyarakat yang lebih baik pula. Maka dapat dikatakan bahwa penyediaan infrastruktur merupakan faktor kunci dalam mendukung pembangunan nasional (Bappenas, 2003).
Infrastruktur jalan merupakan infrastruktur yang memiliki peran strategis terutama pada tahap awal pembangunan suatu negara atau daerah. Ketersediaannya tidak hanya berperan penting dalam mendorong aktivitas ekonomi, tetapi juga
mendorong penyediaan berbagai jenis infrastruktur lainnya. Pembangunan jaringan infrastruktur listrik, jaringan telepon, rel kereta api, pelabuhan, bandar udara, dan infrastruktur lainnya.
Teori Wagner menyebutkan adanya keterkaitan positif antara pertumbuhan ekonomi dan besarnya pengeluaran pemerintah untuk pembangunan infrastruktur.
Teori ini menyatakan bahwa pengeluaran pemerintah akan tumbuh lebih cepat dari GDP. Dalam suatu perekonomian, apabila pendapatan perkapita meningkat secara relatif pengeluaran pemerintah juga akan meningkat. Dasar dari teori Wagner ini adalah pengamatan empiris dari negara-negara maju (Mangkoebroto, 2001).
Pengeluaran pemerintah akan meningkat guna membiayai tuntutan masyarakat akan kemudahan mobilitas untuk mendukung kegiatan ekonomi.
2.1.4. Defenisi Revitalisasi
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI) revitalisasi merupakan suatu proses, cara, dan perbuatan menghidupkan kembali suatu hal sebelumnya kurang terberdaya. Target revitalisasi ini biasanya mencegah terjadinya penurunan produksi ekonomi melalui penciptaan usaha lapangan kerja dan pendapatan ekonomi daerah, meningkatkan stabilitas ekonomi kawasan dengan upaya mengembangkan daerah usaha dan pemasaran serta keterikatan dengan kegiatan lain. Menurut Undang- Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, bahwa perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumberdaya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api.
2.1.4.1. Kereta Api Penumpang
Produksi angkutan kereta api penumpang pada tahun 2005 hingga 2009 cendrung mengalami kenaikan. Dari 14.345 juta kilometer penumpang pada tahun 2005, naik menjadi 19.779 juta kilometer penumpang pada tahun 2009. Ini menunjukkan bahwa jumlah penumpang pada tahun 2005 per kilometernya sebanyak 14.345 penumpang, dan pada tahun 2009 jumlah penumpang sebanyak 19.779 setiap kilometernya. Secara rataan terjadi kenaikan produksi sebesar 6,64 persen per tahun.
Kenaikan produksi tersebut juga ditunjukkan oleh adanya kenaikan jumlah penumpang yang diangkut. Pada tahun 2005 realisasi penumpang yang diangkut adalah sebanyak 151,5 juta penumpang dan naik pada tahun 2009 menjadi 207,0 juta penumpang atau naik rata-rata 6,44 persen per tahun.
Tabel 3. Produksi Kereta Api Penumpang di Jawa dan Sumatera, Tahun 2005 sampai 2009 (Juta Km Penumpang)
Sumber: BPS, 2009.
Adanya peningkatan produksi angkutan penumpang ini terjadi pada wilayah Sumatera dan Jawa. Rata-rata kenaikan produksi kereta api di wilayah Jawa 6,74 persen per tahun, sedangkan untuk wilayah Sumatera 4,55 persen per tahun.
Dibandingkan dengan tahun sebelumnya pada tahun 2009 terjadi kenaikan produksi penumpang di wilayah Jawa maupun Sumatera masing-masing 10,68 persen dan 2,46 persen. Kenaikan tersebut mengakibatkan kenaikan produksi kereta api penumpang secara umum di Indonesia 10,27 persen.
Wilayah 2005 2006 2007 2008 2009
Pertumbuhan per tahun (%) Jawa 13 610 14 799 15 090 17 041 18 861 6,74
Sumatera 735 780 782 896 918 4,55
Jumlah 14 345 15 579 15 872 17 937 19 779 6,64
Tabel 4. Jumlah Penumpang Kereta Api di Jawa dan Sumatera, Tahun 2005- 2009 (Juta Orang)
Sumber: BPS, 2009.
Pada jumlah penumpang kereta api juga dapat dilihat bahwa di wilayah Jawa terjadi kenaikan yaitu naik dari 148,4 juta orang pada tahun 2005 menjadi 202,8 juta orang pada tahun 2009, atau naik rata-rata 6,45 persen per tahun. Untuk jumlah penumpang di wilayah Sumatera naik dari 3,1 juta penumpang pada tahun 2005 menjadi 4,2 juta penumpang pada tahun 2009 atau naik rata-rata 6,26 persen per tahun. Produksi angkutan penumpang tahun 2009 di wilayah Jawa lebih besar dari wilayah Sumatera yaitu 95,36 persen berbanding 4,64 persen. Hal ini disebabkan komposisi jumlah penumpang di wilayah Jawa lebih besar dibandingkan wilayah Sumatera dengan komposisi 97,97 persen banding 2,03 persen.
2.1.4.2. Kereta Api Barang
Terlihat terjadi kenaikan produksi kereta api barang sebesar 5,19 persen per tahun. Kenaikan produksi kereta api barang terjadi di Sumatera dan Jawa masing- masing sebesar 5,20 persen dan 5,16 persen per tahun. Pada tahun 2009 terjadi kenaikan sebesar 8,06 persen. Di wilayah Sumatera dan Jawa terjadi kenaikan masing-masing sebesar 2,50 persen dan 35,75 persen.
Wilayah 2005 2006 2007 2008 2009 Pertumbuhan per Tahun (%)
Jawa 148,4 156,1 171,9 190,1 202,8 6,45
Sumatera 3,1 3,3 3,4 3,9 4,2 6,26
Jumlah 151,5 159,4 175,3 194,0 207,0 6,44
Tabel 5. Produksi Kereta Api Barang di Jawa dan Sumatera, Tahun 2005 sampai 2009 (Juta Km - Ton)
Sumber: BPS, 2009.
Jumlah barang angkutan kereta api di wilayah Jawa turun dari 4.459 ribu ton barang pada tahun 2005 menjadi 3.975 ribu ton barang pada tahun 2009 atau turun rata-rata 2,27 persen per tahun. Untuk jumlah barang di Sumatera naik dari 12.882 ribu ton barang pada tahun 2005 menjadi 14.948 ribu ton barang pada tahun 2009, atau naik rata-rata 3,02 persen per tahun.
Tabel 6. Jumlah Barang Angkutan Kereta Api di Jawa dan Sumatera, tahun 2005 sampai 2009 (Ribu Ton)
Sumber: BPS, 2009.
Berbeda dengan kereta api penumpang, pada jenis angkutan kereta api barang wilayah Sumatera memberikan proporsi yang lebih besar terhadap produksi kereta api barang nasional sebesar 78,98 persen, sedangkan produksi kereta api barang wilayah Jawa sebesar 21,02 persen.
Wilayah 2005 2006 2007 2008 2009
Pertumbuhan per Tahun (%)
Jawa 933 862 894 884 1 200 5,16
Sumatera 3 499 3 612 3 532 4 399 4 509 5,20 Jumlah 4 432 4 474 4 426 5 283 5 709 5,19
Wilayah 2005 2006 2007 2008 2009 Pertumbuhan per Tahun (%) Jawa 4 459 3 900 3 922 3 963 3 975 -2,27 Sumatera 12 882 13 373 13 155 15 480 14 948 3,02 Jumlah 17 341 17 273 17 077 19 443 18 923 1,76
2.1.5. Permasalahan Umum Perkeretaapian 2.1.5.1. Pelayanan
Kualitas pelayananan kereta api masih harus ditingkatkan, jika dilihat dari berbagai tolak ukur pelayanan, seperti keselamatan, kenyamanan, ketepatan, kecepatan angkutan, kemudahan untuk mengakses, dan kemudahan pelayanan.
Kualitas pelayanan dan sistem penjualan tiket belum transparan dan optimal. Sistem informasi dan sistem pelayanan tiket terpadu baik dengan angkutan lain yang dapat memberi kemudahan bagi semua konsumen serta sistem pelayanan yang sama yang dapat diakses dari berbagai lokasi belum dikembangkan. Sistem komputerisasi secara online masih mengalami banyak kendala dan belum optimal, diantaranya sistem pembelian tiket pulang pergi, serta pelayanan penjualan tiket melalui internet, telpon dan agen perjalanan secara terbuka.
Masalah kenyamanan, ketepatan, dan kebersihan masih perlu diperhatikan pada saat sebelum perjalanan, didalam kereta, dan setelah perjalanan. Untuk mendukung kinerja pelayanan tersebut diperlukan dukungan berbagai fasilitas, antara lain adalah fasilitas tunggu di stasiun, fasilitas penunjang di kereta. Selain itu akibat dari kondisi sarana dan prasarana kereta yang semakin menurun menyebabkan aspek kepuasan pelanggan menurun. Bagi masyarakat pelanggan atau pemakai jasa kereta api, ada hal yang penting yang mendasar yang perlu dipenuhi oleh P.T. Kereta Api Indonesia dalam melayani masyarakat. Fasilitas dasar itu, seperti penerangan, ketersediaan air dan kamar kecil, tempat duduk yang memadai, dan pintu masuk yang memadai.
Keamanan juga menjadi masalah dan tuntutan bagi penumpangnya dan angkutan barang. Keamanan yang memprihatinkan dengan banyaknya pencurian yang terjadi, juga keamanan dalam perjalanan yang kemungkinan terjadinya kereta api anjlok atau tabrakan. Dibawah ini dapat dilihat adaya perkembangan aset perkeretaapian Indonesia.
Tabel 7. Perkembangan Aset Perkeretaapian Indonesia Tahun 1939 sampai 2000
Sumber: BPS, 2009.
2.1.5.2. Tarif Relatif Kereta Api
Sistem pasar dalam perkeretaapian nasional masih monopoli dilihat dari jumlah operatornya. Disisi lain terdapat kompetisi dari pelayanan angkutan lain, seperti angkutan udara dan jalan. Penetapan kenaikan tarif angkutan kereta api semula tidak sensitif terhadap apresiasi valuta asing, walaupun masih tergantung pada produk impor. Pada tahun 2002, peningkatan kompetisi antar angkutan udara dengan adanya perang tarif, serta adanya tuntutan penyesuaian tarif kereta api sesuai dengan kebutuhan biaya pokoknya.
1939 1955/1956 2000
Panjang jalan kereta api 6.811 km
6.096 km
Turun 40 % dalam 61 tahun
Jumlah stasiun dan pemberhentian 1.516 km
571 buah
Turun 62 % dalam 45 tahun
Jumlah lokomotif 1.314 buah
530 buah
Turun 60 % dalam 61 tahun
Jumlah penumpang 146.9 juta
191.9 juta
Naik 30 % dalam 45 tahun
Jumlah penduduk 54.5 juta
114.9 juta
Tahun 1955 kereta api mengangkut 248 %, sementara tahun 2000 hanya mengangkut 60 % Jumlah penumpang kereta api 132.5 juta 69.2
juta
Pada sistem angkutan barang, meskipun jasa kereta api merupakan monopoli, namun belum dapat memanfaatkan peluang secara professional dan mandiri, terutama dalam melakukan negosiasi pelanggan, kurangnya fleksibilitas operator dalam penerapan tarif komersial yang seimbang dengan biaya operasi dan pemeliharaan, serta belum dapat sepenuhnya memperhitungkan penggantian nilai investasi secara efisien, sehingga masih banyak tarif yang ditetapkan dibawah tarif ekonomis atau tidak mampu mencapai tingkat cost recovery. Masih kurangnya sistem manajemen dan pemasaran angkutan, serta kurangnya dukungan fasilitas bongkar muat barang juga merupakan suatu permasalahan.
2.1.6. Peran Pemerintah Terhadap Perkeretaapian
2.1.6.1. Pembagian Wewenang Pemerintah Pusat dan Daerah
Dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999 tentang Pemerintah Daerah dan Undang-Undang Nomor 25 tahun 1999 tentang Perimbangan Keuangan Antara Pusat dan Daerah, maka akan berpengaruh terhadap Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian, disamping perlu adanya penyesuaian mengenai pelaksanaan Peraturan Pemerintah Nomor 12 Tahun 1998 tentang Perusahaan Perseroan. Ini disebabkan karena adanya perubahan kewenangan, dari yang tadinya kewenangan pemerintah pusat, menjadi kewenangan pemerintah daerah dalam rangka otonomi daerah. Dengan adanya otonomi daerah ini, maka Pemerintah Daerah masing-masing punya kewenangan untuk membangun daerahnya masing-masing, yang dalam hal ini diperlukan adanya koordinasi dan kerjasama yang baik antara Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah, P.T. Kereta Api, dan pengguna jasa kereta api.
1. Dalam Pasal 13 Undang- Undang Nomor 13 Tahun 1992 dinyatakan bahwa
“Untuk kelancaran dan keselamatan pengoperasian kereta api, pemerintah menetapkan pengaturan mengenai jalur kereta api, pemerintah menetapkan pengaturan mengenai jalur kereta api yang meliputi daerah manfaat jalan, daerah milik jalan, dan daerah pengawasan jalan termasuk bagian bawahnya serta bagian atasnya”. Pemerintah dalam hal ini adalah pemerintah pusat dan pemerintah daerah, sehingga diperlukan adanya perubahan perumusan tentang pasal tersebut. Dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999 Bab IV, yang menentukan kewenangan-kewenangan apa saja yang dilimpahkan kepada daerah dan apa saja yang masih tetap dalam campur tangan pemerintah pusat, dan melalui Peraturan Pemerintah Nomor 25 yang merupakan tindak lanjutnya tentang kewenangan pemerintah dan kewenangan provinsi sebagai daerah otonom. Yang merupakan kewenangan pemerintah daerah tersebut, berkaitan dengan perkeretaapian, baik untuk sebagian maupun secara keseluruhan, yaitu bidang perhubungan, pekerjaan umum, ketenaga kerjaan, penataan ruang, pertanahan, dan perimbangan keuangan.
2. Pergantian status perusahaan menjadi persero, mengakibatkan perlu diadakannya peninjauan ulang yang sebelumnya telah diatur dalam pasal 4 Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 yang berisi bahwa “Perkeretaapian dikuasai Negara dan pembinaannya dilakukan oleh pemerintah”. Berdasarkan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 1995 tentang Perseroan Terbatas dan Peraturan Pemerintah Nomor 12 Tahun 1998 tentang Perusahaan Perseroan (persero), kedudukan pemerintah sebagai pemegang saham dalam persero,
maka hak dan kewajibannya sama dengan pemegang saham lainnya dalam perusahaan. Tentang pemilikan saham oleh Negara baik seluruhnya, maupun 51 persen dari saham yang dikeluarkan, dilakukan peninjauan kembali apakah dari ketentuan tersebut termasuk yang dimiliki oleh pemerintah daerah.
3. Dalam penyelenggaraan perkeretaapian, yang dilihat dalam pasal 6 Undang- Undang Nomor 13 tahun 1992 sepenuhnya diselenggarakan oleh pemerintah dan pelaksanaannya oleh penyelenggara. Setelah badan penyelenggara berubah menjadi P.T. Kereta Api maka pengelolaan dan mekanisme organisasi dilaksanakan sesuai dengan prinsip perseroan terbatas dengan memberikan peluang seluas-luasnya untuk mengembangkan usahanya sehingga P.T. Kereta Api (persero) dapat menjadi badan udaha yang lebih maju dan mandiri.
4. Dalam Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 pasal 8 dinyatakan bahwa pemerintah menyediakan dan merawat prasarana kereta api. Terkait dengan adanya perubahan yang sekarang menjadi persero, maka ketentuan tersebut perlu dikaji ulang. Adapun tugas dari P.T. Kereta Api (persero), disamping harus memupuk keuntungan dan menyediakan jasa yang bermutu tinggi, P.T.
Kereta Api ini juga bertugas untuk menyelenggarakan fungsi kemanfaatan umum. Jadi perlu adanya pemberian tanggungjawab antara pemerintah pusat, pemerintah daerah dan P.T. Kereta Api.
5. Kebijakan pentarifan yang tertulis dalam pasal 30 Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 ditetapkan oleh pemerintah, perlu dikaji ulang dengan melihat
apakah pemerintah daerah perlu dilibatkan melihat kondisi/ keadaan ekonomi masyarakat masing-masing daerah tidak sama.
2.1.6.2. Pendanaan Pemerintah
Dalam Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 tertulis bahwa pemerintah berkewajiban terhadap investasi dan pemeliharaan prasarana kereta api, sedangkan untuk sarana sendiri merupakan kewajiban dari operator/ badan penyelenggara perkeretaapian. Dalam pelaksanaannya masalah pendanaan prasarana dan sarana perkeretaapian belum mendapat dukungan dari sistem regulasi, kelembagaan dan kebijakan pemerintah yang kondusif, efisien dan akuntabel. Sumber pendanaan pemerintah semakin terbatas untuk pemeliharaan dan investasi prasarana, maupun pengembangan prasarana baru, sedangkan sumber pendanaan lain maupun peran dari sektor swasta belum berkembang.
Koordinasi perencanaan dan kebijakan antara pemerintah dan badan penyelenggara masih belum terpadu dengan baik dalam mengoptimalkan sumber daya yang ada. Sistem penajaman prioritas pendanaan untuk rencana investasi dan pemeliharaan prasarana belum dilaksananakan secara optimal dalam tahapan yang jelas sehingga sering terjadi ketidaksesuaian antara rencana pembangunan pemerintah dengan rencana sistem pengoperasian dalam jangka panjang. Alokasi pendanaan pemerintah terhadap pengembangan perkeretaapian dilaksanakan melalui alokasi dana pembangunan APBN sektor transportasi di departemen keuangan.
Penerapan kebijakan oleh pemerintah tersebut merupakan upaya paling penting untuk mengoperasikan kereta api yang lebih aman. Kejadian yang terjadi di lapangan diakibatkan kurang ditaatinya regulasi yang mengatur operasional kereta
api. Disamping itu masyarakat juga berperan penting dalam menjaga fasilitas yang ada di kereta api.
Kebijakan pemerintah dalam penetapan tarif penumpang kelas ekonomi umumnya masih diregulasi. Tarif angkutan penumpang kelas ekonomi masih ditetapkan oleh pemerintah, sedangkan tarif angkutan barang bersifat komersial, yang didalamnya tidak ada campur tangan pemerintah. Tarif angkutan barang ini masih dapat dinegosiasikan antara operator dengan pengguna jasa. Pada kenyatannya penetapan tarif angkutan barang ini tidak fleksibel, karena masih banyak tarif angkutan barang yang harganya masih jauh dibawah biaya operasi, dan pada akhirnya menyebabkan kerugian.
Pada tahun 2002, sebagian wilayah operasi kereta api di Sumatera Utara mengalami kerugian hingga mencapai Rp. 32 miliar/ tahun untuk seluruh angkutan barang dan penumpang, Sumatera Barat mengalami kerugian Rp. 29 miliar/ tahun.
Produktivitas yang semakin rendah dan pada akhirnya mengalami kerugian ini disebabkan karena kurangnya profesionalitas manajemen pemasaran dan pentarifan, inefisiensi operasi dan manajemen, dan sistem insentif pegawai perekerataapian.
2.1.7. Sistem Neraca Sosial Ekonomi
2.1.7.1. Kerangka Dasar Model SAM (Social Accounting Matrix)
SAM atau SNSE merupakan sebuah matriks yang merangkum neraca sosial dan ekonomi secara menyeluruh. Neraca-neraca tersebut dikelompokkan menjadi dua kelompok, yaitu kelompok neraca-neraca endogen dan kelompok neraca-neraca eksogen. Kelompok neraca endogen tersebut dibagi dalam tiga blok, yaitu: (1) blok neraca faktor produksi; (2) blok neraca institusi; dan (3) blok neraca aktivitas
produksi. Dan ketiga blok tersebut disebut sebagai blok faktor produksi, blok institusi, dan blok kegiatan produksi. Secara sederhana kerangka SNSE dapat dilihat dalam Tabel 8.
Tabel 8. Kerangka Dasar SNSE
PENGELUARAN NERACA ENDOGEN
NERACA EKSOGEN
T O T A L FAKTOR
PRODUKSI INSTITUSI
KEGIATAN PRODUKSI
NERACA ENDOGEN
FAKTOR
PRODUKSI 0 0
T 13
T
14 1
INSTITUSI
T 21
T
22 0
T
24 2
PENE RIMA
AN
KEGIATAN
PRODUKSI 0
T 32
T 33
T
34 3
NERACA
EKSOGEN
T 41
T 42
T 43
T
44 4
TOTAL
y' 1
y' 2
y' 3
y' 4 Sumber : Badan Pusat Statistik, 1996
Baris dalam Tabel 8 menunjukkan penerimaan, sedangkan kolom menunjukkan pengeluaran. Pada Tabel 8 submatriks Tij digunakan untuk menunjukkan penerimaan neraca baris ke-i dari neraca kolom ke-j. Vektor yi menunjukkan total penerimaan neraca baris ke-i, sebaliknya vector y’j menunjukkan total pengeluaran neraca kolom ke-j. Sesuai dengan ketentuan pada SNSE, bahwa vector yi sama dengan vector y’j, dan dengan kata lain vector y’j merupakan vector transpose dari y’i untuk setiap i = j. Untuk dapat mengerti dengan mudah transaksi- transaksi ekonomi dalam SNSE, maka dapat diperhatikan Tabel 8.
2.2. Tinjauan Empiris
Pada penelitian Triastuti (2010) yang berjudul Analisis Dampak Revitalisasi di Sektor Agroindustri Terhadap Perekonomian Indonesia dengan Analisis Input Output, menunjukkan bahwa pada konsumsi rumahtangga, sektor agroindustri memiliki kontribusi terbesar terhadap permintaan akhir dibandingkan dengan investasi, ekspor, dan impor. Analisis keterkaitan dan dampak penyebaran memperlihatkan bahwa sektor agroindustri lebih mampu mempengaruhi pembentukan output dan pendapatan terhadap sektor hulunya dibandingkan sektor hilirnya. Untuk analisis multiplier output dan pendapatan memperlihatkan bahwa kemampuan sektor agroindustri untuk mempengaruhi pembentukan output dan pendapatan adalah kuat, tetapi jauh lebih kuat kemampuan sektor agroindustri untuk meningkatkan penyerapan tenaga kerja di dalam perekonomian. Mengingat pentingnya peran sektor agroindustri didalam perekonomian Indonesia sebaiknya diikuti oleh semakin besarnya perhatian pemerintah dengan mempermudah investor lain bergabung.
Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Malandow (2001) mengenai
“Investasi Publik Untuk Infrastruktur Terhadap Perilaku Investasi di Tingkat Regional” disimpulkan bahwa pengeluaran pembangunan pemerintah memiliki pengaruh bagi investasi swasta. Pengaruh tersebut terdiri dari dua hal, yaitu: pertama pemerintah masih mempunyai variabel kebijakan untuk membantu perkembangan daerah dan variabel tersebut berpengaruh signifikan terhadap investasi swasta. Kedua adalah kemungkinan besar pengeluaran pembangunan diatur oleh pemerintah daerah itu sendiri melalui APBD, khususnya untuk pembangunan jalan tidak mempunyai
hubungan yang signifikan dengan investasi swasta. Selain itu, variabel yang menggambarkan aktivitas masyarakat swasta memiliki pengaruh langsung yang besar terhadap investasi swasta.
Penelitian yang dilakukan oleh Ucup pada tahun 2010 dengan judul “analisis pengaruh yang ditimbulkan oleh perubahan yang terjadi dalam industri baja dari adanya China ASEAN Free Trade terhadap pendapatan sektor-sektor perekonomian dan distribusi pendapatan di Indonesia”. Adapun metode analisis yang digunakan adalah Social Accounting Matrix, dimana penelitian ini melihat bagaimana perubahan ekspor industri besi dan baja terhadap pendapatan faktor produksi, institusi dan sektor perekonomian. Hasil penelitian menunjukkan dampak terhadap pendapatan faktor produksi terlihat bahwa penurunan nett export sektor besi dan baja dasar sebesar 98,92 persen dan sektor barang dari besi dan baja dasar sebesar 2,43 persen mengakibatkan penurunan pendapatan terbesar pada blok faktor produksi terjadi pada faktor produksi bukan tenaga kerja dengan penurunan mencapai 0,1124 persen atau Rp 1.513,39 milyar dari pendapatan awalnya sebesar Rp 1.346.454,27 milyar.
Penurunan pendapatan faktor produksi bukan tenaga kerja ini mencapai 52,74 persen dari total penurunan pendapatan faktor produksi. Hal ini mengindikasikan bahwa sektor industri besi dan baja adalah suatu jenis industri yang bersifat padat modal.
Peringkat kedua dengan penurunan terbesar ditempati oleh faktor produksi produksi, operator alat angkutan, manual dan buruh kasar di kota sebesar 0,109 persen, atau berkurang sebanyak Rp 244.666 milyar dari pendapatan awalnya sebesar Rp 244.459,37 milyar. Melalui perubahan jumlah nett export industri besi dan baja dapat diketahui perbedaan peningkatan dan penurunan pendapatan faktor produksi
nasional dalam skenario kemungkinan dampak yang ditimbulkan oleh ASEAN Cina Free Trade Agreement (ACFTA) pada saat diberlakukan di Indonesia. Untuk analisis kemungkinan negatif yang ditimbulkan oleh ACFTA (melalui trend perubahan nett export 2009-2010) terhadap sektor industri besi dan baja.
Dampak terhadap pendapatan institusi dapat disimpulkan peningkatan pendapatan terbesar akibat peningkatan nett export industri besi dan baja adalah peningkatan pendapatan yang berasal dari peningkatan nett export industri barang dari besi dan baja dasar. Total peningkatan pendapatan institusi akibat adanya peningkatan nett export industri barang dari besi dan baja dasar adalah sebesar 0,343 persen atau sebesar Rp 140,6 milyar. Sedangkan total peningkatan pendapatan institusi akibat adanya peningkatan nett export industri besi dan baja dasar adalah sebesar 0,077 persen atau sebesar Rp 33,33 milyar. Hal ini mengindikasikan bahwa sektor industri barang dari besi dan baja lebih peka dalam peningkatan pendapatan institusi nasional. Perubahan nett export yang dilakukan pada sektor industri besi dan baja dasar, yang memberikan pengaruh terbesar bagi perubahan pendapatan sektor- sektor produksi nasional adalah perubahan nett export sektor industri barang dari besi dan baja dasar, yang dapat diartikan bahwa sektor industri barang dari besi dan baja lebih peka dalam peningkatan pendapatan sektor produksi nasional.
Penelitian yang dilakukan oleh Susiliwati pada tahun 2007 dengan judul
“Dampak Kebijakan Ekonomi di Sektor Agroindustri Terhadap Kemiskinan dan Distribusi Pendapatan Rumahtangga di Indonesia”. Adapun metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan menggunakan model Sistem Neraca Sosial Ekonomi. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis dampak kebijakan
ekonomi di sektor agroindustri terhadap kemiskinan dan distribusi pendapatan rumahtangga. Data yang digunakan adalah data dari Susenas. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa kebijakan peningkatan ekspor, investasi, dan insentif pajak di sektor agroindustri berdampak menurunkan tingkat kemiskinan dan memperbaiki distribusi pendapatan rumahtangga, sedangkan kebijakan peningkatan pengeluaran pembangunan pemerintah di sektor agroindustri kurang memberikan dampak positif.
Kebijakan ekonomi di sektor agroindustri non makanan berdampak lebih besar untuk memperbaiki distribusi pendapatan rumahtangga. Kebijakan ekonomi di sektor agroindustri prioritas merupakan kebijakan yang paling efektif menurunkan tingkat kemiskinan dan memperbaiki distribusi pendapatan rumahtangga.
Penelitian yang berjudul “Analisis Kebijakan Revitalisasi Perkeretaapian dan Implikasinya Terhadap Perekonomian Indonesia: Pendekatan Social Accounting Matrix (Periode 2005 – 2010)” berbeda dengan penelitian sebelumnya dalam hal metode yang digunakan. Metode Social Accounting Matrix ini lebih detail karena dapat melihat bagaimana pengaruh suatu kebijakan hingga sektor terkecil.
2.3. Kerangka Pemikiran
Berdasarkan latar belakang, tujuan dan manfaat yang dipaparkan sebelumnya dapat dilihat bagaimana kerangka pemikiran penelitian, dimana pembangunan perekonomian Indonesia didukung oleh sektor perhubungan, khususnya transportasi kereta api. Hal ini karena kereta api memiliki peluang untuk meningkatkan perekonomian Indonesia. Revitalisasi perkeretaapian nasional yang didukung oleh Undang - Undang Nomor 23 Tahun 2007 ini menjadi dasar dilakukannya revitalisasi perkeretaapian. Dampak revitalisasi tersebut akan ditinjau dengan menggunakan
model Sistem Neraca Sosial Ekonomi (SNSE), yang pada akhirnya dapat melihat apa dampak dari kebijakan revitalisasi terhadap perekonomian Indonesia dan apa implikasi kebijakan yang tepat dari kebijakan revitalisasi perkeretaapian tersebut.
Gambar 1. Kerangka Pemikiran Operasional
Pembangunan Perekonomian Indonesia
Sektor Perhubungan
Revitalisasi Perkeretaapian Nasional
Pengaruh Terhadap Sektor-Sektor
Perekonomian dan Distribusi Pendapatan Perkembangan Perkeretaapian Indonesia
Model SNSE
Revitalisasi Perkeretaapian Nasional
Potensinya Terhadap Perkembangan Perekonomian Indonesia
Implikasi Kebijakan UU No 23 Tahun
2007
3.1. Jenis dan Sumber Data
Menurut Sugiyono (2005:129) pengumpulan data dilakukan dengan berbagai setting, berbagai sumber, dan berbagai cara. Berdasarkan sumbernya, data dibedakan menjadi dua, yaitu data primer dan data sekunder. Data sekunder adalah data yang telah dikumpulkan oleh pihak lain atau lembaga pengumpul data dan dipublikasikan kepada masyarakat pengguna data. Sedangkan data primer adalah data yang diperoleh dari responden secara langsung yang dikumpulkan melalui survey lapangan dengan menggunakan alat pengumpulan data tertentu yang dibuat secara khusus.
Adapun sumber data dalam penelitian ini terdiri dari:
1. Sumber data primer, yaitu pelaku yang terlibat langsung dengan objek penelitian.
2. Sumber data sekunder, yaitu pelaku yang tidak langsung berhubungan dengan objek penelitian, tetapi bersifat membantu dan memberikan informasi bagi penelitian. Data sekunder dari pihak lain yang berasal dari buku-buku, majalah, literatur, artikel, internet, dan tulisan-tulisan ilmiah.
Penelitian ini menggunakan data tabel SNSE dan data sekunder dari beberapa instansi terkait, seperti Badan Pusat Statistik (BPS) Pusat Jakarta, Kementrian Perhubungan khususnya Perkeretaapian bagian perencanaan, data-data dari internet, perpustakaan perhubungan Jakarta, dan literatur lain yang terkait dengan permasalahan ini. Data yang digunakan sebagai bahan analisis adalah Tabel SNSE
2008 dengan mendisagregasi sektor perhubungan sehingga memungkinkan sektor perhubungan kereta api ini dapat dianalisis. Penulis juga mendisagregasi sektor perhubungan menjadi angkutan darat dan kereta api.
3.2. Metode Analisis
3.2.1. Sistem Neraca Social Ekonomi (SNSE) Indonesia 2008
Social Accounting Matrix (SAM) atau Sistem Neraca Sosial Ekonomi (SNSE) adalah suatu sistem data yang memuat data-data sosial dan ekonomi dalam sebuah perekonomian (Thorbecke, 1988). SAM adalah salah satu sistem pendataan dan juga alat analisis penting yang dikembangkan untuk memantau dan menganalisa berbagai hal, diantaranya: untuk mengamati apakah sebuah kebijakan ekonomi dapat mendorong pertumbuhan ekonomi dan membuat distribusi pendapatan semakin merata di suatu negara. SNSE adalah sebuah neraca ekonomi masukan ganda tradisional berbentuk matriks partisi yang mencatat segala transaksi ekonomi antar agen, terutama sekali antar sektor-sektor di dalam blok produksi, sektor-sektor di dalam blok institusi (termasuk di dalamnya rumahtangga), dan sektor-sektor di dalam blok faktor produksi, di suatu perekonomian (Pyatt dan Round, 1979; Hartono dan Resosudarmo, 1998).
Selain itu SNSE merupakan suatu sistem pendataan yang baik karena: (1) SNSE merangkum seluruh kegiatan transaksi ekonomi yang terjadi di suatu perekonomian untuk sebuah kurun waktu tertentu, dengan demikian SNSE dapat dengan mudah memberikan gambaran umum mengenai perekonomian suatu wilayah;
dan (2) SNSE memotret struktur sosial-ekonomi di suatu perekonomian, dengan demikian SNSE diantaranya dapat memberikan gambaran tentang kemiskinan dan distribusi pendapatan di perekonomian tersebut.
SNSE juga merupakan suatu sistem kerangka data yang disajikan dalam bentuk matriks, yang memberikan gambaran mengenai kondisi ekonomi dan sosial masyarakat dan keterkaitan antara keduanya secara komprehensif, konsisten dan terintegrasi. Sebagai suatu sistem kerangka data yang komprehensif dan terintegrasi, SNSE mencakup berbagai data ekonomi dan social secara konsisten karena menjamin keseimbangan transaksi dalam setiap neraca yang terdapat didalamnya. SNSE juga bersifat modular karena dapat menghubungkan berbagai variabel ekonomi dan social di dalamnya, sehingga keterkaitan antar variabel-variabel tersebut dapat diperlihatkan dan diperjelas. SNSE yang merupakan alat analisis penting, karena: (1) analisa dengan menggunakan SNSE dapat menunjukkan dengan baik dampak dari suatu kebijakan ekonomi terhadap pendapatan masyarakat, dengan demikian dengan Social Accounting Matrix (SAM) dapat diketahui dampak dari suatu kebijakan ekonomi terhadap masalah kemiskinan dan distribusi pendapatan; dan (2) analisa dengan SNSE relatif sederhana, maka penerapannya dapat dilakukan dengan mudah diberbagai negara.
3.2.2. Tabel SNSE Indonesia 2008
Tabel SNSE 2008 terdiri atas empat neraca utama yaitu neraca faktor produksi, neraca institusi, aktivitas/sektor produksi, dan neraca eksogen. Neraca faktor produksi terdiri atas 17 neraca, neraca institusi terdiri atas 10 neraca, yaitu 8 neraca rumahtangga, 1 neraca perusahaan, dan 1 neraca pemerintah. Neraca aktivitas
atau sektor produksi terdiri atas 24 neraca, juga terdiri dari 1 neraca margin perdagangan, 1 neraca margin pengangkutan, dan 24 neraca komoditas domestik.
Neraca eksogen sendiri terdiri dari 24 neraca komoditi impor, neraca kapital, pajak tidak langsung, subsidi, dan luar negeri. Total neraca keseluruhan adalah 105 neraca.
Langkah Konstruksi dan Disagregasi Tabel SNSE Indonesia 2008 adalah:
Pengolahan data dilakukan dengan cara agregasi dan disagregasi Tabel SNSE Indonesia 2008 hingga menyerupai kerangka dasar Social Accounting Matrix dengan matrix 56 x 56. Ini bermanfaat dalam proses analisis. Tahapan dari agregasi Tabel SNSE adalah:
1. Masukkan baris dan kolom baru di neraca eksogen SNSE Indonesia 2008 yang akan disebut sebagai ROW (Rest Of the World)
2. Jumlahkan baris dan kolom dari komoditi impor agar mendapat nilai ROW (Rest Of the World)
3. Hapus baris dan kolom dari komoditi impor
4. Hapus nilai matrix diagonal yang menghubungkan sektor produksi dan komoditi domestik
5. Jumlahkan kolom dari sektor produksi dan komoditi domestik untuk membuat blok aktivitas produksi pada SAM (Social Accounting Matrix), demikian pula pada barisnya
6. Masukkan nilai pada baris margin perdagangan ke baris sektor perdagangan 7. Hapus baris dan kolom margin perdagangan
8. Masukkan nilai baris margin pengangkutan ke baris sektor angkutan darat, sektor angkutan udara, air, dan komunikasi, dan sektor penunjang angkutan
dan pergudangan sesuai dengan proporsi pengeluaran kolom margin pengangkutan ke setiap sektor tersebut
9. Hapus baris dan kolom margin pengangkutan.
Neraca sektor produksi dalam SNSE Indonesia 2008 ini terdiri dari 24 sektor, dimana kereta api dan angkutan darat merupakan sub sektor yang termasuk dalam sektor angkutan darat. Dengan demikian dilakukan disagregasi pada sektor angkutan darat agar sub sektor kereta api ini dapat diteliti. Data yang digunakan untuk melengkapi neraca sub sektor yang didisagregasi diambil dari data Tabel Input-Output 2008 yang terdiri dari 66 sektor.
3.2.3. Kerangka Dasar Social Accounting Matrix (SAM)
Salah satu tujuan menyusun SAM adalah untuk memperluas gambaran sistem pendapatan nasional, dimana SAM lebih terfokus kepada pembahasan mengenai tingkat kesejahteraan dari kelompok-kelompok sosial ekonomi yang berbeda (MaGrath, 1987). Menurut Wagner (1999) ada beberapa keuntungan yang didapatkan dengan menggunakan model SAM dalam suatu perencanaan ekonomi. Pertama, SAM mampu menggambarkan struktur perekonomian, keterkaitan antara aktivitas produksi, distribusi pendapatan, konsumsi barang dan jasa, tabungan investasi, serta perdagangan luar negeri. Hal ini menunjukkan bahwa SAM dapat menjelaskan keterkaitan antara permintaan, produksi, dan pendapatan di dalam suatu kawasan perekonomian. Kedua, SAM dapat memberikan suatu kerangka kerja yang dapat menyatukan dan menyajikan seluruh data perekonomian wilayah. Ketiga, dengan SAM dapat dihitung multiplier perekonomian wilayah yang berguna untuk mengukur dampak dari suatu aktivitas terhadap produksi, distribusi pendapatan, dan permintaan,
yang menggambarkan struktur perekonomian. Sementara BPS (2003) mengemukakan bahwa perangkat SAM dapat digunakan sebagai data sosial ekonomi yang menjelaskan mengenai :
1. Kinerja pembangunan ekonomi suatu negara, seperti distribusi Produk Domestik Bruto (PDB), konsumsi, tabungan, dan sebagainya.
2. Distribusi pendapatan faktorial, yaitu distribusi pendapatan yang dirinci menurut faktor-faktor produksi diantaranya tenaga kerja dan modal.
3. Distribusi pendapatan rumahtangga yang dirinci menurut berbagai golongan.
4. Pola pengeluaran rumahtangga.
5. Distribusi tenaga kerja menurut sektor atau lapangan usaha dimana mereka bekerja, termasuk distribusi pendapatan tenaga kerja yang mereka peroleh sebagai kompensasi atas keterlibatannya dalam proses produksi.
Ada enam tipe neraca dalam sebuah Matrix SAM yang lengkap yaitu. 1. aktivitas, 2.
Komoditas, 3. faktor-faktor produksi (tenaga kerja dan modal), 4. Institusi domestic yang terdiri dari rumahtangga, perusahaan dan pemerintah, 5. Modal, 6. Rest of the world. Lima neraca pertama dikelompokkan sebagai neraca endogen, sedangkan neraca keenam menjadi neraca eksogen yang dapat mempengaruhi besar kecilnya perubahan neraca endogen ketika dilakukan injeksi pada neraca.
Dalam kerangka dasar SAM Indonesia terdapat 4 neraca utama, yaitu: 1.
neraca faktor produksi, 2. neraca institusi, 3. neraca sektor produksi, 4. neraca eksogen yang terdiri neraca modal dan rest of the world (ROW) (Daryanto, 2001b).
Masing-masing neraca tersebut menempati lajur baris dan kolom. Neraca faktor- faktor produksi, termasuk didalamnya tenaga kerja dan modal. Dalam baris neraca ini
menunjukkan penerimaan-penerimaan yang berasal dari upah dan sewa, selain itu menunjukkan pendapatan modal, sedangkan kolom menunjukkan adanya revenue yang didistribusikan ke rumahtangga sebagai pendapatan tenaga kerja, distribusi ke perusahaan, dan keuntungan yang bukan dari perusahaan, serta keuntungan perusahaan setelah dikurangi pembayaran pemerintah.
Neraca institusi mencakup rumahtangga, perusahaan, dan pemerintah.
Rumahtangga didisagregasikan kedalam kelompok-kelompok sosial ekonomi yang berbeda tingkatnya. penerimaan rumahtangga antara lain datang dari pendapatan faktor-faktor produksi, berbagai macam bentuk transfer seperti transfer pendapatan, diantara rumahtangga, transfer pendapatan dari pemerintah, dari perusahaan atau dari luar negeri. Sementara pengeluaran rumahtangga ditujukan untuk konsumsi barang- barang dan pajak pendapatan, serta sebagian dimasukkan untuk saving dalam neraca modal. Pada perusahaannya, penerimaannya berasal dari keuntungan yang diperoleh dan sebagian dari transfer, sedangkan pengeluarannya kepada pembayaran pajak dan transfer. Untuk pemerintah, pengeluarannya berupa subsidi, konsumsi barang dan jasa, transfer ke rumahtangga dan perumahan. Sebagian ada yang berupa saving.
Penerimaannya sendiri berasal dari pajak dan transfer pendapatan dari luar negeri.
Neraca aktivitas atau sektor produksi merupakan neraca yang menjelaskan tentang transaksi pembelian bahan-bahan mentah, barang-barang antara dan sewa untuk memproduksi suatu komoditas. Kolom terdiri dari semua transaksi pengeluaran yang meliputi permintaan antara, upah, sewa, dan value added dari pajak. Baris menunjukkan semua transaksi penerimaan yang meliputi penjualan domestik, subsidi ekspor, dan penerimaan.
Neraca terakhir adalah neraca eksogen yang memuat neraca modal, dan transaksi luar negeri atau rest of world (ROW). Dalam neraca modal, penerimaan berupa pemasukan dalam bentuk tabungan rumahtangga, swasta, dan pemerintah.
Sementara dari sisi pengeluaran, pada neraca komoditas berupa investasi. Transaksi antara domestik dengan luar negeri juga dicatat dalam neraca terakhir yang memuat segala penerimaan yang berhubungan dengan luar negeri yang datang dari ekspor, transfer pendapatan institusi dari luar negeri, transfer pendapatan dari faktor-faktor produksi, dan pemasukan modal dari luar negeri. Sedangkan pengeluaran berupa impor, pembayaran faktor-faktor produksi dan transfer ke luar negeri. Jumlah pengeluaran dan penerimaan pada masing-masing neraca harus sama. Hal ini untuk menunjukkan bahwa dalam tabel SAM selalu terdapat keseimbangan dari masing- masing neraca.
3.2.4. Perhitungan Matriks Pengganda dan dekomposisi
Dalam melakukan analisis dengan menggunakan SNSE, perhitungan matriks pengganda (analisis multiplier) dan dekomposisi matriks pengganda merupakan suatu teknik atau langkah penting. Dengan mendapatkan matriks pengganda dari suatu SNSE dapat dilihat dampak dari suatu kebijakan terhadap berbagai sektor di dalam suatu perekonomian , termasuk di dalamnya dampak suatu kebijakan terhadap distribusi pendapatan. Dekomposisi matriks pengganda tersebut dilakukan untuk memperjelas proses pengganda dalam suatu perekonomian, dengan kata lain dekomposisi matriks pengganda dapat menunjukkan tahapan dampak yang terjadi akibat penerapan sebuah kebijakan terhadap berbagai sektor dalam suatu perekonomian. Dari beberapa macam matriks pengganda, dekomposisi matriks
pengganda yang dikembangkan oleh Pyatt (1979) yang relatif banyak digunakan.
Pada dekomposisi pengganda tersebut, Pyatt dan Round memecah matriks pengganda menjadi tiga buah matriks pengganda closed loop. Secara umum matriks pengganda transfer, matriks pengganda open loop, dan matriks pengganda closed loop. Secara umum matriks pengganda transfer menunjukkan dampak langsung aktivitas sebuah sektor terhadap sektor lainnya di dalam blok yang sama. Matriks pengganda open loop menunjukkan dampak aktivitas sebuah sektor terhadap sektor-sektor di blok lainnya. Sedangkan matriks closed loop menunjukkan dampak aktivitas sebuah sektor terhadap sektor lainnya di dalam blok yang sama setelah terlebih dahulu mempengaruhi sektor-sektor di blok lain.
3.2.5. Analisis Efek Pengganda Neraca
Aliran penerimaan dan pengeluaran yang dinyatakan dalam satuan moneter di tabel SNSE ditunjukkan oleh matriks transaksi T. Jika setiap sel dalam matriks T dibagi dalam jumlah kolomnya, maka akan didapat sebuah matriks baru yang menunjukkan besarnya kecenderungan pengeluaran rata-rata yang dinyatakan dalam proporsi (perbandingan). Matriks baru tersebut disebut matriks A, unsur-unsurnya adalah Aij yang merupakan hasil pembagian nilai T pada baris ke I dan kolom j (Tij) oleh jumlah kolom j, sehingga dapat dirumuskan sebagai berikut :
1. Matrix A
𝐴𝑖𝑗 = 𝑇𝑖𝑗𝑌�𝑗−1 Dimana :
Aij: kecenderungan pengeluaran rata-rata baris ke-i dan kolom ke-j,
Tij: nilai neraca baris ke-i dan kolom ke-j
𝑌�𝑗−1:total kolom ke j atau total pengeluaran kolom ke j
Dalam hal ini 𝑌�𝑗−1 adalah matriks diagonal dari nilai-nilai jumlah kolom, sehingga :
𝐴 = � 0 0 𝐴13 𝐴21 𝐴22 0
0 𝐴32 𝐴33� 2. Matrix Identitas (I)
3. Multiplier SAM maka :
𝑌 = 𝐴𝑌 + 𝑋, atau 𝑌 = (𝐼 − 𝐴)−1𝑋
Jika 𝑀𝑎 = (𝐼 − 𝐴)−1, maka : 𝑌 = 𝑀𝑎𝑋
Dimana :
Ma : pengganda neraca total (Multiplier SAM)
Y : Neraca endogen (faktor produksi, institusi, dan aktivitas produksi) X : Neraca eksogen
Model ini menunjukkan bahwa dalam perubahan neraca eksogen (X) akan menyebabkan atau berpengaruh terhadap neraca endogen (Y) sebesar Ma.
