KESELAMATAN MARITIM
KESELAMATAN MARITIM
OLEH:
OLEH:
BAHARUDDIN BAHARUDDINST.,
ST.,
MT.MT.Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan kerja di laut, Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan kerja di laut, pencegahan pencemaran perairan dan persyaratan pengetahuan dan ketrampilan pencegahan pencemaran perairan dan persyaratan pengetahuan dan ketrampilan m
miniini mmum yang harum yang harus dipenuhi us dipenuhi oleh awak kapal.oleh awak kapal.
SOLAS Convention
SOLAS Convention, menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi,, menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi, navigasi dan komunikasi.
navigasi dan komunikasi.
M A R
M A R P OP OL L C o n v eC o n v enn t it ioonn, menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk, menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha penanggulangannya.
penanggulangannya.
S T C
S T CW W C oC onn v ev enn t it ioonn ,, berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yangberisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas kapal sebagai harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas kapal sebagai pelaut.
pelaut.
Referensi: Referensi:
‡
‡ Bambang Setiono Adi, (2008), ´Nautika Kapal Penangkap Ikan, Untuk SMKBambang Setiono Adi, (2008), ´Nautika Kapal Penangkap Ikan, Untuk SMK
Jilid
Jilid 3´, Direktorat Pembinaan Sekolah Mengengah Kejuruan, Jakarta.3´, Direktorat Pembinaan Sekolah Mengengah Kejuruan, Jakarta.
‡
‡ http://www.imo.orghttp://www.imo.org
Evaluasi Pembelajaran Evaluasi Pembelajaran
1.
1. Menugaskan mMenugaskan mahasiswa mahasiswa mencari struktur organisasencari struktur organisasi IMO, i IMO, kedudukan,kedudukan, serta wewenangnya sebagai bagian dari organisasi perserikatan serta wewenangnya sebagai bagian dari organisasi perserikatan bangsa-bangsa.
bangsa-bangsa.
2. Menugaskan mahasiswa untuk mencari contoh beberapa contoh 2. Menugaskan mahasiswa untuk mencari contoh beberapa contoh kasus kecelakaan kapal yang pernah terjadi dan membuat laporan kasus kecelakaan kapal yang pernah terjadi dan membuat laporan
BAB III BAB III SAFETY OF
SAFETY OF LIFE AT SEA (SOLAS)LIFE AT SEA (SOLAS)
Sasaran Pembelajaran Sasaran Pembelajaran
Kemampuan mahasiswa dalam memahami pentingnya peraturan keselamatan maritim Kemampuan mahasiswa dalam memahami pentingnya peraturan keselamatan maritim internasional, terutama yang relevan dengan bidang perkapalan.
internasional, terutama yang relevan dengan bidang perkapalan.
Metode Pembelajaran Metode Pembelajaran MINGGU ke III, IV dan V MINGGU ke III, IV dan V
1.
1. Mengumpulkan Mengumpulkan tugas tugas yang yang diberidiberikan kan pada pada pertemuan pertemuan sebelusebelummnya nya lalulalu
mendiskusikannya dengan menunjuk salah satu mahasiswa untuk
mendiskusikannya dengan menunjuk salah satu mahasiswa untuk
mempresentasikan kasus-kasus yang telah didalaminya dalam penugasan. mempresentasikan kasus-kasus yang telah didalaminya dalam penugasan. 2.
2. Memberikan kuliah dan Memberikan kuliah dan mmemberiemberikan kesemkan kesempatan untuk bertanya patan untuk bertanya perihal mperihal materiateri yang kurang jelas.
yang kurang jelas. 3.
3. DiberiDiberikan beberapa kan beberapa buah pertanyaan untuk buah pertanyaan untuk dijawab dijawab pada minggu ke pada minggu ke VV
Uraian Bahan Pembelajaran Uraian Bahan Pembelajaran
III.1. Pendahuluan III.1. Pendahuluan
SOLAS merupakan ketentuan yang paling penting berkenaan dengan keselamatan SOLAS merupakan ketentuan yang paling penting berkenaan dengan keselamatan kapal-kapal niaga dan juga yang tergolong paling tua. Versi pertama disetujui oleh 13 kapal-kapal niaga dan juga yang tergolong paling tua. Versi pertama disetujui oleh 13 negara tahun 1914, setelah peristiwa tenggelamnya kapal TITANIC pada tahun 1912. negara tahun 1914, setelah peristiwa tenggelamnya kapal TITANIC pada tahun 1912. Dalam perjalanan sejarahnya SOLAS mengalami perubahan-perubahan dan Badan Dalam perjalanan sejarahnya SOLAS mengalami perubahan-perubahan dan Badan Internasional yang sangat berperan dalam hal ini adalah IMCO.
Konferensi IMCO yang pertama pada tahun 1960, dan telah menghasilkan International
C on v en t i o n o n t h e S a f e ty o f L ife a t S e a 1960, yang mulai diberlakukan pada tahun
1965. Dengan memperhatikan perkembangan-perkembangan yang terjadi, negara-negara penandatangan (contracting governments), di antaranya Indonesia, dan untuk mengembangkan keselamatan di laut yang lebih baik, maka ketentuan-ketentuan dalam SOLAS selalu dirubah atau ditambah. Dalam konferensi yang diselenggarakan oleh IMCO (Inter-Governmental Consultative Organization), sekarang IMO (International Maritime Organization), dihasilkan apa yang disebut sebagai Protokol (dokumen mengenai hal-hal yang sudah disetujui secara resmi).
Atas undangan dari IMCO, di London, Inggris, dari tanggal 21 Oktober sampai 1 November 1974 telah diselenggarakan konferensi yang dihadiri oleh 65 utusan negara penandatangan, belum termasuk peninjau dari negara-negara bukan penandatangan dan peninjau dari organisasi-organisasi non-pemerintah. Hasil dari konferensi tersebut adalah SOLAS 1974 atau International Convention for the Safety of Life at Sea of 1974. Meskipun selalu terjadi perubahan atau penambahan peraturan-peraturan (regulations) namun dasar isi (pokok) dari SOLAS masih tetap sama, artinya SOLAS 1960, SOLAS 1974 dan SOLAS 1997 isi pokoknya sama, hanya ada perubahan atau penambahan saja.
Pada tahun 1948, the United Nations Maritime Conference menyetujui untuk membentuk sebuah badan internasional dimaksudkan hanya semata-mata untuk hal-hal (persoalan) kelautan dan untuk mengkoordinasi tindakan-tindakan yang diambil oleh negara-negara.
Tujuan utama dari IMO adalah menentukan standar yang dapat diterima, dan membangun ketentuan internasional yang berkaitan dengan perkapalan, memonitor implementasinya oleh pemerintah-pemerintah, membuatnya selalu terkini (up to date) sejalan dengan kemajuan teknologi.
Konferensi pertama pada tahun 1960, di London, yang menghasilkan International Convention on the Safety of Life at Sea 1960 dan mulai diberlakukan pada tahun 1965. Sesuatu yang penting lainnya pada waktu itu adalah International Convention for the Prevention of Pollution from Ships yang dihasilkan tahun 1973, yang kemudian digabungkan (corporated) dalam Convention of 1978, yang akhirnya terkenal sebagai MARPOL 73/78.
III.2. Sejarah SOLAS
Terjadinya suatu kecelakaan kapal, yaitu tenggelamnya “ S.S. TITANIC” milik the
White Star Liner pada pelayaran perdananya dalam tahun 1912 menelan korban lebih dari 1500 penumpang dan awak kapal meninggal dunia dan musibah ini memunculkan banyak pertanyaan tentang standar-standar keselamatan yang ada.
Konferensi dihadiri oleh 13 negara dan Konvensi yang dihasilkan disahkan pada tanggal 20 Januari 1914, menjadi SOLAS yang pertama 1914, yang kedua disahkan tahun 1929 dan diberlakukan tahun 1933; yang ketiga disahkan tahun 1948 dan diberlakukan tahun 1952; yang keempat disahkan oleh IMO tahun 1960 dan diberlakukan tahun 1965; yang kelima adalah versi sekarang (SOLAS 1974) disahkan IMO tahun 1974 dan diberlakukan tahun 1980.
Konvensi 1960 - yang diadopsi pada tanggal 17 Juni 1960 dan mulai berlaku pada tanggal 26 Mei 1965 - adalah tugas utama dari IMO setelah Organisasi penciptaan dan merupakan langkah yang cukup maju dalam modernisasi peraturan dan seiring dengan perkembangan teknis di industri pelayaran. Tujuannya adalah untuk menjaga Konvensi up to date dengan perubahan periodik tetapi dalam prakteknya prosedur amandemen terbukti sangat lambat. Ini menjadi jelas bahwa tidak mungkin untuk mengamankan berlakunya perubahan dalam jangka waktu yang wajar.
Sebagai hasilnya, baru benar-benar Konvensi diadopsi pada tahun 1974 yang mencakup tidak hanya perubahan yang telah disepakati sampai tanggal tersebut tetapi perubahan prosedur baru - prosedur penerimaan diam-diam ± dirancang untuk memastikan bahwa perubahan bisa dilakukan dalam waktu yang ditetapkan (dan bisa diterima pendek) jangka waktu tertentu.
Alih-alih membutuhkan bahwa amandemen akan berlaku setelah diterima oleh, misalnya, dua pertiga dari Para Pihak, prosedur penerimaan diam-diam menyatakan bahwa suatu perubahan mulai berlaku pada tanggal tertentu, kecuali jika, sebelum tanggal tersebut, keberatan terhadap amandemen diterima dari jumlah yang disepakati Para Pihak. Sebagai hasilnya Konvensi 1974 telah diperbarui dan diubah pada berbagai kesempatan. Konvensi berlaku saat ini adalah kadang-kadang disebut sebagai SOLAS 1974, sebagaimana telah diubah.
Konvensi SOLAS yang secara terus menerus diperbaiki telah mencakup banyak aspek tentang keselamatan jiwa dilaut.
2. Ketentuan sekat kedap air dan sekat kedap api
3. Alat-alat penolong, alat-alat pencegahan kebakaran dan alat-alat pemadam kebakaran pada kapal-kapal penumpang
4. Persyaratan-persyaratan lain yang berhubungan dengan perlengkapan radio telegraphy
5. Ditetapkannya North Atlantic Ice Patrol
Konvensi SOLAS 1929 (18 negara)
Dilakukan revisi pada peraturan Internasional mencegah tubrukan di laut (Collision Regulations)
Konvensi SOLAS 1948
a. perbaikan sekat kedap air di kapal-kapal penumpang, standar stabilitas, pemeliharaan dan pelayanan dalam keadaan darurat, perlindungan terhadap kebakaran, sekat tahan api, dll.
b. sertipikat keselamatan perlengkapan kapal barang dengan ukuran 500 GT ke atas mulai diperkenalkan, col regs juga direvisi yang berhubungan dengan keselamatan navigasi, meteorologi dan patroli di daerah es
c. satu bab terpisah dimasukkan yang berhubungan dengan pengangkutan muatan curah dan barang berbahaya termasuk EXPLOSIVES
d. telah terjadi perkembangan tentang hal komunikasi radio, sehingga dijadikan bab judul tersendiri yang memuat tentang radio telephony dan radio telegraphy
Konvensi SOLAS 1960 (55 negara)
a. Pengawasan dan persyaratan untuk berbagai survey dan sertipikat untuk kapal-kapal barang 500 GT ke atas yang melayari Internasional Voyages.
b. Setiap negara mengadakan penyelidikan-penyelidikan terhadap kecelakaan dan memberikan informasi kepada IMO.
c. Beberapa ketentuan yang wajib dipenuhi oleh kapal penumpang mulai diberlakukan juga bagi kapal barang seperti mengenai tenaga, penerangan darurat dan perlindungan terhadap bahaya kebakaran.
Salah satu resolusi yang disahkan: IMDG Codes = International Maritime Dangerous
G ood s C ode s.
Konvensi SOLAS 1974 (71 negara)
Lampiran (Annex), terdiri dari:
Bab I : Ketentuan Umum
Bab II : 1. Konstruksi ± sub divisi dan stabilitas, instalasi-instalasi permesinan dan listrik,
: 2. Konstruksi ± perlindungan kebakaran, deteksi kebakaran dan pemadaman kebakaran
Bab III : Alat-alat Penolong (Life Saving Appliances) Bab IV : Radio telegraphy dan radio telephony
Bab X : Tindakan-tindakan keselamatan untuk kapal-kapal kecepatan tinggi (High Speed Craft)
Bab XI : Tindakan-tindakan khusus untuk mempertinggi keselamatan maritim, Bab XII : Tambahan tindakan-tindakan untuk Bulk Carrier
Aturan 2. Definisi
‡ Aturan berarti aturan-aturan yang berisi dalam lampiran pada konvensi yang sedang berlaku
‡ Administration berarti pemerintah yang memberikan ijin untuk bendera kapal dapat dikibarkan
‡ Approved berarti disetujui oleh pemerintah
‡ International voyage berarti perjalanan dari negara ke negara lain yang mengacu
konvensi atau bolak balik
‡ Penumpang adalah setiap orang selain dari:
- awak kapal atau orang yang sedang melaksanakan tugas di atas kapal - anak-anak di bawah umur satu tahun
‡ Kapal penumpang adalah sebuah kapal yang dapat mengangkut lebih dari 12
penumpang
‡ Kapal barang adalah sebuah kapal yang bukan kapal penumpang
‡ Kapal tanker adalah sebuah kapal yang konstruksinya memungkinkan untuk
mengangkut muatan cair yang mudah terbakar
‡ Kapal ikan adalah sebuah kapal yang digunakan untuk menangkap ikan, ikan paus, anjing laut atau kehidupan laut lainnya
Aturan 3. Pengecualian
Aturan-aturan di atas tidak berlaku untuk:
a. Kapal-kapal perang dan pengangkut pasukan b. Kapal-kapal barang di bawah 500 Gross Tonnage
c. Kapal-kapal yang tidak digerakkan oleh tenaga mesin/baling-baling d. Kapal-kapal kayu yang dibangun secara primitive
e. Kapal-kapal pesiar yang tidak untuk niaga f. Kapal-kapal ikan
Perubahan prosedur
Pasal VIII tahun 1974 Konvensi SOLAS menyatakan bahwa perubahan dapat dibuat baik:
Setelah pertimbangan dalam IMO
Perubahan yang diusulkan oleh pihak Pemerintah diedarkan sedikitnya enam bulan sebelum dipertimbangkan oleh Maritime Safety Committee (MSC) ± yang bisa merujuk diskusi untuk satu atau lebih IMO Sub-komite - dan amandemen diadopsi oleh sebagian dua pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan pemungutan suara di MSC. Pihak Pemerintah SOLAS, apakah atau tidak Anggota IMO berhak untuk berpartisipasi dalam pertimbangan perubahan dalam apa yang disebut "diperluas MSC".
Dalam kasus kedua Konferensi dan diperluas MSC, amandemen (selain untuk Bab I) dianggap telah diterima pada akhir suatu periode waktu tertentu berikut komunikasi dari perubahan diadopsi untuk Pihak Pemerintah, kecuali sejumlah tertentu Pihak Pemerintah objek. Panjang waktu dari komunikasi perubahan penerimaan dianggap ditetapkan pada dua tahun kecuali periode waktu lain ± yang tidak harus kurang daripada satu tahun - ditentukan oleh dua pertiga dari pihak Pemerintah pada saat adopsi.
Koreksi terhadap Bab I dianggap diterima setelah penerimaan positif oleh duapertiga dari pihak Pemerintah.
Perubahan mulai berlaku enam bulan setelah dianggap penerimaan mereka. Panjang minimum waktu dari peredaran perubahan yang diusulkan melalui berlakunya adalah 24 bulan - sirkulasi: enam bulan, adopsi untuk tanggal penerimaan dianggap: 12 bulan minimum; dianggap penerimaan untuk memaksa masuk ke: enam bulan.
Namun, resolusi yang diadopsi tahun 1994 membuat ketentuan untuk prosedur amandemen dipercepat untuk digunakan dalam keadaan luar biasa ± yang memungkinkan untuk jangka waktu dari komunikasi perubahan dianggap penerimaan harus dipotong sampai enam bulan dalam keadaan luar biasa dan saat ini diputuskan oleh Konferensi. Dalam prakteknya sampai saat ini, MSC diperluas telah mengadopsi perubahan paling SOLAS, sementara Pertemuan telah diselenggarakan pada beberapa kesempatan - terutama untuk mengadopsi Bab baru untuk SOLAS atau untuk mengadopsi perubahan yang diusulkan dalam menanggapi insiden tertentu.
dalam Konvensi sebagai bukti bahwa ini telah dilakukan. ketentuan Control juga memungkinkan pihak Pemerintah untuk memeriksa kapal-kapal dari Pihak lainnya jika ada alasan yang jelas untuk percaya bahwa kapal dan peralatannya secara substansial tidak memenuhi persyaratan dari Konvensi - prosedur ini dikenal sebagai Port State Control. Saat ini Konvensi SOLAS menetapkan kewajiban umum, termasuk artikel, prosedur perubahan dan seterusnya, diikuti dengan Lampiran terbagi menjadi 12 Bab.
II.4. Ketentuan Pokok dalam SOLAS
Pokok-pokok ketentuan dalam SOLAS adalah sebagai berikut:
Bab I : Ketentuan Umum
‡ Survey berbagai jenis kapal-kapal dan penerbitan dokumen-dokumen yang menandakan bahwa kapal memenuhi persyaratan-persyaratan konvensi
‡ Termasuk persyaratan survey sebelum kapal dioperasikan; suatu survey periodik (setiap 12 bulan) dan survey tambahan jika timbul kejadian
‡ Sertipikat-sertifikat yang harus diterbitkan oleh Negara bendera sebagai bukti
bahwa sebuah kapal telah diperiksa dan dijumpai memenuhi persyaratan-persyaratan Konvensi
Sertifikat-sertifikat yang dimaksud mencakup:
‡ Sertipikat Keselamatan Kapal Penumpang
‡ Sertipikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang
Disamping sertipikat-sertifikat tersebut di atas, juga ada suatu sertipikat pembebasan (Exemption Certificate) yang diterbitkan bila suatu pembebasan dari persyaratan-persaratan diperbolehkan oleh Negara bendera
Bab II-1 : Konstruksi – Sub Divisi dan Stabilitas, Instalasi-Instalasi Permesinan
dan Listrik
‡ Subdivisi kapal-kapal penumpang ke dalam kompartemen-kompartemen kedap air harus sedemikian rupa bahwa diumpamakan setelah lambung kapal rusak, kapal akan tetap mengapung dalam suatu posisi yang stabil, termasuk persyaratan-persyaratan untuk integritas kedap air dan penataan-penataan pemompaan bilga.
‡ Persyaratan-persyaratan instalasi permesinan dan listrik didisain untuk memastikan bahwa pelayanan-pelayanan yang penting untuk keselamatan kapal, para penumpang dan awak kapal tetap terpelihara di bawah berbagai kondisi darurat
Bab II-2 : Konstruksi – perlindungan Kebakaran, Deteksi Kebakaran dan
Pemadaman Kebakaran
‡ Divisi/pembagian kapal ke dalam zona-zona utama dan vertikal dengan
batas-batas struktural dan yang berkaitan dengan panas (thermal)
‡ Pemisahan ruang-ruang akomodasi dari sisa ruang kapal dengan batas-batas secara struktural dan yang berkaitan dengan panas (thermal)
Bab III : Alat-alat Penolong (Life Saving Appliances)
‡ Bagian A, yang menguraikan alat-alat penolong berdasarkan jenis,
perlengkapannya, spesifikasi konstruksi, metode-metode penetapan
kapasitasnya dan ketentuan-ketentuan untuk memelihara dan tersedianya. Juga menguraikan prosedur-prosedur darurat dan latihan-latihan rutin.
‡ Bagian B dan C berisi tambahan persyaratan-persyaratan untuk kapal-kapal penumpang dan barang
‡ Bab ini telah direvisi secara menyeluruh dengan amandemen-amandemen 1983
Bab IV : Radio telegraphy dan radio telephony
Bab ini dibagi dalam empat bagian.
‡ Bagian A : menetapkan jenis instalasi-instalasi radio yang harus dibawa
‡ Bagian B : menetapkan persyaratan-persyaratan operasional untuk jaga radio
‡ Bagian C : memuat persyaratan-persyaratan teknis rinci termasuk
ketentuan-ketentuan teknis untuk pencari arah (direction finders) dan instalasi radio telegrafi untuk sekoci penolong bermotor, bersama aparat radio jinjing untuk pesawat penyelamat (survival craft)
‡ Bagian D : memuat kewajiban-kewajiban perwira radio sehubungan dengan kewajiban mengisi log book
Bab V : Keselamatan Navigasi
‡ Bersifat operasional dan diaplikasikan pada semua kapal. Ini berbeda dengan
konvensi secara keseluruhan, yang hanya diaplikasikan pada kapal-kapal yang terlibat pada pelayaran-pelayaran Internasional
‡ Termasuk pemeliharaan dari pelayanan meteorologi untuk kapal-kapal; pelayanan patroli es; pengaturan rute kapal-kapal dan ketentuan pelayanan-pelayanan pencarian dan penyelamatan (SAR)
‡ Kewajiban umum untuk negara peserta guna memastikan bahwa semua kapal cukup diawaki dan efisien dilihat dari sudut pandang keselamatan
‡ Persyaratan-persyaratan untuk pemasangan radar dan sarana-sarana bantu navigasi lainnya
Bab VI : Pengangkutan Muatan Padi-Padian/Gandum (Carriage of Grain)
‡ Berpindah tempat (shifting) adalah suatu karakteristik yang melekat dari muatan
curah (biji/padi-padian, gandum, dll), dan pengaruhnya terhadap stabilitas kapal dapat mendatangkan malapetaka. Ketentuan-ketentuan yang berhubungan dengan pemadatan muatan, trimming dan menyelamatkan muatan.
‡ Kapal-kapal yang dikonstruksikan secara khusus untuk mengangkut muatan curah (grain) dan menetapkan suatu mode untuk menghitung momen tegak (adverse heeling moment) yang diakibatkan oleh perpindahan/pergeseran muatan dalam kapal-kapal yang mengangkut muatan curah dalam jumlah besar. Setiap kapal harus membawa dokumen angkutan, data stabilitas pemuatan curah dan rencana-rencana yang berkaitan dengan pemuatan
‡ Mengikuti metode yang dipakai oleh PBB untuk semua moda transport.
‡ Negara-negara peserta diminta untuk mengeluarkan instruksi-instruksi yang
berkaitan dengan pengangkutan barang-barang berbahaya tersebut, untuk ini IMDG (International Maritime Dangerous Goods) Code telah disahkan oleh IMO dalam tahun 1965.
Bab VIII : Kapal-Kapal Nuklir
‡ Memberikan persyaratan-persyaratan dasar untuk kapal-kapal bertenaga nuklir, dimana didukung oleh bermacam-macam rekomendasi yang dilampirkan pada konvensi.
‡ Kemudian rekomendasi ini telah diambil alih oleh Kodifikasi keselamatan untuk kapal-kapal niaga nuklir dan rekomendasi-rekomendasi tentang pemakaian pelabuhan-pelabuhan oleh kapal-kapal niaga nuklir
Bab IX : Manajemen Keselamatan untuk Pengoperasian Kapal-Kapal
‡ Sebagai payung tentang International Safety Management (ISM) Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, yang memuat petunjuk-petunjuk pelaksanaannya.
‡ Bab ini terdiri dari 6 aturan pokok sebagai berikut: 1. Definisi
2. Penerapan
3. Keperluan manajemen keselamatan 4. Pemeliharaan
‡ Memuat ketentuan-ketentuan pokok untuk kapal kecepatan tinggi High Speed
Craft (HSC) Code.
‡ Terdiri dari:
1. Definisi 2. Penerapan
3. Fasilitas untuk kapal cepat
Bab XI : Tindakan-tindakan khusus untuk mempertinggi keselamatan maritim
‡ Berisi ketentuan-ketentuan pokok yang berkaitan dengan keselamatan maritim.
‡ Sebagai payung dalam Penerapan International Ship and Port Security (ISPS)
Code.
‡ Terdiri dari:
1. Organisasi yang bertanggung jawab 2. Penanganan survey
3. Nomer identitas kapal
4. Operasional dari port state control (PSC)
Bab XII : Tambahan tindakan-tindakan untuk Bulk Carrier
‡ Memuat aturan keselamatan kapal curah yang terdiri dari:
1. Definisi 2. Penerapan
3. Jadwal pelaksanaan
11. peralatan pemuatan
III.4. Penjabaran Ketentuan Pokok dalam SOLAS
Bab I: General Provision
Pemberlakuan:
- Kecuali secara jelas ditentukan lain, aturan-aturan dari SOLAS hanya diberlakukan pada kapal-kapal yang melayari pelayaran Internasional.
- Kelas dari kapal-kapal untuk pemberlakuan setiap bab, ditentukan dalam bab tersebut.
Definisi-Definisi:
a. Aturan berarti aturan yang terkandung dalam konvensi ini.
b. Administration berarti pemerintah dari suatu Negara yang benderanya digunakan oleh kapal.
c. Pelayaran Internasional berarti pelayaran dari suatu Negara dimana aturan ini berlaku ke pelabuhan di luar Negara tersebut atau sebaliknya
d. Penumpang adalah semua orang di kapal selain dari Nakhoda dan ABK atau orang lain yang dipekerjakan untuk bisnis kapal dan anak-anak dibawa 1 tahun. e. Kapal penumpang adalah kapal yang membawa lebih dari 12 penumpang. f. Kapal barang adalah setiap kapal yang bukan kapal penumpang.
k. Kapal lama adalah kapal yang bukan kapal baru. l. 1 mil laut sama dengan 1852 meter atau 6080 feet.
m. Anniversary date berarti hari dan bulan dari tiap tahun yang berhubungan dengan tanggal habis masa berlaku sertifikat.
Pengecualian:
Kecuali dinyatakan lain aturan-aturan SOLAS tidak berlaku terhadap: a. Kapal Perang.
b. Kapal barang berukuran kurang dari GT.500. c. Kapal yang tidak digerakkan dengan mesin. d. Kapal kayu yang dibuat secara primitif. e. Kapal pesiar yang tidak disewakan f. . Kapal penangkap ikan
Pembebasan:
Kapal yang secara normal tidak melayari Pelayaran Internasional tetapi karena situasi yang dikecualikan terpaksa mengadakan pelayaran internasional untuk satu kali perjalanan dapat dibebaskan oleh Administration asalkan memenuhi sarat-sarat keselamatan Kapal.
Kapal yang bentuknya khusus dapat dibebaskan dari persyaratan Bab II-I,II-2,III dan IV asalkan, menurut pendapat Administration masih memenuhi syarat-syarat keselamatan.
Survei kapal-kapal penumpang
a. Initial survey (survei Pertama) sebelum kapal dioperasikan. b. Renewal survey (survei pembaruan) setiap 12 bulan.
c. Additional survey (.survei tambahan), bila diperlukan.
Survei alat-alat penolong kapal barang:
‡ Initial survey
‡ Renewal survey, untuk pembaruan sertifikat.
‡ Periodical survey 3 bulan sebelum/sesudah anniversary ke 2 atau ke 3.
‡ Annual survey 3 bulan sebelum/sesudah anniversary date
‡ Additional survey, bila diperlukan
‡ Survei Instalasi Radio Kapal Barang:
a. Initial survey sebelum dioperasikan.
b. Renewal survey, untuk pembaruan sertifikat.
c. Periodical survey,3 bulan sebelum/sesudah anniversary date. d. Additional survey bila diperlukan.
‡ Survei konstruksi dan permesinan:
a. Initial survey sebelum kapal dioperasikan. b. Renewal survey, untuk pembaruan sertifikat.
c. Intermediate survey, yakni 3 bulan sebelum/sesudah anniversary date ke-2 atau ke 3
d. Annual survey,3 bulan sebelum/sesudah anniversary date e. Additional survey bila diperlukan.
Mempertahankan kondisi sesudah survey
‡ Kondisi kapal dan perlengkapannya harus dipertahankan sesuai persyaratan
SOLAS, untuk menjamin kapal dalam keadaan fit untuk berlayar tanpa membahayakan kapal atau jiwa manusia.
‡ Sesudah survei tidak boleh ada perobahan yang dilakukan baik terhadap kapal maupun perlengkapannya.
‡ Apabila terjadi kecelakaan terhadap kapal atau kerusakan ditemui baik yang menyangkut keselamatan kapal atau kelengkapan perlengkapannya, Nakhoda atau pemilik kapal harus segera melaporkan kepada administration
Sertifikat-Sertifikat
‡ Sertifikat yang diterbitkan sesuai SOLAS: a. Untuk kapal penumpang:
Passenger Ship Safety Certificate (Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang) berlaku paling lama 12 bulan.
b. Untuk Kapal Barang:
- Cargo Ship Safety Construction Certificate. - Cargo Ship Safety Equipment Certificate. - Cargo Ship Safety Radio Certificate.
Sertifikat-Sertifikat tersebut berlaku sesuai ketentuan Administration tetapi tidak boleh lebih dari 5 tahun.
2. Apabila masih berlaku Sertifikat tersebut harus diakui kecuali ada bukti yang jelas (clear ground) bahwa kondisi kapal atau perlengkapannya tidak sesuai dengan sertifikat atau tidak sesuai dengan peraturan.
3. Apabila sertifikat tidak berlaku atau kalau kapal ada kekurangan maka kapal tidak diijinkan berangkat sebelum kekurangan dipenuhi
4. Dalam hal demikian harus memberi tahu secara tertulis Perwakilan Negara Bendera dan class yang mengeluarkan sertifikat.
5. PSC juga harus menyampaikan mengenai kapal tersebut ke pejabat pelabuhan tujuan, apabila kapal tidak dapat melengkapi kekurangannya di pelabuhan tersebut.
Kecelakaan:
1. Setiap Negara harus mengadakan penyelidikan terhadap kecelakaan yang menimpa kapal-kapal mereka mengenai persyaratan dalam konvensi ini dan mengusulkan apakah ada perubahan yang diinginkan terhadap aturan-aturan ini. 2. Setiap Negara harus melaporkan hasil penyelidikan tersebut kepada IMO.
BAB II-1 : Konstruksi, Subdivisi dan Stabilitas, Instalasi Mesin dan Instalasi Listrik
Bagian A. Umum
1. Kecuali dengan tegas ditentukan lain bab ini berlaku bagi kapal yang peletakan lunasnya atau cara pembangunan lain pada atau sesudah 1 Juli 1986.
4. Pemerintah jika beranggapan bahwa sifat dan keadaan pelayaran terlindung sedemikian rupa dapat membebaskan sebagian persyaratan dari bab ini terhadap kapal-kapal yang pelayarannya tidak melebihi 20 mil dari daratan yang terdekat
Definisi-definisi
1. Garis muat sub divisi adalah suatu garis air yang digunakan untuk menentukan sub divisi dari kapal.
2. Panjang kapal adalah panjang yang diukur diantara garis-garis tegaklurus yang ditarik dari ujung-ujung garis muat sub-divisi yang terdalam.
3. Lebar kapal ialah lebar terbesar yang diukur dari sisi luar gading-gading di garis muat sub divisi yang terdalam atau dibawahnya.
4. Sarat kapal adalah jarak tegak lurus yang diukur dari lunas dipertengahan panjang kapal sampai ke garis muat sub divisi yang dimaksud,
5. Geladak sekat adalah geladak paling atas sampai ke mana sekat-sekat kedap air dipasang.
6. Garis margin adalah sebuah garis yang ditarik sekurang-kurangnya 76 milimeter di bawah bidang permukaan atas geladak sekat dilambung.
7. Permeabilitas sebuah ruangan adalah prosentase ruangan itu yang dapat digenangi air.
Bagian A-1 Bangunan Kapal
haluan walaupun dalam cuaca buruk. Untuk tanker yang dibangun sebelum 1 Juli 1998 akses tersebut harus dilengkapi pada waktu dok yang pertama sesudah 1 Juli 1998 tetapi tidak boleh lebih dari 1 Juli 2001.
4. Peralatan penundaan darurat harus dipasang pada haluan dan buritan tanker yang berukuran tidak kurang dari 20.000 ton DWT yang dibangun pada atau sesudah 1 Januari 1996.Untuk tanker yang dibangun sebelum 1 Januari 1996 alat tersebut harus dipasang pada dok yang pertama sesudah 1 Januari 1996 tetapi tidak lebih dari 1 Januari 1999.
Bagian B Subdivisi dan Stabilitas
‡ Panjang genangan di kapal penumpang.
Panjang genangan di tiap titik pada panjang sebuah kapal harus ditentukan dengan cara perhitungan yang memperhatikan bentuk, draft dan sifat-sifat lain dari kapal.
‡ Permeabilitas di kapal penumpang didapat dengan:
a) Sepanjang ruang permesinan didapat dengan formula: í
85+10
a = volume dari ruang penumpang yang terletak di bawah margin line dalam batas-batas ruang permesinan.
c = volume dari ruang dek antara di bawah margin line dalam batas-batas ruang permesinan yang digunakan untuk cargo atau stores
v = seluruh volume dari ruang permesinan di bawah margin line.
Panjang kompartemen yang diijinkan di kapal-kapal penumpang
‡ Kapal harus dibagi seefisien mungkin dengan memperhatikan sifat pelayaran dan untuk apa kapal diperuntukkan.
‡ Panjang maksimum dari sebuah kompartemen yang titik tengahnya terletak di sembarang titik sumbu membujur kapal diperoleh dari panjang genangan dikalikan dengan faktor sub divisi.
‡ Faktor sub divisi tergantung dari panjang kapal dan untuk suatu panjang kapal tertentu nilai faktor sub divisi berubah sesuai dengan sifat pelayaran untuk apa kapal itu diperuntukkan. Nilai faktor sub divisi akan berkurang secara beraturan dan berlanjut:
a. Jika panjang kapal bertambah
b. Dari suatu faktor A untuk kapal barang dan faktor B untuk kapal penumpang.
Stabilitas kapal penumpang dalam keadaan rusak
‡ Stabilitas utuh yang cukup harus diperoleh di dalam semua keadaan pengoperasian kapal sehingga kapal mampu melawan genangan dari suatu kompartemen utama manapun yang disyaratkan ada dalam panjang genangan. ‡ Jika dua kompartemen utama yang berdampingan dipisahkan oleh sekat yang
direlungkan maka stabilitas utuh itu akan cukup untuk menanggulangi genangan dua kompartemen utama yang berdampingan tersebut.
‡ Jika faktor sub divisi yang disyaratkan 0,50 atau kurang tetapi lebih dai 0,33 maka stabilitas utuh harus cukup untuk melawan genangan dua kompartemen
1. Kurva penegak positif harus mempunyai range minimum 15 derajat melebihi sudut keseimbangan. Range ini dapat dikurangi menjadi 10 derajat dalam hal luas daerah di bawah kurva bertambah dengan perbandingan
15
dimana range dinyatakan dalam derajat.
2. Luas daerah di bawah kurva sekurang-kurangnya 0,015 meter radians, diukur dari sudut keseimbangan ke yang lebih rendah dari:
a) Sudut pada saat mana terjadi penggenangan progresif terjadi.
b) 22 derajat (diukur dari tegak lurus) dalam hal terjadi penggenangan serentak 2 atau lebih kompartemen yang berdampingan.
3. Dalam memperhitungkan momen penegak harus mempertimbangkan kemiringan terbesar pada saat:
a. Berkumpulnya semua penumpang pada satu sisi
b. Penurunan semua survival craft yang penuh dimuati pada satu sisi. c. Pengaruh tekanan angin. Dihitung dengan rumus:
ℎ
dalam keadaan bagaimanapun tidak kurang dari 0,1 meter.
Asumsi yang dipakai dalam menghitung heeling moment
‡ Momen untuk penumpukan penumpang: 1. Empat orang per meter persegi.
2. Berat badan tiap penumpang rata-rata 75 kg.
2. Life raft yang diturunkan dengan dewi-dewi diasumsikan dalam keadaan 2. Life raft yang diturunkan dengan dewi-dewi diasumsikan dalam keadaan
diswing dan penuh dimuati diswing dan penuh dimuati 3.
3. Penumpang yang tidak berada dalam alat penoPenumpang yang tidak berada dalam alat penolonlong yang sudah dg yang sudah diswingiswing dianggap tidak menimbulkan pengaruh.
dianggap tidak menimbulkan pengaruh. 4.
4. Sekoci dan rescue Sekoci dan rescue boat serta life raft boat serta life raft yang berada dyang berada di sisi berlawanan dengani sisi berlawanan dengan sisi kemiringan dianggap dalam posisi tersimpan.
sisi kemiringan dianggap dalam posisi tersimpan. ‡
‡ MomMoment ent karenkarena ta tekanekanan an 25ng25ngina:ina: 1.
1. Diasumsikaan sebesar Diasumsikaan sebesar 120 120 N/m N/m persegi.persegi. 2.
2. Mengenai daerah Mengenai daerah yang yang berada dberada diatas aiatas air.ir.
3. Lengan momen jarak tegak lurus dari titik pada setengah draft pada 3. Lengan momen jarak tegak lurus dari titik pada setengah draft pada
25ngina25 utuh ke titik berat dari daerah yang kena 25ngina. 25ngina25 utuh ke titik berat dari daerah yang kena 25ngina.
Double Bottom (Dasar Berganda) Double Bottom (Dasar Berganda)
1.
1. Di Di kapal-kapal kapal-kapal penumpang:penumpang: a.
a. Kapal yang paKapal yang panjangnya antara njangnya antara 50 meter 50 meter sampai 61 msampai 61 meter dasar bergandaeter dasar berganda sekurang-kurangnya dari kamar mesin sampai sekat fore peak atau sekurang-kurangnya dari kamar mesin sampai sekat fore peak atau sedekat-dekatnya dengan itu.
dekatnya dengan itu.
b. Kapal yang panjangnya antara 61 sampai 76 meter dasar berganda b. Kapal yang panjangnya antara 61 sampai 76 meter dasar berganda sekurang-kurangnya di luar kamar mesin sampai sekat fore peak dan after sekurang-kurangnya di luar kamar mesin sampai sekat fore peak dan after peak
peak c.
c. Kapal yang panjangnya Kapal yang panjangnya 76 m76 meter atau lebih dasar berganda eter atau lebih dasar berganda harus dipasangharus dipasang di pertengahan kapal dan diperpanjang sampai sekat fore peak dan after di pertengahan kapal dan diperpanjang sampai sekat fore peak dan after peak.
peak.
2. Di kapal barang selain tanker: Dimana memungkinkan dipasang dari sekat 2. Di kapal barang selain tanker: Dimana memungkinkan dipasang dari sekat
1. Akses ke cofferdam, tanki ballast dan tanki muatan serta ruangan lain dalam 1. Akses ke cofferdam, tanki ballast dan tanki muatan serta ruangan lain dalam daerah cargo harus langsung dari dek terbuka dan untuk menjamin inspeksi daerah cargo harus langsung dari dek terbuka dan untuk menjamin inspeksi secara lengkap. Akses ke dasar berganda boleh melalui kamar pompa, deep secara lengkap. Akses ke dasar berganda boleh melalui kamar pompa, deep cofferdam, pipa tunnel atau kompartemen sejenis berdasarkan pertimbangan cofferdam, pipa tunnel atau kompartemen sejenis berdasarkan pertimbangan aspek ventilasi.
aspek ventilasi.
2. Untuk akses melalui bukaan horizontal, palka atau manhole ukurannya harus 2. Untuk akses melalui bukaan horizontal, palka atau manhole ukurannya harus mencukupi untuk memungkinkan seseorang mengenakan alat pernafasan mencukupi untuk memungkinkan seseorang mengenakan alat pernafasan portable dan perlengkapan pelindung untuk menaiki atau menuruni tangga tanpa portable dan perlengkapan pelindung untuk menaiki atau menuruni tangga tanpa halangan dan juga menyediakan bukaan yang bebas untuk mengangkat orang halangan dan juga menyediakan bukaan yang bebas untuk mengangkat orang yang terluka dari dasar ruangan. Minimum bukaan bebas tidak kurang dari 600 yang terluka dari dasar ruangan. Minimum bukaan bebas tidak kurang dari 600 mm X 600 mm.
mm X 600 mm. 3.
3. Untuk akses mUntuk akses melalelalui bukaan vertui bukaan vertikal atau mikal atau manholanhole me melalelalui panjui panjang dan lebar ang dan lebar daridari ruangan, minimum bukaan bebas tidak kurang dari 600 X 800 mm pada ruangan, minimum bukaan bebas tidak kurang dari 600 X 800 mm pada ketinggian tidak lebih dari 600 mm dari dasar plat dasar kecuali ada injakan naik ketinggian tidak lebih dari 600 mm dari dasar plat dasar kecuali ada injakan naik yang tersedia.
yang tersedia.
Konstruksi dan test awal sekat kedap air di kapal penumpang dan kapal barang Konstruksi dan test awal sekat kedap air di kapal penumpang dan kapal barang
‡
‡ Semua Semua sekat kedap sekat kedap air baair baik yang ik yang melintang melintang ataupun mataupun membujur harus embujur harus dibangudibangunn sedemikian sehingga sanggup menopang dengan tahanan yang cukup, tekanan sedemikian sehingga sanggup menopang dengan tahanan yang cukup, tekanan yang disebabkan tinggi maksimum dari air yang mungkin terjadi pada saat yang disebabkan tinggi maksimum dari air yang mungkin terjadi pada saat kerusakan sekurang-kurangnya tekanan dari air yang mencapai margin line.
kerusakan sekurang-kurangnya tekanan dari air yang mencapai margin line. ‡
‡ Penaikan atau pPenaikan atau penurunan dari sekat enurunan dari sekat harus kharus kedap air dedap air dan man mempunyai kekuatanempunyai kekuatan yang sama dengan sekat dimana hal itu terjadi.
yang sama dengan sekat dimana hal itu terjadi. ‡
Pintu kedap air Pintu kedap air
Pada sekat tubrukan di bawah margin line tidak boleh ada bukaan. Pada sekat Pada sekat tubrukan di bawah margin line tidak boleh ada bukaan. Pada sekat melint
melintang ang yang yang mmembatasi ruangan embatasi ruangan yang yang diperbolehkan diperbolehkan ada ada bukaan bukaan harus harus dilengkapidilengkapi dengan pintu kedap air. Pintu kedap air ada beberapa tipe:
dengan pintu kedap air. Pintu kedap air ada beberapa tipe: a)
a) Pintu Pintu berengsel.berengsel. b)
b) Pintu digeser (sPintu digeser (slidiliding door) ng door) baik yang baik yang horizontal maupun horizontal maupun yang vertical. baik yangyang vertical. baik yang digerakkan dengan tangan atau dengan mesin. Pintu yang digerakkan dengan digerakkan dengan tangan atau dengan mesin. Pintu yang digerakkan dengan mesin ada yang dapat dibuka dan ditutup secara sentral dan ada yang hanya mesin ada yang dapat dibuka dan ditutup secara sentral dan ada yang hanya digerakkan setempat. Pintu yang digerakkan secara sentral harus dilengkapi digerakkan setempat. Pintu yang digerakkan secara sentral harus dilengkapi dengan alarm
dengan alarm dan bisa ddan bisa dimonitor pergerakannya imonitor pergerakannya di sentral.di sentral.
Persyaratan pintu kedap air yang digerakkan dengan mesin Persyaratan pintu kedap air yang digerakkan dengan mesin
1.
1. Digerakkan Digerakkan secara secara vertical vertical atau atau horizontal.horizontal. 2.
2. Lebar Lebar mmaxiaximmum um 1,2 1,2 meter.meter. 3.
3. Dilengkapi dengan penggerak Dilengkapi dengan penggerak baik baik listrik, hidraulik atau cara listrik, hidraulik atau cara lain yang lain yang diakuidiakui Pemerintah.
Pemerintah. 4.
4. Dapat dDapat digerakkaigerakkan n dengan tangan dengan tangan dari kedua dari kedua sisi dan sisi dan dapat ditutup dapat ditutup dalam dalam waktuwaktu tidak lebih dari 90
tidak lebih dari 90 detdetik.ik. 5.
5. Dilengkapi dengan Dilengkapi dengan peralatan kontrol peralatan kontrol untuk muntuk mengoperasikengoperasikan an dari kedua dari kedua sisi dansisi dan untuk sentral operation dari anjungan.
untuk sentral operation dari anjungan. 6.
6. DilDilengkapi dengan engkapi dengan alarm alarm yang bunyinya yang bunyinya berbeda berbeda dengan dengan alarm alarm lailain n yang yang akanakan berbunyi kalau ditutup secara remote 5 sampai 10 detik sebelum bergerak berbunyi kalau ditutup secara remote 5 sampai 10 detik sebelum bergerak sampai tertutup secara penuh
‡ Di kapal-kapal penumpang sekat tubrukan ditempatkan pada jarak tidak kurang
dari 5% panjang kapal dari garis tegak depan (fore perpendicular) tetapi tidak boleh lebih dari 5% + 3 m dari panjang kapal.
‡ Di kapal barang sekat tubrukan ditempatkan pada tidak kurang dari 5 % panjang kapal atau 10 meter mana yang kecil dari gari tegak depan.
Informasi stabilitas
‡ Setiap kapal yang panjangnya 24 meter atau lebih harus diadakan percobaan
stabilitas sebelum kapal dioperasikan.
‡ Nakhoda harus diberikan informasi mengenai stabilitas yang memungkinkannya dengan cepat dan mudah untuk menghitung stabilitas kapal pada setiap kondisi pengoperasian.
‡ Bila kemudian ada perubahan terhadap material yang mempengaruhi stabilitas maka perlu diberikan perubahan informasi stabilitas.
‡ Pada interval waktu tertentu tetapi tidak boleh lebih dari 5 tahun harus disurvey kembali mengenai berat kapal kosong. Bila terjadi perubahan lebih dari 2% atau perubahan titik berat secara membujur lebih dari 1% dari panjang kapal harus diadakan pencobaan stabilitas ulang.
Persyaratan mesin kemudi utama dan mesin kemudi tambahan
a. Pengaturan untuk bisa start secara otomatis apabila listrik menyala kembali sesudah blackout.
b. Di kapal cargo mesin kemudi utama mampu mengoperasikan kemudi bila beroperasi dengan semua power unit
c. Mesin kemudi utama diatur bahwa sesudah suatu kerusakan pada sistem pipa atau pada salah satu power unit kerusakan dapat diisolasi sehingga kemampuan pengemudian dapat dipertahankan atau dengan cepat dapat pulih.
Pemadam kebakaran
Jens- jenis pemadam kebakaran yang ada di kapal: I. Pemadaman dengan air.
Tiap kapal harus dilengkapi dengan pompa kebakaran yang jumlah dan kapasitasnya sesuai dengan jenis dan ukuran kapal.
1. Jumlah pompa kebakaran.
- Kapal penumpang ukuran GT 4000 atau lebih sekurang-kurangnya 3 buah.
- Kapal penumpang kurang dari GT 4000 minimum 2 buah. - Kapal barang GT 1000 atau lebih sekurang-kurangnya 2 buah. - Kapal barang kurang dari GT 1000 terserah Administration. - Penempatan Pompa.
Apabila terjadi kebakaran di suatu kompartemen tidak semua pompa menjadi tak berfungsi atau harus ada pompa kebakaran darurat di luar kamar mesin dengan kapasitas 25 m3/jam. Apabila digerakkan dengan diesel harus bisa dihidupkan pada suhu 0 derajat Celcius dan kapasitas tanki servis cukup untuk 3 jam dan tanki cadangan di luar kamar mesin untuk 15 jam.
Kapal barang.
GT 6000 atau lebih 0,27 N/mm2
GT 1000 sampai GT 6000 0,25 N/mm2
Kurang dari GT 1000 Terserah Adm
2. Jumlah hidran.
Sekurang-kurangnya dua semprotan air dari hidran selang dapat mencapai setiap bagian dari kapal..
3. Jumlah selang kebakaran.
Di kapal penumpang harus ada 1 selang setiap hidran Di kapal barang 1 untuk tiap 30 meter panjang kapal. 4. Nosel.
Ukuran standar 12 mm,16 mm dan 19mm. Khusus untuk ruang akomodasi tidak boleh lebih dari 12 mm. Nosel terdiri dari tipe jet, spray atau dual purpose
.
II. Instalasi gas pemadam
1. Carbon dioxida (Gas Asam Arang)
- Untuk kapal barang jumlah CO2 harus bisa memberi gas bebas sama dengan 30% dari volume kotor ruang muat terbesar.
- Untuk kamar mesin:
40% volume kotor kamar mesin tidak termasuk casing. 35% volume kotor kamar mesin termasuk casing.
Volume gas bebas dihitung 0,56 M3 per KG. Untuk kamar mesin 85% dari gas harus bisa dimasukkan dalam waktu 2 menit. Untuk kapal yang dibangun sesudah 1 Okt.1994 harus ada 2 kontrol, pertama pelepasan dari botol
Secara umum Admistration tidak akan mengijinkan penggunaan uap untuk instalasi pemadam kebakaran. Bila diijinkan harus hanya digunakan sebagai tambahan dari sistem lain yang telah ada.
Bagian C. Instalasi Permesinan
1. Steering Gear
‡ Setiap kapal harus dilengkapi dengan mesin kemudi utama dan mesin kemudi
tambahan (Auxiliary) sehingga apabila kerusakan pada salah satu tidak mengganggu operasi yang lainnya.
‡ Persyaratan mesin kemudi utama dan rudder stock:
a. Mampu mengemudikan kapal pada kecepatan maksimum
b. Mampu memutar daun kemudi dari 35 derajat kanan ke 35 derajat kiri atau sebaliknya dalam 28 detik.
c. Tidak akan rusak pada keadaan kapal mundur penuh dan kemudi cikar
‡ Persyaratan kemudi tambahan (auxiliary):
a. Cukup kuat untuk mengemudikan kapal pada kecepatan normal dan dapat segera digunakan dalam keadaan darurat.
b. Mampu memutar kemudi dari 15 derajat kanan ke 15 derajat kiri atau sebaliknya dalam 60 detik pada sarat terdalam dan mesin setengah atau 7 knots (mana yang besar)
Bab V : Safety of Navigation
Hal-hal yang harus dikirim dalam berita
Hal-hal yang harus dikirim dalam berita tersebtersebut,ut, 1)
1) Es, kerangka Es, kerangka dan hal dan hal lain yang mlain yang merupakaerupakan n bahaya langsung terhadap Nbahaya langsung terhadap Navigasi:avigasi: a.
a. Bentuk dari es, Bentuk dari es, kerangka atau kerangka atau bahaya bahaya langsung lainnyalangsung lainnya b.
b. Posisi dari es, kerangka Posisi dari es, kerangka kapal atau kapal atau bahaya bahaya lain ketika terakhir dijumlain ketika terakhir dijumpai.pai. c.
c. Tanggal dan Tanggal dan waktu waktu terakhir terterakhir terlihat (GMT)lihat (GMT) 2)
2) Tropical Tropical storm:storm: a.
a. Pernyataan bahwPernyataan bahwa a diteditemmui sebuah ui sebuah tropical stormtropical storm.. b.
b. Jam, Jam, tanggal dan posisi kapatanggal dan posisi kapal pada l pada waktu waktu menemukan menemukan tersebuttersebut c.
c. InforInformmasi masi mengenai tropical engenai tropical storm storm tersebut:tersebut: -
- pembacaan pembacaan barometer barometer yang yang sudah sudah dikoreksidikoreksi -
- Kecenderungan Kecenderungan barometer barometer (naik (naik atau atau turun) turun) selama selama 3 3 jam jam terakhiterakhirr -
- -Arah -Arah angin, kekuatan angin, kekuatan angin, kewangin, kewadaan adaan laut, laut, alun, haluan alun, haluan dan dan kecepatankecepatan kapal.
kapal.
Apabila
Apabila dilaporkadilaporkan n adanya adanya es es dekat dekat garis garis haluan haluan mmaka aka Nakhoda Nakhoda pada pada mmalam alam harihari harus berlayar dengan kecepatan sedang atau merubah haluan agar terbebas dari harus berlayar dengan kecepatan sedang atau merubah haluan agar terbebas dari bahaya itu
bahaya itu
Rute-rute kapal Rute-rute kapal
Sistem rute kapal dimaksudkan untuk keselamatan jiwa di laut, keselamatan dan Sistem rute kapal dimaksudkan untuk keselamatan jiwa di laut, keselamatan dan efisiensi navigasi dan perlindungan lingkungan laut. Sistem rute direkomendasikan efisiensi navigasi dan perlindungan lingkungan laut. Sistem rute direkomendasikan untuk digunakan dan kadang-kadang diwajibkan untuk semua kapal, kapal-kapal jenis untuk digunakan dan kadang-kadang diwajibkan untuk semua kapal, kapal-kapal jenis tertentu atau kapal dengan muatan tertentu. IMO adalah satu-satunya Organisasi yang tertentu atau kapal dengan muatan tertentu. IMO adalah satu-satunya Organisasi yang
disalahartikan sebagai isyarat tanda bahaya sesuai isyarat bahaya Internasional disalahartikan sebagai isyarat tanda bahaya sesuai isyarat bahaya Internasional dilarang.
dilarang.
Setiap Nakhoda kapal yang menerima tanda bahaya dari kapal lain dan berada dalam Setiap Nakhoda kapal yang menerima tanda bahaya dari kapal lain dan berada dalam posisi yang memungkinkan untuk memberikan pertolongan harus menuju ke kapal itu posisi yang memungkinkan untuk memberikan pertolongan harus menuju ke kapal itu dengan kecepatan penuh untuk memberikan pertolongan dan memberitahukan kepada dengan kecepatan penuh untuk memberikan pertolongan dan memberitahukan kepada kapal itu dan team SAR tentang keberadaannya. Jika kapal yang menerima isyarat kapal itu dan team SAR tentang keberadaannya. Jika kapal yang menerima isyarat tanda bahaya tidak memungkinkan untuk menolong atau dalam keadaan khusus tanda bahaya tidak memungkinkan untuk menolong atau dalam keadaan khusus merasa tidak beralasan atau tidak perlu untuk menuju kesana untuk membantu harus merasa tidak beralasan atau tidak perlu untuk menuju kesana untuk membantu harus mencatat dalam log book alasan mengapa dia tidak menolong dengan memperhatikan mencatat dalam log book alasan mengapa dia tidak menolong dengan memperhatikan sesuai rekomendasi dari IMO serta menginformasikan kepada kapal yang akan ditolong sesuai rekomendasi dari IMO serta menginformasikan kepada kapal yang akan ditolong tim SAR.
tim SAR.
Nakhoda kapal yang dalam keadaan bahaya atau tim SAR yang bersangkutan sesudah Nakhoda kapal yang dalam keadaan bahaya atau tim SAR yang bersangkutan sesudah berkonsultasi dengan Nakhoda-Nakhoda kapal yang menjawab isyarat bahayanya, berkonsultasi dengan Nakhoda-Nakhoda kapal yang menjawab isyarat bahayanya, mempunyai hak untuk meminta satu atau lebih dari kapal-kapal itu yang memungkinkan mempunyai hak untuk meminta satu atau lebih dari kapal-kapal itu yang memungkinkan untuk lebih cepat menolong. Kapal-kapal yang diminta harus memenuhi permintaan itu untuk lebih cepat menolong. Kapal-kapal yang diminta harus memenuhi permintaan itu dan berusaha secepat mungkin menuju ke kapal itu.
dan berusaha secepat mungkin menuju ke kapal itu.
Nakhoda-Nakhoda kapal-kapal lain yang tidak diminta oleh kapal yang dalam bahaya Nakhoda-Nakhoda kapal-kapal lain yang tidak diminta oleh kapal yang dalam bahaya terbebas
terbebas dari dari tanggung tanggung jawjawab ab ini dan ini dan bila bila memungkinkan dmemungkinkan dikomunikasiikomunikasikan kan dengandengan kapal yang telah diminta dan tim SAR.
kapal yang telah diminta dan tim SAR.
Nakhoda tidak boleh dihalangi oleh Pemilik kapal, pencarter atau orang lain dalam Nakhoda tidak boleh dihalangi oleh Pemilik kapal, pencarter atau orang lain dalam mengambil keputusan berdasarkan pertimbangan profesional sebagai seorang mengambil keputusan berdasarkan pertimbangan profesional sebagai seorang
2.
2. Sebuah kompas Sebuah kompas kemudi manit kecuali bila komkemudi manit kecuali bila kompas standar dapat terbaca olehpas standar dapat terbaca oleh juru m
juru mudi yang sedang mudi yang sedang memegang kememegang kemudi.udi. 3.
3. Alat komAlat komunikaunikasi yang si yang mmemadai antara standar komemadai antara standar kompas dengan pas dengan anjungan.anjungan. 4.
4. Sebuah alat bSebuah alat baring yang aring yang bila mbila memungkiemungkinkan dapat nkan dapat mmembariembaring 360 ng 360 derajat.derajat.
Kompas-kompas tersebut harus selalu dikoreksi dan daftar deviasi terpampang di Kompas-kompas tersebut harus selalu dikoreksi dan daftar deviasi terpampang di kamar peta. Harus ada spare kompas magnet kecuali kapal yang dilengkapi juga kamar peta. Harus ada spare kompas magnet kecuali kapal yang dilengkapi juga dengan gyro kompas. Pemerintah dapat membebaskan kapal-kapal yang sifat dengan gyro kompas. Pemerintah dapat membebaskan kapal-kapal yang sifat pelayarannya dianggap tidak memerlukan kompas tsb.
pelayarannya dianggap tidak memerlukan kompas tsb.
Sebuah kapal GT 500 atau lebih harus dilengkapi dengan gyro kompas yang memenuhi Sebuah kapal GT 500 atau lebih harus dilengkapi dengan gyro kompas yang memenuhi persyaratan berikut:
persyaratan berikut: 1.
1. Master atau Master atau repeater dapat repeater dapat dibaca dengan dibaca dengan jelas oleh jelas oleh pemegang kempemegang kemudiudi 2.
2. kapal ukuran GT 1600 kapal ukuran GT 1600 atau lebih harus aatau lebih harus ada repeater dan alat barda repeater dan alat baring yang dapating yang dapat membaring 360 derajat.
membaring 360 derajat.
Kapal-kapal yang dilengkapi dengan kemudi darurat harus ada alat komunikasi antara Kapal-kapal yang dilengkapi dengan kemudi darurat harus ada alat komunikasi antara anjungan dan tempat kemudi darurat.
anjungan dan tempat kemudi darurat.
Kapal-kapal GT 500 atau lebih yang dibangun pada atau sesudah 1 September 1984 Kapal-kapal GT 500 atau lebih yang dibangun pada atau sesudah 1 September 1984 atau kapal GT 1600 atau lebih yang dibangun sebelum tanggal itu harus dilengkapi atau kapal GT 1600 atau lebih yang dibangun sebelum tanggal itu harus dilengkapi dengan radar dari type yang diakui Pemerintah dan beroperasi pada 9 GHz.
dengan radar dari type yang diakui Pemerintah dan beroperasi pada 9 GHz.
Kapal GT 10.000 atau lebih harus dilengkapi dengan 2 set radar salah satu radar ini Kapal GT 10.000 atau lebih harus dilengkapi dengan 2 set radar salah satu radar ini harus dioperasikan pada 9GHz. Harus juga tersedia radar plotting sheet. Sebuah harus dioperasikan pada 9GHz. Harus juga tersedia radar plotting sheet. Sebuah
a. GT 40.000 atau lebih 1 September 1986. b. GT 20.000 atau lebih 1 September 1987
c. GT 15.000 atau lebih tetapi kurang dari GT 20.000 1 September 1988.
Automatic radar plotting yang dipasang sebelum 1 September 1984 yang tidak sesuai dengan persyaratan Pemerintah boleh digunakan sampai 1 Januari 1991 Pemerintah dapat memberi kebebasan kepada kapal-kapal yang menurut pertimbangan Pemerintah tidak perlu dipasang atau kapal-kapal yang sudah direncanakan tidak beroperasi lagi sesudah 2 tahun yang akan datang.
Kapal-kapal GT 1600 atau lebih yang dibangun sesudah 25 Mei 1980 haru dilengkapi dengan echo sounder.
Kapal-kapal GT 500 yang dibangun sesudah 1 September 1984 harus dilengkapi dengan alat penunjuk kecepatan dan jarak. Kapal yang dilengkapi dengan Arpa alat tersebut harus dihubungkan dengan Arpa.
Kapal GT 1600 yang dibangun sebelum 1 September 1984 atau kapal GT 500 yang dibangun sesudah 1 September 1984 harus dilengkapi dengan rudder angel dan RPM indikator.
Kapal GT 100.000 atau lebih yang dibangun sesudah 1 September 1984 harus dilengkapi alat penunjuk kecepatan berputar
Kapal pusher yang disertai dengan kapal yang didorong dalam penentuan tonnase dianggap sebagai sebuah kapal dalam memenuhi persyaratan aturan ini.
Manning
Negara bendera dari sebuah kapal harus mempertahankan, atau jika perlu mengadopsi langkah-langkah untuk menjamin bahwa kapal-kapal diawaki dengan cukup.
Kapal harus dilengkapi dengan Safe Manning Certificate sebagai bukti bahwa kapal mereka telah diawaki sesuai dengan persyaratan.
Di kapal-kapal penumpang untuk menjamin performance dari crew dalam masalah keselamatan harus ditetapkan bahasa kerja di kapal itu dan dimasukkan dalam log book. Port State Control Officer akan memeriksa apakah crew list sesuai dengan Minimum Safe Manning Certificate.
Steering gear
Di darah-daerah dimana navigasi memerlukan kewaspadaan khusus, kapal harus menggunakan 2 power unit untuk steering gear bila dapat dioperasikan secara bersama-sama.
5. Emergency power supply
6. Kedudukan penunjukan sudut kemudi di anjungan dan di kamar mesin kemudi 7. Alarm atas gangguan power supply untuk steering gear
8. Alarm untuk kegagalan remote steering gear system 9. Alat-alat otomatis
10. Gerakan penuh dari daun kemudi sesuai kemampuan kemudi 11. Melihat secara visual sistem kemudi dan hubungannya
12. Alat-alat komunikasi antara anjungan dan kamar mesin kemudi
Instruksi cara pengoperasian yang simpel dengan blok diagram yang memperlihatkan cara pemindahan untuk sistem remote dan power unit harus tersedia di anjungan dan di ruang mesin kemudi.
Semua Perwira yang terlibat dengan pengoperasian dan perawatan kemudi harus betul-betul familiar dengan pemindahan dari sistem yang satu ke sistem yang lain.
Disamping pengecekan secara rutin di atas sekurang-kurangnya sekali tiga bulan harus diadakan latihan penggunaan kemudi darurat. Latihan ini termasuk pengawasan langsung ke ruang kemudi, prosedur komunikasi dengan anjungan.
Kapal yang melayari pelayaran yang tetap boleh tidak melaksanakan test 12 jam sebelum berangkat tetapi sebagai gantinya harus diadakan pengecekan setiap minggu. Tanggal pengecekan kemudi dan latihan penggunaan kemudi darurat harus dicatat dalam log book.
Semua kapal yang dilengkapi dengan instalasi radio harus membawa International Code of Signal.
Semua kapal harus membawa copy terbaru dari Vol. III dari International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual.
Referensi:
‡ http://www.imo.org
‡ International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS) ‡ United Nation, United Nation Law of the Sea Convention (UNCLOS) 1982
‡ Sanusi Setrodjijo, (2010), ³SOLAS, the International Convention for the Safety Of Life At Sea, 1974´.
‡ SK. Dirjen Hubla NO: PY.67/1/6-96 tgl.12 Juli 1996
‡ SOLAS 1974 Chapter IX: ³Management for the safe operation of ships´
Evaluasi Pembelajaran
1. Tugas individu membaca dan mendalami aturan SOLAS
2. Tugas kelompok membuat resume solas BAB per BAB dan membuat analis implementasi aturan pada bidang yang terkait.
BAB IV
INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE (ISM CODE)
Sasaran Pembelajaran
Kemampuan mahasiswa dalam memahami peraturan keselamatan maritim internasional dalam upaya pencegahan kecelakaan kapal, memahami kode manajemen operasional kapal,
memahami implementasi kode, dan mampu mengintegrasikan dalam organisasi manajemen perusahaan perkapalan
Pertemuan/Metode Pembelajaran Pertemuan ke V dan VII
1. Kuliah
2. Mendiskusikan dengan kasus dalam negeri yang relevan dengan topik yang dibahas dalam topik perkuliahan
Uraian Bahan Pembelajaran
IV.1. Latar Belakang
ISM Code adalah suatu koda (petunjuk rinci) tentang manajemen internasional untuk mengoperasikan kapal dengan aman dan perlindungan terhadap lingkungan.
ISM Code bukanlah ketentuan yang bisa menjamin tidak terjadinya kecelakaan laut. Akan tetapi, ISM Code lebih pada membantu dalam memperkecil atau mengurangi kecelakaan dan pencemaran laut dengan diberlakukan ketentuan-ketentuan Internasional mengenai manajemen untuk keselamatan pengoperasian kapal dan pencegahan polusi di laut. Sedangkan sertifikasi untuk ISM Code sendiri ada 2, yaitu DOC (Document of Compliance) adalah dokumen yang dikeluarkan oleh pemerintah untuk perusahaan pelayaran yang telah memenuhi persyaratan ISM Code. Dan SMC
Beberapa peristiwa yang melatarbelakangi ISM Code secara garis besar diuraikan sebagai berikut:
‡ Kecelakaan kapal, ±80 % akibat kesalahan manusia (human error) karena kesalahan manajemen
‡ Tenggelamnya Ro-Ro ferry MV. Herald of Free Enterprise, Belgia tanggal 6 maret 1987, korban jiwa 188 orang (150 penumpang dan 38 ABK), akibat suatu kegagalan manajemen (Mr. Justice Sheen), Bow Door tidak tertutup dan beberapa menit setelah meninggalkan dermaga.
‡ Tenggelamnya MT. Torrey Canyon di perairan Inggris, 120.000 ton minyak mentah tumpah.
‡ Tenggelamnya kapal Ro-Ro Ferry MV. Estonia, 850 jiwa hilang.
‡ Tenggelamnya KMP Gurita, tanggal 19 Januari 1996.
‡ Tahun 1987, Resolusi A.596(15), Guideline concerning shipboard and shore
based management to ensure the safe operation of RO-RO passenger ferries. ‡ Oktober 1989, Guidelines on Management for the Safe Operation of Ships and
for Pollution Prevention, diadopsi IMO dengan resolution A.647(16), pada sidang ke 16,
‡ Tahun 1993, Resolusi A.741 (18) tanggal 4 Nopember 1993, International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (the ISM Code).
‡ Tahun 1998, the ISM Code became mandatory.
‡ Galangan
‡ Dll
Hal ini juga sekaligus mencerminkan ada berbagai kepentingan di dalamnya. Tetapi ada 2 kepentingan yang paling dominan yakni aspek ekonomi dan keselamatan.
Celakanya Analisis statistik menunjukkan bahwa 80% kecelakaan karena, kesalahan manusia (human error) artinya perbuatan dan kelalaian manusia mengambil bagian/porsi yang sangat besar dalam total kecelakaan kapal yang terjadi. Sehingga tidak heran pengoperasian kapal diatur dan dijejali dengan berbagai peraturan dan konvensi dari segala aspek dimana semuanya merupakan hasil pengembangan peraturan nasional maupun internasional.
Sebagaimana di atas bahwa peraturan-peraturan yang mengatur keselamatan dan perlindungan lingkungan sudah sedemikian maju melalui serangkaian tahapan-tahapan yang saling berhubungan.
- Tahapan pertama
Dimana tahapan ini sangat mendasar dan menfokuskan pada konsekuensi kegagalan keselamatan, baik secara personil maupun kerusakan terhadap kapal, muatan kapal, maupun pencemaran lingkungan.
- Tahapan kedua (sifatnya eksternal)
Selangkah lebih maju dari tahapan pertama, dimana tahapan ini didesain untuk memecahkan titik-titik bahaya yang diketahui sebelum terjadi kecelakaan
Kesemuanya di RATIFIKASI menjadi peraturan nasional sebuah negara. Kendala yang paling dominan adalah penyediaan sarana dan prasarana untuk mencapai keselamatan.
- Tahapan ketiga
Tahapan yang paling maju karena sudah merupakan penciptaan dari suatu budaya pengaturan sendiri akan keselamatan. Peraturan dalam tahapan ini melebihi kriteria pemenuhan eksternal. Tahapan ini memusatkan pada manajemen internal dan organisasi untuk keselamatan dan target-target kinerja untuk keselamatan.
Legalitas ISM Code
‡ Resolusi IMO A.741(18) & amendment MSC.104(73)
‡ SOLAS 1974 Chapter IX
‡ SK. Dirjen Perhubungan Laut NO: PY.67/1/6-96 tgl.12 Juli 1996
Tujuan ISM Code
‡ Menyediakan praktek kerja yang aman dalam pengoperasian kapal dan
lingkungan kerja yang aman.
‡ Membangun perlindungan terhadap semua resiko yang teridentifikasi.
‡ Terus meningkatkan keterampilan Safety Management Skill (sistem manajemen
keselamatan) tiap-tiap personil kapal, termasuk dalam hal bersiaga menghadapi keadaan darurat terkait keselamatan dan perlindungan lingkungan.
Tanggal Ukuran dan Tipe Kapal
01 Juli 1998 ‡ Semua Ukuran untuk Kapal Penumpang dan Kapal Penumpang
Kecepatan Tinggi
‡ GT • 500 untuk Kapal Tangki Minyak, Kapal Tangki Bahan Kimia,
Kapal Tangki Gas Cair, Kapal Muatan Curah, Kapal Barang Kecepatan Tinggi
01 Juli 2002 ‡ GT • 500 untuk Kapal Barang lainnya dan Mobile Offshore Drilling
Unit (MODU)
Pemerintah Indonesia yang meratifikasi Koda tersebut, menetapkan penjadwalan penerapan ISM Code bagi kapal-kapal berbendera Indonesia yang beroperasi secara internasional sesuai dengan jadwal tersebut di atas dan bagi yang beroperasi secara domestik diberlakukan sebagai berikut:
Tanggal Ukuran dan Tipe Kapal
01 Juli 1998 ‡ Semua Ukuran untuk Kapal Penumpang, Kapal Penumpang
Penyeberangan dan Kapal Penumpang Kecepatan Tinggi ‡ GT • 300 untuk Kapal Penyeberangan (Ferry)
‡ GT • 500 untuk Kapal Tangki Kimia dan Kapal Cargo Kecepatan
Tinggi
01 Juli 1999 ‡ GT • 500 untuk Kapal Tangki lainnya dan Kapal Tangki Gas Cair
01 Juli 2000 ‡ GT • 500 untuk Kapal Muatan Curah
01 Juli 2002 ‡ 100 <= GT < 300 untuk Kapal Penyeberangan (Ferry) ‡ GT • 500 untuk Kapal Peti Kemas
Sesuai dengan persyaratan ISM Code, semua perusahaan yang memiliki atau mengoperasikan kapal-kapal sesuai dengan penjadwalan di atas, harus menetapkan Sistem Manajemen Keselamatan untuk perusahaan dan kapalnya dalam rangka menjamin operasional kapal dengan aman. Persyaratan tersebut, meliputi mendokumentasikan, menerapkan dan
mempertahankan sistem manajemen keselamatan yang pada akhirnya akan diverifikasi oleh Pemerintah atau organisasi yang diakui (Recognized Organization/RO) dalam rangka penerbitan sertifikat setelah dipenuhinya semua persyaratan ISM Code.
Perusahaan (Company) yang telah memenuhi persyaratan akan diterbitkan Dokumen Kesesuaian atau Document of Compliance (DOC) dan setiap kapal yang telah memenuhi persyaratan akan diterbitkan Sertifikat Manajemen Keselamatan atau Safety Management Certificate (SMC). Baik DOC maupun SMC masa berlakunya 5 tahun. Perusahaan dan kapalnya yang tidak dapat memenuhi persyaratan ISM Code akan menghadapi kesulitan dalam operasionalnya, baik diperairan internasional maupun domestik.
BKI sebagai Organisasi yang diakui (RO) oleh Pemerintah Indonesia telah ditunjuk atas nama Pemerintah untuk melaksanakan approval, verifikasi dan menerbitkan sertifikat DOC & SMC Interim atau short term. Sedangkan sertifikat permanen akan diterbitkan oleh Pemerintah cq Ditjen Perhubungan Laut. Data perusahaan dan kapal yang telah disertifikasi akan didaftarkan dan dipublikasikan dalam Buku Register ISM Code oleh BKI.
‡ Apabila manual Sistem Manajemen Keselamatan telah memenuhi syarat, maka dilakukan Verifikasi Awal (Initial Verification) ke kantor perusahaan pemohon untuk diperiksa kesesuaian antara manual dengan penerapannya. Untuk ini, BKI akan mengirimkan auditor yang kompeten untuk memeriksa penerapan sistem di perusahaan.
‡ Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Audit dan Sertifikat DOC sementara yang berlaku 5 bulan.
‡ Untuk penerbitan DOC permanen dari Pemerintah, BKI akan mengurus
penerbitannya setelah semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.
Prosedur untuk mendapatkan sertifikat SMC - ISM Code sebagai berikut:
‡ Kapal harus dioperasikan/dikelola oleh perusahaan yang telah memiliki sertifikat DOC.
‡ Menyerahkan form aplikasi dengan dilampirkan salinan DOC kepada BKI Kantor
Pusat cq Divisi Statutoria atau Kantor Cabang BKI terdekat.
‡ BKI akan menunjuk auditor yang kompeten untuk melakukan verifikasi diatas
kapal untuk diperiksa kesesuaian persyaratan ISM Code diatas kapal.
‡ Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Audit dan Sertifikat SMC sementara yang berlaku 5 bulan.
‡ Untuk penerbitan SMC permanen dari Pemerintah, BKI akan mengurus
penerbitannya setelah semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.
Sertifikat Verifikasi Periodik
DOC ‡ Verifikasi Tahunan (Annual Verification), setiap tahun dengan masa pengajuan antara 3 bulan sebelum s/d 3 bulan sesudah dari ulang tahun sertifikat.
‡ Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke 5 dengan masa pengajuan 6 bulan sebelum habisnya masa berlaku sertifikat. SMC ‡ Verifikasi Antara (Intermediate Verification), dengan masa pengajuan
antara tahun ke 2 hingga tahun ke 3 dari ulang tahun sertifikat.
‡ Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke 5 dengan masa pengajuan 6 bulan sebelum habisnya masa berlaku sertifikat.
Selain itu, BKI juga diberi otorisasi untuk menerbitkan sertifikat DOC atau SMC Interim yang ditujukan bagi perusahaan atau kapal dengan kondisi sebagai berikut:
‡ Perusahaan yang baru didirikan.
‡ Tipe Kapal baru ditambahkan pada dokumen DOC yang sudah ada.
‡ Kapal yang baru selesai dibangun.
‡ Kapal yang baru bergabung dengan perusahaan.
‡ Kapal baru berganti bendera kapal.
Persyaratan untuk mendapatkan DOC/SMC Interim adalah:
‡ Telah memiliki manual Sistem Manajemen Keselamatan sesuai persyaratan ISM
Code.
‡ Memiliki jadwal implementasi selama masa berlakunya DOC/SMC Interim.
3. Pembentukan budaya keselamatan (safety culture) yang mendorong peningkatan secara terus menerus.
4. Kepercayaan pelanggan/klien lebih besar. 5. Meningkatkan ketahanan mental perusahaan.
6. Penghematan biaya dari peningkatan efisiensi dan produktifitas. 7. Premi asuransi yang relatif menguntungkan di pasaran.
8. Meminimalkan tuntutan asuransi yang tinggi dalam hal kecelakaan kapal yang besar di laut
Kesuksesan penerapan ISM Code tergantung dari: 1. Komitmen dari Top Manajemen
2. Safety Management System yang efektif
3. Peran serta semua personil perusahaan dan kapal 4. Sumber daya manusia
5. Material dan fasilitas 6. Lingkungan kerja
Efektivitas dari system manajemen keselamatan dalam memastikan pemenuhan akan persyaratan-persyaratan yang diwajibkan, harus menjadi salah satu kriteria yang digunakan Auditor ketika menguji Sistem manajemen Keselamatan yang dibuat oleh perusahaan apakah itu memenuhi ISM code.
Auditor harus dapat meneliti prosedur-prosedur dan instruksi-instruksi yang menetapkan proses-proses yang memastikan pemenuhan akan persyaratan-persyaratan yang diwajibkan (dalam hal ini yaitu ISM Code).
