ANALISIS PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR JALAN
Studi Kasus Jalan Tol Cileunyi - Tanjungsari – Sumedang,
Jawa Barat
PEMBIAYAAN PEMBANGUNAN
NAMA KELOMPOK :
Vid ya Trisandini Azzizi
3612100028
Yan Dimas Graitha Putra
3612100044
Oon Suhendriyanto
3612100047
Jovany Aliflyantera
3612100062
Dewi Arimbi
3612100064
Jurusan Perencanaan Wilayah Kota
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya
Page 2 of 33
Daftar Isi
Daftar Isi ... 2
BAB I ... 3
PENDAHULUAN ... 3
1.1 Latar Belakang Masalah ... 3
1.2 Rumusan Masalah ... 4 1.3 Tujuan ... 4 1.4 Metode ... 4 1.5 Ruang Lingkup ... 4 Bab II ... 5 REVIEW KONSEP ... 5
2.1 Skenario Proyeksi Lalu Lintas ... 5
2.2 Analisis Kelayakan Ekonomi ... 10
2.3 Pendapatan Proyek ... 13
2.4 Tingkat Kelayakan Investasi ... 20
BAB III EKSPLORASI INSTRUMEN PEMBIAYAAN ... 23
3.1. Kajian Struktur Anggaran ... 23
3.2. Eksplorasi Sumber Pembiayaan Konvensional dan Non Konvensional ... 24
3.2.1. Sumber Pembiayaan Konvensional ... 24
3.2.2. Sumber Pembiayaan Non Konvensional ... 26
BAB IV SKEMA PENANGANAN KASUS ... 28
4.1. Analisis Finansial Sederhana ... 28
4.2. Pemilihan Sumber Pembiayaan yang Relevan Terhadap Kasus ... 31
Page 3 of 33
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah
Pertumbuhan laju kendaraan bermotor saat ini tidaak diiringi dengan peningkatan infratruktur khususnya jalan, sehingga sering terjadi kemacetan pada ruas ruas-uas jalan tertentu seperti jalan yang menghubungkan Bandung-Cirebon, terutama pada ruas jalan Ciluenyi – Tanjungssari – Sumedang. Pada ruas jalan tersebut sering terjadi kemacetan yang cukup signifikan, sehingga waktu tempuh perjalanan menjadi panjang dan juga adanya penurunan waktu tempuh menyebabkan penurunan produktifitas dari sektor angkutan masyarakat terutama masyarakat pegusaha jalur tersebut sebagai prasarana untuk mengangkut bahan baku maupun hasil produksi.
Perlunya pembangunan infrastruktur berupa jalan tol memiliki urgenitas yang mendesak, mengingat bahwa salah satu faktor dalam meeningkatkan pembangunan ekonomi adalah tingkat aksesbilitas dan mobilitas. Melihat volume lalu lintas yang melintasi pantai utara jawa meningkat pada setiap tahunnya, sehingga perlu dibangun prasarana berupa jalan yang dapat menampung volume yang melintasinya.
Pembuatan jalan tol yang Cileunyi menghubungkan daerah Cileunyi dan Sumedang bertujuan untuk memperlancar arus transportasi, demi kemajuan suatu daerah serta pemerataan ekonomi. Dari data survey sekunder menyebutkan bahwa volume rata-rata kendaraan perhari adalah 26.616 kendaraan. Dari data tersebut menyebutkan bahwa volume kendaraan perhari di ruass jalan tersebut dapat dikatakan padat.
Dalam pembuatan jalan tol tersebut permasalahan muncul seiring dengan perkembangan isu terkait, permasalahan tersebut muncul dari aturan-aturan investasi yang masih belum relevan. pembangunan jalan Tol Cileunyi-Sumedang-Dawuan (Cisumdawu) sepanjang 58,5 km dengan nilai investasi sebesar US$ 510 juta. Pembangunan ruas Cisumdawu menggunakan pinjaman dari tiga perusahaan dari China yaitu China Communication Construction Company (CCCC) Ltd, Xin Wen Minning Company Ltd, dan Shanghai Corporation. Pinjaman tersebut sebaiknya dihindari, mengingat pada RPJM 2010-2014 terdapat strategi yang mengatakan bahwa pendanaan difokuskan dari sumber daya lokal dan swasta lokal. Peran Bank Pembangunan Daerah, Bank Pemerintah dan Bank Nasional sebagai sumber pendanaan juga perlu ditingkatkan sebagai kekuatan lokal.
Page 4 of 33
Dari permasalahan yang telah dipaparkan diatas, maka makalah ini dibuat untuk menyusun strategi pembiayaan pembangunan yang baik sebagai solusi permasalahan yang ada dengan melakukan analisis pembiayaan serta mengidentifikasi alernatif sumber-sumber pembiayaan yang relevan pada pembuatan tol Cileunyi – Sumedang.
1.2 Rumusan Masalah
Bagaimana menyusun strategi pembiayaan yang relevan bagi pembangunan Tol Cileunyi - Sumedang?
1.3 Tujuan
Maksud dan tujuan pembuatan makalah ini adalah
1. Merumuskan persoalan pembiayaan pembangunan pada kasus pembangunan Tol Tol Cileunyi - Sumedang
2. Melakukan analisis pembiayaan pada kasus pembangunan Tol Cileunyi – Sumedang 3. Mengidentifikasi alternative sumber-sumber pembiayaan yang relevan dengan kasus
pembangunan Tol Cileunyi - Sumedang
4. Menyusun strategi pembiayaan pada kasus pembangunan Tol Cileunyi - Sumedang.
1.4 Metode
Metode Pendekatan dalam Penyusunan strategi pembiayaan terminal Tol Cileunyi - Sumedang adalah melalui tahapan/proses pengumpulan data – data dan informasi sekunder yang mendukung, antara lain menggunakan review tesis feasibility study (laporan studi kelayakan) yang berkaitan dengan pembiayaan pembangunan Tol Cileunyi – Sumedang.
1.5 Ruang Lingkup
Untuk menghindari pembahasan yang terlalu luas serta dapat memberikan arah yang baik dan memudahkan dalam penyelesaian suatu masalah sesuai dengan tujuan yang ingin dicapai maka perlu dilakukan pembatasan dalam pembahasan. Batasan penelitian ini adalah pada daerah Cileunyi - Sumedang.
Page 5 of 33
Bab II
REVIEW KONSEP
2.1 Skenario Proyeksi Lalu Lintas
Tahun Ke Tahun Cileunyi – Tanjungsari Tanjungsari - Sumedang kend/hari smp/jam Rasio VC kend/hari smp/jam Rasio VC 1 2007 16,362 2700 0,31 14.007 2311 0,27 2 2008 18,169 2998 0,34 15.595 2573 0,30 3 2009 20,169 3328 0,38 17.355 2864 0,33 4 2010 22,381 3693 0,42 19.306 3185 0,37 5 2011 24,828 4097 0,47 21.467 3542 0,41 6 2012 27,750 4579 0,53 24.099 3976 0,46 7 2013 29,970 4945 0,57 27.016 4458 0,51 8 2014 32,368 5341 0,61 29.212 4820 0,55 9 2015 34,957 5768 0,66 31.588 5212 0,60 10 2016 37,404 6172 0,71 33.840 5584 0,64 11 2017 40,022 6604 0,76 36.253 5982 0,69 12 2018 42,824 7066 0,81 39.026 6439 0,74 13 2019 45,821 7561 0,87 42.010 6932 0,80 14 2020 49,029 8090 0,93 45.220 7461 0,86 15 2021 51,971 8575 0,66 47.933 7909 0,91 16 2022 55,089 9090 0,70 50.809 8383 0,64 17 2023 58,394 9635 0,74 53.858 8886 0,68 18 2024 61,898 10213 0,78 57.089 9420 0,72 19 2025 65,612 10826 0,83 60.514 9985 0,76 20 2026 68,892 11367 0,87 63.540 10484 0,80 21 2027 71,118 11734 0,90 66.717 11008 0,84 22 2028 73,394 12110 0,93 70.053 11559 0,89 23 2029 73,394 12110 0,93 73.556 12137 0,93 24 2030 73,394 12110 0,93 73.556 12137 0,93 25 2031 73,394 12110 0,93 73.556 12137 0,93 26 2032 73,394 12110 0,93 73.556 12137 0,93
Page 6 of 33
Proyeksi lalu lintas ruas Cileunyi – Sumedang dibagi dalam beberapa skenario
proyeksi yang didasarkan pada skenario pengembangan tata guna lahan serta pertumbuhan lalu lintas. Skenario pertumbuhan guna lahan akan memberikan kontribusi kepada lalu lintas yang akan terbangkitkan dan menggunakan jalan tol pada tahun dibuka. Sedangkan
pertumbuhan lalu lintas akan memberi kontribusi kepada peningkatan volume lalu lintas jalan tol setiap tahunnya. Dalam masing masing skenario volume lalu lintas diproyeksikan dalam 3 kondsi proyeksi yaitu normal, optimis dan kondisi pesimis.
Beberapa Asumsi dipakai untuk memproyeksikan volume lalu lintas yang akan masuk ke dalam tol dan pertumbuhan lalu lintas yang akan terjadi di ruas tol. Besarnya volume lalu lintas yang berpotensi masuk ke dalam tol sangat bergantung kepada perbedaan waktu tempuh antara jalan arteri dengan jalan tol serta biaya tol. Presentase pengalihan volume lalu lintas ke jalan tol akibat perbedaan variabel waktu tempuh serta biaya tol dinyatakan dengan tingkat diversi. Tingkat diversi yang dipakai dalam proyeksi jalan tol Cileunyi – Sumedang diadopsi dari hubungan tingkat diversi dengan rasio biaya tol dengan perbedaan waktu tempuh dari jalan tol Jakarta – Cikampek.
Proyeksi dari 3 Kondisi yaitu : A. Kondisi Normal
Proyeksi volume lalu lintas kondisi normal didasarkan pada asumsi asumsi sebagai berikut :
Pertumbuhan lalu lintas dalam 5 tahun pertama yaitu 9%, dan setiap 5 tahun tingkat pertumbuhan berikutnya berkurang 1 hingga 3 %.
Lalu lintas yang dibangkitkan pada tahun dibuka tol ( 2007 ) mencapai angka 15% dari volume lalu lintas yang masuk tol.
Tingkat diversi mencapai angka 80% dari volume lalu lintas yang berpotensi masuk ke jalan tol.
Tipe jalan tol saat dibuka 4 lajur 2 arah.
Tahun 2004 merupakan tahun dasar, tol dibuka pada tahun 2007
27 2033 73,394 12110 0,93 73.556 12137 0,93 28 2034 73,394 12110 0,93 73.556 12137 0,93 29 2035 73,394 12110 0,93 73.556 12137 0,93 30 2036 73,394 12110 0,93 73.556 12137 0,93
Page 7 of 33
Dari tabel 1 peningkatan tol menjadi 6 lajur 2 arah dilaksanakan pada tahun 2020 dimana rasio volume kapasitas mencapai 0,93. Dengan asumsi kondisi normal, jalan tol akan
Tahun Ke Tahun Cileunyi – Tanjungsari Tanjungsari – Sumedang kend/hari smp/jam Rasio VC kend/hari smp/jam Rasio VC 1 2007 16.816 2025 0,32 14.396 2375 0,27 2 2008 18.845 2262 0,36 16.175 2669 0,31 3 2009 21.111 2526 0,40 18.166 2997 0,34 4 2010 23.642 2819 0,45 20.393 3365 0,39 5 2011 26.467 3144 0,50 22.884 3776 0,43 6 2012 30.130 3550 0,57 26.166 4317 0,50 7 2013 33.143 4000 0,63 29.876 4929 0,57 8 2014 36.457 4501 0,69 63.903 5429 0,62 9 2015 40.103 4958 0,76 36.238 5979 0,69 10 2016 43.112 5513 0,83 39.547 6525 0,75 11 2017 47.646 6121 0,60 43.195 7121 0,82 12 2018 51.934 6669 0,66 47.328 7809 0,60 13 2019 56.608 7391 0,72 51.899 8563 0,66 14 2020 61.703 8044 0,78 56.909 9390 0,72 15 2021 66.639 8816 0,84 61.462 10141 0,78 16 2022 71.970 9192 0,91 66.379 10953 0,84 17 2023 71.970 9743 0,91 71.689 11829 0,91 18 2024 71.970 10328 0,91 71.689 11829 0,91 19 2025 71.970 10948 0,91 71.689 11829 0,91 20 2026 71.970 11495 0,91 71.689 11829 0,91 21 2027 71.970 11869 0,91 71.689 11829 0,91 22 2028 71.970 12462 0,91 71.689 11829 0,91 23 2029 71.970 11899 0,91 71.689 11829 0,91 24 2030 71.970 11899 0,91 71.689 11829 0,91 25 2031 71.970 11899 0,91 71.689 11829 0,91 26 2032 71.970 11899 0,91 71.689 11829 0,91 27 2033 71.970 11899 0,91 71.689 11829 0,91 28 2034 71.970 11899 0,91 71.689 11829 0,91 29 2035 71.970 11899 0,91 71.689 11829 0,91 30 2036 71.970 11899 0,91 71.689 11829 0,91
Page 8 of 33 mengalami titik jenuh pelayanan yaitu mulai tahun 2028
B. Kondisi Optimis
Proyeksi volume lalu lintas kondisi optimis didasarkan pada asumsi asumsi sebagai
berikut :
Pertumbuhan lalu lintas dalam 5 tahun pertama yaitu 10%, dan setiap 5 tahun tingkat pertumbuhan berikutnya berkurang 1 hingga 3 %.
Lalu lintas yang dibangkitkan pada tahun dibuka tol ( 2007 ) mencapai angka 15% dari volume lalu lintas yang masuk tol.
Tingkat diversi mencapai angka 80% dari volume lalu lintas yang berpotensi masuk ke jalan tol.
Tipe jalan tol saat dibuka 4 lajur 2 arah.
Tahun 2004 merupakan tahun dasar, tol dibuka pada tahun 2007 Tabel 2 : Proyeksi Volume Lalu Lintas Jalan Tol Kondisi Optimis
Dari Tabel 2 peningkatan tol menjadi 6 lajur 2 arah dilaksanakan pada tahun 2016 dimana rasio volume kapasitas mencapai 0,83. Dengan asumsi kondisi normal, jalan tol akan mengalami titik jenuh pelayanan yaitu mulai tahun 2022.
C. Kondisi Pesimis
Proyeksi volume lalu lintas kondisi optimis didasarkan pada asumsi asumsi sebagai berikut :
Pertumbuhan lalu lintas dalam 5 tahun pertama yaitu 8%, dan setiap 5 tahun tingkat pertumbuhan berikutnya berkurang 1 hingga 3 %.
Lalu lintas yang dibangkitkan pada tahun dibuka tol ( 2007 ) mencapai angka 15% dari volume lalu lintas yang masuk tol.
Tingkat diversi mencapai angka 80% dari volume lalu lintas yang berpotensi masuk ke jalan tol.
Tipe jalan tol saat dibuka 4 lajur 2 arah.
Tahun 2004 merupakan tahun dasar, tol dibuka pada tahun 2007 Tahun Ke Tahun Cileunyi – Tanjungsari Tanjungsari – Sumedang
Page 9 of 33
Tabel 3 : Proyeksi Volume Lalu Lintas Jalan Tol Kondisi Pesimis kend/hari smp/jam Rasio VC kend/hari smp/jam Rasio VC 1 2007 15.916 2626 0,30 13.625 2248 0,26 2 2008 17.511 2889 0,33 15.030 2480 0,28 3 2009 19.260 3178 0,37 16.573 2735 0,31 4 2010 21.177 3494 0,40 18.267 3014 0,35 5 2011 23.277 3841 0,44 20.126 3321 0,38 6 2012 25.775 4253 0,49 22.384 3693 0,42 7 2013 27.580 4551 0,52 24.861 4102 0,47 8 2014 29.510 4869 0,56 26.634 4395 0,50 9 2015 31.576 5210 0,60 28.533 4708 0,54 10 2016 33.155 5471 0,63 29.996 4949 0,57 11 2017 34.812 5744 0,66 31.534 5203 0,60 12 2018 36.553 6031 0,69 33.311 5496 0,63 13 2019 38.381 6333 0,73 35.188 5806 0,67 14 2020 40.300 6649 0,76 37.169 613 0,70 15 2021 41.912 6915 0,79 38.655 6376 0,73 16 2022 43.588 7192 0,83 40.202 6633 0,76 17 2023 45.332 7480 0,86 41.810 6899 0,79 18 2024 47.145 7779 0,89 43.482 7175 0,82 19 2025 49.031 8090 0,62 45.221 7462 0,86 20 2026 50.502 8333 0,64 46.578 7685 0,88 21 2027 52.104 8597 0,66 47.975 7916 0,91 22 2028 53.758 8870 0,68 49.415 8153 0,62 23 2029 55.463 9151 0,70 50.897 8398 0,64 24 2030 57.223 9442 0,72 52.424 8650 0,66 25 2031 58.465 9647 0,74 53.536 8833 0,68 26 2032 29.734 9856 0,75 54.607 9010 0,69 27 2033 61.031 10070 0,77 55.699 9190 0,70 28 2034 62.355 10289 0,79 56.813 9374 0,72 29 2035 63.708 10512 0,81 57.949 9562 0,73 30 2036 63.375 10457 0,80 58.819 9705 0,74
Page 10 of 33
Dari Tabel 3 peningkatan tol menjadi 6 lajur 2 arah dilaksanakan pada tahun 2024 dimana rasio volume kapasitas mencapai 0,90.
2.2 Analisis Kelayakan Ekonomi
Prosedur yang dilakukan dalam melakukan perhitungan kelayakan investasi adalah sebagai berikut :
I. Membuat asumsi asumsi yang digunakan dalam perhitungan II. Membuat perkiraan biaya investasi yang diperlukan
III. Membuat rencana tahapan pelaksanaan pekerjaan dan rencana penggunaan atau pengeluaran biaya proyek
IV. Membuat perkiraan jumlah lalu lintas tahunan yang akan menggunakan jalan V. Membuat perkiraan jumlah pendapatan yang akan diperoleh
VI. Membuat perkiraan arus pendapatan yang akan diperoleh
VII. Menghitung kelayakan proyek atau indikator indikator NPV, BCR dan IRR VIII. Menghitung sensitivitas kelayakan terhadap perubahan dari faktor faktor
yang diharapkan A. Asumsi Kelayakan Ekonomi
Dalam perhitungan kelayakan investasi proyek rencana pembangunan jalan tol Cileunyi – Sumedang ini digunakan beberapa asumsi sebagai berikut :
Periode Analisa
1) Konsesi : 30 ( termasuk masa konstruksi 3 tahun ) 2) Tahnun dasar : th. 2004
3) Basis Analisis : Harga Berlaku 4) Sumber Dana : Domestik
5) Pemeliharaan : Rp. 10.5000.000 per tahun 6) Biaya Overlay : Rp 32.583.000 per 5 tahun 7) Biaya Pelebaran : Rp 63.465.000
B. Perkiran Biaya Proyek
Komponen biaya biaya yang diperhitungkan dalam analisis ekonomi terdiri dari : 1) Biaya Kontruksi, berupa :
Page 11 of 33 Umum Pekerjaan Tanah Pekerjaan Drainase Pekerjaan Jalan Pekerjaan Struktur Fasilitas Tol
Pekerjaan Lain lain Overhead dan Profit ( 10% ) 2) Biaya Kontruksi Lainnya, berupa :
Biaya Pra FS (0,5%)
Biaya FS, Amdal dan FED (3,0%) Biaya Supervisi (2%)
Biaya Peralatan Tol (2%) Contigency (10 %) Pengadaan Lahan 3) Biaya Lainnya, berupa :
Biaya Operasi dan Pemeliharaan Biaya Pemeliharaan Perodik ( overlay ) Biaya Pelebaran
No Uraian Unsur Biaya Base Year 2004 Phase Pelaksanaan 2004 2005 2006 1 Biaya Konstruksi 1.088.000,0 544.000,0 544.000,0 2 Peralatan Tol (2%) 21.760,0 21.760,0 3 Supervisi (2%) 21.760,0 10.880,0 10.880,0 4 Pra FS (0,5%) 5.440,0 5.440,0 5 FS, Amdal & FED
(1,5%) 32.640,0 32.640,0 6 Administrasi Proyek (2%) 21.760,0 10.880,0 10.880,0 7 Contingency (10%) 108.800,0 54.400,0 54.400,0 8 Biaya Pengadaan 159,412,5 79.706,3 79.706,3
Page 12 of 33
Hasil perkiraan nilai ekonomi dari biaya proyek pembangunan Jalan Tol Cileunyi – Sumedang selama masa konsesi adalah sebagai berikut :
Tabel 4 Nilai ekonomi biaya proyek via Unpad, tanpa intercharge Cileunyi No Uraian Unsur Biaya Base Year
2004 Phase Pelaksanaan 2004 2005 2006 1 Biaya Konstruksi 1.243.000,0 621.500,0 621.500,0 2 Peralatan Tol (2%) 24.860,0 24.860,0 3 Supervisi (2%) 24.840,0 12.430,0 12.430,0 4 Pra FS (0,5%) 6.215,0 6.215,0 5 FS, Amdal & FED
(1,5%) 37.290,0 37.290,0 6 Administrasi Proyek (2%) 24.860,0 12.430,0 12.430,0 7 Contingency (10%) 124.300,0 62.150,0 62.150,0 8 Biaya Pengadaan Tanah 159,412,5 79.706,3 79.706,3 Total 1.644.797,5 117.768,3 699.866,3 641.920,0 Tabel 5 Nilai ekonomi biaya proyek via Utara Unpad, tanpa intercharge Cileunyi No Uraian Unsur Biaya Base Year
2004 Phase Pelaksanaan 2004 2005 2006 1 Biaya Konstruksi 1.138.000,0 569.000,0 569.000,0 2 Peralatan Tol (2%) 22.760,0 22.760,0 3 Supervisi (2%) 22.760,0 11.380,0 11.380,0 4 Pra FS (0,5%) 5.690,0 5.690,0 5 FS, Amdal & FED
(1,5%) 34.140,0 34.140,0 6 Administrasi Proyek (2%) 22.760,0 11.380,0 11.380,0 7 Contingency (10%) 113.800,0 56.900,0 56.900,0 8 Biaya Pengadaan 159.412,5 79.706,3 79.706,0 Tanah Total 1.459.572,5 117.768,3 699.866,3 641.920,0
Page 13 of 33 Tanah
Total 1.519.322,5 119.536,3 728.366,3 671.420,0 Tabel 6 Nilai ekonomi biaya proyek via Unpad, dengan intercharge Cileunyi
No Uraian Unsur Biaya
Base Year 2004 Phase Pelaksanaan 2004 50,0% 2005 50,0% 2006 0 0 1 2 1 Biaya Konstruksi 1.239.000,0 646.500,0 646.500,0 2 Peralatan Tol (2%) 25.860,0 25.860,0 3 Supervisi (2%) 25.860,0 12.930,0 12.930,0 4 Pra FS (0,5%) 6.465,0 6.465,0 5 FS, Amdal & FED
(1,5%) 38.790,0 38.790,0 6 Administrasi Proyek (2%) 25.860,0 12.930,0 12.930,0 7 Contingency (10%) 129.300,0 64.650,0 64.650,0 8 Biaya Pengadaan Tanah 159.412,5 79.706,3 79.706,0 Total 1.519.322,5 124.961,3 816.716,3 762.870,0 Tabel 7 Nilai ekonomi biaya proyek via Utara Unpad, dengan intercharge Cileunyi
2.3 Pendapatan Proyek
Pendapatan proyek rencana pembangunan jalan Tol Cileunyi – Sumedang
diperkirakan akan berasal dari pendapatan tol dan pendapatan lainnya. Pendapatan tol akan dipengaruhi oleh hasil perkiraan volume lalu lintas selama masa umur proyek, tarif awal dan kenaikan tarif jalan tol. Pendapatan tol lainnya diperkirakan berasal dari jasa periklanan, pendapatan tempat peritirahatan, dan lain-lain. Untuk kenaikan tarif tol selama umur proyek diperkirakan akan dapat dipertahankan sebesar 22,5% setiap 3 tahun.
Dengan karakteristik medan dari koridor rencana Jalan Tol Cileunyi – Sumedang yang cenderung berbukit-bukit atau gunung, yang menyebabkan perkiraan biaya proyek yang relatif tinggi, maka tarif awal jalan tol ini adalah sebagai berikut :
Page 14 of 33
Golongan I Rp 500/Km/Kendaraan
Golongan II A Rp 675/Km/Kendaraan Golongan II B Rp 900/Km/Kendaraan
Tabel 8 Besaran Tarif Awal Tol Tiap Golongan Kendaraan
Perkiraan volume lalu lintas selama umur proyek dan perkiraan pendapatan proyek Jala Tol dapat dilihat pada tabel 9 sebagai berikut :
Berikut perkiraan volume lalu lintas selama umur proyek :
Page 15 of 33
Pesimis Moderat Optimis Pesimis Moderat Optimis 2007 15.916 16,362 16.816 13.625 14.007 14.396 2008 17.511 18,169 18.845 15.030 15.595 16.175 2009 19.260 20,169 21.111 16.573 17.355 18.166 2010 21.177 22,381 23.642 18.267 19.306 20.393 2011 23.277 24,828 26.467 20.126 21.467 22.884 2012 25.775 27,750 30.130 22.384 24.099 26.166 2013 27.580 29,970 33.143 24.861 27.016 29.876 2014 29.510 32,368 36.457 26.634 29.212 63.903 2015 31.576 34,957 40.103 28.533 31.588 36.238 2016 33.155 37,404 43.112 29.996 33.840 39.547 2017 34.812 40,022 47.646 31.534 36.253 43.195 2018 36.553 42,824 51.934 33.311 39.026 47.328 2019 38.381 45,821 56.608 35.188 42.010 51.899 2020 40.300 49,029 61.703 37.169 45.220 56.909 2021 41.912 51,971 66.639 38.655 47.933 61.462 2022 43.588 55,089 71.970 40.202 50.809 66.379 2023 45.332 58,394 71.970 41.810 53.858 71.689 2024 47.145 61,898 71.970 43.482 57.089 71.689 2025 49.031 65,612 71.970 45.221 60.514 71.689 2026 50.502 68,892 71.970 46.578 63.540 71.689 2027 52.104 71,118 71.970 47.975 66.717 71.689 2028 53.758 73,394 71.970 49.415 70.053 71.689 2029 55.463 73,394 71.970 50.897 73.556 71.689 2030 57.223 73,394 71.970 52.424 73.556 71.689 2031 58.465 73,394 71.970 53.536 73.556 71.689 2032 29.734 73,394 71.970 54.607 73.556 71.689 2033 61.031 73,394 71.970 55.699 73.556 71.689 2034 62.355 73,394 71.970 56.813 73.556 71.689 2035 63.708 73,394 71.970 57.949 73.556 71.689 2036 63.375 73,394 71.970 58.819 73.556 71.689 2037 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2038 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2039 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
Page 16 of 33
Tabel 10
Perkiraan Pendapatan Proyek Jalan Tol
2040 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2041 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2042 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2043 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2044 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2045 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2046 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2047 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2048 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2049 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2050 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2051 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2052 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2053 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2054 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2055 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2056 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2057 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2058 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2059 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2060 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2061 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2062 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2063 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2064 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2065 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689 2066 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
Page 17 of 33
Tahun Pendapatan Tol
Pesimis Moderat Optimis
2007 67.591 70.663 75.784 2008 75.166 78.583 85.051 2009 83.558 87.356 95.413 2010 113.742 118.912 131.071 2011 126.346 132.089 146.931 2012 144.189 150.743 167.681 2013 201.302 210.42 243.099 2014 221.587 231.659 257.689 2015 243.916 255.003 283.656 2016 325.497 340.731 379.017 2017 355.497 371.656 413.417 2018 394.329 412.253 458.575 2019 528.359 552.375 614.442 2020 577.908 604.176 672.063 2021 624.140 652.510 725.828 2022 825.737 863.271 96.271 2023 911.361 932.333 995.578 2024 981.848 979.160 981.848 2025 1.202.764 1.206.030 1.202.764 2026 1.202.764 1.206.030 1.202.764 2027 1.202.764 1.206.030 1.202.764 2028 1.493.878 1.497.935 1.493.878 2029 1.493.878 1.497.935 1.493.878 2030 1.493.878 1.497.935 1.493.878 2031 1.830.001 1.834.971 1.830.001 2032 1.830.001 1.834.971 1.830.001
Page 18 of 33 2033 1.830.001 1.834.971 1.830.001 2034 2.241.751 2.247.839 2.241.751 2035 2.241.751 2.247.839 2.241.751 2036 2.241.751 2.247.839 2.241.751 2037 2.746.145 2.753.603 2.746.145 2038 2.746.145 2.753.603 2.746.145 2039 2.746.145 2.753.603 2.746.145 2040 3.346.028 3.373.163 3.364.028 2041 3.346.028 3.373.163 3.364.028 2042 3.346.028 3.373.163 3.364.028 2043 4.120.934 4.132.125 4.120.934 2044 4.120.934 4.132.125 4.120.934 2045 4.120.934 4.132.125 4.120.934 2046 5.048.144 5.061.853 5.048.144 2047 5.048.144 5.061.853 5.048.144 2048 5.048.144 5.061.853 5.048.144 2049 6.183.977 6.200.770 6.183.977 2050 6.183.977 6.200.770 6.183.977 2051 6.183.977 6.200.770 6.183.977 2052 7.575.372 7.595.943 7.757.372 2053 7.575.372 7.595.943 7.757.372 3054 7.575.372 7.595.943 7.757.372 2055 9.279.830 9.305.031 9.279.830 2056 9.279.830 9.305.031 9.279.830 2057 9.279.830 9.305.031 9.279.830 2058 11.367.792 11.398.663 11.367.792 2059 11.367.792 11.398.663 11.367.792 2060 11.367.792 11.398.663 11.367.792 2061 13.925.546 13.963.362 13.925.546 2062 13.925.546 13.963.362 13.925.546 2063 13.925.546 13.963.362 13.925.546 2064 17.058.793 17.105.118 17.058.793 2065 17.058.793 17.105.118 17.058.793
Page 19 of 33
Tabel 10 Perkiraan Pendapatan Proyek Jalan Tol 2066 17.058.793 17.105.118 17.058.793 Jumlah 62.849.146 63.242.778 63.725.067
Page 20 of 33
2.4 Tingkat Kelayakan Investasi
Hasil uji kelayakan proyek rencana Jalan Tol Cileunyi – Sumedang untuk kedua alternatif rute via Unpad dan utara Unpad, dengan berbagai variasi perkiraan kondisi lalu lintas di masa yang akan datang ( pesimis, moderat dan optimis) dapat dikemukakan sebagai berikut :
a. Tanpa Pembangunan Interchange Cileunyi
Parameter Pesimistik Moderat Optimistik Generated Traffic
Pertumbuhan Traffic 5 Tahun Pertama
Traffic Tahun Pertama Equity (%)
Loan (%) Tarif Awal
Pertumbuhan Tarif/3 Tahun Sukubungan Pinjaman (i)
Jangka Waktu Pinjaman (Tahun) Konsesi (Tahun) Tingkat Inflasi/Eskalasi 15% 8% 15% 9% 15% 10% Ci-Ta 15.916 16.362 16.816 Ta-Sum 13.625 14.007 14.396 25,00% 75,00% 25% 75% 25% 75% Gol I 500 Gol II A 675 Gol II B 900 22,5% 12,0% 22,5% 12,0% 22,5% 12,0% 15 15 15 30 30 30 7%
ALTERNATIF 1 (VIA UNPAD)
Biaya Konstruksi (Jutaan Rp) 1.088.000,0 Biaya Investasi (Jutaan Rp) 1.268.372,5
NPV (Jutaan Rp) 203.760,6 1,14 14,39% 16 11 448.84,6 1,28 16,63% 15 12 615.504,0% 1,37 18,26% 15 12 B/C FIRR BEP (Tahun ke: ) Enjoyment Period (Tahun)
ALTERNATIF 2 (UTARA UNPAD)
Page 21 of 33
Biaya Investasi (Jutaan Rp) 1.769.097,5 NPV (Jutaan Rp) 112.979,8 1.07 13,21% 27 20 361.475,8 1,22 15,41% 17 10 527.114,6 1,30 16,80% 16 11 B/C FIRR BEP (Tahun ke: ) Enjoyment Period (Tahun)
Tabel 11 Hasil Uji Kelayakan Investasi tanpa Intercharge Cileunyi
b. Dengan Pembangunan Interchange Cileunyi
Parameter Pesimistik Moderat Optimistik Generated Traffic
Pertumbuhan Traffic 5 Tahun Pertama
Traffic Tahun Pertama Equity (%)
Loan (%) Tarif Awal
Pertumbuhan Tarif/3 Tahun Sukubungan Pinjaman (i)
Jangka Waktu Pinjaman (Tahun) Konsesi (Tahun) Tingkat Inflasi/Eskalasi 15% 8% 15% 9% 15% 10% Ci-Ta 15.916 16.362 16.816 Ta-Sum 13.625 14.007 14.396 25,00% 75,00% 25% 75% 25% 75% Gol I 500 Gol II A 675 Gol II B 900 22,5% 12,0% 22,5% 12,0% 22,5% 12,0% 15 15 15 30 30 30 7%
Page 22 of 33
Biaya Konstruksi (Jutaan Rp) 1.138.000,0 Biaya Investasi (Jutaan Rp) 1.633.122,5
NPV (Jutaan Rp) 168.736,5 1,11 13,90% 16 11 415.351,6 1,26 16,15% 15 12 587.142,1 1,35 17,75% 15 12 B/C FIRR BEP (Tahun ke: ) Enjoyment Period (Tahun)
ALTERNATIF 2 (UTARA UNPAD)
Biaya Konstruksi (Jutaan Rp) 1.293.000,0 Biaya Investasi (Jutaan Rp) 1.833.847,5
NPV (Jutaan Rp) 78.015,7 1,05 12,81% 17 10 326.959,4 1,19 14,99% 17 10 499.439,2 1,28 16,40% 16 11 B/C FIRR BEP (Tahun ke: ) Enjoyment Period (Tahun)
Page 23 of 33
BAB III
EKSPLORASI INSTRUMEN PEMBIAYAAN
3.1. Kajian Struktur Anggaran
Pembangunan rencana jalan tol Cileunyi – Tanjungsari merupakan seksi I dari VI seksi jalan tol Cileunyi - Sumedang – Dawuan (Cisumdawu), dimana pembiayaannya berasal dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) dan pinjaman luar negeri. Biaya pembangunan jalan tol ini sebesar Rp1.105.140.000.000,00 sebagai biaya konstruksi jalan tol, dan biaya pembebasan lahan sebesar Rp665.000.000.000,00 yang dapat dipenuhi dengan sistem pembiayaan konvensional (APBN), non konvensional (pinjaman luar negeri), dan pemerintah provinsi Jawa Barat. Pembiayaan konvensional dari APBN melingkupi biaya pembebasan lahan dan mencapai 10% dari keseluruhan total biaya konstruksi, yakni sebesar Rp110.514.000.000,00. Jalan tol ini merupakan upaya Pemerintah Pusat dan Provinsi Jawa Barat untuk pengembangan wilayah Jawa Barat bagian tengah dan timur, khususnya mendukung PKN Cirebon (Wilayah Jawa Barat bagian Tengah dan Timur, rencana pembanguan Pelabuhan Cirebon dan Bandara Internasional Kertajati di Majalengka). Adapun proses penyusunan APBN yang digunakan sebagai pembiayaan konvensional dapat dilihat di skema di bawah ini:
Diagram 1 Diagram Penyusunan APBN
Sebelum menjadi APBN, pemerintah menyusun Rancangan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (RAPBN). Pihak yang bertugas menyusun RAPBN adalah pemerintah, dalam hal ini presiden dibantu para menterinya. Biasanya, presiden menyusun RAPBN dalam bentuk nota keuangan. Nota keuangan tersebut kemudian disampaikan kepada Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) untuk disidangkan. RAPBN biasanya disampaikan sebelum tahun
Page 24 of 33
anggaran yang akan dilaksanakan. RAPBN yang diajukan presiden kepada DPR akan disidangkan dan dibahas kelayakannya oleh DPR.
Jika disetujui oleh DPR, RAPBN tersebut akan menjadi APBN. APBN ini akan dikembalikan kepada pemerintah untuk dilaksanakan. Jika RAPBN tersebut ditolak DPR, pemerintah harus menggunakan kembali APBN tahun lalu tanpa perubahan.
3.2. Eksplorasi Sumber Pembiayaan Konvensional dan Non Konvensional
3.2.1. Sumber Pembiayaan Konvensional
Sumber pembiayaan konvensional merupakan sumber penerimaan yang diperoleh dari pemerintah/pembiayaan publik. Sumber-sumber penerimaan pemerintah dikelompokkan menjadi dua, yakni penerimaan yang berasal dari pajak dan bukan pajak (Mangkoesoebroto, 2011) yang akan dituangkan dalam APBN dan APBD yang terdiri dari Rencana Pendapatan dan Rencana Belanja.
Proyek pembangunan jalan tol Cileunyi – Tanjungsari merupakan proyek dengan luaran berupa semi-public good/barang semi publik yang dibiayai dengan menggunakan APBN. Hal ini terjadi karena jalan tol merupakan barang non-rival dan non-divisible, namun merupakan barang bukan non-exclusive karena dalam penggunaannya harus membayar tarif jalan tol. Sifat non-exclusive ini muncul karena pembiayaan pembangunan jalan tol sangat tinggi sehingga pembiayaan yang sepenuhnya dari berasal dari pemerintah tidak memungkinkan, dan pihak swasta diperkenankan untuk ikut berpartisipasi dalam
pembiayaan. Pihak swasta diperkenankan untuk mengelola dan mengambil keuntungan dari jalan tol ini dalam batasan-batasan tertentu yang ditentukan oleh pemerintah.
Pengaturan mengenai keuangan negara selalu didasarkan pada undang-undang ini, khususnya dalam bab VIII Undang-Undang Dasar 1945 Amandemen IV pasal 23 mengatur tentang Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN). Adapun bunyi dari pasal tersebut adalah:
- Ayat (1): Anggaran pendapatan dan belanja negara sebagai wujud dari pengelolaan keuangan negara ditetapkan setiap tahun dengan undang-undang dan dilaksanakan secara terbuka dan bertanggung jawab untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat. - Ayat (2): Rancangan undang-undang anggaran pendapatan dan belanja negara diajukan oleh Presiden untuk dibahas bersama Dewan Perwakilan Rakyat dengan memperhatikan pertimbangan Dewan Perwakilan Daerah.
Page 25 of 33
- Ayat (3): Apabila Dewan Perwakilan Rakyat tidak menyetujui rancangan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara yang diusulkan oleh Presiden, Pemerintah menjalankan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara tahun yang lalu.
Besaran pendapatan negara dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain:
a. indikator ekonomi makro yang tercermin pada asumsi dasar makro ekonomi; b. kebijakan pendapatan negara;
c. kebijakan pembangunan ekonomi;
d. perkembangan pemungutan pendapatan negara secara umum; e. kondisi dan kebijakan lainnya.
Sumber pendapatan negara terbagi menjadi dua, yakni sumber penerimaan
perpajakan dan penerimaan negara bukan pajak (PNBP). Penerimaan perpajakan terbagi menjadi dua, yakni pendapatan pajak internasional dan pendapatan pajak dalam negeri. Pendapatan pajak internasional terdiri dari pendapatan bea masuk dan bea keluar. Pendapatan pajak dalam negeri terbagi menjadi:
a. Pendapatan pajak penghasilan
b. Pendapatan pajak pertambahan nilai dan jasa dan pajak penjualan atas barang mewah
c. Pendapatan pajak bumi dan bangunan d. Pendapatan cukai
e. Pendapatan pajak lainnya
Pendapatan negara bukan pajak (PNBP) diatur dalam UU Nomor 20 Tahun 1997 tentang Penerimaan Negara Bukan Pajak. Menurut PP. No 52 Tahun 1998, PNBP terbagi menjadi:
a. Penerimaan kembali anggaran (sisa anggaran rutin dan sisa anggaran pembangunan);
b. Penerimaan hasil penjualan barang/kekayaan Negara; c. Penerimaan hasil penyewaan barang/kekayaan Negara; d. Penerimaan hasil penyimpanan uang negara (jasa giro);
e. Penerimaan ganti rugi atas kerugian negara (tuntutan ganti rugi dan tuntutan perbendaharaan);
f. Penerimaan denda keterlambatan penyelesaian pekerjaan pemerintah; g. Penerimaan dari hasil penjualan dokumen lelang.
Page 26 of 33
3.2.2. Sumber Pembiayaan Non Konvensional
Sumber pembiayaan non konvensional merupakan sumber pembiayaan yang berasal dari kerjasama pihak pemerintah dengan stakeholder lain yang terkait baik swasta maupun masyarakat seperti joint venture, konsesi, konsolidasi lahan dll. Instrument pembiayaan non-konvensional inilah yang biasanya menjadi sumber pembiayaan alternatif apabila
pemerintah mengalami kendala pendanaan dalam melakukan suatu pembangunan.
Pada awalnya, sepanjang sumber dana proyek tersebut berasal dari dana domestic (konsorsium lembaga pembiayaan/perbankan dalam negeri), lalu pembangunan jalan tol ini dilakukan oleh pemerintah dan setelah tahun 1990, pemerintah menetapkan kebijakan bagi keterlibatan swasta dalam pembangunan jalan tol melalui model Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) atau Public Private Partnership (PPP) yang diharapkan dapat mengurangi beban pemerintah untuk pembiayaan jalan, sehingga pemerintah dapat mengalokasikan anggarannya untuk infrastruktur lain.
Dalam studi kasus ini, pembahasan yang diangkat adalah Kelayakan Jalan tol (Studi Kasus Jalan Tol Cileunyi Sumedang). Proyek pembangunan ini didapat melalui sumber dana dari pinjaman China, Sedangakan dana APBN hanya sekitar 10 persen. Itu pun hanya sebagai uang muka saja. Penyelesaian proyek ini dimungkinkan sangat tergantung situasi pembiayaan. Kalau dijadwalkan butuh waktu sekitar 11 tahun lagi. Disini peran pinjaman luar negeri sangat bermanfaat bagi berlangsunya pembangunan jalan tol.
Sumber Pembiayaan Melalui Hutang Luar Negeri
Hutang luar negeri merupakan bantuan luar negeri yang diberikan oleh pemerintah negara-negara maju atau badan-badan internasional yang kusus dibentuk untuk
memberikan pinjaman semacam itu dengan kewajiban untuk membayar kembali dan membayar buga pinjaman tersebut (Zulkarnain, 1996).
Hutang atau pinjaman luar negeri meruakan sumber pembiayaan yang berasal dari dana luar negeri untuk membantu pembiayaan pembangunan di dalam suatu negara tertentu.
Ditinjau dari sudut manfaatnya, ada dua peran utama bantuan dari luar negeri, yaitu;
- Untuk mengatasi kekurangan mata uang asing - Untuk mengatasi masalah kekurangan tabungan
Page 27 of 33 1. Pinjaman dengan syarat pengembalian
Hadiah
Pinjaman lunak (soft loon)
Pinjaman/Kredit Eksport
Kredit Komersial
2. Pinjaman/Kredit Bilateral/Multilateral
Pinjaman/Kredit Bilateral
Pinjaman/Kredit Multilateral
3. Pinjaman/Bantan menurut Kategori Ekonomi, barang dan jasa
Bantuan program
Bantuan proyek
Bantuan teknik
Dampak Hutang Luar Negeri terhadap Pembangunan Nasional (+) Dapat menutup defisit APBN
Berpengaruh terhadap kualitas pembangunan dalam negeri (-) Beban ekonomi untuk membayar kembali
Beban psikologis politis yang harus diterima oleh negara debitur akibat ketergantungannya dengan bantuan asing
Page 28 of 33
BAB IV
SKEMA PENANGANAN KASUS
Guna menilai kelayakan pembangunan Jalan Tol Cileunyi – Tanjungsari – Sumedang, maka disusun beberapa analisis kelayakan finansial, yakni:
a. Estimasi Pendapatan Proyek
Pendapatan proyek rencana pembangunan jalan tol diperkirakan akan berasal dari pendapatan tol dan pendapatan lainnya. Pendapatan tol akan dipengaruhi oleh hasil perkiraan volume lalu lintas selama masa umur proyek, tarif awal, dan kenaikan tarif jalan tol. Pendapatan tol lainnya diperkirakan berasal dari jasa periklanan, pendapatan tempat peristirahatan, dan lain-lain.
b. Estimasi Biaya Proyek
Biaya proyek rencana pembangunan jalan tol ini dilakukan berdasarkan rencana teknik, kajian metode konstruksi, unsur pekerjaan, serta kegiatan operasi dan pemeliharaan. Estimasi biaya ini terdiri atas beberapa komponen, yakni:
1. Biaya Konstruksi - Pekerjaan tanah - Drainase - Perkerasan jalan - Pekerjaan struktur - Fasilitas tol - Overhead & Profit 2. Biaya Konstruksi Lainnya
- Biaya pra Feasibility Study (FS)
- Biaya FS dan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) - Biaya supervisi
- Biaya peralatan tol - Biaya pengadaan lahan
3. Biaya Operasi, Pemeliharaan Periodik, dan Pelebaran Jalan
4.1. Analisis Finansial Sederhana
Metode penilaian kelayakan pembangunan Jalan Tol Cileunyi – Sumedang menggunakan beberapa metode yaitu :
Page 29 of 33 Net Present Value (NPV)
Benefit Cost Ratio Analysis (B/C) FIRR (IRR)
BEP
Dalam pembangunan jalan Tol Cileunyi - Sumedang terdapat 2 hasil uji kelayakan untuk kedua alternative rute via unpad dan utara unpad dengan berbagai variasi perkiraan kondisi lalu lintas di masa yang akan datang (pesimis, moderat dan optimis) dapat dijabarkan sebagai berikut:
a. Tanpa Pembangunan Intercharge Cileunyi
Parameter Pesimistik Moderat Optimistik
Generated Traffic 15% 15% 15% Pertumbuhan Traffic 5 Tahun pertama 8% 8% 8% NPV (jutaan) 203,760 448,084 615,504 B/C 1,14 1,28 1,37 IRR 14,39% 15,41% 18,26% BEP 16 15 15 NPV (jutaan) 112,979 361,475 527,114 B/C 1,07 1,22 1,30 IRR 13,21% 15,41% 16,80% BEP 17 17 16
b. Dengan Pembangunan Intercharge Cileunyi
Parameter Pesimistik Moderat Optimistik
Generated Traffic 15% 15% 15%
Page 30 of 33 Tahun pertama NPV (jutaan) 168,736 414,351 587,142 B/C 1,11 1,26 1,35; IRR 13,90% 16,15% 17,75% BEP 11 12 12 NPV (jutaan) 78,015 326,959 499,439 B/C 1,05 1,19 1,28; IRR 12,81% 14,99% 16,40% BEP 10 10 11
Dari ketiga analisis tersebut indikator-indikator yang dapat dilihat dari penilaian suatu kelayakan proyek yaitu:
a. Suatu proyek layak dijalankan apabila nilai masing-masing NVP, BCR dan IRR:
Nilai NPV positif atau > 0, hal ini menunjukkan bahwa proyek memiliki kelebihan dana dari investasi awal (benefit) sehingga investasi awal yang pernah dijalankan bisa menutupi biaya-biaya akibat pembangunan proyek serta memberikan kelebihan keuntungan (benefit).
Nilai BC >1, proyek menguntungkan
IRR > SOCC, nilai IRR lebih dari tingkat suku bunga menunjukkan bahwa tingkat keuntungan yang diperoleh dari pembangunan proyek mampu mengembalikan modal awal yang telah diinvestasikan.
b. Suatu proyek tidak layak dijalankan apabila nilai NVP, BCR dan IRR:
Nilai NPV < 0 (negatif), nilai NPV = 0 maka proyek tidak dapat dijalankan, karena proyek merugi ataupun keuntungan yang didapatkan masih sebanding dengan biaya invesatasi.
Nilai BC < 1, proyek merugikan
IRR < SOCC, tingkat keuntungan yang didapatkan oleh pembangunan proyek tidak sebanding dengan biaya yang telah diinvestasikan (merugi).
Page 31 of 33
Dari perhitungan nilai NPV, BCR dan IRR dalam pembangunan Jalan Tol Cileunyi - Sumedang didaasarkan pada Generated Traffic danPertumbuhan Traffic 5 Tahun pertama dan juga didaasari parameter pesimistik, moderat, pesimistik. didapatkan hasil nilai NPV positif, BCR kurang lebih serta nilai IRR lebih tinggi dari nilai tingkat suku bunga. Hal-hal tersebut mengindikasikan bahwa
pembangunan proyek Jalan Tol Cileunyi - Sumedang layak (feasible) mendatangkan keuntungan bagi pemerintah dan juga piha swasta. Dari analisa NPV, BCR dan IRR didapatkan bahwa proyek
pembangunan Tol Cileunyi – Sumedang layak dilaksanakan jika ditinjau dari perolehan manfaat tidak langsung untuk peningkatan mobilitas di wilayah tersebut, karena nilai NPV setelah kenaikan 8%, 9%, 10% yag didasari pada parameter pesimistik, moderat, pesimistik setiap 5 tahunnya
didapatkanhasil positif. BCR lebih dari satu serta nilai IRR kurang dari nilai tingkat suku bunga. Hal-hal tersebut mengindikasikan bahwa pembangunan proyek Jalan Tol Cileunyi – Sumedang dapat dikatakan layak feasible jika bertujuan untuk mendatangkan provit bagi pemerintah dan juga swasta.
4.2. Pemilihan Sumber Pembiayaan yang Relevan Terhadap Kasus
Berdasarkan laporan uji kelayakan pembangunan proyek Jalan Tol Cileunyi – Tanjungsari – Sumedang, sumber pembiataan yang direncanakan adalah menggunakan sumber pembiayaan konvensional dari APBN dan non konvensional dari pinjaman luar negeri. Dalam tahapan-tahapan selanjutnya, dapat dipertimbangkan pula alternatif-alternatif pembiayaan lain guna mencapai pendanaan pembangunan proyek yang optimal.
Rincian biaya proyek jalan tol ini diklasifikasikan menjadi biaya konstruksi, biaya konstruksi lainnya, serta biaya operasi, pemeliharaan periodik, dan pelebaran jalan. Biaya konstruksi
diperkirakan mencapai Rp1.243.000.000.000,00, ditambah dengan biaya konstruksi lainnya sebesar Rp401.000.000.000,00, menyebabkan total biaya yang harus ditanggung bagi konstruksi jalan tol ini sebesar Rp1.644.000.000.000,00. 10% dari dana ini dibiayai oleh APBN, dimana sisanya dibiayai dengan menggunakan pinjaman luar negeri. Selain biaya konstruksi, biaya pembebasan lahan sebesar Rp645.000.000.000,00 juga dibiayai oleh APBN.
Berdasarkan prinsip bahwa proyek jalan tol ini merupakan proyek yang bersifat self-financed
dan nonrecourse project, maka kelayakan proyek menjadi pertimbangan utama. Melihat volume lalu lintas pada jalan eksisting di ruas-ruas jalan yang direncanakan menjadi jalan tol, kebanyakan kurang memenuhi kelayakan secara komersial. Maka dari itu, terdapat beberapa alternatif pembiayaan yang bisa dilakukan, yakni:
1. Keterlibatan pihak swasta dalam pembiayaan, melalui model Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) atau Public-Private Partnership (PPP) berupa:
Page 32 of 33 a. Manajemen Pemeliharaan
b. Kontrak Turnkey
c. Pengoperasian dan Pemeliharaan d. Perbaikan, Pengoperasian, Penyerahan e. Manajemen Koridor
2. Pengikutsertaan pemerintah daerah dalam pembangunan jalan tol di ruas-ruas yang kurang layak secara komersial, dan pengoperasian serta pemeliharaannya dilakukan oleh BUMN atau BUMD
3. Ruas-ruas jalan yang termasuk intra urban dapat diawarkan pada investor swasta
4. Pemerintah dapat melaksanakan bundling dan rekayasa keuangan (reengineering financing), dimana penggunaan dananya menggunakan mekanisme pinjaman atau pengaturan seara kolektif untuk pembangunan suatu ruas tertentu
4.3. Strategi Pengimplementasian
1. Kontrak BOTModel BOT dapat digunakan pemerintah dalam pembangunan jalan Tol, dikarenakan dalam model BOT ini pemerintah lebih akan mendapatkan resiki kerugian yang lebih kecil. Hal ini dikarenakan dalam model BOT ini lebih menitik beratkan pada pembiayaan swasta.
2. Model perbaikan – Pengoprasian – Penyerahan
Model ini merupakan bentuk kerjasama antara pemerintah dengan swasta setelah
pembangunan jalan Tol telah selesai. Dimana model ini pemerintah yang membangun jalan tol ini. Sedanngkan swasta bertanggung jawab dalam pengoprasian dan pemeliharaannya. 3. Management Koridor
Page 33 of 33
Model management koridor merupakan kombinasi anatara kedua model diatas. Dalam model ini memberikan keuntungan kepadda pemerintah dalam pengalihan tanggung jawab atas managemen dan peningkatan kapasitas koridor jaringan tol kepada swasta.
BAB V
KESIMPULAN
Melihat hasil analisis yang dilakukan bahwa rencana pembangunan jalan tol Cileunyi – Sumedang sepanjang 30 km ini layak secara analisa layak bangun. Dari perhitungan nilai NPV, BCR dan IRR dalam pembangunan Jalan Tol Cileunyi - Sumedang didaasarkan pada Generated Traffic danPertumbuhan Traffic 5 Tahun pertama dan juga didaasari parameter pesimistik, moderat, pesimistik. didapatkan hasil nilai NPV positif, BCR kurang lebih serta nilai IRR lebih tinggi dari nilai tingkat suku bunga. Hal-hal tersebut mengindikasikan bahwa pembangunan proyek Jalan Tol Cileunyi - Sumedang layak. Dari strategi pembiyaan terdapat tiga straategi utama yaitu:
1. Kontrak BOT
2. Model perbaikan – Pengoprasian – Penyerahan 3. Management Koridor
Model perbaikan – pengoprasian – penyerahan merupakan model yang relevan untuk strategi pembiayaan jalan Tol Cileunyi – Sumedang, karena dalam strategi ini pemerintah berkerjasama antara pemerintah dengan swasta setelah pembangunan jalan Tol telah selesai. Dimana model ini pemerintah yang membangun jalan tol ini. Sedanngkan swasta bertanggung jawab dalam
