TINJAUAN PUSTAKA
2.1 SISTEM TRANSPORTASI MAKRO
Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan. Dalam sebuah organisasi sistem, perubahan satu komponen saja akan menyebabkan perubahan pada komponen lain yang berhubungan dengan sistem tersebut. Dalam memahami dan mendapatkan alternatif pemecahan yang terbaik, perlu dilakukan pendekatan secara sistemik terhadap sistem transportasi makro. Sistem transportasi makro pada dasarnya dapat dipecahkan menjadi beberapa komponen sistem transportasi.
Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro Sumber : Tamin (2000)
Pada Gambar 2.1 dapat dilihat pola hubungan antara komponen sistem transportasi yang satu dengan yang lainnya. Seperti yang telah dijelaskan diatas, bila salah satu komponen berubah, maka akan menyebabkan komponen yang lain berubah juga. Untuk lebih jelasnya mengenai keempat komponen sistem transportasi diatas, berikut pendeskripsiannya.
2.1.1 Sistem Kegiatan
Manusia perlu bergerak karena tidak semua kebutuhannya dapat dipenuhi di satu tempat tertentu. Setiap tempat mempunyai jenis kegiatan dan tata guna lahan tertentu dan berbeda satu sama lainnya. Dengan adanya tata guna lahan atau sistem kegiatan yang berbeda, akan menyebabkan suatu sistem kegiatan akan membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan dari dan ke daerah tersebut dalam rangka proses pemenuhan kebutuhan.
Sistem tersebut merupakan sistem pola kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari sistem pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan, dan lain-lain. Besarnya pergerakan sangat berkaitan erat dengan jenis dan intensitas kegiatan tata guna lahan.
2.1.2 Sistem Jaringan
Pergerakan yang berupa pergerakan manusia dan/atau barang tersebut jelas membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi tersebut bergerak. Prasarana transportasi yang diperlukan biasa dikenal dengan sistem jaringan. Sistem jaringan yang dikenal meliputi jaringan jalan raya, kereta api, bandara, terminal, pelabuhan, dan prasarana transportasi lainnya.
Sistem jaringan terdiri dari simpul (node) dan ruas (link). Simpul biasanya menggambarkan titik pertemuan atau titik dimana dapat terjadi perpindahan moda transportasi, sedangkan ruas menggambarkan ketersediaan prasarana untuk berpindah dari satu simpul ke simpul lainnya. Dalam rangka efektifitas sistem jaringan, maka dibuatlah sistem hirarki jaringan yang mengatur beberapa tingkatan dalam sistem jaringan yang diklasifikasikan berdasarkan tingkat aksesibiitas dan mobilitas.
Permasalahan yang muncul pada sistem jaringan disebabkan pergerakan yang terjadi selalu berubah-ubah baik volume maupun tata guna lahan dan jika sudah ada sistem jaringan yang baru ataupun yang telah diperbaiki, dan dapat pula terjadi perubahan volume dan/atau tata guna lahan. Hal-hal diatas yang menyababkan sistem jaringan juga harus dapat menjawab permasalahan yang akan terjadi terus-menerus ini. Ketika kebutuhan akan pergerakan sudah melebihi ketersediaan prasarana, maka harus ada perbaikan jaringan eksisting ataupun pembuatan jaringan yang baru.
2.1.3 Sistem Pergerakan
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan menghasilkan pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang. Suatu sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah, handal dan sesuai dengan lingkungannya dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalulintas yang baik. Permasalahan kemacetan yang selalu terjadi di perkotaaan timbul karena kebutuhan akan transportasi lebih besar dari prasarana transportasi yang tersedia ataupun prasarana transportasi tersebut tidak berjalan sebagaimana mestinya seperti contohnya parkir di badan jalan yang akan mengurangi kapasitas jalan atau digunakannya badan jalan untuk tempat berjualan sehingga terjadi juga pengurangan kapasitas jalan dan bertambahnya hambatan samping.
Hal yang dapat dilakukan untuk memperbaiki sistem pergerakan antara lain adalah dengan cara mengatur teknik dan manajemen lalulintas untuk jangka pendek, pembangunan fasilitias
angkutan umum yang lebih baik untuk jangka pendek dan menengah, atau pembangunan jalan utuk jangka panjang.
2.1.4 Sistem Kelembagaan
Sesuai dengan perannya, dalam usaha untuk menjamin terwujudnya sistem pergerakan yang aman, nyaman, lancar, murah, handal, dan sesuai dengan lingkungannya, maka dalam sistem transportasi makro terdapat sebuah komponen tambahan yang disebut dengan sistem kelembagaan yang meliputi individu, kelompok, lembaga, dan instansi pemerintah serta swasta yang terlibat secara langsung maupun tidak langsung dalam setiap komponen sistem tersebut. Di Indonesia, sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi secara umum adalah sebagai berikut :
(1) Sistem Kegiatan
Bappenas, Bappeda tingkat I dan II, Bangda, Pemda (2) Sistem Jaringan
Departemen Perhubungan (Darat, Laut, Udara), Bina Marga (3) Sistem Pergerakan
DLLAJ, Organda, Polantas, Masyarakat
Kebijakan-kebijakan yang diambil oleh elemen-elemen di atas tentunya dapat dilaksanakan dengan baik melalui peraturan yang secara tidak langsung juga memerlukan sistem penegakan hukum yang baik pula. Jadi, secara umum dapat dikatakan bahwa pemerintah, swasta, dan masyarakat berperan dalam mengatasi masalah sistem transportasi ini, terutama masalah kemacetan.
2.2 PEMODELAN INTERAKSI SISTEM KEGIATAN DAN SISTEM JARINGAN
Dalam memodelkan transportasi, perlu ditentukan tingkat resolusi yang digunakan dalam suatu daerah kajian. Permasalahan ini mempunyai banyak dimensi yang meliputi tujuan kajian yang ingin dicapai, jenis peubah perilaku yang akan digunakan, dimensi waktu, dan lain-lain. Dalam permasalahan ini pemodel akan selalu berhadapan dengan dua batasan yang saling berkaitan, yaitu akurasi model dan biaya. Secara prinsip, akurasi model yang semakin tinggi akan didapat dengan model yang menggunakan definisi sistem zona yang mempumyai resolusi tinggi (misalnya jumlah zona yang banyak dengan luas yang kecil atau memperhatikan perilaku setiap pergerakan dengan basis individu) yang notabene akan membutuhkan data yang sangat banyak sehingga biayanya akan sangat tinggi. Dalam hal ini, dapat disimpulkan bahwa akurasi model akan mempunyai konsekuensi terhadap biaya.
2.2.1 Daerah Kajian
Sistem kota diatur dengan cara yang sangat kompleks – jalan, bangunan, dan aktivitas saling berhubungan. Untuk itu dibutuhkan suatu cara untuk menyederhanakan hubungan tersebut dengan menekankan pada hal yang penting saja. Hal yang harus ditentukan dalam mendefinisikan sistem zona (kegiatan) dan sistem jaringan adalah cara membedakan daerah kajian dengan daerah atau wilayah lain di luar daerah kajian. Beberapa arahan untuk hal tersebut adalah sebagai berikut :
(1) Dalam menentukan daerah kajian seharusnya sudah dipertimbangkan sasaran pelaksanaan kajian, permasalahan transportasi yang akan dimodel, dan tipe pergerakan yang akan dikaji, misalnya pergerakan berjarak pendek atau panjang, angkutan barang atau penumpang, dan lain-lain.
(2) Untuk kajian yang sifatnya sangat strategis, daerah kajian harus didefinisikan sehingga mayoritas pergerakan mempunyai zona asal dan zona tujuan di dalam daerah kajian tersebut.
(3) Permasalahan yang sama timbul dalam kajian manajemen lalulintas di suatu wilayah terbatas karena mungkin kebanyakan pergerakan mempunyai zona asal dan tujuan yang, atau kedua-duanya, berada di luar batas daerah kajian.
(4) Daerah kajian sebaiknya sedikit lebih luas daripada daerah yang diamati sehingga kemungkinan adanya perubahan zona tujuan atau pemilihan rute yang lain dapat teramati.
Wilayah di luar daerah kajian sering disebut dengan zona eksternal dan daerah kajian sendiri dibagi menjadi beberapa zona internal yang jumlahnya sangat tergantung dari tingkat ketepatan yang diinginkan. Aktivitas tata guna lahan atau sistem kegiatan diasumsikan berada pada titik tertentu dalam zona yang disebut dengan pusat zona atau centroid.
2.2.2 Zona
Daerah kajian adalah suatu daerah geografis yang didalamnya terletak semua zona asal dan zona tujuan yang diperhitungkan dalam model kebutuhan akan transportasi. Kriteria terpenting daerah kajian adalah bahwa daerah tersebut berisikan zona internal dan ruas jalan yang secara nyata dipengaruhi oleh pergerakan lalulintas. Daerah kajian untuk suatu kajian transportasi dibatasi oleh cordon line atau garis kordon. Dengan kata lain, daerah atau zona yang berada di luar batas daerah kajian dianggap kurang atau sedikit memengaruhi pergerakan arus lalulintas di dalam daerah kajian.
Di dalam batasnya, daerah kajian dibagi menjadi N subdaerah yang disebut zona, yang masing-masing diwakili oleh pusat zona. Zona dapat juga dianggap sebagai satu kesatuan atau keseragaman tata guna lahan. Pusat zona dianggap sebagai tempat atau lokasi awal pergerakan lalulintas zona tersebut dan akhir pergerakan lalulintas yang menuju ke zona tersebut. Secara umum, batas administrasi sering digunakan sebagai batas zona sehingga
memudahkan pengumpulan data. Menurut IHT and DTp (1987) dalam Tamin (2000), ada beberapa hal yang perlu dipertimbangkan dalam menetapkan sistem zona di dalam suatu daerah kajian :
(1) Ukuran zona sebaiknya dirancang sedemikian rupa sehingga galat pengelompokan yang timbul akibat asumsi pemusatan seluruh aktivitas pada suatu pusat zona menjadi tidak terlalu besar.
(2) Batas zona sebaiknya harus sesuai dengan batas sensus, batas administrasi daerah, batas alami, atau batas zona yang digunakan oleh kajian terdahulu yang sudah dipandang sebagai criteria utama.
(3) Ukuran zona harus disesuaikan dengan kepadatan jaringan yang akan dimodel, biasanya ukuran zona semakin membesar apabila semakin jauh dari pusat kota.
(4) Ukuran zona harus lebih besar dati yang seharusnya untuk memungkinkan arus lalulintas dibebankan ke atas jaringan jalan dengan ketepatan seperti yang diisyaratkan.
(5) Batas zona harus dibuat sedemikian rupa sehingga sesuai dengan jenis pola pengembangan untuk setiap zona.
(6) Batas zona harus sesuai dengan batas daerah yang digunakan dalam pengumpulan data.
(7) Ukuran zona ditentukan pula oleh tingkat kemacetan 2.2.3 Konsep Biaya Gabungan
Dua komponen utama yang sangat dibutuhkan dalam menghitung biaya gabungan adalah Biaya Operasi kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu.
2.2.3.1 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Pada tahun 1996 Jasa Marga melakukan studi untuk Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) yang terdiri dari harga satuan kendaraan dan komponen Biaya Operasi Kendaraan. 2.2.3.1.1 Harga Satuan Kendaraan
Harga satuan yang digunakan dalam model dapat berupa nilai financial maupun nilai ekonomi. Harga finansial menggambarkan harga aktual yang dikeluarkan oleh operator transportasi dalam memiliki dan menjalankan kendaraan di atas jalan. Harga ekonomi menggambarkan harga aktual ekonomi dari kepemilikan dan operasi kendaraan, di mana penyesuaian dilakukan untuk memperhitungkan distorsi harga pasar, seperti pajak, nilai tukar uang, peraturan upah buruh/pekerja, dan lain-lain. Harga satuan yang diperlukan adalah: (1) Harga kendaraan baru
(2) Harga bahan bakar (3) Harga pelumas (4) Harga ban baru
(5) Upah pekerja perawatan (maintenance labor cost) 2.2.3.1.2 Harga Kendaraan Baru
Data harga kendaraan yang diperoleh merupakan harga retail pada tingkat agen. Biaya satuan ekonomi kendaraan dihitung dengan mengurangkan harga retail tersebut dengan pajak - pajak dan bea yang dikenakan terhadap sebuah kendaraan.
Tabel 2.1 Data Kendaraan Bermotor
Jenis Kendaraan
HASIL STUDI
Merk Uk.Mesin
(cc) Harga (Rp) Harga Ban (Rp) Model/Tipe
Sepeda Motor Honda 125 12.628.000 175
Supra X125
Mobil Sedan Toyota Corolla Altis 1.8 297.000.000 525
Utiliti Penumpang Toyota 1.3 115.000.000 420
Avanza G
Utiliti Barang Mitshubishi 2.477 101.000.000 420 Colt L 300
Bis Sedang Mitsubishi 4.214 230.000.000 825
FE 447 F
Bis Besar OH1521/60Mercedes 5.958 512.900.000 825 Truk Ringan Mitsubishi 3.298 / 100 ps 195.250.000 825
FE 304
Truk Sedang Nissan 6.925 / 190 ps 292.500.000 1.220.000 Pkc 211 series
Truk Berat Nissan 6.925 / 220 ps 430.000.000 1.265.000 CWA 211 MHRR
Sumber: Cendrabumi, Octoria (2008)
2.2.3.1.3 Harga Bahan Bakar Kendaraan
Harga ekonomi bahan bakar rata-rata didapat dari perkembangan harga BBM tahun 2008 yang dipublikasikan oleh Pertamina, yang dapat dilihat pada Tabel 2.2.
Rumus yang digunakan adalah:
Konsumsi bahan bakar = basic fuel (1 ± (Kk + Kl + Kr)) liter/1.000 km (2.1) Dimana:
Kk = koreksi akibat kelandaian Kl = koreksi akibat kondisi lalu lintas
Basic Fuel untuk setiap jenis kendaraan: a) Kendaraan Gol. I
Basic fuel = 0,0284 V2– 3,0644 V + 141,68 (2.2)
b) Kendaraan Gol. IIA
Basic fuel = 2,26533 * Basic fuel Gol. I (2.3)
c) Kendaraan Gol. II.B
Basic fuel = 2,90805 * Basic fuel Gol. I (2.4)
Tabel 2.2 Harga Jual Eceran Bahan Bakar Minyak
Jenis Kendaraan Jenis BBM Harga Jual Eceran (Rp)
Sepeda Motor Premium 6
Sedan Premium 6
Utiliti Penumpang Premium 6
Utiliti Barang Premium 6
Bis Sedang Solar 5.5
Bis Besar Solar 5.5
Truk Ringan Solar 5.5
Truk Sedang Solar 5.5
Truk Berat Solar 5.5
Truk Semi Trailler Solar 5.5
Trailler Solar 5.5
Sumber: Cendrabumi, Octoria (2008)
Tabel 2.3 Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan
Faktor Koreksi Keterangan Batasan Kondisi Koreksi
Koreksi kelandaian negatif (kk) g = kelandaian (gradient) g < - 5 % -0,337 - 5 % g < 0 % -0,158 Koreksi kelandaian positif (kk) g = kelandaian (gradient) 0 % g < 5 % 0,400 g 5 % 0,820 Koreksi lalu lintas (kl) v/c = volume/capacity ratio 0 v/c < 0,6 0,050 0,6 v/c < 0,8 0,185 v/c 0,8 0,253 Koreksi kekasaran (kr) r = roughness r < 3 m/km 0,035 r 3 m/km 0,085 Sumber : Cendrabumi, Octoria (2008)
2.2.3.1.4 Harga Pelumas Kendaraan
Biaya satuan ekonomi pelumas dihitung dengan mengurangkan harga eceran dengan komponen pajak (pajak penjualan 10 %) dan hasilnya dapat dilihat pada Tabel 2.4 di bawah ini.
Tabel 2.4 Harga Jual Eceran Pelumas
Jenis Kendaraan Merek Pelumas Harga Jual
Eceran (Rp)
Sepeda Motor Mesran 15.000 / liter
Sedan Mesran Super 15.000 / liter
Utiliti Penumpang Mesran Super 15.000 / liter Utiliti Barang Mesran Super 15.000 / liter Bis Sedang Meditran SC 75.000 / 5 liter Bis Besar Meditran SC 75.000 / 5 liter Truk Ringan Meditran SC 75.000 / 5 liter Truk Sedang Meditran SC 75.000 / 5 liter Truk Berat Meditran SC 75.000 / 5 liter Truk Semi Trailler Meditran SC 75.000 / 5 liter Trailler Meditran SC 75.000 / 5 liter Sumber: Cendrabumi, Octoria (2008)
Konsumsi dasar minyak pelumas pada berbagai jenis kendaraan dapat dilihat pada Tabel 2.5 dan Tabel 2.6di bawah ini.
Tabel 2.5 Konsumsi Dasar Minyak Pelumas (liter/km)
Kecepatan (km/jam)
Jenis Kendaraan
Golongan I Golongan II A Golongan II B
10 – 20 0,0032 0,0060 0,0049 20 – 30 0,0030 0,0057 0,0046 30 – 40 0,0028 0,0055 0,0044 40 – 50 0,0027 0,0054 0,0043 50 – 60 0,0027 0,0054 0,0043 60 – 70 0,0029 0,0055 0,0044 70 – 80 0,0031 0,0057 0,0046 80 – 90 0,0033 0,0060 0,0049 90 – 100 0,0035 0,0064 0,0053 100 – 110 0,0038 0,0070 0,0059
Sumber : Cendrabumi, Octoria (2008)
Tabel 2.6 Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas Terhadap Kondisi Kekasaran Permukaan
Nilai
Kekasaran KoreksiFaktor
< 3 m/km 1,00 > 3 m/km 1,50
2.2.3.1.5 Harga Ban Kendaraan
Harga ekonomi ban kendaraan diperoleh dengan mengurangkan komponen pajak (pajak penjualan 10 %) dari harga finansial/eceran, dan dapat dilihat pada Tabel 2.1. Data Kendaraan Bermotor.
Rumus-rumus yang digunakan pada perhitungan konsumsi ban, per 1000 km, setipa jenis kendaraan sebagai berikut :
Kendaraan golongan I: : Y = 0,0008848 V – 0,0045333 (2.5) Kendaraan golongan IIA : Y = 0,0012356 V – 0,0064667 (2.6) Kendaraan golongan IIB : Y = 0,0015553 V – 0,0059333 (2.7) Dengan Y = pemakaian ban per 1000 km
2.2.3.1.6 Biaya Pekerja Bengkel
Biaya pekerja bengkel adalah biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan bengkel atau jasa pemeliharaan kendaraan untuk membayar montir, dan hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 2.7
Tabel 2.7 Biaya Pekerja Bengkel
Jenis
Kendaraan Upah per bulan (Rp) Jam Kerja per bln (jam/bln)
Upah per jam (Rp/jam) Upah Ekonomi (Rp/jam) Sepeda Motor 1.200.000 192 6.25 3.75 Sedan 1.200.000 192 6.25 3.75 Utiliti Penumpang 1.200.000 192 6.25 3.75 Utiliti Barang 1.200.000 192 6.25 3.75 Bis Sedang 1.200.000 192 6.25 3.75 Bis Besar 1.200.000 192 6.25 3.75 Truk Ringan 1.200.000 192 6.25 3.75 Truk Sedang 1.200.000 192 6.25 3.75 Truk Berat 1.200.000 192 6.25 3.75
Truk Semi Trailer 1.200.000 192 6.25 3.75
Trailer 1.200.000 192 6.25 3.75
Sumber: Cendrabumi, Octoria (2008) 2.2.3.1.7 Biaya pemeliharaan
Biaya pemeliharaan Kendaraan yang paling dominan adalah biaya suku cadang dan upah montir.
Suku Cadang
Golongan I : Y = 0,0000064 V + 0,0005567 (2.8) Golongan IIA : Y = 0,0000332 V + 0,0020891 (2.9)
Golongan IIB : Y = 0,0000191 V +0,0015400 (2.10) Y = biaya pemeliharaan suku cadang
Montir
Golongan I : Y = 0,00362 V + 0,36267 (2.11)
Golongan IIA : Y = 0,02311 V + 1,97733 (2.12) Golongan IIB : Y = 0,01511 V + 1,21200 (2.13) Y = Jam kerja montir per 1000 km
2.2.3.1.8 Biaya depresiasi
Biaya depresiasi atau penyusutan hanya berlaku untuk perhitungan BOK pada jalan tol dan jalan arteri, besarnya berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan.
2.2.3.1.9 Bunga modal
Menurut Road User Costs Model (1991), besarnya biaya bunga modal per kendaraan per 1000 km ditentukan oleh persamaan berikut.
Bunga Modal = 0,22% x (harga kendaraan baru) (2.14) 2.2.3.1.10 Asuransi
Besarnya biaya asuransi berbanding terbalik dengan kecepatan. Semakin tinggi kecepatan kendaraan, semakin kecil biaya asuransi.
Golongan I : Y = 38/(500V) (2.15)
Golongan IIA : Y = 6/(2571,42857 V) (2.16)
Golongan IIB : Y = 61/(1714,28571 V) (2.17)
Y = biaya asuransi per 1000 km 2.2.3.1.11 Nilai Waktu
Nilai waktu didefinisikan sebagai jumlah uang yang rela dibayarkan seseorang dalam rangka menghemat satu unit waktu. Nilai waktu merupakan bentuk konversi dari perspektif relatif pengguna terhadap waktu kedalam satuan moneter. Pada Tabel 2.8 ditampilkan besaran Nilai Waktu Dasar untuk segmentasi perjalanan di Kota Jakarta dan Kota Bandung. Besaran Nilai Waktu Dasar ini adalah hasil studi PT. Jasa Marga tahun 2000. Prediksi dilakukan dengan menumbuhkan nilai waktu pada tahun 2000 dengan angka pertumbuhan nilai waktu per tahun. Angka pertumbuhan nilai waktu diasumsikan sebesar 10% per tahun. Sehingga didapatkan nilai waktu Kota Bandung untuk Tahun 2008 sebesar ± Rp 14.171 per smp. Nilai ini akan digunakan dalam seluruh perhitungan penghematan nilai waktu (time saving value).
Tabel 2.8 Nilai Waktu Dasar Setiap Segmentasi Perjalanan di Bandung dan Jakarta Nilai Waktu (Rp/jam/kend.) 1 JIUTR-pribadi 8.814 2 Selain JIUTR-pribadi 6.348 Jakarta-pribadi 8.013 3 JIUTR-bisnis 5.669 4 Selain JIUTR-bisnis 8.248 Jakarta-bisnis 9.881 5 Bandung-tarif < 1.500-pribadi 6.848 6 Bandung-tarif > 1.500-pribadi 8.94 Bandung-pribadi 5.114 7 Bandung-tarif < 1.500-bisnis 8.444 8 Bandung-tarif > 1.500-bisnis 5.161 Bandung-bisnis 10.194 Jakarta 8.623 Bandung 6.611
No. Segmentasi Perjalanan
Sumber : Cendrabumi, Octoria (2008)
2.3 KONSEP PERENCANAAN TRANSPORTASI
Seperti yang dijelaskan diatas, transportasi memgang peranan penting dalam usaha pemenuhan kebutuhan manusia yang berimplikasi pada kebutuhan manusia akan pergerakan dari satu tempat ke tempat lainnya. Oleh karena itu dalam membuat sistem transportasi yang baik, perlu adanya perencanaan transportasi yang matang. Matang disini maksudnya adalah perencana harus dapat memrediksi apa yang akan terjadi selama tahun perencanaan, elemen apa saja yang akan terpengaruh baik secara langsung maupun tidak langsung akibat adanya pergerakan yang terjadi, aspek apa saja yang akan membuat sebuah sistem transportasi yang sudah dibuat tidak bekerja secara maksimal.
Dalam perencanaan transportasi, yang digunakan sebagai model perencanaan adalah “Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap”. Model perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan. Submodel tersebut antara lain aksesibilitas, bangkitan dan tarikan pergerakan, sebaran pergerakan, pemilihan moda, pemilihan rute, dan arus lalulintas dinamis.
Gambar 2.2 menunjukkan model perencanaan transportasi serta tahapan-tahapannya. Jenis pemodelan seperti sangat kompleks, membutuhkan banyak data dan waktu yang lama dalam proses pengembangan dan pengalibrasiannya. Akan tetapi, model ini dapat disederhanakan agar dapat memenuhi kebutuhan perencanaan transportasi di daerah yang mempunyai keterbatasan waktu dan biaya.
MODEL BANGKITAN PERGERAKAN
Asal dan Tujuan
MODEL SEBARAN PERGERAKAN
Total matriks asal-tujuan MODEL PEMILIHAN MODA MAT penumpang angkutan pribadi MODEL PEMILIHAN RUTE
Arus pada jaringan Data Perencanaan Jaringan Transportasi Biaya Perjalanan Survey inventarisasi jaringan Pemodelan Zona Survey perjalanan pada masa sekarang
MAT penumpang angkutan umum
Gambar 2.2 Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap (MPET) Sumber : Tamin (2000)
2.3.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan
Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan. Tarikan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang menuju suatu zona atau tata guna lahan. Pergerakan lalulintas merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu lintas.
Tahapan bangkitan pergerakan ini meramalkan jumlah pergerakan yang dilakukan oleh seseorang pada setiap zona asal dengan menggunakan data rinci mengenai tingkat bengkitan pergerakan, atribut sosio-ekonomi, serta tata guna lahan. Contoh informasi penting yang dapat digunakan dalam rangka melakukan pemodelan bangkitan tarikan ini seperti tata guna laha, kepemilikan kendaraan, populasi, jumlah pekerja, kepadatan penduduk, pendapatan, dan juga moda transportasi yang digunakan. Khusus mengenai angkutan barang, bangkitan dan tarikan pergerakan diramalkan dengan menggunakan atribut sektor industri dan sektor lain yang terkait.
Bangkitan pergerakan harus dianalisis secara terpisah dengan tarikan pergerakan. Jadi, tujuan akhir perencanaan tahapan bangkitan pergerakan adalah menaksir setepat mungkin bangkitan dan tarikan pergerakan pada masa sekarang, yang akan digunakan untuk meramalkan pergerakan pada masa mendatang. Agar dalam memodelkan bangkitan dan tarikan pergerakan didapat hasil yang baik, maka perencana harus mengetahui jenis-jenis pergerakan agar perencana dapat mengetahui gambaran pergerakan yang terjadi di lapangan. Ada beberapa klasifikasi pergerakan yang diklasifikasikan oleh Tamin (2000) :
(1) Berdasarkan tujuan pergerakan
Berdasarkan tujuan pergerakan, pergerakan diklasifikasikan sebagai berikut : (a) Pergerakan ke tempat kerja
(b) Pergerakan ke sekolah atau universitas (c) Pergerakan ke tempat belanja
(d) Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi, dan (e) Lain – lain
(2) Berdasarkan waktu
Pada klasifikasi berdasarkan waktu ini, pergerakan dikelompokkan menjadi pergerakan pada jam sibuk dan jam tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan sangat berfluktuasi atau bervariasi sepanjang hari. (3) Berdasarkan jenis orang
Pengelompokan berdasarkan jenis orang ini merupakan salah satu jenis pengelompokan yang penting karena perilaku pergerakan individu sangat dipengaruhi oleh atribut sosio-ekonomi. Atribut yang dimaksud adalah :
(a) Tingkat pendapatan; biasanya terdapat tiga tingkat pendapatan di Indonesia : tinggi, menengah, dan rendah.
(b) Tingkat kepemilikan kendaraan; biasanya terdapat empat tingkat : 0, 1, 2 atau lebih dari dua (2+) kendaraan per rumah tangga.
(c) Ukuran dan struktur rumah tangga.
Hal penting yang harus diamati adalah bahwa jumlah tingkat dapat meningkat pesat dan ini berimplikasi cukup besar bagi kebutuhan akan data, kalibrasi model, dan penggunaannya.
2.3.2 Sebaran Pergerakan
Tahap ini merupakan tahap kedua dari empat tahap yang menghubungkan interaksi antara tata guna lahan, jaringan transportasi, dan arus lalulintas. Besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan merupakan informasi yang sangat berharga yang dapat digunakan untuk memperkirakan besarnya pergerakan antar zona. Akan tetapi, imformasi tersebut tidaklah cukup. Diperlukan informasi lain berupa pemodelan pergerakan antarzona yang sudah pasti sangat dipengaruhi oleh tingkat aksesibilitas sistem jaringan antarzona dan tingkat bangkitan dan tarikan setiap zona.
Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan dan selama periode waktu tertentu. Matriks Pergerakan atau Matriks Asal-Tujuan (MAT) sering digunakan oleh perencana transportasi untuk menggambarkan pola pergerakan tersebut. MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriksnya menyatakan besar arus dari zona asal ke zona tujuan. Dalam hal ini, notasi Tidmenyatakan besarnya arus pergerakan yang bergerak dari zona asal i ke zona tujuan d selama selang waktu tertentu. Tabel 2.9 menunjukkan bentuk MAT zona 1 sampai N
Tabel 2.9 Matriks Asal-Tujuan (MAT)
Zona 1 2 ... N Oi 1 T11 T12 ... T1N O1 2 T21 T22 … T2N O2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N TN1 TN2 … TNN ON Dd D1 D2 … DN T Sumber : Tamin (2000)
Jumlah zona dan nilai setiap sel matriks adalah dua unsure penting dalam MAT karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang harus didapatkan dan berisi informasi yang sangat dibutuhkan untuk perencanaan transportasi. Setiap sel membutuhkan informasi jarak, waktu, biaya, atau kombinasi ketiga informasi tersebut yang digunakan sebagai ukuran aksesibilitas (kemudahan).
Menurut Tamin (2000), Metode untuk mendapatkan MAT dapat dikelompokkan menjadi dua abagian utama yaitu metode konvensional dan metode tidak konvensional. Untuk lebih jelasnya, pengelompokan digambarkan berupa diagram seperti yang terlihat pada Gambar 2.3.
Metoda MAT Metoda Konvensional Metoda tidak Konvensional Metoda Langsung Metoda Tidak Langsung
Model berdasarkan informasi lalulintas : - Estimasi Matriks Entropi Maksimum (EMEM)
- Model Estimasi Kebutuhan Transportasi - Wawancara di tepi jalan - Wawancara di rumah - Metode menggunakan bendera - Metoda foto udara
- metode mengikuti mobil
Metoda Analogi : - Seragam - Rata-rata - Fratar - Detroit - Furness Metoda Sintesis : - Model Opportunity - Model Gravity - Model Gravity-Opportunity
Gambar 2.3 Metode Untuk Mendapatkan MAT
Dalam memodelkan persebaran pergerakan pada tugas akhir ini, metode yang akan digunakan adalah Metode Furness. Pada metode ini, sebaran pergerakan pada masa mendatang didapatkan dengan mengalikan sebaran pergerakan pada saat sekarang dengan tingkat pertumbuhan zona asal atau tujuan yang dilakukan secara bergantian. Tingkat pertumbuhan yang digunakan bisa tingkat pertumbuhan penduduk atau tingkat pertumbuhan kendaraan. Secara matematis, Metode Furness dapat dinyatakan sebagai berikut :
(2.18)
Pada metode ini, pergerakan awal pertama kali dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asal. Hasilnya kemudian dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona tujuan dan zona asal secara bergantian sampai total sel MAT untuk setiap arah kira-kira sama dengan total sel MAT yang diinginkan.
2.3.3 Pemilihan Moda Transportasi
Besarnya pergerakan yang terjadi antarzona ditentukan oleh besarnya bangkitan setiap zona asal dan tarikan setiap zona tujuan serta tingkat aksesibilitas sistem jaringan antarzona yang biasanya dinyatakan dengan jarak, biaya, atau waktu (biaya gabungan). Akan tetapi besarnya pergerakan yang menggunakan moda transportasi tertentu belum teridentifikasi pada tahapan
sebaran pergerakan. Untuk itu, dalam tahapan pemilihan moda ini akan diidentifikasi besarnya pergerakan antarzona yang menggunakan setiap moda transportasi tertentu.
Pemilihan moda mungkin merupakan model terpenting dalam perencanaan transportasi. Hal ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Seperti yang sudah diketahui, moda angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien daripada moda angkutan pribadi. Menurut Tamin (2000) ada beberapa faktor yang mempengaruhi pemilihan moda, antara lain :
(1) Karakteristik pengguna jalan yang melakukan pergerakan antara lain pemilik kendaraan pribadi, struktur rumah tangga dan tingkat pendapatan.
(2) Karekteristik pergerakan
(3) Tujuan pergerakan, waktu terjadi pergerakan, biaya pergerakan, ketersediaan ruang dan tarif parkir.
(4) Faktor kualitatif, antara lain : kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan. 2.3.4 Pemilihan Rute
Prosedur pemilihan rute bertujuan untuk memodelkan perilaku pelaku pergerakan dalam memilih rute yang menurutnya rute terbaik. Dengan kata lain, dalam proses pemilihan rute, pergerakan antara dua zona (yang didapat dari tahap sebaran pergerakan) untuk moda tertentu (yang didapat dari tahap pemilihan moda) dibebankan ke rute tertentu yang terdiri atas ruas jaringan jalan tertentu (atau angkutan umum). Jadi, dalam pemodelan pemilihan rute ini dapat diidentikasi rute yang akan digunakan oleh setiap pengendara sehingga akhirnya didapat jumlah pergerakan pada setiap ruas jalan.
Tamin (2000) berpendapat bahwa tujuan tahap ini adalah mengalokasikan setiap pergerakan antarzona ke berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan. Keluaran tahap ini adalah informasi arus lalu lintas (Traffic Flow Information) pada setiap ruas jalan, beserta informasi mengenai hambatan-hambatan pada ruas tersebut seperti; jarak, waktu tempuh, biaya dan hambatan lainnya.
Tahap pemilihan rute akan memerlukan data-data input yang dianalisis sehingga menghasilkan sebuah keluaran (produk) pilihan rute, yaitu:
Masukkan (input) pemilihan rute:
Sebelum dilakukan analisis pemilihan rute, input data berikut harus sudah tersedia:
(1) Data jarak, waktu, biaya tiap-tiap ruas dalam jaringan jalan yang menghubungkan zona asal i dengan zona tujuan j.
(2) Sebaran perjalanan antarzona (sekarang dan masa datang), data ini didapat dari MAT (Matriks Asal - Tujuan).
(4) Data jaringan yang menghubungkan pusat-pusat zona dengan rincian tentang waktu perjalanan dan kecepatan rencana.
Keluaran (produk) pemilihan rute:
Hasil analisis pemilihan rute ini akan menghasilkan informasi berharga bagi pihak-pihak tertentu, terutama Dinas Prasarana Jalan, berupa:
(1) Jumlah (volume) arus perjalanan kendaraan atau manusia yang melewati setiap ruas dalam jaringan jalan yang menghubungkan zona asal i dengan zona tujuan j.
(2) Jumlah (volume) arus perjalanan kendaraan atau manusia yang membelok pada persimpangan utama.
(3) Data untuk menentukan kecepatan rata-rata dan waktu perjalanan masukan bagi pengevaluasian.
(4) Data jumlah kilometer kendaraan atau jam pengoperasian masukan bagi pengevaluasian yang ekonomis.
Perbedaan dalam tujuan dan persepsi menghasilkan proses penyebaran kendaraan pada setiap rute yang dalam hal ini disebut proses stokastik dalam proses pemilihan rute. Efek stokastik timbul karena adanya perbedaan persepsi setiap pengendara tentang biaya perjalanan, sedangkan efek batasan kapasitas timbul karena biaya perjalanan (dalam hal ini komponen waktu tempuh) tergantung pada arus lalu lintas. Tetapi sebaliknya, jika unsur stokastik dihilangkan, maka perhitungan kapasitas jalan (V/C ratio) sangat diperlukan. Dua unsur yang ekstrim dan kontroversial ini mengakibatkan terdapatnya 4 (empat) metode dalam analisis pemilihan rute seperti pada Tabel 2.10 berikut ini.
Tabel 2.10 Klasifikasi Model Pemilihan Rute
Kriteria Efek stokastik dipertimbangkan ?
Tidak Ya
Efek batasan kapasitas dipertimbangkan ? Tidak All-or-nothing Stokastik murni (Dial, Burrell) Ya Keseimbangan Wardrop Keseimbangan-pengguna-stokastik (KPS) Sumber : Tamin (2000) 2.4 SISTEM PERPARKIRAN 2.4.1 Umum
Setiap pergerakan baik itu pergerakan barang atau manusia di darat atau laut atau udara suatu saat pasti akan berhenti ketika sudah sampai ke tempat tujuan atau ingin melakukan perpindahan moda transportasi. Pada saat moda transportasi di dalam sistem jaringan jalan
raya berhenti dalam suatu rentang waktu tertentu, maka harus ada pemfasilitasan berupa tempat untuk kendaraan tersebut parkir. Penyediaan tempat parkir antara lain adalah sebagai usaha untuk mengoptimalkan fungsi jaringan jalan raya. Berikut akan dijabarkan jenis-jenis parkir berdasarkan sebuah klasifikasi tertentu.
1) Menurut cara penempatannya
Menurut cara penempatannya, terdapat dua jenis parkir : Parkir di badan jalan (on-street parking)
Parkir di badan atau bahu jalan ini mengambil tempat di sepanjang badan atau bahu jalan. Bila ditinjau dari segi kelancaran arus lalulintas, maka parkir jenis ini kurang baik sebab dapat mengurangi kapasitas dari ruas jalan serta menambah hambatan samping akibat keluar masuknya mobil yang parkir.
Parkir di luar jalan (off-street parking)
Parkir jenis ini berarti kendaraan difasilitasi suatu tempat khusus berupa pelataran ataupun gedung khusus untuk memarkirkan kendaraannya. Sisi positif dari parkir di luar jalan ini adalah bahwa kendaraan yang parkir tidak akan mengganggu arus lalulintas di ruas jalan dengan signifikan, namun dalam merencanakan parkir di luar jalan ini perlu dilihat pula ketersediaan lahan, biaya pembangunan, jumlah kendaraan yang akan menggunakan jasa parkir, dan lain-lain.
2) Menurut Statusnya
Menurut statusnya, parkir dikelompokkan menjadi : Parkir Umum
Parkir umum adalah perparkiran yang menggunakan tanah, jalan, lapangan yang dimiliki/dikuasai pengelolaannya oleh pemerintah daerah.
Parkir Khusus
Parkir khusus adalah perparkiran yang menggunakan tanah, jalan, atau lapangan yang dimiliki/dikuasai pengelolaannya oleh pihak ketiga.
Parkir Darurat
Perparkiran di tempat umum, baik yang menggunakan tanah, jalan, atau lapangan milik pemerintah daerah atau swasta untuk kegiatan insidentil.
Gedung Parkir
Gedung parkir adalah bangunan yang dimanfaatkan untuk tempat parkir kendaraan yang penyelenggaraannya oleh pemerintah daerah atau pihak ketiga yang telah mendapat ijin dari pemerintah.
3) Menurut Jenis Kendaraan
Menurut jenis kendaraan, parkir dapat dibagi menjadi : Parkir kendaraan beroda dua tidak bermesin Parkir kendaraan beroda dua bermesin
Parkir kendaraan beroda tiga, empat, atau lebih bermesin 4) Menurut Jenis Tujuan Parkir
Menurut jenis tujuan parkir, parkir dapat dibedakan menjadi : Parkir untuk menaikkan dan menurunkan penumpang Parkir untuk bongkar muat barang
5) Menurut jenis Pemilikan dan Pengoperasiannya
Parkir milik swasta, pengoperasiannya juga oleh pihak swasta
Parkir milik pemerintah daerah sedangkan pengoperasiannya dilakukan oleh pihak swasta
Parkir milik pemerintah daerah dan pengoperasiannya juga dilakukan oleh pemerintah daerah
2.4.2 Perundangan dan Peraturan Terkait Dengan Perparkiran
Dalam menangani permasalahan perparkiran, pemerintah Republik Indonesia membuat undang-undang mengenai perparkiran yang dalam pengelolaannya diserahkan kepada pemerintah kota. Pelegalan parkir di badan jalan tercantum pada Peraturan Daerah no.12 tahun 2001 tentang tata tertib pengelolaan parkir. Dalam pembahasan mengenai evaluasi kinerja parkir badan jalan ini, salah satu stakeholder penting dalam pengelolaan parkir baik di badan jalan maupun luar jalan adalah Pemerintah Kota Bandung melalui dinas pendapatan Kota Bandung dan Dinas Perhubungan Kota Bandung. Tugas pokok dari Dinas Pendapatan Kota Bandung adalah merencanakan, melaksanakan, serta mengendalikan semua retribusi parkir Kota Bandung, sedangkan Dinas Perhubungan Kota Bandung memiliki tugas salah satunya mengatur lokasi-lokasi parkir yang diperbolehkan berada di badan jalan dengan memperhitungkan aspek-aspek transportasi tentunya.
2.4.3 Dampak Parkir di Badan Jalan terhadap Sistem Transportasi
Permasalahan transportasi Kota Bandung termasuk permasalahan yang sangat kompleks. Tidak jelasnya pengaturan tata guna lahan, tingginya hambatan samping, tidak berfungsinya jalan dengan semestinya akibat perilaku yang buruk dari para pengemudi merupakan beberapa contoh kecil permasalahan transportasi di Kota Bandung yang bila dilihat secara lebih luas mengakibatkan system transportasi Kota Bandung tidak berjalan secara optimal sesuai dengan apa yang diharapkan oleh para perencana.
Dampak merugikan dari adanya parkir di badan jalan adalah menurunnya kapasitas ruas jalan. Selain itu, kendaraan yang akan parkir dan yang akan keluar dari tempat parkir akan menambah nilai hambatan samping ruas jalan tersebut.
Besarnya pengurangan kapasitas jalan sangat tergantung dari lebar efektif ruas jalan akibat digunakannya badan jalan sebagai tempat parkir. Ilustrasinya, dapat dilihat pada Gambar 2.4. Pengurangan lebar jalan ini bervariasi tergantung dari sudut parkirnya, seperti yang terlihat pada Tabel 2.11.
Gambar 2.4 Ilustrasi Pengurangan Lebar Jalan akibat Adanya Parkir di Badan Jalan Dengan L = Lebar jalan
W = Lebar efektif jalan
D = Lebar pengurangan jalan akibat parkir di badan jalan Tabel 2.11 Ketentuan Pengurangan Lebar Jalan untuk Beberapa Sudut Parkir
Ukuran Ruang Parkir On Street Satu Lajur Dua Lajur Sudut Parkir (˚) D (m) W (m) W (m) 0 2,3 6,3 9,8 30 4,5 - 4,9 8,4 - 8,8 11,9 -12,3 45 5,1 - 5,6 9,8 - 10,3 13,3 -15,1 60 5,3 - 6,0 10,9 -11,6 14,4 -15,1 90 4,8 - 5,4 11,6 -12,2 15,1 -15,7
2.5 KINERJA RUAS JALAN BERDASARKAN MKJI
Segmen jalan perkotaan/semi perkotaan: Mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000 selalu digolongkan dalam kelompok ini. Jalan di daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 juga digolongkan dalam kelompok ini jika mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus.
Indikasi lebih lanjut tentang daerah perkotaan atau semi perkotaan adalah karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi hari dan sore hari, secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan komposisi lalu lintas (dengan persentase kendaraan pribadi dan sepeda motor yang lebih tinggi dan persentase truk berat yang lebih rendah dalam arus lalu lintas). Peningkatan arus yang berarti pada jam puncak biasanya menunjukkan perubahan distribusi arah lalu lintas (tidak seimbang), dan karena itu batas segmen jalan harus dibuat antara segmen jalan luar kota dan jalan semi perkotaan. Dengan cara yang sama, perubahan arus yang berarti biasanya juga menunjukkan batas segmen. Indikasi lain yang membantu (walaupun tidak pasti) yaitu keberadaan kereb; jalan luar kota jarang dilengkapi kereb.
Tipe jalan dalam kota adalah sebagai berikut : - Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD) - Jalan empat-lajur dua-arah
o tak-terbagi (yaitu tanpa median) (4/2 UD) o terbagi (yaitu dengan median) (4/2 D) - Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D) - Jalan satu-arah
Karakteristik jalan pada jalan perkotaan adalah :
(1) Tipe jalan : berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu. Berbagai tipe jalan seperti disebutkan diatas.
(2) Lebar jalur lalu lintas : Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.
(3) Kereb : Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu.
(4) Bahu : Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatan samping yang
disebabkan kejadian di sisi jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.
(5) Median : Median yang direncanakan dengan baik menggunakan kapasitas.
(6) Alinyemen jalan : Lengkung horizontal dengan jari-jari kecil mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas. Karena secara umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini diabaikan.
Untuk masing-masing tipe jalan tersebut, prosedur perhitungan dapat digunakan untuk analisa operasional, perencanaan dan perancangan jalan perkotaan (sering disebut jalan kota). Untuk setiap tipe jalan yang ditentukan, prosedur perhitungan dapat digunakan hanya pada kondisi berikut:
- Alinyemen datar atau hampir datar.
- Alinyemen horisontal lurus atau hampir lurus.
- Pada segmen jalan yang tidak dipengaruhi antrian akibat persimpangan, atau arus iringan kendaraan yang tinggi dari simpang bersinyal.
Prosedur digunakan untuk perhitungan segmen jalan tertentu. Segmen jalan didefinisikan sebagai panjang jalan:
- Diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama, dan
- Mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan.
Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas segmen walaupun tidak ada simpang di dekatnya. Perubahan kecil dalam geometrik tidak perlu dipersoalkan (misalnya perbedaan lebar jalur lalu-lintas kurang dari 0,5 m), terutama jika perubahan tersebut hanya sebagian.
Prosedur yang dijelaskan di bawah untuk jalan perkotaan dan semi perkotaan berlaku untuk segmen tanpa pengaruh simpang, dan karena itu sebagian besar data empiris untuk manual ini dikumpulkan dari rute utama perkotaan dan semi perkotaan dan bukan dari jalan kota. Pada jalan kota, dimana banyak persimpangan utama, kapasitas dan kinerja sistem jalan akan tergantung terutama pada persimpangan (dan bagian jalinan) dan bukan pada segmen jalan diantara persimpangan.
2.5.1 Kapasitas Berdasarkan MKJI
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam dalam kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Persamaan dasar penentuan kapasitas adalah sebagai berikut: CS SF SP W
FC
FC
FC
FC
C
C
0
(2.19) dimana: C = Kapasitas (smp/jam) C0 = Kapasitas dasar (smp/jam) FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan.FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi). FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb. FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota.
Nilai dari masing-masing variabel di atas terdapat dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia pada bagian Ruas Jalan Perkotaan.
2.5.2 Kecepatan Berdasaarkan MKJI
Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus 0 (nol), yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.
Gambar 2.5 Bentuk Umum Hubungan Kecepatan dan Arus Sumber: MKJI (1997)
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas memiliki bentuk umum sebagai berikut:
FV
FV
W
FFV
SFFFV
CSFV
0
(2.20)dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam). FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam).
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kereb penghalang.
Tabel 2.12 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) untuk daerah perkotaan
Sumber: MKJI (1997)
Untuk nilai-nilai faktor penyesuaian terdapat di Manual Kapasitas Jalan Indonesia untuk bagian simpang bersinyal.
2.6 PROGRAM SATURN
2.6.1 Umum
SATURN (Simulation and Assignment of Traffic in Urban Road Network) adalah suatu perangkat lunak komputer yang dikembangkan oleh Institute of Transport Studies, University of Leeds. Program ini mempunyai empat fungsi dasar, yaitu:
a) Sebagai suatu kombinasi model simulasi dan pembebanan lalu lintas untuk keperluan analisis perencanaan manajemen lalu lintas yang meliputi jaringan yang relatif lokal (pada umumnya sampai dengan 100 sampai 200 simpul).
b) Sebagai suatu model pembebanan untuk analisis pada jaringan jalan yang lebih besar (sampai dengan 10.000 ruas).
c) Sebagai suatu model simulasi untuk suatu persimpangan. d) Sebagai suatu basis data jaringan dan sistem analisis.
SATURN dapat berfungsi juga baik sebagai model pembebanan maupun model simulasi simpang murni. Sebagai model pembebanan, tundaan direpresentasikan oleh suatu kurva kecepatan - arus. SATURN juga dilengkapi dengan standar model pembebanan lainnya,
seperti All or Nothing, Keseimbangan Wardrop, Pembebanan Multi Rute Burrel (SUE), dan lain-lain.
SATURN juga dapat digunakan untuk mengestimasi matriks perjalanan yang menggunakan data arus lalu lintas atau memperbaharui suatu matriks yang sudah ada, sebagai bagian dari iterasi eksternal menggunakan keluaran dari pembebanan terakhir dalam proses iterasi. Untuk itu digunakan modul SATME2 yang menggunakan metode ME2 (Matrix Estimation for Maximum Entropy).
2.6.2 Struktur Model Pembebanan SATURN
Secara umum struktur dari model pembebanan dalam program SATURN dapat digambarkan pada Gambar 2.6 Struktur Umum Model Pembebanan SATURN.
Gambar 2.6 Struktur Umum Model Pembebanan SATURN Sumber: SATURN User Manual
Terdapat dua data masukan yaitu matriks perjalanan (asal - tujuan) dan jaringan yang merupakan struktur model dimana matriks perjalanan ditempatkan. Keduanya merupakan masukan pada model pemilihan rute yang mengalokasikan perjalanan pada rute-rute tertentu dengan hasil berupa total arus lalu lintas sepanjang ruas dan biaya (atau waktu tempuh). 2.6.3 Jenis-jenis Jaringan SATURN
Simulation Network, pada jaringan SATURN ini, pengguna harus menyediakan data persimpangan (junction based data) yang lebih teliti dibandingkan data jalan (road -based data).
Buffer network, normalnya berada disekeliling simulation network. Buffer network diterapkan secara lebih konvensional, karena hanya membutuhkan data yang mendeskripsikan jalan, tidak sedetail data simpang.
Secara umum, simulation network digunakan untuk menggambarkan jaringan pada suatu pusat dari suatu skema manajemen lalu lintas, dimana dampaknya besar dan krusial. Sedangkan buffer network digunakan untuk menggambarkan jaringan jalan dalam kota dimana skema manajemen lalu lintasnya tidak kritis. Dalam tugas akhir ini hanya digunakan perhitungan Buffer Network dengan asumsi tidak ada tundaan pada simpang.
2.6.4 Tingkat Konvergensi dalam SATURN
SATURN melakukan iterasi secara terus menerus antara pembebanan dan simulasi sampai nilai arus yang bernilai tetap didapatkan.
Parameter yang digunakan untuk memonitor tingkat konvergensi adalah persentase dari arus link yang bervariasi namun kurang dari 5% antara iterasi ke n dan iterasi ke n-1. Jika persentase ini melebihi parameter ISTOP maka proses dianggap telah cukup konvergen. 2.6.5 Modul SATURN
SATURN mempunyai tujuh program utama yang dikelompokkan dalam dua golongan, yaitu: a. Program yang berhubungan dengan pembebanan
1) SATNET, program pembangun jaringan 2) SATASS, program pembebanan
3) SATSIM, program simulasi simpang b. Program analisis dan tampilan
1) SATLOOK, program analisis 2) SATED, program pengedit jaringan 3) P1X, program pengeplot jaringan 4) SATDB, program analisis basis data
Hubungan antara modul-modul tersebut dapat digambarkan pada Gambar 2.7 Proses Dasar Menjalankan Program SATURN.
Gambar 2.7 Proses Dasar Menjalankan Model SATURN Sumber: SATURN User Manual
