BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. Deskripsi Analisis Data
1. Tinjauan Khusus Perusahaan dan Kapal Sebagai Objek Penelitian.
a. Perusahaan Q – SHIPPING B.V
Didirikan pada tahun 1997 oleh seorang kapten pemilik dalam konteks rezim pajak tonase Belanda, mengelola dengan 3 kapal curah. Pada tahun 2000 armada yang dikelola telah berkembang menjadi 12 kapal. Pada tahun 2004 armada yang dikelola menurun menjadi 5 karena pemilik Q-Pengiriman menjual kapal mereka menghasilkan perubahan filosofi manajemen dan korban pertama jasa manajemen kapal pihak ke-3 untuk pelanggan. Pada tahun 2007 armada di bawah manajemen telah berkembang menjadi 17 kapal dan pada tahun 2009 strategi diferensiasi layanan dimulai sehingga pada tahun 2011 porsi 72 unit, baik dalam manajemen penuh atau satu atau lebih jasa moduled diberikan. Hari ini Q-Pengiriman mempekerjakan lebih dari 25 staf kantor di Belanda, Turki dan Ukraina.
b. MV. FRANCISCA
Kapal MV. Francisca dioperasikan oleh Q-SHIPPING BV dengan route pelayaran eropa hingga sekarang. Adapun jenis route yang berlaku pada kapal ini adalah liner ship.
Adapun data – data atau ship particular MV. FRANCISCA adapun sebagai berikut :
SHIP PARTICULAR MV. FRANCISCA
SHIP NAME : FRANCISCA
CALL SIGN : PCGY
PORT OF REGISTRE : ZWARTSLUIS
TYPE OF VESSEL : GENERAL CARGO
OWNER : BEHEERMAATSCHAPPIJ
M.S. FRISIAN SOLITAIRE B.V AGENCY ADDRESS : Jl. Raya Bekasi Timur 33-A JAKTIM
HATCH COVER nr 2 :38.10.x 13,20 METER TOTAL HATCH cover size :64,77 x 13,20 METER
GRAIN/BALE : 7034 cbm
HATCH COVER nr 1 : 25,30 x 13,20 mtr HATCH COVER nr 2 : 38.10.x 13,20 mtr
10 Pc. Mac Gregor pontoons with Coops&Nieborg Gantry Crane CONTAINER INTAKE
On Deck : 310 TEU
In Hold : 142 TEU
Reefers : 50 reefer plugs
Classification : GL . X 100 A5 MC AUT
Strengthened for Heavy Cargoes.
Double bottom strengthened for 35 mt. steel coils,
Bottom strengthened for
loading/unloading safe aground,
Certified container securing arrangements.
Certified dangerous cargoes.
Build : 1997 by Madenci Gemi Sanayai, Istanbul,Turkey. Newb.nr 010
Speed/Cons. : 12 knots / 11.00 mt. HFO 380 cst.
15 knots / 17.00 mt. HFO 380 cst.
MAIN ENGINE : MAN-B&W: 7S35 MC M KIV .
2. Struktur Organisasi MV. Francisca
Gambar 4.1 Struktur oraganisasi kapal MV. FRANCISCA
33
MASTER
CHIEF ENGINEER
2ND ENGINEER CHIEF MATE
2ND OFF
Chief Cook
MOTORMAN
AB 1
Sumber : Data Primer 2013
3. Objek penelitian
Objek penelitian ini adalah seluruh crew deck di atas kapal MV. Francisca yang berjumlah 6 Orang dan Buruh darat 4 orang. Crew di atas kapal MV. Francisca berasal dari berbagai negara. Penelitian ini penulis dapatkan melalui survey ke crew yang sudah ditentukan dan buruh darat.
4. Pelabuhan Bongkar Muat
Adapun pelabuhan – pelabuhan bongkar muat kapal MV. Francisca adalah sebagai berikut :
Tabel 4.1. Pelabuhan Bongkar Muat
NO NAME PORT COUNTRY REMARKS
1 RENUS
LOGISTIC NETHERLANDS
LOADING AND DISCHARGING
2 BOTLEK NETHERLANDS LOADING AND
DISCHARGING
3 STRAUMSVIK ICELAND LOADING AND
DISCHARGING
SUMBER : Data MV. Francisca
B. Pembahasan Hasil penelitian
1. Hasil Penelitian a. Hasil Observasi
Dalam bab ini penulis akan menjelaskan mengenai hasil-hasil penelitian dan fakta-fakta yang didapatkan pada saat melakukan penelitian di kapal MV. Francisca. Pada saat Penulis melakasanakan Praktek Laut di atas kapal MV. Francisca selama 1 tahun 1 hari , mulai pada 01 juni 2013 sampai 02 juni 2014. Ada beberapa kejadian – kejadian yang penulis temukan diantaranya:
1) Ketika MV. Francisca berada di pelabuhan Renus (Rotterdam) yang akan berangkat ke iceland,12 juli 2013 proses pelashingan muatan container dilakukan oleh crew kapal MV. Francisca yaitu 2 AB 1 BOSUN, dan 1 CADET DECK. Pada saat pemuatan sedang berlangsung di atas deck stevedore meminta salah seorang AB untuk mengganti Twistlock yang berada di atas deck karena twistlock tersebut sudah rusak dan masih tetap digunakan dalam proses pelashingan pada saat itu.
2) Pada saat kapal MV. Francisca di Iceland pelashingan container dibantu oleh Buruh darat yang berjumlah 4 orang, sebelum kapal berangkat kembali ke Roterdam, Captain memerintahkan Chief Officer untuk memeriksa kembali lashingan – lasingan container, maka didapatkan dua buah container pada bay 1 yang tidak terpasang Bridge fitting di atas container.
3) Di pelabuhan bongkar, Botlek (Rotterdam, Netherlands) discharging container dibantu oleh Buruh darat dan Cran darat. Sebuah container yang jatuh kembali ke atas palka karena Automatic – twistlock yang terpasang pada 2
susun container tersebut terbuka karena salah satu crew kapal MV. Francisca membukanya. Mengakibatkan container yang berada dibawah jatuh kembali dan merusak palka kapal.
4) Perjalanan MV. FRANCISCA dari Rotterdam Ke Iceland , pada tanggal 03 december 2013, pada saat berada di Nort sea , kapal mengalami olengan sampai 35º yang ditunjukkan oleh clinometers, pada saat itu sebuah container pada bay 1 row 04 tier 82, bergeser dan merusak deck pada haluan kapal, ini disebabkan karena lashingan yang kendor atau tidak kencang. Hal tersebut dapat dicegah jika kapal sebelum berangkat diadakan pengecekan kembali terhadap lasingan container oleh Chief officer.
Melihat kejadian – kejadian diatas kapal MV. Francisca mengenai pelashingan container, maka Peneliti menyimpulkan bahwa : mengakibatkan container bergeser ketika kapal mendapat goncangan dari luar akibat cuaca buruk. Ini disebabkan oleh ABK kapal dan Buruh darat yang
tidak memahami fungsi dari alat – alat lashing container. Jika ABK kapal mengerti dan memahami fungsi alat – alat lashing tersebut, twistlock yang sudah rusak tidak akan terpasang, karena twistlock berfungsi sebagai landasan container dan mengunci container dengan deck.
Seharusnya alat – alat lashing container yang sudah rusak segera di laporkan pada Chief Officer untuk segera diganti, mengingat alat – alat lashing tersebut menjamin keselamatan Muatan ( container ) untuk sampai di pelabuhan tujuan.
Disinilah dituntut untuk crew ABK kapal dan Buruh darat untuk dapat memahami dan mengerti funsi alat – alat lashing container. Dan pada saat proses pemuatan sangat di harapkan kepada Chief Officer sebagai perwira yang bertanggung jawab terhadap Muatan ( Container ) untuk memastikan pemuatan dan pelashingan Container berjalan dengan baik.
1) Penanganan Container di Atas Kapal MV. Francisca
Dalam bab ini penulis akan menjelaskan mengenai hasil –hasil penelitian dan fakta – fakta yang didapatkan pada saat melakukan penelitian di atas kapal MV. Francisca.
Gambar 4.1 : MV. Francisca Loading Container
Sumber : penga
Sumber : Pengambilan Foto di pelabuhan Straumsvik pada saat PROLA.2013
Kapal MV. FRANCISCA merupakan kapal yang bertipe General Cargo, dilengkapi dengan Cran sendiri dengan SWL 250 KG. Kapal MV. FRANCISCA mempunyai kapasitas muat container yang terdiri atas dua ukuran yaitu 20 feet dan 40 feet. Untuk container 20 feet sebanyak 452 teus dan untuk ukuran 40 feet sebanyak 189 feus. Dalam skema / bagan pemuatan kapal MV. FRANCISCA mempunyai :
1) Bay ; yang di hitung dari Bay 01 sampai Bay 21 memanjang dari depan ke belakang, yakni di belakang ke
depan mempunyai susunan tier mulai dari 6 tier, 1 tier, 2 tier dan 3 tier.
2) Tier ; dimulai dari belakang ke depan mempunyai susunan tier yakni :
a) Untuk on deck
(1) 3 Tier pada bay 1 – 17
(2) 1 Tier pada bay 19
(3) 6 Tier pada bay 21
b) Untuk in hold
(4) 5 Tier dimulai dari bay 05 – 35
(5) 6 Tier pada bay 01 – 03
3) Row ; MV. FRANCISCA terdiri atas 5 row yang dimulai dari tengah dilihat ke belakang, untuk bay 03 – 39
ke kanan : Row : 01, 03,dan 05
Ke kiri : Row : 02, 04, dan 06 Sedangkan untuk bay 01 terdiri atas 5 row
Berikut kapasitas ruang muat masing – masing palka :
a. Untuk palka 1 yang terdiri atas bay 01 – 03 dan bay 05 – 07 terdiri atas :
1) Untuk muatan container di dalam palka :
a) Bay 01 – 03 = Anodes 700 Mt
b) Bay 05 – 07 = 30 Teus
2) Untuk muatan container di atas palka :
c) Bay 01 – 03 = 20 Teus
d) Bay 05 – 07 = 20 Teus
b. Untuk palka 2 yang terdiri atas bay 09 – 13 dan 15 – 19.
1) Untuk muatan container di dalam palka :
a) Bay 09 – 11 = 20 Teus
b) Bay 13 – 15 = 20 Teus
c) Bay 17 – 19 = 20 Teus
2) Untuk muatan container di atas palka :
a) Bay 09 – 11 = 20 Teus
b) Bay 13 – 15 = 20 Teus
c) Bay 17 = 20 Teus
d) Bay 19 = 5 Teus
e) Bay 21 = 30 Teus
Bagan / skema pemuatan di kapal MV. FRANCISCA dan pembagian palka berdasarkan konstruksi kapal terlampir di halaman lampiran V. 3) Daftar alat – alat lashing container di atas kapal
MV. FRANCISCA bulan Agustus 2013
Tabel 4.1 Daftar alat – alat Lashing container
1 Twist Lock 320 11 331 pcs
2 Turn Buckle 97 18 115 pcs
3 Bridge Fitting 126 72 198 pcs
4 Long Bar 59 7 066 pcs
5 Short Bar 122 14 136 pcs
6 Stacking Cone 105 9 114 pcs
Sumber : Data Primer 2013
b. Hasil Kuisioner
Pemahaman tentang methode pelashingan container diatas dek merupakan suatu hal yang harus diperhatikan oleh setiap awak kapal khususnya crew deck. Demi kelancaran pengoperasian kapal dan mencegah terjadinya kerusakan cargo ( container ) yang disebabkan oleh pelashingan container yang tidak baik / tidak memenuhi standard lashing yang telah ditetapkan.
Dari beberapa kejadian yang sering terjadi maka, penulis mencoba menganalisa penyebab terjadinya kesalahan dalam pelashingan container karena kurangnya pemahaman crew dan buruh darat mengenai teknik atau methode pelashingan container yang baik.
Dan pada saat penulis melakukan penelitian di lapangan secara langsung , peneliti melakukan suatu observasi dengan bantuan metode kuisioner. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel hasil dari tanggapan kuisioner responden mengenai teknik atau method pelashingan container di atas deck MV.Francisca.
Jumlah responden dalam penelitian ini sebanyak 10 orang yang memiliki karasteristik berdasarkan jabatan dan tanggung jawab yang turun langsung ke lapangan untuk bekerja.
Agar peneliti lebih objektif dan akurat dalam mengolah hasil data, maka peneliti mencari informasi dengan mengajukan kuisioner kepada beberapa crew kapal
MV. Francisca sebagai responden untuk memproleh data penelitian. Jumlah responden dalam penelitian ini sebanyak 6 orang.
Untuk mengetahui pemahaman masing – masing crew terhadap fungsi alat – alat lashing container , peneliti memperhitungkan : usia, ijzah, pengalaman berlayar dan juga short training terhadap crew tersebut.
1 Master 52 Thn DOC I 11 tahun Antara 9-12
2 C/O 28 Thn DOC II 5 tahun Antara 7-9
3 2nd/O 29 Thn DOCIII 3 tahun Antara 4-6
4 Bosun 41 Thn DOCIV 1 tahun Antara 2-4
III 10 Buruh
IV
29 Thn SMA - 1
Sumber Data : Direct Observation in MV. Francisca 2013
Dari data diatas menunjukkan tingkat pengalaman berlayar, intensitas pelatihan untuk rating ( bosun dan AB ) dan Buruh darat sangat kurang.
Kemudian hasil dari penilaian dari jawaban para responden, peneliti memberikan hasil dari setiap jawabannya sesuai skala penilaian yang dibuat oleh peneliti yaitu sebagai berikut :
b. Analisa Teknik Pengamanan container On Deck di MV. FRANCISCA
Pada intinya dalam pemuatan di atas kapal menyangkut beberapa aspek, antara lain prinsip memuat dan cara pemuatan. Sesuai dengan fakta yang ada, sumber-sumber kerusakan terhadap muatan di dalam container terjadi pada saat pelayaran. Dengan lashing yang kurang baik, maka sangat membahayakan kapal maupun muatannya. Hal ini yang sering di alami saat kapal mengalami olengan akibat cuaca buruk sehingga container yang tidak di lashing terutama container yang berada pada susunan paling atas pada tier terakhir mengalami pergerakan-pergerakan yang bisa membahayakan kapal dan muatannya. Oleh karena itu untuk menghindari hal-hal yang tidak diinginkan terhadap muatan container pada saat dalam pelayaran, maka perlu adanya pengamanan dengan cara melashing container sebagaimana
petunjuk dalam CSS (Cargo Stowage Securing) tetang pengamanan container.
Seperti hasil penelitian yang dilakukan pada waktu melaksanakan praktek laut di atas kapal MV. FRANCISCA tujuan dari teknik pengamanan container belum sepenuhnya tercapai yang semuanya disebabkan oleh tidak optimalnya pengamanan muatan container di atas kapal karena masih adanya muatan container yang belum terlashing dengan sempurna, seperti pada susunan container pada bay 1 - 3, dimana seharusnya di lashing dengan lashing bar, dan pada tier yang paling atas semestinya dilengkapi dengan pemasangan bridge fitting pada masing-masing antara container yang satu dengan yang lainnya.Maka berdasarkan analisa di atas, hipotesis penulis yang menyatakan bahwa pengamanan muatan on deck di atas kapal MV. FRANCISCA belum memenuhi standard lashing terbukti kebenarannya, dan hal ini dapat dilihat pada gambar dibawah :
Gambar 4.2: Buruh sedang melashing Container
Sumber: Pengambilan foto pada saat melaksanakan PROLA 2013
Pada gambar terlampir tampak pada susunan container yang berada pada tier 86 dan tier 88 tidak terdapat lashing longbar yang menghubungkan dengan container, di samping itu ada beberapa container yang paling atas atau tier terakhir tidak terdapat pemasangan bridge fitting. Sehingga hal inilah yang mengakibatkan lashing tidak sempurna.
c. Faktor Yang Mengakibatkan Ketidaksempurnaan Lashing di Kapal MV. FRANCISCA
Berdasarkan pengamatan yang dilakukan diketahui bahwa yang menyebabkan ketidaksempurnaan lashing container adalah :
1) Terbatasnya alat lashing container yang ada di atas kapal.
Dikatakan terbatas karena jika muatan dalam jumlah tertentu akan kekurangan alat lashing sehingga ada sebagian container yang tidak di lashing. Kekurangan alat lashing ini penulis amati disebabkan karena kecerobohan dari awak kapal saat mengumpulkan alat-alat lashing. Alat lashing yang dilempar kebawah menyebabkan sebagian jatuh ke laut, kekurangan alat lashing juga disebabkan karena alat-alat lashing yang telah rusak. Sedangkan untuk melengkapi kekurangan tersebut Mualim 1 membuat permintaan barang ke perusahaan dan dari perusahaan sendiri akan meminta persediaan tersebut kepada pihak pencharter.
2) Kualitas alat lashing container yang tidak layak untuk dipakai masih dipergunakan .
Karena terdapatnya alat lashing container yang rusak seperti sebutkan di atas terkadang alat lashing container yang seharusnya sudah tidak layak dipakai sering dipaksakan untuk tetap digunakan, sehingga akan membahayakan muatan container dalam pelayaran.
3) Kurangnya Kesadaran diri dari Kru dalam melaksanakan pelashingan container dengan baik dan benar sesuai dengan prosedur yang ada.
Gambar 4.3 : Crew MV. Francisca Menyiapkan Alat lashing.
Sumber : pengambilan Foto ABK MV. Francisca, pada saat melaksanakan pengumpulan alat – alat lashing container. PROLA .
2013
Pada proses pelashingan di kapal MV. FRANCISCA, personil yang bertindak selaku pelaksana lashing container terkadang mengabaikan hal-hal kecil seperti mengunci twistloock dikarenakan kelelahan .
d. Solusi Untuk Mengatasi Ketidaksempurnaan Lashing
Berdasarkan dari analisa dan hasil penelitian yang dilakukan maka penulis akan menguraikan solusi sebagai pemecahan masalah yang dianggap baik dalam mengatasi permasalahan yang dihadapi antara lain :
1) Menambah cadangan alat lashing container yang ada di kapal
Gambar 4.4 : Tempat pengumpulan twistlock
sumber:http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html?/chb_e/stra/stra _01_03_02.html.2015
Cadangan alat lashing container di kapal sangat perlu ada di kapal karena jika kapal memuat penuh alat lashing yang digunakan bisa habis terpakai, bahkan ada kalanya kurang, sehingga jika ada alat lashing container yang kurang, maka ada sebagian container yang tidak ikut terlashing. Kekurangan alat lashing tersebut disebabkan karena :
a) Jatuh ke laut
b) Rusak atau tidak layak pakai
Dengan memperhatikan hal tersebut di atas, cadangan alat lashing container di kapal sangat
diperlukan sekali. Karena sewaktu-waktu permintaan alat lashing container dari perusahaan mengalami keterlambatan, maka cadangan alat lashing container yang ada dapat di pakai. Sehingga bila alat lashing container sudah sampai di kapal difungsikan sebagai cadangan atau spare, karena cadangan alat lashing container yang lama telah terpakai. Dengan cara demikian masalah kekurangan alat lashing container tidak akan terjadi lagi dan keselamatan kapal dan muatannya dapat terjaga.
2) Pemerikasaan dan perawatan secara rutin alat lashing .
Gambar 4.5 : Pelashingan container harus berpasangan
Sumber:http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html?/ch b_e/stra/stra_01_03_02.html.2015
Untuk menjaga kualitas dan kelayakan sebuah alat lashing container agar layak pakai, perawatan terhadap alat lashing container sangatlah penting karena dengan perawatan yang baik akan menambah umur pemakaian alat lashing container tersebut. Adapun perawatan alat lashing container tersebut antara lain: 1. Pemberian grease atau gemuk terhadap alat lashing
container. Pemberian grease atau gemuk terhadap alat lashing akan menghindari :
a. Alat lashing cepat berkarat
b. Alat lashing yang berulir macet karena berkarat
2. Memasukkan alat lashing container ke dalam kotak penyimpanan alat-alat lashing container setelah proses bongkar muat.
Setelah proses pembongkaran akan lebih baik apabila semua alat lashing container yang telah dilepas untuk dijadikan satu dan dipisah-pisahkan menurut jenisnya kemudian dimasukkan kedalam kotak yang tersedia di atas kapal. Adapun keuntungan yang diperoleh dengan cara ini : a) Deck kapal akan kelihatan rapi
b) Jumlah dari alat-alat lashing container selalu terkontrol
c) Menghindari pencurian yang disebabkan karena pengawasan lebih mudah.
3) Pengawasan terhadap proses lashing container oleh pihak kapal
Di pelabuhan tertentu terkadang buruh darat yang melaksanakan lashing container oleh karena itu pengawasan
terhadap buruh darat yang melaksanakan lashing container sangat penting, karena dalam pemuatan lashing sangat penting untuk keselamatan kapal dan muatannya akan selamat sampai pelabuhan sesuai dengan tujuan sebuah pelayaran, dalam hal ini di perlukan pengecekan kembali pada alat – alat lashing container pada saat kapal akan berangkat, hal ini dilakukan oleh crew kapal dan yang bertanggung jawab adalah chief officer.
Gambar 4.6 : Pengecekan kembali sebelum kapal berangkat
Su
sumber://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html?/chb_e/stra/stra_01 _03_02.html.2015
Di dalam lashing container biasanya buruh darat terutama pada saat di pelabuhan seringkali kurang teliti dalam proses pelashingan container. Cara lashing container yang tidak sesuai prosedur ini, dapat diketahui dengan melaksanakan pengamatan secara langsung pada container yang telah ada dalam proses lashing. Maka akan segera diketahui ketidaktelitian, sebagai contoh :
a. Kadang ada sebagian lashing container yang tidak terkunci terutama twistlock
b. Ada sebagian alat lashing container yang tidak kencang
c. Terdapat juga alat lashing yang tidak seharusnya terpasang digunakan dalam melashing.
Untuk memaksimalkan penjagaan dan pengawasan pada saat kegiatan lashing container berlangsung maka tindakan-tindakan yang perlu dilakukan yaitu :
a. Hal-hal yang kurang dipahami oleh pengawas dalam kegiatan lashing container agar dikonfirmasikan pada perwira jaga. b. Pengawas tidak meninggalkan tempat pada saat dilaksanakan
lashing container oleh buruh.
c. Penambahan personil jaga untuk lebih mengoptimalkan pengawasan terhadap buruh lashing container.
Untuk menghindari hal-hal yang tidak diinginkan dalam proses pelashingan container yang dilakukan buruh darat oleh pihak kapal (Perwira) maka perlu perhatian khusus sehingga apabila terjadi proses pelashingan container yang tidak sebagaimana mestinya maka pihak kapal atau crew kapal yang jaga pelabuhan bisa menguigatkan langsung dan minta segera dibenahi. Penulis kira dengan pengawasan secara langsung tidak cukup, akan tetapi apabila proses pemuatan sudah selesai ada baiknya pihak kapal memeriksa ulang kembali hasil dari lashingan container tersebut untuk meyakinkan bahwa semua alat-alat lashing telah terpasang dengan sebagaimana mestinya atau benar dan semua alat lashing container talah terkunci dan kencang semua. Setelah dipastikan telah terpasang sempurna ada baiknya alat lashing container yang tidak terpakai dimasukkan kembali ke tempat masing-masing.
4) Pemakaian alat lashing container yang sesuai dengan kegunaannya.
Berdasarkan teori penulis dapatkan dari literatur kepustakaan bahwa penggunaan alat-alat lashing container dapat dibagi menjadi dua yaitu : lashing peti kemas di dalam palka dan lashing peti kemas di atas geladak. Disini penulis hanya menjelaskan lashing peti kemas di atas deck, sesuai dengan pokok pembahasan.
e. Prosedur Standar Lashing Container di Atas Deck
Pelaksanaan lashing di atas kapal container di atas deck atau geladak dapat dilakukan dengan dua cara yaitu lashing dengan menggunakan cell guide. Untuk hal ini akan dijelaskan bagaiman cara lashing container yang sesuai dengan standar internasional dan sesuai dengan kapal penulis. Karena di atas
geladak tidak terdapat cell guide maka sebelum pemuatan peti kemas, di atas palka alat-alat lashing yang sesuai dipasang untuk menghubungkan container dengan badan kapal, sepeti base cone atau sepatu container sebagai tempat bertumpu container pada susunan pertama kemudian dipasang locking pin atau deck pin yang biasanya sudah tersedia pada setiap base cone. Setelah susunan atau tier pertama peti kemas selesai maka diatasnya disiapkan susunan kedua, yaitu dengan pemasangan Double Stacking Cone atau juga Twist Lock pada lubang container sisi luar dan pemasangan Double Bridge Cone Vertical pada lubang-lubang sisi dalam hingga container yang berdampingan diikat menjadi satu kesatuan. Kemudian disusun tier keduavhingga selesai. Kemudian dipasang Lashing Rod atau Shortbar secara menyilang yang dikaitkan pada lubang dasar bagian muka dan belakang dari container ditier kedua lalu dikencangkan ke geladak menggunakan Turnbuckle. Untuk pemuatan pada tier ketiga akan dilakukan dengan cara yang sama namun untuk lubang-lubang container atau corner casting bagian luar dipasang twist lock diman setelah container tersusun maka twist lock tersebut dikunci sehingga susunan container tier kedua dan tier ketiga terikat menjadi satu. Setelah susunan ketiga selesai maka pada lubang-lubang dasar dari container tier ketiga dipasang lashing rod atau longbar secara tegak. Pada bagian atas susunan peti kemas terakhir tersebut dipasang screw bridge fitting hingga antara container saling terikat menjadi satu kesatuan yang kuat dengan badan kapal.
Demikian secara terperinci telah diterangkan cara-cara lashing container yang sesuai dengan standar. Untuk jelasnya lihat gambar lampiran.
