(STUDY KASUS: JALAN DUSUN BATU ALANG, SUMBAWA)
S K R I P S I
Oleh:
RIMA DEVIRA AZHARI 15.01.073.020
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS TEKNOLOGI SUMBAWA 2020
ANALISA KERUSAKAN LAPIS PERKERASAN
LENTUR JALAN MENGGUNAKAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)
(STUDY KASUS: JALAN DUSUN BATU ALANG, SUMBAWA)
S K R I P S I
Oleh:
RIMA DEVIRA AZHARI 15.01.073.020
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS TEKNOLOGI SUMBAWA 2020
LEMBAR PERSETUJUAN Skripsi ini disusun oleh:
Rima Devira Azhari
NIM:
15.01.073.020
telah diperiksa dan disetujui untuk diuji
Sumbawa, 18 Januari 2020
Pembimbing I : Hermansyah S.T., M.Sc. (………)
NIDN. 0811109001
Pembimbing II : Eti Kurniati S.T., M.T. (……….)
NIDN. 0807118906
Mengetahui, Ketua Program Studi
Eti Kurniati S.T., M.T. NIDN. 0807118906
LEMBAR PENGESAHAN
Skripsi ini disusun oleh:
Rima Devira Azhari
NIM:
15.01.073.020
Telah dipertahankan di depan Dewan Penguji Skripsi
Sumbawa, 18 Januari 2020
Susunan Dewan Penguji,
Pembimbing I : Hermansyah S.T., M.Sc. (………)
NIDN. 0811109001
Pembimbing II : Eti Kurniati S.T., M.T. (……….)
NIDN. 0807118906
Penguji :Dinda Fardila., S.T,M.Eng. (……….)
NIDN. 0813089401
Mengetahui,
Ketua Dekan
Program Studi Teknik Fakultas Teknik
Eti Kurniati S.T., M.T. Mietra Anggara S.T., M.T.
NIDN. 0807118906 NIDN. 0807039002
PERNYATAAN KEASLIAN TULISAN
Saya yang bertanda tangan dibawah ini :
Nama : RIMA DEVIRA AZHARI
NIM : 15.01.073.020
Program Studi : Teknik Sipil
Fakultas : Teknik
Menyatakan dengan sebenarnya bahwa skripsi yang saya tulis ini merupakan tulisan saya yang sebenar-benarnya, kecuali kutipan atau ringkasan yang semuanya telah saya jelaskan sumbernya. Apabila dikemudian hari terbukti atau dapat dibuktikan bahwa skripsi itu hasil plagiasi, maka saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan tersebut sesuai dengan ketentuan yang berlaku.
Sumbawa, Februari 2020 Yang membuat pernyataan,
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur kehadirat Allah SWT atas berkah, rahmat dan hidayah-Nya yang senantiasa dilimpahkan bagi penulis, sehingga dapat menyelesaikan skripsi dengan judul “ANALISA KERUSAKAN LAPIS
PERMUKAAN LENTUR JALAN MENGGUNAKAN METODE
PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)” yang dilakukan di (Dusun Batu Alang) sebagai persyaratan untuk menyelesaikan Program Sarjana Fakultas Teknik Universitas Teknologi Sumbawa.
Terselesaikan skripsi ini tidak terlepas dari bantuan banyak pihak, sehingga pada kesempatan ini dengan segala kerendahan hati dan penuh rasa hormat penulis mengucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya bagi semua pihak yang telah memberikan bimbingan, dorongan, serta semangat sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini, terutama kepada yang penulis hormati:
1. Bapak. Mietra Anggara, S.T., M.T. selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Teknologi Sumbawa.
2. Ibu Eti Kurniati S.T., M.T., selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil Universitas Teknologi Sumbawa sekaligus Pembimbing II yang selalu memberikan dukungan dan nasehat kepada penulis dalam menyusun skripsi ini
3. Bapak Hermansyah S.T., M.Sc., selaku Dosen Pembimbing I yang juga telah memberikan dukungan dan bimbingan kepada penulis dalam menyempurnakan skripsi ini.
4. Kedua orang tua, ayahanda Abdul Rachman dan ibunda Evi Ririn Yulianti yang senantiasa memberikan dukungan kepada penulis. 5. Kepada teman-teman teknik sipil 2015 yang telah menemani saya
selama perkuliahan dalam waktu 4 tahun ini.
6. Bapak/Ibu dosen staff di lingkungan Fakultas Teknik Universitas Teknologi Sumbawa, Khususnya Program Studi Teknik Sipil yang Telah membantu agar penulisan Tugas Akhir ini dapat terselesaikan.
Akhir kata penulis mengucapkan terimakasih kepada semua pihak yang telah membantu dan penulis berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi kita semua dan menjadi bahan masukan dalam dunia pendidikan.
Sumbawa, Februari 2020
Rima Devira Azhari
Abstrak
Rima Devira Azhari. 2020. Analisa Kerusakan Lapis Perkerasan Lentur Jalan Menggunakan Metode Pavement Condition Index (PCI) (Study Kasus: Jalan Dusun Batu Alang, Sumbawa). Skripsi, Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Teknologi Sumbawa. Pembimbing: (I) Hermansyah, S.T., M.Sc (II) Eti Kurniati, S.T., M.T.
Kota Sumbawa Besar merupakan ibukota dari Kabupaten Sumbawa, Nusa Tenggara Barat. Khususnya pada daerah Batu alang sampai dengan Universitas Teknologi Sumbawa dengan jarak panjang 2200m dengan lebar jalan 3m dan tiap segmen memiliki 100m/segmen. Metode yang digunakan adalah metode Pavement Condition Index dengan segmen 22 pada ukuran 100m/segmen. Pavement Condition Index (PCI) adalah indeks bernomor diantara 0 untuk kondisi perkerasan yang gagal (failed), dan 100 untuk kondisi perkerasan yang baik sekali. Perhitungan PCI didasarkan atas hasil survei kondisi jalan secara visual yang teridentifikasi dari tipe kerusakan, tingkat kerusakan (severity), dan kuantitasnya.
Berdasarkan perhitungan diperoleh jenis kerusakan dengan metode Pavement Condition Index dari banyaknya jenis kerusakan jalan. Adapun kerusakan yang paling parah yaitu kerusakan fair dengan nilai PCI 21 dan kerusakan yang tidak ada kerusakan yaitu kerusakan excellent dengan nilai 100. Hasil dari penelitian ada beberapa kerusakan yang cukup parah sehingga memerlukan rekonstruksi dan adapun yang memerlukan pemeliharaan lainnya. Tingkat kerusakan tersebut memiliki masing – masing pemeliharaan kerusakan. Pada segmen (10, 12, 17, 19, dan 22) perbaikannya harus dilakukan pemeliharaan rutin, segmen (3, 8, 13, dan 20) perbaikannya harus dilakukan pemeliharaan berskala, segmen (1, 2, 9, 11, 14, dan 15) perbaikannya harus dilakukan rehabilitas, dan segmen (5, 6, dan 7) perbaikannya harus dilakukan rekonstruksi. Adapun tingkat kerusakan setiap segmen yaitu, segmen (12, 16, 17, 18, 21, dan 22) segmen tersebut mempunyai nilai Excellent. Segmen (3, 8, 10, 19, dan 20) segmen tersebut mempunyai nilai very good. segmen 13 mempunyai nilai Good. Segmen (1, 2, 9, 11, 14, dan 15 segmen tersebut mempunyai nilai Fair. Segmen (4, 5, 6, dan 7) segmen tersebut mempunyai nilai very poor.
Kata Kunci: Jenis Kerusakan, Pemeliharaan, Sumbawa Besar Pavement Condition Index (PCI).
DAFTAR ISI
COVER ... i
LEMBAR JUDUL ... ii
LEMBAR PERSETUJUAN ... iii
LEMBAR PENGESAHAN ... ix
PERNYATAAN KEASLIAN ... v
KATA PENGANTAR ... vi
ABSTRAK ... vii
DAFTAR ISI... viii
DAFTAR GAMBAR ... x DAFTAR TABEL ... xi BAB I PENDAHULUAN ... 1 1.1.Latar Belakang ... 1 1.2. Rumusan Masalah ... 3 1.3. Tujuan Penelitian ... 3 1.4.Batasan Masalah ... 3 1.5.Manfaat Penelitian ... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 5
2.1. Perkerasan Jalan ... 5
2.1.1 Teori Perkerasan Jalan ... 5
2.1.2 Kerusakan Perkerasan Jalan ... 6
2.1.3 Jenis-jenis Kerusakan Perkerasan Jalan ... 8
2.2. Lapisan Perkerasan Lentur (Flaxible Pavement) ... 19
2.2.1 Jenis-jenis Lapisan Perkerasan Jalan ... 19
2.3. Matode Pavement Condition Index (PCI) ... 21
2.3.1 Pengertian Metode Pavement Condition Index (PCI) ... 21
2.3.2 Penilaian Menggunakan Metode PCI ... 22
2.3.3 Perhitungan Pavement Condition Index ... 23
2.4. Metode Perbaikan Kerusakan Jalan ... 25
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 27
3.1.Studi Literatur ... 27
3.2. Lokasi Penelitian ... 29
3.3. Teknik Pengumpulan Data ... 30
3.3.1 Data Primer ... 30
3.3.2 Data Sekunder ... 31
3.4 Metode Penelitian ... 32
3.4.1 Analisis Gambaran Kondisi Kerusakan Jalan ... 32
3.5 Bagan Alur Penelitian ... 33
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ... 34
4.1. Data Penelitian ... 34
4.2. Analisis Data ... 35
4.2.1 Dimensi Kerusakan Jalan ... 35
4.2.2 Gambaran Umum Kerusakan Jalan ... 39
4.2.3 Hasil Analisis ... 41
4.3 Teknik Pemeliharaan Atau Penanganan Kerusakan Jalan ... 47
4.4 Urutan Prioritas ... 49
4.5 Teknik Perbaikan Atau Tingkat Kerusakan Jalan ... 53
4.6 Rencana Penanganan Kerusakan Jalan ... 57
4.7 Jenis Penanganan Kerusakan Jalan ... 58
BAB V PENUTUP ... 61 5.1 Kesimpulan ... 61 5.2 Saran ... 62 DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Jalan……….……...6
Gambar 2.2 Retak Halus………..…..………9
Gambar 2.3 Retak Kulit Buaya..………..………..………..10
Gambar 2.4 Deduct Value Retak Kulit Buaya…..……….…………..12
Gambar 2.5 Retak Tepi………..………..……….13
Gambar 2.6 Retak Sambung Penelebaran Jalan..………..….………..14
Gambar 2.7 Retak Refleksi….………..………..14
Gambar 2.8 Selip.……..……….……….………..15
Gambar 2.9 Jalan Rusak Alur………..………..……...16
Gambar 2.10 Jalan Rusak Keriting..………...………...…………...16
Gambar 2.11 Jalan Rusak Sungkar (Shoving)………...17
Gambar 2.12 Jalan Rusak Amblas……..………...17
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian……..………29
Gambar 4.1 Jenis Kerusakan Jalan Pada Dusun Batu Alang……….40
Gambar 4.2 Deduct Value Patching………...44
Gambar 4.3 Deduct Value Depression……….……..44
Gambar 4.4 Deduct Value Long and Trans. Cracking………...…45
Gambar 4.5 Corrected Deduct Value STA 0+00 s/d 0+25………46
Gambar 4.6 Tingkat Kerusakan Jalan………51
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Tingkat Kerusakan dan Indentifikasi Kerusakan Kulit Buaya ... 10
Tabel 2.2. Tingkat Kerusakan dan Indentifikasi Kerusakan Tepi ... 11
Tabel 2.3. Tingkat Kerusakan dan Indentifikasi Kerusakan Retak Sambungan.12 Tabel 2.4. Hubungan Nilai PCI dengan Kondisi Jalan ... 22
Tabel 2.5. Jenis Penanganan Kerusakan Jalan ... 25
Tabel 3.1 Tabel Review ... 27
Tabel 4.1 Tabel Kriteria Jalan Di Lokasi ... 34
Tabel 4.2 Data Survei Dimensi Kerusakan Jalan ... 35
Tabel 4.3 Formulir Survei Pavement Condition Index ... 43
Tabel 4.4 Perhitungan Corrected Deduct Value CDV ... 45
Tabel 4.5 Urutan Prioritas ... 49
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Setiap prasarana yang pengemudi lewati, pengemudi mengharapkan kondisi jalan tersebut sangat baik sehingga pengemudi mudah melewati dengan nyaman. Pada umumnya pengemudi akan menghindari jalanan yang rusak ataupun retak. Kondisi ini merupakan permasalahan masyarakat umum pengguna jalan. Jika kerusakan jalan disebabkan oleh lapisan tanah dasar maka harus diketahui karakteristik dari tanah dasar tersebut.
Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Menurut Fahrurrozi (2008), pemberian konstruksi lapisan perkerasan dimaksudkan agar tegangan yang terjadi sebagai akibat pembebanan pada perkerasan ke tanah dasar (subgrade) tidak melampaui kapasitas dukung tanah dasar. Menurut Sukirman (2010), konstruksi perkerasan jalan dibedakan menjadi tiga kelompok menurut bahan pengikat yang digunakan untuk membentuk lapisan atas, yaitu perkerasan lentur (flexible pavement), perkerasan kaku (rigit pavement) dan perkerasan komposit (composite pavement) yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur.
Perkerasan jalan memiliki beberapa bagian lapisan yaitu lapisan tanah dasar, lapisan pondasi bawah dan lapisan pondasi atas. Pekerasan jalan yang baik dapat memberikan kenyamanan, keamanan, dan kelancaran bagi pengendara. Dalam perencanaan perkerasan jalan harus mengetahui faktor – faktor penyebab kerusakan jalan tersebut. Ada beberapa hal yang menyebabkan kerusakan jalan yaitu sifat tanah dasar dan beban lalu lintas. Hal itu dapat mempengaruhi kondisi jalan. Lapisan perkerasan sering mengalami kerusakan atau kegagalan sebelum mencapai umur rencana. Ada dua hal yang dapat mengetahui kerusakan perkerasan jalan yaitu kegagalan fungsional dan kegagalan struktur.
Kota Sumbawa Besar merupakan ibukota dari Kabupaten Sumbawa, Nusa Tenggara Barat. Dari luasnya Sumbawa besar yang sampai dengan 6.644 km2, jalan
yang ada di Sumbawa Besar ini kemungkinan sebagian memiliki kerusakan. Khususnya pada daerah Batu alang sampai dengan Universitas Teknologi Sumbawa dengan jarak panjang 2200 m. Untuk memenuhi kebutuhan jalan dengan tingkat kualitas tertentu maka diperlukan usaha agar jalan tetap mantap, maka dari itu untuk mengetahui tingkat kerusakan atau kondisi kerusakan jalan tersebut maka peneliti akan melakukan penilaian terhadap kondisi eksisting jalan. Nilai kondisi jalan ini juga akan digunakan untuk menentukan penanganan pada jalan baik dari peningkatan, pemeliharaan berkala, atau bahkan pemeliharaan rutin.
Penilaian untuk mengetahui jenis dan tingkat kerusakan perkerasan jalan dapat dicari dengan metode Pavement Condition Index (PCI) dan metode perbaikannya. Metode Pavement Condition Index (PCI) merupakan metode yang dapat mengetahui nilai dari kondisi kerusakan perkerasan jalan berdasarkan jenis kerusakan jalan, tingkat kerusakan jalan, dan digunakan sebagai acuan pemeliharaan jalan.
Dalam penelitian ini akan mencoba melakukan penilaian kondisi perkerasan jalan terlebih dahulu untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan jalan dan tingkat kerusakan pada perkerasan jalan serta menetapkan nilai kondisi perkerasan jalan. Hal ini dilakukan agar kondisi kerusakan perkerasan jalan tidak semakin parah. Selain itu, untuk mengetahui nilai kondisi ruas jalan pada jalan yang akan di teliti dengan metode Pavement Condition Index (PCI).
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang diatas maka perumusan masalah pada tugas akhir ini dapat disusun sebagai berikut yaitu:
1. Bagaimana identifikasi jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan Dusun Batu Alang sampai dengan kampus Universitas Teknologi Sumbawa?
2. Bagaimana solusi perbaikan untuk perkerasan jalan yang rusak?
1.3 Tujuan Penelitian
1. Mengidentifikasi jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan Dusun Batu Alang sampai dengan kampus Universitas Teknologi Sumbawa. 2. Memberikan solusi perbaikan untuk setiap perkerasan jalan yang rusak.
1.4 Batasan Masalah
Dari batasan masalah ini, lokasi yang akan dijadikan studi kasus yaitu ada di Dusun batu alang sampai dengan universitas teknologi Sumbawa. Dengan panjang jalan 2200 m dan panjang segmen 100 m dengan banyaknya 22 titik segmen. Adapun batasan masalah yang penulis tetapkan. Dari latar belakang dan rumusan masalah untuk membatasi ruang lingkup yang bermasalah agar tidak menyimpang dari pembahasan yaitu:
1. Mengidentifikasi jenis-jenis kerusakan jalan yang akan dilakukan pengamatan kondisi jalan secara visual pada struktur perkerasan jalan yang ada di wilayah Dusun Batu Alang sampai dengan kampus Universitas Teknologi Sumbawa.
2. Jenis-jenis kerusakan jalan sesuai dengan data jalan yang didapat dari pengukuran jalan yang ada di Dusun Batu Alang sampai dengan Unversitas Teknologi Sumbawa.
1.5 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat penelitian yang dilakukan penulis pada tugas akhir ini yaitu: 1. Dapat mengetahui jenis – jenis kerusakan jalan pada ruas jalan Batu Alang
sampai dengan kampus Universitas Teknologi Sumbawa, Kabupaten Sumbawa, Nusa Tenggara Barat.
2. Dapat mengetahui kondisi jalan dengan metode Pavement Condition Index (PCI).
3. Mahasiswa dapat mengetahui jenis – jenis kerusakan jalan di wilayah kampus Universitas Teknologi Sumbawa.
4. Dapat dijadikan acuan dalam menentukan nilai perkerasan jalan.
2.1 Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan merupakan campuran antara agregat dan bahan pengikat yang digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai adalah batu pecah, batu belah, batu kali atau apapun bahan lainnya. Bahan ikat yang dipakai adalah aspal.
Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas yaitu anatar lain:
1) Lapisan tanah dasar (Sub Grade)
2) Lapisan pondasi bawah (subbase course) 3) Lapisan pondasi atas (base course)
4) Lapisan permukaan/penutup (surface course)
2.1.1 Teori Perkerasan Jalan
Jalan merupakan prasarana yang sangat berpengaruh untuk pengemudi baik pengemudi roda dua dan roda empat. Jalan juga merupakan salah satu prasarana untuk perpindahan barang dan jasa dari satu sempat ke tempat lainnya.
Perkerasan jalan merupakan bagian dari perkerasan jalan raya yang diperkeras dengan agregat dan aspal atau semen (Portland Cement) untuk bahan ikatnya sehingga lapis konstruksi tertentu, yang memiliki ketebalan, kekuatan, dan kekakuan, serta kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalulintas diatasnya ke tanah dasar secara aman. Tujuan utama pembuatan struktur perkerasan jalan sendiri yaitu untuk mengurangi tegangan atau tekanan yang diakibatkankan oleh beban roda sehingga mutu pada kekuatan perkerasan jalan menurun.
Perkerasan jalan juga merupakan konstruksi jalan yang diperuntukkan bagi jalan lalu lintas yang terletak diatas tanah dasar, dan pada umumnya terdiri dari lapisan pondasi bawah, lapisan pondasi atas, dan lapisan permukaan.
Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Jalan
(sumber: http://idefa.blogspot.com/2012/10/mining-road-jalan-di-lokasi-pertambangan.html)
Andriyanto (2010) mengatakan bahwa jenis kerusakan jalan pada perkerasan dapat dikelompokkan menjadi dua macam yaitu kerusakan fungsional dan kerusakan struktural.
1) Kerusakan Fungsional
Kerusakan fungsional adalah kerusakan pada permukaan jalan yang dapat menyebabkan terganggunya fungsi jalan tersebut. Pada kerusakan fungsional, perkerasan jalan masih mampu menahan beban yang bekerja namun tidak memberikan tingkat kenyamanan dan keamanan seperti yang direncanakan. Untuk itu perkerasan permukaan harus dirawat agar tetap dalam kondisi baik.
2) Kerusakan Struktural
Kerusakan struktural adalah kerusakan jalan, sebagian atau seluruhnya yang menyebabkan jalan tidak lagi mampu menahan beban yang bekerja diatasnya. Untuk itu adanya perkuatan struktur dari perkerasan dengan cara pemberian lapisan ulang (overlay).
2.1.2 Kerusakan Perkerasan Jalan
Kerusakan pada jalan merupakan menunjukkan suatu kondisi dimana struktural dan fungsional jalan tidak mampu memberikan pelayanan optimal terhadap lalu lintas yang melintasi suatu jalan. Kondisi lalu lintas dan jenis kendaraan yang akan melintasi suatu jalan sangat berpengaruh pada desain perencanaan konstruksi dan
perkerasan jalan yang dibuat. Macam-macam kerusakan perkerasan jalan pada konstruksi perkerasan lentur yaitu:
1. Lalu Lintas
Lalu lintas yang dapat berupa tingkat beban pada lapis permukaan dan repetisi beban kapasitas kendaraan.
2. Air
Air yang berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang tidak baik, naiknya air yang bersifat kapilaritas.
3. Material Konstruksi Kerusakan
Dalam hal ini dapat disebabkan oleh sifat material itu sendiri atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengolahan yang tidak baik.
4. Iklim
Indonesia beriklim tropis. Dimana suhu udara dan curah hujan umumnya tinggi, yang dapat merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan.
5. Kondisi Tanah Dasar
Kondisi tanah dasar yang tidak stabil dapat berpengaruh pada konstruksi perkerasan jalan. Kondisi ini biasanya disebabkan oleh sifat tanah dasar yang kirang baik.
6. Pemadatan
Proses pemadatan tanah yang kurang baik, kemungkinan dapat menyebabkan kerusakan pada konstruksi perkerasan jalan.
2.1.3 Jenis-Jenis Kerusakan Perkerasan Jalan
Jenis-Jenis Kerusakan Perkerasan Jalan Menurut Hardiatmo (2007), jenis kerusakan perkerasan lentur (aspal), umumnya dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
1) Perubahan Bentuk (deformation)
Perubahan bentuk atau deformasi merupakan perubahan permukaan jalan dari profil aslinya. Perubahan bentuk ini juga merupakan kerusakan penting karena memiliki kualitas kenyamanan lalu lintas dan mencerminkan kerusakan sktruktur perkerasan.
2) Retak (cracks)
Retak merupakan suatu kerusakan/pecahan permukaan perkerasan sehingga akan menyebabkan air pada permukaan perkerasan masuk ke lapisan dibawahnya dan hal ini merupakan faktor yang akan membuat luas/parah suatu kerusakan (Departemen Pekerjaan Umum, 2007). Di setiap perkerasan yang memiliki kerusakan, ada bagian yang lemah pada setiap materialnya. Saat pembebanan, ada konsentrasi tegangan yang lebih tinggi sehingga material tidak lagi memiliki distribusi tegangan yang seragam dan menyebabkan kerusakan atau keretakan dalam bagian tersebut.
a. Retakan Halus
Retakan halus adalah retak yang terjadi memiliki lebar celah kurang dari 3 mm. sifat penyebarannya dapat setempat atau luas pada permukaan jalan. Ada beberapa penyebab kerusakan retakan halus ini terjadi dikarenakan berbagai hal yaitu bahan perkerasan yang kurang berkualitas, pelapukan permukaan, air tanah pada badan perkerasan jalan, dan tanah dasar/lapisan dibawah permukaan kurang stabil. Adapun akibat kelanjutannya yaitu meresapnya air pada badan jalan sehingga mempercepat kerusakan dan menimbulkan ketidak nyamanan berkendaraan. Selain itu, jika dibiarkan kerusakan halus akan berubah menjadi retak buaya. Sehingga untuk pemeliharaan dapat digunakan lapis latasir, buras. Dan dalam tahap perbaikan dapat dilengkapi dengan sistem aquaproof. Lapis latasir (lapis tipis aspal pasir) lapisan penutup yang terdiri dari lapisan aspal dan pasir alami bergradasi menerus dicampur, dihampar, dan dipadatkan pada suhu tertentu dengan tebal padat 1-2 cm. buras istilah lainnya yaitu laburan aspal. Laburan aspal merupakan lapisan penutup yang terdiri dari aspal taburan pasir dengan ukuran butir yang maksimum 3/8 inchi.
Gambar 2.2 Retak Halus (Widana Putra, 2009)
b. Retakan Kulit Buaya (Alligator Crack)
Retakan kulit buaya atau istilah lainnya ialah chickenwire cracks, alligator crack, polygonal crack, dan crazing. Retak kulit buaya memiliki lebar lebih dari 3 mm dan memiliki retak yang membetuk serangkaian kotak – kotak kecil yang menyerupai kulit buaya. Penyebab retak ini biasanya dikarenakan kelelahan akibat beban lalu lintas berulang-ulang atau melampaui beban yang dapat dipikul oleh lapisan permukaan tersebut. Kemungkinan penyebab retak kulit buaya ini terjadi:
1) Bahan perkerasan atau kualitas material kurang baik hingga menyebabkan lapisan aspal rapuh.
2) Lapisan bawah kurang stabil.
3) Tinggi kadar air pada badanbadan perkerasan jalan.
Gambar 2.3 Kulit Buaya (Alligator Crack) (Widana Putra, 2009)
Adapun tingkat kerusakan untuk hitungan Pavement Condition Index (PCI) dan identifikasi kerusakan pada Tabel 2.1
Tabel 2.1 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal, Identifikasi Kerusakan retak kulit buaya. (Alligator Cracking)
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L Halus, retak rambut/halus memanjang
sejajar satu dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan tidak mengalami gompal
M Retak kulit buaya ringan ter us berkembang ke dalam pola atau jaringan retakan yang diikuti gompal ringan.
H Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan-pecahan dapat diketahui dengan mudah, dan terjadi gompal dipinggir. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu lintas.
Sumber: Hardiytamo, H.C, (2007)
c. Kerusakan Tepi (Edge Defect).
Kerusakan tepi atau retak garis merupakan kerusakan yang terjadi pada sisi tepi perkerasan/ dekat dengan bahu dan berbentuk retak memanjang (longitudinal cracks) dengan tanpa atau tanpa cabang yang mengarah ke bahu. Retak ini terjadi akibat kerusakan menyeluruh atau setempat pada perkerasan jalan sehingga mengganggu kenyamanan berkendaraan dan retak akan berkembng menjadi besar yang diikuti oleh pelepas butir pada tepi retak. Kemungkinan penyebabnya ialah bahan material yang ada dipinggir badan kurang baik atau berubah volume akibat jenis ekspensif clay pada tanah dasar.
Adapun tingkat kerusakan untuk hitungan Pavement Condition Index (PCI) dan identifikasi kerusakan pada Tabel 2.2
Tabel 2.2 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal, Identifikasi Kerusakan Tepi (Edge Defect).
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau butiran lepas.
M Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas
H Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi perkerasan.
Sumber: Hardiytamo, H.C, (2007)
d. Retak Sambungan Jalan (Lane Joint Crack).
Retakan sambung ini merupakan retaak yang terjadi pada sambungan dua jalur lalu lintas dan berbentuk retak memanjang (longitudinal cracks), retak ini dapar terdiri dari atas beberapa celah yang sulit sejajar. Kemungkinan penyebabnya adalah ikatan sambungan kedua jalur yang kurang baik. Akibat dari kerusakan tersebut merupakan kerusakan menyeluruh atau setempat pada perkerasan jalan dan akan mengganggu kenyamanan berkedaraan dan lepasnya butir pada tepi retak dan bertambah lebar. Perbaikan dapat dilakukan dengan memasukkan campuran aspal cair dan pasir kedalam celah – celah yang terjadi.
Adapun tingkat kerusakan untuk hitungan Pavement Condition Index (PCI) dan identifikasi kerusakan pada Tabel 2.3
Tabel 2.3 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal, Identifikasi Retak Sambungan Jalan (Lane Joint Crack).
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L Satu dari kondisi berikut yang terjadi :
1. Retak tak terisi, lebar < 3/8 in. (10 mm) 2. Retak terisi sembarang lebar (pengisi kondisi bagus).
M Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar 3/8 – 3 in (10 - 76 mm) 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 in. (76 mm) dikelilingi retak acak ringan.
3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan.
H Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang atau tinggi.
2. Retak tak terisi lebih dari 3 in. (76 mm). 3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di sekitar retakan, pecah (retak berat menjadi pecahan)
Sumber : Hardiytamo, H.C, (2007)
e. Retak Sambungan Pelebaran Jalan (Widening Crack)
Retak sambungan pelebaran jalan merupakan bentuk retak yang memanjang akan terjadi sambungan antara perkerasan lama dengan perkerasan pelebaran. Kerusakan ini terjadi akibat beberapa celah yang saling sejajar dan akan meresapkan air pada lapisan perkerasan. Kemungkinan penyebab terjadinya kerusakan tersebut yaitu perbedaan kekuatan/daya dukung perkerasan pada jalan pelebaran dengan jalan lama dan ikatan sambungan yang kurang baik. Akibat dari
kerusakan tersebut yaitu menimbulkan kerusakan menyeluruh atau setempat pada perkerasan jalan dan akan mengganggu kenyaman bagi pengendara lalu lintas. Selain itu lepasnya butir pada tpi retak sehingga kerusakan akan bertumbuh parah. Perbaikan dilakukan dengan mengisi celah – celah dengan ampuran aspal cair dan pasir.
Gambar 2.6 Retak Sambungan Pelebaran Jalan (Widana Putra, 2009)
f. Retak Refleksi (reflection crack).
Retak refleksi merupakan kerusakan yang terjadi pada lapisan tambahan (overlay), dapat berbentuk memanjang (longitudinal cracks), diagonal (diagonal cracks), melintang (transverse cracks), ataupun kotak (blocks cracks) yang menggambarkan pola retakan perkerasan dibawahnya. Retak ini dapat terjadi pada retakan yang sudah melakukan perbaikan dengan perbaikan tidak secara benar sebelum pekerjaan pelapisan ulang (overlay) dilakukan. Kemungkinan dari kerusakan tersebut disebabkan dari pergerakan vertikal/horizontal dibawah lapis tambahan (lapisan overlay) sebagai akibat perubahan kadar air pada tanah dasar yang ekspensif. Selain itu, perbedaan penurunan dari timbunan/pemotongan badan jalan dengan struktur perkerasan. Kerusakan retak refleksi ini akibatnya karena kerusakan menyeluruh atau setemoat pada perkerasan jalan dan akan mengganggu Kenyamanan berkendaraan. Selain itu, lepasnya butir pada tepi yang retak hongga menyebabkan kerusakan akan bertambah parah.
Gambar 2.7 Retak Refleksi (Widana Putra, 2009)
g. Retak Selip (slippage crack)
Retak selip merupakan kerusakan yang berbentuk retak lengkung menyerupai bulan sabit atau berbentuk seperti jejak mobil disertai dengan beberapa retak. Kadang – kadang terjadi bersama dengan terbentuknya sungkur (shoving). Kerusakan ini kemungkinan disebabkan oleh ikatan antar lapisan dengan aspal dengan lapisan dibawahnya tidak baik yang disebabkan kurangnya aspal/permukaan berdebu dan pengunaan agregat halus terlalu banyak, lapisan permukaan kurang padat/kurang tebal.
Gambar 2.8 Retak Selip (slippage crack) (Widana Putra, 2009)
3) Distorsi (Distortion)
Distorsi merupakan perubahan bentuk dari bentuk aslinya karena suatu sebab, misalnya kurangnya pemadatan, terlalu banyak agregat halus, terlalu banyak aspal (Soejatin, 1999). Untuk kerusakan jalan yang satu ini dibagi atas beberapa jenis diantaranya:
a. Alur (Ruts)
Alur adalah penurunan yang terjadi akibat pada perkerasan yang terjadi pada perkerasan aspal yang sering dilewati oleh roda pengendara. Penyebab terjadinya Ruts atau alur yaitu konsolidasi atau gerakan lateral satu atau lapis perkerasan bawah atau oleh pergeseran lapis permukaan itu sendiri pada satu jalur. Selain itu, terjadi dikarenakan menggenangnya air hujan yang jatuh diatas permukaan jalan, mengurangi tingkat kenyamanan dan akhirnya timbul retakan.
Gambar 2.9 Jalan Rusak Alur (Ruts) (Widana Putra, 2009) b. Keriting (corrugation)
Corrugation atau keriting adalah bentuk dari pergerakan plastis yang menyebabkan permukaan bergelombang yang terjadi pada posisi melintas di area jalan. Kemungkinan penyebab terjadinya kerusakan tersebut yaitu rendahnya stabiliras campuran yang dapat berasal dari terlalu tingginya kadar aspal, banyak menggunakan agregat halus dan licin, dan aspal yang dipakai mempunyai penetrasi yang tinggi.
Gambar 2.10 Jalan Rusak Keriting (corrugation) (Widana Putra, 2009)
c. Sungkur (Shoving)
Deformasi plastis yang terjadi setempat di tempat kendaraan sering berhenti, kelandaian curam, dan tikungan tajam. Kerusakan dapat terjadi dengan atau tanpa retak. Penyebab kerusakan sama dengan keriting. Perbaikan dilakukan dengan dibongkar dan dilakukan pelapisan kembali.
Gambar 2.10 Jalan Rusak Sungkar (Shoving) (Widana Putra, 2009)
d. Amblas (grade depression)
Terjadi setempat/tertentu dengan atau tanpa retak, terdeteksi dengan adanya air yang tergenang. Amblas disebabkan oleh beban kendaraan yang melebihi apa yang direncanakan, pelaksanaan yang kurang baik, atau penurunan bagian perkerasan dikarenakan tanah dasar mengalami settlement.
Gambar 2.11 Jalan Rusak Amblas (Widana Putra, 2009) e. Jembul (Upheavel)
Jenis kerusakan Jembul terjadi setempat dengan atau tanpa retak. Hal ini terjadi akibatadanya pengembangan tanah dasar ekspansif.
4) Cacat Permukaan (Disintegration)
Jenis kerusakan yang satu ini mengarah pada kerusakan secara kimiawi & mekanis dari lapisan permukaan, yang termasuk cacat permukaan bisa dikarenakan lubang pada jalan, pelepas.
5) Pengausan (Polished Aggregate)
Pengausan terjadi karena agregat berasal dari material yang tidak tahan aus terhadap roda kendaraan / agregat yang digunakan berbentuk bulat dan licin. Dapat diatasi dengan latasir, buras, latasbum.
6) Kegemukan (Bleeding / Flushing)
Pada temperature tinggi, aspal menjadi lunak, dan akan terjadi jejak roda,
dapat disebabkan pemakaian kadar aspal yang tinggi
pada campuran aspal, pemakaian terlalu banyak aspal pada pengerjaan prime coat/teak coat. Dapat diatasi dengan menaburkan agregat panas dan kemudian dipadatkan, atau lapis aspal diangkat dan diberi lapisan penutup.
7) Penurunan Pada Bekas Penanaman Utilitas (Utility Cutdeprestion)
Hal ini terjadi karena pemadatan yang tidak memenuhi syarat. Dapat diperbaikin dengan dibongkar kembali, dan diganti dengan lapis yang sesuai.
2.2 Lapis Perkerasan Lentur (Flaxible Pavement)
Perkerasan lentur adalah salah satu jenis perkerasan yang memakai aspal sebagai bahan pengikutnya. Perkerasan lentur ini juga merupakan perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu-lintas. Struktur perkerasan jalan terdiri dari beberapa lapis material yang diletakkan pada tanah dasar. Kompenen material tersebut akan memberikan sokongan penting dari kapasitas struktur perkerasan (Christiady, 2011). Setiap lapisan yang ada pada perkerasan jalan memiliki fungsi yang berbeda-beda. Setiap lapisan juga harus bisa mendistribusikan beban sampai kebawah, jika salah satu lapisan tidak bisa mendistribusikan beban dengan cara yang baik maka akan berpengaruh pada laisan beban yang lain.
Tipe kerusakan yang paling penting diperhatikan menjadi titik kritis pada perkerasan lentur ini adalah kerusakan retak lelah (Fatigue Cracking), dan
Kerusakan Deformasi Permanen (Permanent Deformation). Kerusakan Retak Lelah terjadi akibat adanya regangan tarik horizontal pada bagian bawah lapisan beraspal tersebut. Sedangkan lapisan kerusakan deformasi permanen terjadi akibat adanya regangan tekan vertikal pada bagian atas lapisan tanah dasar tersebut.
2.2.1 Jenis-Jenis Lapisan Perkerasan Jalan 1. Lapisan Permukaan (Surfase Course)
Lapisan permukaan terletak paling atas pada suatu jalan raya. Lapisan ini biasanya di pijak atau lapisan yang bersentuhan langsung dengan roda kendaraan. Lapisan ini berfungsi sebagai penahan roda beban. Lapisan ini memiliki stabilitas yang tinggi kedap air untuk melindungi lapisan dibawahnya sehingga air mengalir ke saluran samping jalan, tahap terhadap keausan akibat gesekan rem kendaraan dan diperuntukkan untuk meneruskan beban kendaraan ke lapisan dibawahnya. Lapisan permukaan ini terdiri dari dua lapisan yaitu:
a) Lapisan teratas yang disebut lapisan penutup (Wearing Course) b) Lapisan kedua yang disebut lapisan pengikat (Blinder Course)
Diantara lapisan tersebut yang menjadikan pembeda yaitu dari campuran aspal, dimana mulu dari lapisan penutup lebih baik dari lapisan pengikat. Lapisan aspal merpakan lapisan yang tipis tetapi kuat dan lapisan ini bersifat kadar air.
Adapun fungsi dari lapisan permukaan yaitu:
1) Sebagai bagian dari perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban-beban roda kendaraan yang melintas diatasnya.
2) Sebagai lapisan kedap air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca.
3) Sebagai lapisan aus (Wearing Course)
4) Sebagai lapisan yang menyebarkan beban kebagian bawah (struktural), sehingga dapat dipikul oleh lapisan yang mempunyai daya dukung lebih jelek.
Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan lapisan pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan aspal ini diperlupakn agar
bersifat kadar air. Selain itu aspal juga memberikan bantuan tegangan Tarik yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda.
2. Lapisan Pondasi Atas (Base Course)
Lapisan ini terletak dilapisan dibawah lapisan permukaan. Lapisan ini terutama berfungsi untuk menahan gaya lintang akibat beban roda dan meneruskan beban ke lapisan dibawahnya, sebagai bantalan untuk lapisan permukaan dan lapisan peresapan untuk lapisan bawah. Material yang digunakan untuk lapisan ini menggunakan material dengan kualitas yang kuat untuk menahan beban yang direncanakan. Sehingga lapisan atas ini dapat menahan beban roda pada lapisan permukaan.
3. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapisan ini berfungsi untuk menyebarkan beban dari lapisan pondasi bawah sampai dengan lapisan tanah dasar, untuk menghemat penggunaan material yang digunakan pada lapisan pondasi atas, karena biasanya menggunakan material yang lebih murah. Selain itu lapisan pondasi bawah juga berfungsi untuk mencegah partikel halus untuk masuk kedalam material perkerasan jalan dan melindungi air agar tidak masuk ke lapisan dibawahnya.
4. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan tanah dasar merupakan lapisan yang apabila kondisi tanah pada lokasi pembangunan jalan mempunyai spesifikasi yang direncanakan maka tanah tersebut akan langsung dipadatkan dan digunakan. Tebal lapisn tanah dasar berkisar antara 50 – 100 cm. Fungsi utamanya yaitu sebagai tempat perletakan jalan raya.
2.3 Metode Pavement Condition Index (PCI)
Sulaksono (2001) mengatakan bahwa pada dasarnya setiap struktur perkerasan jalan akan mengalami proses pengrusakan secara progresif sejak jalan pertama kali dibuka untuk lalu lintas. Untuk mengatasi hal tersebut, maka diperlukan metode Pavement Condition Index (PCI) agar dapat disusun program pemeliharaan jalan yang akan dilakukan.
2.3.1 Pengertian Metode Pavement Condition Index (PCI)
Pavement Condition Index (PCI) merupakan metode yang digunakan untuk menentukan tingkat/nilai kondisi permukaan perkerasan jalan yang ditinjau dari segi fungsional yang mengacu pada kondisi kerusakan dipermukaan perkerasan yang terjadi. Pavement Condition Index (PCI) memiliki nilai index numerik. Nilai tersebut diantara 0 (nol) yang menunjukan kondisi jalan yang sangat buruk sampai dengan nilai 100 (seratus) yang menunjukan kondisi angka sempurna. PCI ini didapankan dari hasil survei visual. Kerusakan tersebut dapat dinilai saat survei lapangan dari tingkat kerusakan, tipe kerusakan, dan ukurannya yang diidentifikasikan saat survei lapangan. Pavement Condition Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan.
Informasi kerusakan yang diperoleh sebagai bagian dari survei kondisi Pavement Condition Index (PCI), memberikan informasi sebab akibat dari kerusakan perkerasan jalan tersebut.
Dalam metode Pavemnet Condition Index (PCI), untuk mengevaluasi tingkat kerusakan jalan tersebut ada tiga hal yang diperlukan:
1) Tipe Kerusakan
2) Tingkat Keparahan Kerusakan 3) Jumlah Atau Kerapatan Kerusakan
Metode Pavement Condition Index (PCI) dapat memberikan informasi hanya saat pelaksanaan survei lapangan dilakukan, tetapi tidak dapat memberikan prediksi dimasa yang akan datang. Untuk melakukan penilaian kondisi perkerasan jalan terlebih dahulu ditentukan jenis kerusakan, penyebab, serta tingkat kerusakan yang terjadi.
2.3.2 Penilaian Menggunakan Metode PCI
Menurut Shahin (1994) kondisi perkerasan jalan digolongkan menjadi beberapa tingkatan kondisi jalan, yaitu akan dijelaskan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.4 Hubungan Nilai PCI dengan Kondisi Jalan Nilai Pavement Condition Index
(PCI)
Kondisi Jalan
100 – 85 Sempurna (Exellent)
85 – 70 Sangat Baik (Very Good)
70 – 55 Baik (Good)
55 – 40 Cukup (Fair)
40 – 25 Jelek (Poor)
25 – 10 Sangat Jelek (Very Poor)
10 – 0 Gagal (Failed)
(Sumber: Hary Christady Hardiyatmo, 2007)
Untuk mengukur kondisi perkerasan jalan, maka dilakukan evaluasi nilai kondisi jalan. Masing – masing kondisi memeiliki jenis kerusakannya baik dari jenis jalan yang sempurna sampai dengan jenis jalan yang gagal. Secara umum kondisi permukaan jalan menurut AASHTO dikelompokkan menjadi 3, yaitu:
1. Baik (good), merupakan kondisi perkerasan jalan yang menunjukkan kerusakan/cacat yang membutuhkan pemeliharaan rutin untuk mempertahankan kondisi jalan.
2. Sedang (fair), merupakan kondisi perkerasan jalan yang menunjukkan kerusakan/cacat yang cukup signifikan dan membutuhkan pemeliharaan berkala. 3. Buruk (poor), merupaka kondisi perkerasan jalan yang sudah cukup meluas kerusakannya sehingga jalan tersebut membutuhkan program peningkatan kondisi jalan yang lebih baik lagi.
2.3.3 Perhitungan Pavement Condition Index (PCI)
Pavement Condition Index (PCI) adalah indeks bernomor diantara 0 untuk kondisi perkerasan yang gagal (failed), dan 100 untuk kondisi perkerasan yang baik
sekali. Perhitungan PCI didasarkan atas hasil survei kondisi jalan secara visual yang teridentifikasi dari tipe kerusakan, tingkat kerusakan (severity), dan kuantitasnya.
1. Kadar Kerusakan (Density)
Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan atau panjang total dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter persegi atau meter panjang. Nilai kadar kerusakan suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya. Adapun rumus untuk mencari kadar kerusakan yang ada pada jalan tersebut.
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑦 = 𝐴𝑑
𝐴𝑠100%... (1)
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑦 =𝐿𝑑𝐴𝑠𝑥100%... (2) Penjelasan:
Ad = luas jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2)
Ld = Panjang Total Jenis Kerusakan untuk Tiap Tingkat Kerusakan (m2)
As = luas total segmen (m2)
2. Nilai Pengurangan (Deduct Value)
Deduct value atau nilai pengurangan adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value. yaitu dengan cara memasukan persentase density pada grafik masing-masing jenis kerusakan, kemudian menarik garis vertikal sampai memotong pada tingkat kerusakan (low, medium, dan high) selanjutnya pada perpotong tersebut ditarik garis horizontal dan akan didapat nilai nilai pengurangan.
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑦 − 𝐷𝑒𝑑𝑢𝑐𝑡 𝑉𝑎𝑙𝑢𝑒……….(3) 3. Total Deduct Value (TDV)
Total Deduct Value (TDV) adalah nilai total dari individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian. Menghitung nilai total pengurangan (total deduct value/TDV) untuk masing-masing unit penelitian. Total Deduct Value (TDV) adalah nilai total dari
individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.
4. Corrected Deduct Value (CDV)
Setelah didapat nilai pengurangan kualitas keseluruhan, kemudian mengkoreksi dengan menggunakan gambar koreksi Deduct Value (CDV). Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari lima. Menghitung nilai koreksi nilai pengurangan (correccted deduct value/CDV) untuk masing-masing unit penelitian. Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari dua.
5. Klasifikasi Kualitas Perkerasan
Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui dengan Menghitung nilai pavement condition index (PCI) untuk masing-masing unit penelitian.
PCI (s) = 100 - CDV……… (4)
Keterangan:
PCIs = PCI untuk setiap unit segmen atau unit penelitian.
Untuk nilai PCI secara keseluruhan:
PCI = ∑𝐏𝐂𝐈(𝐬) /𝐍……… (5) Keterangan:
∑𝐏𝐂𝐈s = keseluruhan PCI untuk setiap unit segmen atau unit penelitian.
N = Jumlah unit sampel
Untuk menentukan kerusakan jalan yang telah di perhitungkan maka dapat dilihat pada Tabel 2.4 Hubungan Nilai PCI dengan Kondisi Jalan.
2.4 Metode Perbaikan Kerusakan Jalan
Penanganan kerusakan jalan pada lapisan lentur menggunakan metode perbaikan standar Diretorat Bina Marga 1995. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 2.5.
Tabel 2.5 Jenis Penanganan Kerusakan Jalan No Jenis
penanganan
Kegiatan
1 Pemeliharaa n Rutin
1) Pemeliharaan/pembersihan bahu jalan 2) Pemeliharaan/pembersihan remaja 3) Pemeliharaan sistem drainase
4) Pemeliharaan pemotongan tumbuhan /tanamanan liar di dalam remaja
5) Pengisian celah/atau retal permukaan labuhan aspal 6) Penambalan lubang
7) Pemeliharaan bangunan pelengkap 8) Pemeliharaan perlengkapan jalan Pemeliharaa
n Berkala
Pelapisan aspal tipis termasuk diantaranya fog seal, chip seal, slurry seal, micro seal, dan SAMI.
Rehabilitas 1) Pelapisan ulang 2) Perbaikan bahu jalan 3) Pengasaran permukaan
5) Perbaikan pembangunan pelengkap 6) Penggantian/perbaikan
7) Pelengkap jalan yang hilang/rusak 8) Pemarkaan ulang
9) Penambalan lubang
10) Pemeliharaan/pembersihan remaja Rekonstruks
i
1) Perbaikan seluruh struktur perkerasan, drainase,bahu jalan, tebing, dan talud.
2) Peningkatan kekuatan struktur pelapisan ulang perkerasan dan bahu jalan sesuai umur rencananya kembali.
3) Perbaikan perlengkapan jalan 4) Perbaikan bangunan pelengkap 5) Pemeliharaan/pembersihan rumaja.
3.1 Studi Literatur
Selama penulisan Tugas Akhir dengan judul “Analisia Kerusakan Lapis Permukaan Lentur Jalan Menggunakan Metode Pavement Condition Index (PCI)” dengan studi kasus Dusun Batu Alang, Kabupaten Sumbawa Besar, Nusa Tenggara Barat yang belum pernah diteliti sebelumnya, sehingga penulisan ini dapat diharapkan menjadi referensi baru bagi semuanya. Adapun referensi yang dijadikan referensi bagi peneliti yaitu dengan menggunakan metode Pavement Condition Index. 3.1 Tabel Review:
3.1 Tabel Review No Judul Skripsi Metode Yang
Digunakan
Hasil
1 Perbandingan Metode Bina Marga Dan Metode Pci (Pavement Condition Index) Dalam Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan Metode Pavement Condition Index
Hasil evaluasi kondisi ruas jalan yang menggunakan metode Bina Marga dan metode PCI ternyata menghasilkan penilaian yang relatif sama, yaitu kondisi ruas jalan tersebut masih dalam kondisi wajar namun memerlukan pemeliharaan dan perbaikan.
2 Analisis Kondisi Fungsional Jalan Dengan Metode Psi Dan Rci Serta Prediksi Sisa Umur Perkerasan Jalan Studi Kasus : Jalan Milir – Sentolo - Metode PSI (Present Serviceabili ty Index) - Metode RCI (Road Condition Index)
Hasil analisis menunjukkan fungsi pelayanan jalan Milir – Sentolo adalah kurang dengan nilai PSI rata-rata 1,41. Kondisi permukaan
jalan bernilai rata-rata 6,93 yang berarti kondisi permukaan baik.
3 Evaluasi Tingkat Kerusakan Jalan
Dengan Metode
Pavement Condition Index (Pci) Untuk Menunjang
Pengambilan
Keputusan (Studi Kasus Ruas Jalan Nasional Kabupaten Pulang Pisau Provinsi Kalimantan Tengah) Metode Pavement Condition Index
Hasil analisis nilai kondisi perkerasan di tiap unit sampel diketahui paling banyak terjadi adalah jenis kerusakan crocodile
crack 4 Analisis Tingkat Kerusakan Jalan Dan Pengarunya Terhadap Kecepatan Kendaraan (Studi Kasus Jalan Blang Bintang Lama Dan
Jalan Teungku
Hasan Dibakoi)
Metode Pavement Condition Index
Dari hasil penelitian tersebut kondisi kerusakan jalan dengan jenis longitudinal cracking lebih
besar dibanding dengan jenis kerusakan yang pada umumnya.
5 Analisa Kondisi Kerusakan Jalan Pada Lapis Permukaan Jalan Menggunakan Metode PCI. Metode Pavement Condition Index
Berdasarkan hasil pengamatan diperoleh, dari segi kerusakan yang
terbanyak muncul adalah type cracking.
3.2 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian merupakan tempat penelitian dilakukan. Penetapan lokasi penelitian merupakan salah satu yang sangat penting karena dengan ketetapan lokasi penelitian. Tujuan yang sudah ditetapkan akan memudahkan penulis untuk menyusun. Lokasi penelitian ini dilakukan diruas jalan pada Dusun batu alang sampai dengan kampus Universitas Teknologi Sumbawa, Kabupaten Sumbawa Barat. Nusa Tenggara Barat. Dimana kerusakan trsebut tidak sebanding lurus dengan umur rencana. Maka dari itu, penelitian ini dilakukan guna mengetahui identifikasi kerusakan jala pada Dusun Batu Alang, Kabupaten Sumbawa, Nusa Tenggara Barat.
Penelitian ini akan dilakukan secara langsung tepatnya distudi lapangan tersebut dan pengambilan data direncanakan selama kurang lebih 2 minggu guna untuk mengidentifikasi jenis dan tingkat kerusakan yang terjadi, yang dimulai dari Dusun Batu Alang sampai dengan kampus Universitas Teknologi Sumbawa, Kabupaten Sumbawa, Nusa Tenggara Barat.
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian (Sumber: Google Map)
3.3 Teknik Pengumpulan Data 3.3.1 Data Primer
Data primer merupakan data yang didapat secara langsung. Dari penelitian ini, data primer akan didapat dari survei lokasi/terjun ke lapangan tepatnya di lokasi Dusun Batu Alang sampai kampus Universitas Teknologi Sumbawa sesuai dengan perumusan masalah sebelumnya. Data primer inipun akan dilakukan dengan cara pengukuran dan dokumentasi. Hal ini akan
diperlukan untuk mengetahui jenis kerusakan jalan pada lokasi tersebut. Setelah menentukan jenis kerusakan, penulis juga akan mengukur ketebalan kerusakan jalan tersebut dengan menggunakan meter. Pengamatan ini akan dilakukan terkait dengan kerusakan jalan antara lain panjang, tinggi, lebar, dan kedalaman dari kerusakan jalan. Adapun peralatan yang digunakan dalam melakukan penelitian yaitu:
1) Alat dan Bahan Survei a. Alat Survei
Adapun peralatan dan hal – hal yang diperlukan dalam melakukan survey ini meliputi:
a) Alat tulis, digunakan untuk mencatat setelah pengukuran.
b) Meteran, digunakan untuk mengukur tiap kerusakan yang ada pada disetiap segmen.
c) Kamera, dugunakan untuk dokumentasi selama penelitian. d) Batu bata, digunakan untuk menandai jarak per segmen.
e) Motor, digunakan untuk mengukur panjangnya zona yang akan diteliti. Data primer diperoleh melalui pengamatan data survey dilapangan, adapun data yang diperlukan adalah sebagai berikut:
1) Pengukuran Jenis kerusakan data Dimensi kerusakan jalan. 2) Data Hasil dari survei lapangan.
3) Pencatatan lokasi yang terjadi pada kerusakan jalan.
Data primer yang digunakan dalam penelitian ini yaitu:
1) Observasi
Observasi merupakan suatu proses pengamatan yang digunakan untuk mengamati objek yang akan diteliti. Sehingga peneliti melakukan suvei pada tempat yang akan diteliti yaitu Dusun Batu Alang sampai dengan kampus Universitas Teknologi Sumbawa. Pada observasi yang dilakukan, peneliti melakukan pengamatan pada tiap kerusakan jalan yaitu pada tinggi, lebar, panjang, dan kedalaman dari tiap kerusakan jalan tersebut.
Dokumentasi merupakan suatu proses kegiatan dokumentasi untuk mendapatkan data berupa foto/gambar yang dilakukan oleh peneliti. Dokumentasi yang akan dilakukan pada tiap jenis kerusakan jalan yang ada pada Dusun Batu Alang sampai dengan kampus Univrsitas Teknologi Sumbawa.
3) Pengukuran Jalan
Pengukuran jalan merupakan suatu kegiatan yang dilakukan dengan menggunakan meteran pada ukuran panjang 25m. pengukuran ini dilakukan pada jenis kerusakan jalan yang akan diukur adalah ketebalan kerusakan jalan, panjang kerusakan jalan, lebar kerusakan jalan, da tinggi kerusakan jalan.
3.3.2 Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang di dapat dari jurnal-jurnal atau buku-buku yang berkaitan tentang perkerasan jalan. Menurut Shanhin (1994) menyatakan bahwa data sekunder adalah data yang telah tersusun dalam bentuk dokumen-dokumen, dimana peneliti tidak banyak berbuat untuk menjamin mutu dan peneliti harus mengikuti alur dari data tersebut. Data sekunder didapat dari buku, e-book, jurnal, atau literature lainnya. Dapat dilihat pada tabel 3.1 Review Jurnal.
3.4 Metode Penelitian
Metode yang digunakan di dalam penelitian ini adalah metode Pavement Condition Index (PCI). Dalam melakukan metode ini, secara umum metodologi pelaksanaan studi kasus ini memiliki beberapa cara yaitu:
1) Analisis gambaran kondisi kerusakan jalan.
2) Analisis faktor penyebab kerusakan jalan dengan metode Pavement Condition Index (PCI).
3) Solusi perbaikan untuk penanganan kerusakan jalan
3.4.1 Analisis Gambaran Kondisi Kerusakan Jalan
Pengumpulan data pada ruas jalan Dusun Batu Alang sampai dengan Kampus Universitas Teknologi Sumbawa di Kabupaten Sumbawa Besar dengan panjang jalan 2200 m yang dilakukan melalui survey kondisi permukaan jalan. Survey dilakukan secara visual yang dibantu dengan peralatan sederhana dengan membagi ruas jalan sampai dengan 22 segmen dengan ukuran 100m persegmen
3.5 Bagan Alur Penelitian
Mulai
Studi Pustaka dan Landasan
Teori
SURVEY DAN PENGUMPULAN DATA
Selesai Data Primer:
1. Jenis Kerusakan 2. Tingkat Kerusakan 3. Data Kerusakan Jalan
(PCI) Data Sekunder: 1. Literatur 2. geometrik Survey Lapangan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran Analisa/Perhitungan:
1. Kadar Kerusakan (Density)
2. Nilai Pengurangan (Deduct Value) 3. Total Deduct
4. Correct Deduct Value
BAB IV
Hasil Penelitian Dan Pembahasan
4.1 Data PenelitianBerdasarkan dari hasil penelitian ynang penulis lakukan pada Dusun Batu Alang sampai dengan kampus Universitas Teknologi Sumbawa dengan jarak ukur 2200 m. Pada setiap segmen dengan ukuran 100m/segmen.
1) Jenis Jalan
Ruas jalan Dusun Batu Alang diteliti merupakan jalan lingkungan. Ruas jalan ini merupakan ruas jalan yang memiliki satu jalur untuk dua lajur, dengan lebar perkerasan jalan 3meter, sedangkan klasifikasi medannya berada di daerah persawahan yang dekat dengan kampus Universitas Teknologi Sumbawa dan ramai penduduk, sehingga sebagian besar badan jalan mengalami kerusakan yang mengakibatkan jalan tersebut kurang maksimal untuk dilewati. Adapun tabel 4.1 Penampang Melintang Jalan yang dapat diketahui:
4.1 Tabel Kriteria Jalan di Lokasi
Jenis Keterangan
Tipe Jalan 1 Jalur, 2 Lajur.
Panjang Segmen Penelitian 2200 Meter
Lebar Jalur 2,98 Meter
3,10 Meter
2) Jenis Kendaraan
Jenis kendaraan yang melewati jalan tersebut kebanyakan kendaraan bermotor. Adapun kendaraan roda empat, biasanya kendaraan tersebut berupa mobil, truk. Dikarenakan jalan tersebut merupakan jalan menuju kampus Universitas Teknologi Sumbawa, maka jalan tersebut lebih tinggi dengan kendaraan bermotor.
4.2 Analisis Data
4.2.1 Dimensi Kerusakan Jalan
Adapun dimensi kerusakan dari hasil penelitian yang telah dilakukan penulis pada jalan Dusun batu alang sampai dengan universitas teknologi Sumbawa terhadap 88 segmen yang diteliti dengan dimensi yang berbeda-beda dan jenis kerusakan jalan yang berbeda-beda. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dari Tabel 4.2.
Tabel 4.2 Data Survei Dimensi Kerusakan Jalan
NO STA Ukuran (m) Total
Severity
Kelas JENIS KERUSAKAN
JALAN P L kerusakan 1 STA 0+100 1,7 2,1 3,57 H Patching 7,3 0,9 6,57 H Depression
4,34 1 4,34 M Long and Trans.
Cracking
2
2,1 1,2 2,52 L Patching
6 1 6,00 M Long and Trans.
Cracking
3 1,7 0,7 1,19 M Long and Trans.
Cracking 4 - - - - 5 STA 0+200 0,66 0,5 0,33 H Corrugation 0,5 0,6 0,30 H Corrugation 6 0,33 0,36 0,12 M Patching
7 1,5 1 1,50 H Long and Trans.
Cracking
3,3 0,5 1,65 M Long and Trans.
Cracking 2 2,2 4,40 H Alligator Cracking 8 - - - - 9 STA 0+300
5,5 0,6 3,30 M Long and Trans.
Cracking
10 2,1 0,5 1,05 H Long and Trans.
Cracking
11 5,3 0,5 2,65 M Long and Trans.
Cracking
12 - - - -
13
STA 0+400
5,75 1 5,75 H Long and Trans.
Cracking
7,5 0,5 3,75 M Long and Trans.
Cracking
14 7 0,7 4,90 M Depression
15 5,8 0,5 2,90 M Long and Trans.
Cracking
2,55 0,5 1,28 L Long and Trans.
Cracking
16 2,2 0,6 1,32 L Long and Trans.
Cracking
2,1 0,6 1,26 M Long and Trans.
Cracking
1,4 0,6 0,84 H Long and Trans.
Cracking 6,5 1,5 9,75 M Depression 2 0,75 1,50 H Alligator Cracking 1,9 0,9 1,71 M Potholes 0,3 0,9 0,27 M Potholes 4,3 2,5 10,75 M Potholes 17 STA 0+500 8,5 1,5 12,75 M Alligator Cracking 6 1 6,00 M Depression 2 0,7 1,40 H Potholes 1,5 0,6 0,90 M Potholes 5,6 0,65 3,64 M Potholes 4,25 1,85 7,86 H Potholes 18 4,9 1,65 8,09 H Potholes 1,4 0,5 0,70 M Potholes
5,45 0,5 2,73 L Long and Trans.
Cracking 19 5 1,5 7,50 H Depression 1,5 0,5 0,75 L Potholes 0,9 0,5 0,45 L Potholes 5,5 0,5 2,75 L Potholes 20 - - - - 21 STA 0+600 1,5 1 1,50 H Alligator Cracking 2,65 1 2,65 H Potholes 0,85 0,35 0,30 L Potholes 0,8 0,35 0,28 L Potholes 5,1 1,5 7,65 L Patching 22 8,5 1 8,50 L Alligator Cracking 1 0,6 0,60 L Potholes 2,45 0,5 1,23 H Patching 5,3 1,2 6,36 M Patching 23 10 3,1 31,00 M Alligator Cracking 2,3 1,5 3,45 L Alligator Cracking
4,6 3,1 14,26 H Depression 24 5 1,5 7,50 H Depression 0,66 0,4 0,26 L Potholes 1,3 0,95 1,24 H Potholes 0,55 1,2 0,66 M Potholes 1,7 0,7 1,19 L Potholes 0,9 0,5 0,45 L Potholes 25 STA 0+700 8,4 2 16,80 M Patching 26 5,4 1,4 7,56 M Patching 4 1,5 6,00 H Patching 2,8 1,3 3,64 H Block Cracking 27 4,2 1,4 5,88 M Block Cracking 0,9 0,7 0,63 H Potholes 28 0,9 0,45 0,41 L Potholes 1,25 1,4 1,75 M Potholes 3,5 1 3,50 M Patching 0,6 0,45 0,27 H Potholes 29 STA 0+800 - - - - - 30 4 1,26 5,04 H Patching
8 0,5 4,00 L Long and Trans.
Cracking 31 2,1 1 2,10 M Block Cracking 32 - - - - - 33 STA 0+900 4,45 1,45 6,45 M Potholes 3,4 1,96 6,66 M Patching 3,4 1 3,40 M Patching 34 0,9 1,5 1,35 H Potholes 35 0,8 0,7 0,56 M Potholes 36 - - - - - 37 STA 1+000
2,2 0,2 0,44 M Long and Trans.
Cracking
38 4,2 0,9 3,78 M Long and Trans.
Cracking
39 2,2 0,9 1,98 L Long and Trans.
Cracking 40 2 1 2,00 L Block Cracking 41 STA 1+100 2,66 1,66 4,42 M Alligator Cracking 42 6,3 1 6,30 H Potholes
43 2,2 0,25 0,55 M Long and Trans.
Cracking
44 - - - - -
46 STA 1+200 - - - - - 47 - - - - - 48 5 0,5 2,50 M Depression 49 STA 1+300 3,1 0,5 1,55 H Depression 50 - - - - -
51 6 1 6,00 M Long and Trans.
Cracking
52 4,1 1 4,10 H Long and Trans.
Cracking 53
STA 1+400
6,2 1 6,20 H Long and Trans.
Cracking
54 1,6 1,1 1,76 H Potholes
55 16 1 16,00 H Long and Trans.
Cracking
56 4 1 4,00 M Long and Trans.
Cracking 57
STA 1+500
5 1 5,00 H Long and Trans.
Cracking
58 - - - -
59 12 1 12,00 H Long and Trans.
Cracking
60 2 1,2 2,40 M Long and Trans.
Cracking 61 STA 1+600 - - - - - 62 - - - - - 63 - - - - - 64 - - - - - 65 STA 1+700 - - - - - 66 2,5 0,8 2,00 M Block Cracking
67 1 0,3 0,30 M Long and Trans.
Cracking 68 - - - - - 69 STA 1+800 - - - - - 70 0,2 0,7 0,14 L Patching 71 - - - - - 72 - - - - - 73 STA 1+900 2,5 0,7 1,75 M Potholes 74 0,4 0,2 0,08 H Potholes 75 - - - - - 76 - - - - - 77 STA 2+000\ 2 1 2,00 M Potholes 78 - - - - - 79 - - - - -
80 - - - - - 81 STA 2+100 - - - - - 82 - - - - - 83 - - - - - 84 - - - - - 85 STA 2+200 - - - - - 86 3,5 0,5 1,75 M Patching 87 - - - - - 88 - - - - -
Berdasarkan uraian diatas, untuk memperjelas, merupakan gambaran umum kerusakan jalan terjadi di ruas jalan Dusun Batu Alang sampai dengan universitas teknologi Sumbawa dengan menggunakan metode Pavement Condition Index terdapat patching, potholes, long and transfer cracking, block cracking, alligator cracking, dan depression. Dari banyaknya jenis kerusakan jalan yang memiliki nilai paling tinggi yaitu jenis kerusakan potholes. Adapun kerusakan jalan yang paling sedikit yaitu kerusakan corrugation.
4.2.2 Gambaran Umum Kerusakan Jalan
Kerusakan jalan disebabkan antara lain karena beban lalu lintas berulang yang berlebih (overload), panas atau suhu udara, air dan hujan, serta mutu awal produk jalan yang jelek. Oleh sebab itu disamping direncanakan secara tepat jalan harus dipelihara dengan baik agar dapat melayani pertumbuhan lali lintas selama umur rencana. Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi pengguna dan menjaga daya tahan atau keawetan sampai umur rencana. (Suwardi dan Sugiharto, 2004).
Tingkatan kerusakan merupakan jenis kerusakan yang memiliki sifat yang berbeda-beda sehingga berpengaruh dengan parahnya kerusakan jalan tersebut. Penanganan kerusakan jalan diajukan agar jaringan jalan tetap dapat melakukan aktivitas peranan yang baik dengan seharusnya. Berdasarkan perihal tersebut maka dakan dilakukan evaluasi kembaliuntuk mengetahui kondisi jalan yang saat ini. Sehingga mempermudah untuk melakukan mengetahui tingkat kerusakan dan jenis kerusakan yang ada pada setiap segmen, hal itu disebut dengan survey pada kondisi
jalan. Pada jalan Dusun Batu Alang sampai dengan kampus Universitas Teknologi Sumbawa, memiliki jenis 6 kerusakan yang ada pada jalan tersebut.
Gambar 4.4 Jenis Kerusakan Pada Jalan Dusun Batu Alang
Pada Gambar 4.4 Jenis Kerusakan Pada Jalan Dusun Batu Alang, dapat diketahui kerusakan jalan di Dusun Batu Alang sampai dengan kampus Universitas Teknologi Sumbawa memiliki beberapa jenis kerusakan yaitu patching yang memiliki 13% kerusakan, depression memiliki 9% kerusakan, long and trans. memiliki 30% kerusakan, corrugation memiliki 2% kerusakan, alligator cracking memiliki 8% kerusakan, potholes memiliki 33% kerusakan, dan block cracking memiliki 5% kerusakan. Dari banyakanya kerusakan tersebut masing-masing mempunyai tingkat kerusakan yang berbeda.
Jenis-jenis Kerusakan Jalan
Jenis kerusakan jalan pada perkerasan aspal terbagi menjadi dua bagian yaitu: 1) Kerusakan Fungsional merupakan apabila perkerasan tidak dapat berfungsi lagi sesuai yang direncanakan. Kegagalan fungsional pada dasarnya tergantung pada derajat atau tingkat kekasaran permukaan.
2) Kerusakan struktural merupakan terjadi ditandai dengan adanya rusak pada satu atau lebih bagian dari struktur perkerasan jalan. Kegagalan struktural disebabkan oleh lapisan tanah dasar yang tidak stabil, beban lalu lintas, kelelahan permukaan, dan pengaruh kondisi lingkungan sekitar.
14; 13% 9; 9% 31; 30% 2; 2% 8; 8% 34; 33% 5; 5% Patching Depression Long And Trans Corrugation Alligator Crack Potholes Block Cracking
Berdasarkan penjelasan diatas, dapat disimpulkan pada jalan Dusun Batu Alang sampai dengan kampus Universitas Teknologi Sumbawa dengan jarak 2200 m. dari dua jenis kerusakan diatas pada jalan tersebut lebih banyak memiliki kerusakan struktural. Dikarenakan jenis perkerasan jalan masih dapat menahan beban yang bekerja tetapi tidak adanya tingkat kenyamanan dan keamanan yang diinginkan.
4.2.2 Hasil Analisis
Dari hasil pengamatan visual dari lapangan diperoleh luas kerusakan, panjang kerusakan, lebar kerusakan, tebal kerusakan, dan kedalaman kerusakan yang nantinya akan menentukan kelas dari berbagai tingkat kerusakan jalan. Densitas kerusakan ini didapat setelah melakukan pengukuran dari tiap jenis kerusakan dan luas kerusakan jalan dari seluruh segmen yang ditinjau. Density (kerapatan) dapat segera dihitung.
Penentuan deduct value dapat diperoleh setelah mendapat hasil kelas kerusakan dan density. Setelah itu, Total Deduct Velue dan Corrected Deduct Value dapat dihitung setelah mendapatkan hasil density. Setelah mendapatkan nilai – nilai tersebut maka langkah selanjutnya adalah menentukan nilai Pavement Condition Index (PCI). Adapun langkah – langkah perhitungan dengan menggunakan metode PCI adalah sebagai berikut:
1. Membuat peta kerusakan jalan
Peta kerusakan jalan dibuat berdasarkan survey sehingga diperoleh luas, kedalaman ataupun lebar retak yang nantinya dipergunakan untuk menentukan kedalaman ataupun lebar retak yang nantinya dipergunakan untuk menentukan kelas kerusakan.
2. Membuat catatan kondisi dan kerusakan jalan
Catatan kondisi dan kerusakan jalan berupa table yang diisi jenis, dimensi, tingkat, dan lokasi terjadinya kerusakan. Catatan ini merupakan catatan berupa dokumentasi dari kondisi jalan oada masing-masing segmen. Masing- masing segmen memiliki ukuran 100m/segmen dengan luas jalan 2200 m.
3. Memasukkan nilai-nilai catatan
Kondisi jalan dan hasil dari penelitian kedalam formulir survey untuk dapat diperhitungkan. Sehingga memudahkan penulis untuk menghitung disetiap segmen. Formulir tersebut dapat dilihat dari Tabel 4.2 Formulir Survei, misalnya pada segmen STA 0+000 sampai dengan STA 0+100, isi dalam formulir tersebut yaitu:
Tabel 4.2 Formulir Survei Pavement Condition Index (PCI)
4. Menentukan nilai pengurangan (deduct value)
a. Jumlahkan tipe kerusakan pada setiap kerusakan yang terlihat dalam tabel formulir dan catat kerusakan pada kolom “total severity”. Contohnya pada segmen STA 0+000 s/d STA 0+100 terjadi kerusakan sebagai berikut:
JENIS KERUSAKAN PERHITUNGAN
Depression 7.30m x 0.90m = 6.57m2 Long. And Trans Cracking 4.34m x 1m = 4.34m2
Patching 2.1m x 1.2 = 2,52m2
Long. And Trans Cracking 6m x 1m = 6m2
Long. And Trans Cracking 1.7m x 0,7m = 1.19m2
b. Menghitung Densitas 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑆𝑇𝐴 𝑥 𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑆𝑇𝐴𝑥100% 𝑃𝑎𝑡𝑐ℎ𝑖𝑛𝑔 = 1,70 𝑥 2,1 100 𝑥 3 𝑥100% = 1,15% 𝐷𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 =7,3 𝑥 0,90 100 𝑥 3 𝑥100% = 2,12% 𝐿𝑜𝑛𝑔 𝑎𝑛𝑑 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠 𝐶𝑟𝑎𝑐𝑘𝑖𝑛𝑔 =4,34 𝑥 1 100 𝑥 3𝑥100% = 1,40% 𝑃𝑎𝑡𝑐ℎ𝑖𝑛𝑔 = 2,1 𝑥 1,2 100 𝑥 3 𝑥100% = 0,81% 𝐿𝑜𝑛𝑔 𝑎𝑛𝑑 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠 𝑐𝑟𝑎𝑐𝑘𝑖𝑛𝑔 = 6 𝑥 1 100 𝑥 3𝑥100% = 2,01% 𝐿𝑜𝑛𝑔 𝑎𝑛𝑑 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠 𝑐𝑟𝑎𝑐𝑘𝑖𝑛𝑔 =1,7 𝑥 0,7 100 𝑥 3 𝑥100% = 0,40%
c. Hitung pengurang (deduct value) dari tabel grafik-grafik yang sesuai dengan jenis yang dibutuhkan untuk perhitungan PCI dengan permukaan perkerasan aspal. Contoh STA 0+000 s/d 0+100
Gambar 4.1 Deduct Value Patching
Gambar 4.2 Deduct Value Depression
Gambar 4.4 Patching
Gambar 4.5 Long. Trans cracking
Gambar 4.6 Long. Trans Cracking
d. Mencari nilai pengurangan terkoreksi maksumum (CDV)
Corrected Deduct Value dipoleh dari masing-masing kurva hubungan antara TDV dan CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesai masing- masing jenis kerusakan
