SISTEM NAVIGASI PERKAPALAN
Makalah Diajukan untuk Memenuhi Tugas Mata Kuliah
Sistem Navigasi Kemaritiman
Disusun Oleh:
KELOMPOK II
Taufiqulhadi
Arya Ramadiansyah
Gusrini Nelda Eviyanti
Suhardi
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK ELEKTRO
UNIVERSITAS MARITIM RAJA ALI HAJI
2016
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis ucapkan kepada kehadirat Allah SWT karena atas limpahan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga penulis mampu menyelesaikan makalah ini dengan tepat waktu. Makalah dengan judul “Sistem Navigasi Perkapalan” disusun dengan maksud untuk memenuhi tugas mata kuliah Sistem Navigasi Kemaritiman serta memberikan pengetahuan baru bagi penulis dan pembaca.
Pada kesempatan ini penulis juga mengucapkan terima kasih kepada teman yang telah membantu pada pembuatan makalah ini. Semoga makalah ini dapat membawa manfaat khususnya bagi penulis dan orang lain yang telah membaca makalah kami.
Penulis menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik dan saran yang bersifat membangun sangat kami harapkan dengan tujuan agar makalah ini selanjutnya akan lebih baik. Semoga bermanfaat.
Tanjungpinang, 03 Oktober 2016
ii DAFTAR ISI KATA PENGANTAR ……….. i DAFTAR ISI………....……….. ii BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ………. 1 1.2. Defenisi Masalah …..……….... 2 1.3. Isu permasalahan ……….………. 2 BAB II PEMBAHASAN 2.1. Maritime Safety Sistem ……… 3
2.1.1. Ship Carriage Requirements ……….. 4
2.1.2. Inmarsat System ……….. 8
2.1.3. Safety NET ………. 10
2.1.4. NAVTEX ……… 14
2.1.5. Digital Selective Calling ……… 15
2.1.5.1. DSC Formulating ………... 17
2.2. Navigation Processes ………. 18
2.2.1. Bridge Resource Management ……….. 18
2.2.1.1. The Navigation as Manager ……….. 18
2.2.1.2. Watch Conditions ………. 20
2.2.1.3. Laws Relating to Bridge Resources …………. 23
2.2.1.4. Pilot ……….. 23
2.2.1.5. Managing the Bridge Team ………. 25
iii
2.2.2. Voyage Planning ………. 30
2.2.2.1. The Passage Plan ……… 30
2.2.2.2. Construction a Voyage Track ……… 32
2.2.2.3. Following a Voyage Plan ……….. . 33
2.2.3. Voyage Preparation ………... 34
2.2.4. Navigation Routine At Sea ………... 36
2.3. Emergency Navigation ………. 43
2.3.1. Basic Technology of Emergency Navigation …….. 43
2.4. Navigation Regulations ………... 54
2.4.1. Ship Routing ……… 54
2.4.2. Traffic Separation Schemes ……… 60
2.4.3. Vessel Traffic Services ……….. 66
2.4.4. Automatic Identification System ………... 75
2.5. Navigational Safety ……… 79
BAB III KESIMPULAN DAN SARAN 3.1. Kesimpulan ………. 82
3.2. Saran ……… 83
1 BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Navigasi terdiri dari sejumlah proses yang berbeda. Ada yang dilakukan dalam rangka mengatur, beberapa secara acak, beberapa hampir terus-menerus, orang lain jarang. Hal ini dalam memilih menggunakan proses ini bahwa pengalaman individu navigator dan penghakiman yang paling penting. Peracikan subjek ini kesulitan adalah kenyataan bahwa ada ada peraturan mengenai pekerjaan optimal sistem navigasi dan teknik. Mengoptimalkan penggunaan sistem navigasi bervariasi sebagai fungsi dari jenis kapal, kualitas peralatan navigasi di papan, dan pengalaman dan keterampilan navigator dan semua anggota tim.
Untuk menonton petugas, memastikan keselamatan kapal selalu menjadi prioritas daripada menyelesaikan komitmen operasional dan melaksanakan rutin kapal. Navigasi adalah tanggung jawab utama. Setiap ambiguitas tentang posisi kapal yang merupakan bahaya yang harus diselesaikan segera. Polis terbaik adalah untuk mencegah ambiguitas dengan menggunakan semua alat yang tersedia dan terus memeriksa berbagai sumber informasi posisi untuk melihat bahwa mereka setuju. Ini termasuk penggunaan rutin beberapa teknik navigasi yang berbeda, baik sebagai pemeriksaan operasional dan untuk menjaga keterampilan yang mungkin diperlukan dalam keadaan darurat.
Setiap satu sistem navigasi merupakan titik tunggal kegagalan, yang harus didukung dengan sumber lain untuk menjamin keamanan kapal.
Hal ini juga navigator tanggung jawab untuk memastikan bahwa ia dan semua anggota timnya yang terlatih dan siap dalam segala hal untuk tugas-tugas mereka, dan bahwa ia sudah terbiasa dengan pengoperasian semua peralatan dan sistem yang merupakan tanggung jawabnya. Dia juga
2
bahwa semua peralatan navigasi yang penting dalam mengoperasikan kondisi.
Menavigasi kapal adalah proses dinamis. Jadwal, misi, dan cuaca sering berubah. Perencanaan perjalanan adalah proses yang dimulai jauh sebelum kapal akan berlangsung. Melaksanakan rencana itu tidak berakhir sampai mengikat kapal di dermaga di tujuan akhir. Meskipun dimungkinkan untuk lebih dari rencana perjalanan, itu adalah kesalahan yang lebih serius untuk di bawah rencana itu. Hati-hati perencanaan rute, mempersiapkan diperlukan dan publikasi, dan menggunakan berbagai metode untuk memantau posisi kapal sebagai hasil perjalanan ini mendasar untuk navigasi yang aman dan tanda-tanda navigator profesional.
1.2. DEFENISI MASALAH
Bagaimana perkembangan system navigasi perkapalan?
1.3. ISU PERMASALAHAN
1. Maritime Safety Systems 2. Navigation Processes 3. Emergency Navigation 4. Navigation Regulations 5. Navigational Safety
3 BAB II
PEMBAHASAN
2.1. Maritime Safety Systems
Tanggung jawab kepala navigator adalah keselamatan kapal dan awaknya. Memenuhi tugas ini terdiri dari memastikan posisi kapal dan mengarahkan jalurnya untuk menghindari bahaya. Tapi kecelakaan bisa terjadi pada paling hati-hati, dan paling bijaksana dari Navigator mungkin mengalami keadaan darurat yang memerlukan bantuan dari luar. Kesulitan insiden di laut lebih mungkin untuk diselesaikan tanpa kehilangan kapal dan kehidupan jika mereka dilaporkan segera. Memiliki informasi lebih lanjut yang menyelamatkan otoritas, dan semakin cepat mereka memilikinya, semakin besar kemungkinan itu adalah bahwa hasil dari tekanan di laut akan menguntungkan.
Sistem komunikasi global tertekan, kapal sistem pelaporan, radiobeacons darurat, dan teknologi lainnya telah sangat meningkatkan keselamatan mariners'. Oleh karena itu, sangat penting bahwa pelaut memahami tujuan, fungsi, dan keterbatasan dari sistem keamanan maritim.
The Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) mewakili peningkatan yang signifikan dalam keselamatan maritim atas sistem sebelumnya pendek laut tinggi dan jangkauan transmisi radio. Bagiannya banyak termasuk satelit sebagai serta lanjutan sistem komunikasi terestrial. Operasional GMDSS dimulai pada 1 Februari 1992, dengan implementasi penuh yang dicapai dengan 1 Februari 1999.
GMDSS diadopsi pada tahun 1988 oleh amandemen konferensi pemerintah kontrak untuk Konvensi Internasional untuk keselamatan penumpang di laut (SOLAS), 1974. Ini adalah puncak dari lebih dari satu dekade bekerja oleh International Maritime organisasi (IMO) dalam hubungannya dengan International Telecommunications Union (ITU), organisasi Hidrografi internasional
4
(IHO), Organisasi Meteorologi Dunia (WMO), Inmarsat (Organisasi Maritim Internasional satelit), dan lain-lain.
GMDSS menawarkan kemajuan terbesar keselamatan laut sejak berlakunya peraturan pasca musibah Titanic pada 1912. Itu adalah sistem komunikasi otomatis kapal ke kapal, tepi-ke-kapal, dan kapal-ke-pantai meliputi menyiagakan kesusahan dan relay, penyediaan informasi keselamatan maritim (MSI), dan rutin komunikasi. Satelit dan maju sistem terestrial yang dimasukkan ke dalam jaringan komunikasi untuk mempromosikan dan meningkatkan keselamatan kehidupan dan properti di laut di seluruh dunia. Peralatan yang diperlukan di kapal tergantung bukan pada tonase mereka, tetapi lebih pada daerah di mana kapal beroperasi. Ini fundamental berbeda dari sistem sebelumnya, yang berdasarkan persyaratan pada ukuran kapal saja. Manfaat terbesar dari GMDSS adalah bahwa ini sangat mengurangi kemungkinan kapal-kapal yang tenggelam tanpa jejak, dan memungkinkan pencarian dan penyelamatan (SAR) operasi akan diluncurkan tanpa penundaan dan diarahkan ke situs yang tepat bencana Maritim.
2.1.1. Ship Carriage Requirements
Oleh ketentuan-ketentuan Konvensi SOLAS, GMDSS ketentuan berlaku untuk kapal-kapal kargo 300 ton kotor dan atas dan kapal-kapal yang mengangkut lebih dari 12 penumpang pada perjalanan internasional. Tidak seperti sebelumnya pengangkutan kapal peraturan yang ditentukan peralatan sesuai ukuran kapal, persyaratan kereta GMDSS menetapkan peralatan menurut daerah di mana kapal beroperasi. Daerah laut yang ditunjuk sebagai berikut:
Tabel 1 daerah laut dan kemampuan keselamatan menurut persyaratan GMDSS.
5 Laut
Area A1
Sebuah wilayah dalam cakupan radiotelephone setidaknya satu VHF pantai stasiun yang memanggil selektif Digital yang terus-menerus tersedia, dapat didefinisikan oleh pemerintah kontrak untuk 1974 SOLAS Konvensi. Daerah ini meluas dari pantai ke sekitar 20 mil lepas pantai.
1. Kemampuan telepon umum VHF radio
2. Mengambang bebas satelit EPIRB
3. Kemampuan memulai tekanan peringatan dari anavigational posisi menggunakan DSC VHF, HF atau MF; EPIRB secara manual diaktifkan; atau kapal Stasiun bumi (SES)
Laut Area A2
Wilayah, termasuk wilayah laut A1, dalam cakupan radiotelephone setidaknya satu MF pantai stasiun yang terus-menerus mengingatkan DSC tersedia, dapat didefinisikan oleh kontraktor Pemerintah. Wilayah umum adalah dari batas A1 keluar untuk sekitar 100 mil lepas pantai.
1. Radio telepon MF radio telephony atau direct printing 2182 kHz, dan DSC pada 2187.5 kHz 2. Peralatan mampu mempertahankan continuousDSC menonton di 2187.5 kHz
3. Umum bekerja radio komunikasi di MFband (1605-4000 kHz), atau Inmarsat SES
4. Kemampuan memulai tanda tertekan oleh HF (menggunakan DSC), manual aktivasi EPIRB, atau Inmarsat SES
6 Area A3 laut A1 dan
A2, dalam jangkauan
Inmarsat satelit yang terus-menerus mengingatkan tersedia. Daerah ini adalah sekitar 70°Lu 70°S. kHz dan DSC 2187.5 kHz. 2. Peralatan mampu mempertahankan continuous DSC menonton di 2187.5 kHz 3. Inmarsat-A, -B atau -C
(kelas 2) atau armada 77 SESEnhanced Group Call (EGC), atau HF yang diperlukan untuk daerah laut A4
4. Kemampuan memulai tanda tertekan oleh dua pihak, thefollowing:
a. Inmarsat-A, -B atau -C (kelas 2) atau armada 77 SES
b. Secara manual diaktifkan EPIRB c. Komunikasi radio
7
kapal-kapal di laut harus mampu fungsional GMDSS seperti persyaratan berikut:
1. Ship-to-shore distress alerting 2. Shore-to-ship distress alerting 3. Ship-to-ship distress alerting 4. SAR coordination
5. On-scene communications
6. Transmission and receipt of emergency locating signals 7. Transmission and receipt of MSI
8. General radio communications 9. Bridge-to-bridge communications Laut
Area A4
Semua bidang di luar wilayah laut A1, A2 dan A3. Wilayah ini meliputi daerah Kutub, dimana jangkauan satelit geostasioner tidak tersedia
1. HF/MF menerima dan mengirimkan peralatan forband 1605-27500 kHz menggunakan DSC, radiotelephone dan pencetakan langsung 2. Peralatan mampu memilih
keselamatan anddistress DSC frekuensi untuk band 4000-27500 kHz, menjaga DSC menonton di 2187.5, 8414.5 kHz dan setidaknya satu keamanan tambahan dan penderitaan DSC frekuensi di band
3. Kemampuan memulai tekanan peringatan dari anavigational posisi melalui sistem mengorbit Polar pada 406 MHz (manual aktivasi dari 406 MHz satelit EPIRB)
8
Untuk memenuhi persyaratan fungsional bidang di atas berikut ini adalah daftar peralatan komunikasi minimum yang diperlukan untuk semua kapal:
1. Mampu menularkan dan receiving DSC pada saluran 70 VHF radio, dan telepon radio pada saluran 6, 13 dan 16
2. Radio penerima mampu mempertahankan continuousDigital selektif memanggil (DSC) menonton saluran 70 VHF
3. Pencarian dan penyelamatan transponder (SART), minimal dua, beroperasi di band 9 GHz
4. Penerima mampu menerima NAVTEX siaran di mana saja dalam jangkauan NAVTEX
5. Penerima mampu menerima SafetyNET di mana saja NAVTEX ini tidak tersedia
6. Satelit darurat posisi menunjukkan radiobeacon (EPIRB), diaktifkan secara manual dan Bebas mengambang diri diaktifkan 7. Radio dua arah handheld VHF (dua set minimumon kapal kargo
300-500 ton kotor dan tiga set minimum pada kapal kargo 500 ton kotor dan ke atas dan di semua kapal penumpang)
2.1.2. Sistem Inmarsat.
Inmarsat (Organisasi Maritim Internasional satelit), pemain kunci dalam GMDSS, adalah sebuah perusahaan internasional yang terdiri dari lebih dari 75 mitra internasional yang menyediakan keselamatan laut komunikasi untuk kapal-kapal di laut. Inmarsat menyediakan segmen ruang yang diperlukan untuk meningkatkan kesulitan komunikasi, efisiensi, dan manajemen kapal, serta layanan korespondensi yang umum. Komponen dasar sistem Inmarsat termasuk Inmarsat space segment, Land Earth Stations (LES), juga disebut sebagai Coast Earth Stations (CES), dan Ship Earth Stations (SES).
Segmen ruang Inmarsat terdiri dari 11 satelit geostasioner. Empat satelit Inmarsat operasional menyediakan cakupan utama, empat
9
satelit tambahan (termasuk satelit yang disewa dari ruang Eropa). Badan (ESA) dan International telekomunikasi satelit organisasi (INTELSAT)) berfungsi sebagai suku cadang dan tiga tersisa leased satelit berfungsi sebagai back-up.
Kutub Utara tidak terlihat oleh satelit operasional tapi cakupan tersedia dari sekitar 75°N 75°cakupan satelit S. (gambar 2803) dibagi menjadi empat wilayah yang tumpang tindih:
1. Samudra Atlantik - Timur (AOR-E)
2. Samudra Atlantik - Barat (AOR-W)
3. Samudra Pasifik (POR)
4. Samudra Hindia (IOR)
Gambar 1. The four regions of Inmarsat coverage.
Segmen dan darat nasional/internasional tetap jaringan komunikasi. Jaringan komunikasi ini didanai dan dioperasikan oleh otoritas komunikasi resmi suatu negara yang berpartisipasi. Link jaringan ini terdaftar penyedia informasi untuk LES. Data kemudian perjalanan dari LES Inmarsat Network Coordination Station (NCS) dan kemudian ke SES di kapal di laut. SES menyediakan komunikasi dua arah antara kapal dan pantai. Inmarsat-A, sistem Inmarsat yang asli,
10
beroperasi pada kecepatan transfer hingga 64 k bit per detik dan telepon, teleks dan faksimili (fax) mampu. Sistem Inmarsat-B berukuran hampir sama menggunakan teknologi digital, juga harga hingga 64 kbps. Armada 77 layanan juga digital dan beroperasi pada 64kbps.
Inmarsat-C menyediakan menyimpan dan maju data pesan kemampuan (tapi ada suara) pada 600 bit per detik dan dirancang khusus agar memenuhi persyaratan GMDSS untuk menerima data MSI di kapal. Unit ini adalah kecil, ringan dan penggunaan omni-directional antena.
2.1.3. SafetyNET
SafetyNET adalah layanan siaran Inmarsat-c Enhanced grup Call (EGC) sistem. Sistem EGC (gambar 2805) adalah metode yang digunakan untuk secara khusus menangani daerah-daerah tertentu atau kelompok kapal. Pengalamatan kemampuan unik memungkinkan pesan yang dikirimkan ke semua kapal di kedua tetap wilayah geografis atau kelompok-kelompok yang telah ditetapkan kapal. SafetyNET adalah layanan ditunjuk oleh IMO melalui mana kapal menerima informasi keselamatan laut. Layanan lain di bawah sistem EGC, disebut FleetNET, yang digunakan oleh perusahaan-perusahaan komersial untuk berkomunikasi secara langsung dan pribadi dengan armada individu mereka.
SafetyNET adalah pantai internasional untuk kapal satellitebased layanan untuk terbitnya kesusahan Alert, peringatan navigasi, Meteorologi peringatan dan prakiraan dan pesan keselamatan lainnya. Itu memenuhi peran integral di GMDSS yang dikembangkan oleh IMO. Kemampuan untuk menerima pesan SafetyNET diperlukan untuk semua SOLAS kapal-kapal yang berlayar di luar cakupan NAVTEX (sekitar 200 mil dari pantai).
11
SafetyNET dapat langsung pesan untuk wilayah geografis tertentu berdasarkan EGC menangani. Daerah mungkin tetap, seperti dalam kasus NAVAREA atau daerah ramalan cuaca, atau mungkin unik ditentukan oleh pencetus. Ini berguna untuk pesan seperti peringatan badai lokal atau difokuskan daratan ke kapal tekanan peringatan.
SafetyNET pesan dapat berasal oleh Penyedia informasi terdaftar di mana saja di dunia dan siaran ke daerah sesuai laut melalui LES Inmarsat-C. Pesan disiarkan menurut prioritas mereka (yaitu tekanan, mendesak, keselamatan, dan rutin).
Hampir semua dinavigasi air dunia ditutupi oleh satelit operasional dalam sistem Inmarsat. Satelit masing-masing siaran EGC lalu lintas di ditunjuk saluran. Ada kapal yang berlayar di wilayah cakupan satelit Inmarsat akan dapat menerima semua pesan SafetyNET yang disiarkan melalui saluran ini. Saluran EGC dioptimalkan untuk mengaktifkan sinyal yang akan dimonitor oleh SES yang didedikasikan untuk penerimaan pesan EGC. Kemampuan ini bisa saja dibangun menjadi SES standar lainnya. Ini adalah fitur komunikasi satelit bahwa resepsi tidak umumnya terpengaruh oleh posisi kapal dalam wilayah Samudera, kondisi atmosfer, atau waktu dalam sehari. Pesan dapat ditularkan baik untuk wilayah geografis (daerah panggilan) atau Rombongan kapal (kelompok panggilan):
1. Area panggilan dapat area tetap seperti salah satu 16 NAVAREA atau theoriginator selectedby sementara wilayah geografis. Areacallswill bereceived secara otomatis dengan kapal manapun penerima yang telah ditetapkan untuk satu atau lebih bidang tetap.
2. Panggilan grup akan diterima secara otomatis oleh kapal setiap penerima yang mengakui identitas unik yang terkait dengan pesan tertentu.
12
Pengiriman yang dapat diandalkan pesan dijamin oleh teknik koreksi kesalahan maju. Pengalaman telah menunjukkan bahwa link transmisi umumnya bebas kesalahan dan kesalahan rendah resepsi dicapai dalam keadaan normal.
Mengingat cakupan luas laut oleh satelit, beberapa bentuk diskriminasi dan selektivitas dalam mencetak berbagai pesan diperlukan. Daerah panggilan diterima oleh semua kapal dalam cakupan wilayah laut satelit; Namun, mereka akan dicetak hanya oleh orang-orang penerima yang mengenali daerah tetap atau posisi geografis dalam pesan. Format pesan termasuk pembukaan yang memungkinkan mikroprosesor di kapal receiver untuk memutuskan untuk mencetak pesan MSI tersebut yang berhubungan dengan posisi hadir, rute dimaksudkan atau area tetap diprogram oleh operator. Pembukaan ini juga memungkinkan penindasan jenis tertentu dari MSI yang tidak relevan dengan kapal tertentu. Seperti setiap pesan juga akan memiliki identitas yang unik, pencetakan pesan yang sudah diterima dengan benar secara otomatis ditekan.
MSI diumumkan oleh berbagai penyedia informasi di seluruh dunia. Pesan untuk transmisi melalui Layanan SafetyNET, dalam banyak kasus, akan hasil koordinasi antara otoritas. Penyedia informasi akan disahkan oleh IMO untuk disiarkan melalui SafetyNET. Penyedia informasi resmi adalah:
1. Kantor Hidrografi Nasional untuk navigationalwarnings
2. Layanan cuaca Nasional untuk peringatan Meteorologi dan prakiraan
3. Pusat koordinasi rescue (RCC) untuk kapal-toshore penderitaan peringatan dan informasi lainnya yang mendesak
4. Di AS, International Ice Patrol (IIP) forNorth Atlantik es bahaya
Masing-masing penyedia informasi mempersiapkan pesan SafetyNET mereka dengan karakteristik tertentu yang diakui oleh Dinas
13
EGC. Karakteristik ini, dikenal sebagai "C" kode digabung ke dalam format header pesan umum sebagai berikut: C1:C2:C3:C4:C5. Masing-masing "C" kode kontrol kriteria siaran yang berbeda dan diberikan nilai numerik yang sesuai dengan pilihan yang tersedia. Kode "C" keenam, "C0" dapat digunakan untuk menandakan wilayah Samudera (yaitu, AORE, AOR-W, POR, IOR) ketika mengirim pesan kepada LES yang beroperasi di lebih dari satu wilayah Samudera. Karena kesalahan dalam format header pesan dapat mencegah yang sedang disiarkan, MSI penyedia harus menginstal Inmarsat SafetyNET penerima untuk memantau siaran yang berasal. Hal ini juga memastikan kontrol kualitas.
Kode "C" transparan ke mariner, tetapi digunakan oleh penyedia informasi untuk mengidentifikasi berbagai parameter transmisi. C1 menunjuk prioritas pesan, kesulitan untuk mendesak, keselamatan, atau rutin. MSI pesan akan selalu menjadi setidaknya pada tingkat keamanan. C2 adalah kode layanan atau jenis pesan (misalnya, jangka panjang NAVAREA peringatan atau pesisir NAVTEX peringatan). Ia juga memberitahu penerima panjang alamat (kode C3) akan perlu men-decode. C3 adalah kode alamat. Itu bisa dua digit kode untuk nomor NAVAREA misalnya, atau 10 digit nomor untuk menunjukkan area melingkar untuk peringatan Meteorologi. C4 adalah kode pengulangan yang memerintahkan LES ketika untuk mengirim pesan ke NCS untuk sebenarnya siaran. Enam menit echo (ulangi) juga dapat digunakan untuk memastikan bahwa pesan darurat (terjadwal) telah diterima oleh semua kapal yang terpengaruh. C5 konstan dan mewakili kode presentasi, alfabet internasional nomor 5, "00". Siaran MSI dalam Layanan SafetyNET internasional harus dalam bahasa Inggris, tapi harus dilengkapi dengan bahasa lain untuk memenuhi persyaratan pemerintah tuan rumah.
14
Gambar 2 SafetyNET EGC concept
2.1.4. NAVTEX
NAVTEX adalah sistem peringatan Maritim radio yang terdiri dari serangkaian pantai Stasiun pemancar radio teletype (standar sempit-band langsung printing, menyerukan Sitor Telex atas Radio Simplex) pesan keselamatan pada frekuensi menengah internasional 518 kHz. Merupakan persyaratan GMDSS untuk penerimaan MSI di perairan pesisir dan lokal. Pantai Stasiun mengirimkan selama slot waktu yang sebelumnya diatur untuk meminimalkan gangguan saling. Pesan rutin yang biasanya disiarkan empat kali sehari. Mendesak pesan disiarkan diterimanya, asalkan Stasiun berdekatan tidak memancarkan. Sejak siaran menggunakan frekuensi menengah band, khas Stasiun Layanan radius berkisar 100-500 NM hari dan malam (meskipun 200 mil aturan diterapkan di AS). Gangguan dari atau penerimaan Stasiun lebih lanjut pergi kadang-kadang terjadi pada malam hari.
Setiap NAVTEX pesan siaran berisi header menggambarkan fourcharacter: identifikasi Stasiun (karakter pertama), pesan konten atau ketik (kedua karakter), dan pesan nomor seri (ketiga dan keempat karakter). Header ini memungkinkan mikroprosesor dalam Penerima kapal layar pesan dari hanya Stasiun relevan kepada pengguna, pesan kategori subjek yang dibutuhkan oleh pengguna dan pesan sebelumnya tidak diterima oleh pengguna. Pesan begitu disaring dicetak seperti yang mereka terima, dibaca oleh mariner ketika
15
nyaman. Semua pesan lainnya ditekan. Penindasan terhadap pesan yang tidak diinginkan menjadi lebih dan lebih keharusan untuk mariner sebagai jumlah pesan, termasuk pesan Asadora, meningkat tahunan. Dengan NAVTEX, seorang pelaut akan tidak merasa perlu untuk mendengarkan, atau menyaring, sejumlah besar data non-relevan untuk memperoleh informasi yang diperlukan untuk navigasi yang aman.
Penerima NAVTEX adalah unit kecil dengan printer internal, yang memakan waktu minimal kamar di jembatan. Antena yang juga ukuran yang sederhana, membutuhkan hanya menerima kemampuan.
2.1.5. Digital Selective Calling (DSC)
Digital Selective Calling (DSC) adalah sistem komunikasi radio digital yang memungkinkan pesan yang ditargetkan untuk semua stasiun atau Stasiun spesifik, memungkinkan untuk penerimaan tanpa pengawasan dan otomatis dan penyimpanan pesan untuk pengambilan kemudian mengerti, dan memungkinkan pencetakan pesan dalam bentuk hardcopy. Semua DCS panggilan secara otomatis mencakup errorchecking sinyal dan identitas panggilan unit. Kode digital memungkinkan Stasiun DSC untuk mengirimkan dan menerima pesan tertekan, mengirimkan dan menerima ucapan terima kasih pesan tertekan, relay pesan tertekan, membuat mendesak dan keselamatan panggilan, dan memulai lalu lintas pesan rutin.
Setiap unit memiliki sebuah tombol MAYDAY yang memungkinkan penularan instan dari tekanan pesan kepada semua kapal-kapal yang terdekat dan Stasiun pantai. Lokasi penderitaan akan secara otomatis mengindikasikan jika unit terhubung ke penerima GPS atau Loran C. Setiap unit harus terdaftar dengan penjaga pantai dan memiliki pengenal unik yang diprogram ke dalamnya. Tekanan peringatan dapat dikirim pada saluran hanya satu atau sebanyak enam berturut-turut pada beberapa unit. Mendengarkan menonton di 2182 kHz berakhir dengan pelaksanaan GMDSS pada tahun 1999. Ketika
16
DSC telah dilaksanakan di seluruh dunia, menonton mendengarkan tradisional di saluran VHF 16 tidak lagi akan diperlukan. Pengenalan DSC seluruh dunia diperkirakan akan memakan waktu untuk mengambil beberapa tahun.
Ada empat jenis dasar DSC panggilan: 1. Distress
2. Mendesak 3. Keselamatan 4. Rutin
Panggilan daruratnya segera diterima oleh otoritas penyelamatan untuk tindakan, dan semua kapal yang menerima panggilan darurat diperingatkan oleh sinyal yang terdengar.
Setiap unit DSC memiliki nomor kode unik Maritim Mobile Layanan identitas (MMSI), yang melekat pada semua pesan keluar. Jumlah MMSI adalah sembilan-angka untuk mengidentifikasi kapal-kapal individu, kelompok kapal-kapal, dan Stasiun pantai. Stasiun kapal-kapal akan memiliki sejumlah terkemuka yang terdiri dari 3 digit yang mengidentifikasi negara di mana kapal sudah terdaftar, diikuti oleh nomor identitas unik untuk kapal. Sekelompok kapal akan memiliki nol terkemuka, diikuti oleh nomor unik untuk kelompok itu. Sebuah stasiun pantai akan memiliki 2 terkemuka nol diikuti dengan nomor kode. Kode lainnya dapat mengidentifikasi semua stasiun, atau semua stasiun dalam wilayah geografis tertentu.
DSC frekuensi ditemukan di band VHF, MF dan HF. Di setiap pita kecuali VHF, satu frekuensi dialokasikan untuk kesusahan, mendesak, dan pesan keselamatan. Frekuensi lain dicadangkan untuk rutin panggilan. Di VHF band, hanya satu saluran tersedia, saluran 70 (156.525 MHz), yang digunakan untuk semua panggilan. MF band, 2187.5 kHz dan 2189.5 kHz dicadangkan untuk kesulitan keselamatan dan 2177 kHz untuk kapal ke kapal dan kapal ke pantai panggilan.
17 2.1.5.1. Penggunakan DSC
Sebuah panggilan darurat terdiri dari Format Specifier--kesulitan; Kode MMSI; sifat penderitaan (dipilih dari daftar: api/ledakan, banjir, tabrakan, landasan, daftar, tenggelam, Cacat/terombang-ambing, atau meninggalkan kapal; default Undesignated); waktu panggilan, dan format untuk komunikasi yang menyusul setelahnya (radiotelephone atau NDBP). Setelah diaktifkan, tanda bahaya diulang secara otomatis setiap beberapa menit sampai pengakuan yang diterima atau fungsi dimatikan. Segera setelah pengakuan yang diterima oleh kapal dalam kesulitan, itu harus dimulai komunikasi dengan sesuai pesan radiotelephone atau NDBP sesuai dengan format:
“MAYDAY”
MMSI CODE NUMBER AND CALL SIGN NAME OF VESSEL
POSITION
NATURE OF DISTRESS
TYPE OF ASSISTANCE NEEDED THER INFORMATION
Panggilan rutin harus dilakukan pada saluran disediakan untuk lalu lintas bebas-tertekan. Sekali dibuat, panggilan tidak boleh diulangi, karena Stasiun menerima menerima panggilan dan disimpan itu atau tidak menerimanya karena tidak dalam layanan. Setidaknya 5 menit harus dilalui antara panggilan oleh pembuluh pada upaya pertama, maka di 15 menit interval minimum. Untuk memulai rutin kapal ke pantai atau kapal ke kapal panggilan ke Stasiun tertentu, prosedur berikut khas (berkonsultasi operator manual untuk peralatan untuk arah tertentu):
18
2. Pilih atau masukkan nomor MMSI dari Stasiun ke becalled 3. Pilih kategori panggilan
4. Memilih metode komunikasi yang menyusul setelahnya (R/T, NDBP)
5. Pilih diusulkan kerja channel (Pantai Stasiun willindicate kosong saluran dalam pengakuan)
6. Pesan akhir pilih sinyal (RQ untuk acknowledg-ment diperlukan)
7. Tekan < panggilan >
Kode digital siaran. Stasiun yang menerima bisa mengakui bukti baik secara manual atau secara otomatis, di mana titik kerja saluran dapat disepakati dan komunikasi dimulai.
2.2. Navigation Processes
2.2.1. Bridge Resource Management
2.2.1.1. The Navigator as Manager
Perkembangan komputer dan teknologi navigasi yang didorong oleh mereka telah menyebabkan evolusi-beberapa mungkin mengatakan revolusi — dalam peran navigator. Semakin, navigator adalah manajer kombinasi sistem berbagai kompleksitas, yang digunakan untuk mengarahkan kursus kapal dan memastikan keselamatan. Navigator sehingga menjadi kurang peduli dengan kontrol langsung kapal dan lebih peduli dengan mengelola sistem dan orang-orang yang melakukannya di bawah arah. Navigator harus menjadi kompeten dan nyaman dengan pengelolaan teknologi dan sumber daya manusia, terutama dalam situasi stres.
19
Suite navigasi kapal modern mungkin termasuk sistem terpadu jembatan dengan kapal komprehensif dan pelayaran paket perangkat lunak manajemen, ECDIS mengganti kertas grafik dan termasuk radar overlay, dual interswitched X - dan S-band ARPA radar, autopilot terhubung ke digital fluks gerbang dan cincin laser gyrocompasses dikaitkan dengan ECDIS, terintegrasi GPS DGPS dan C Loran positioning sistem, berbagai sensor lingkungan , digital kedalaman sounder, dan kecepatan Doppler log. Suite komunikasi mungkin termasuk sebuah workstation GMDSS dengan NAVTEX receiver, weatherfax dan sistem komputer cuaca routing, SATCOM terminal, beberapa diinstal dan portabel VHF radio, pertukaran telepon internal, alamat publik dan sistem alarm, dan suara didukung telepon. Seperti semua teknologi ini akan datang kapal, kru ukuran menurun, menempatkan peningkatan tanggung jawab setiap anggota tim.
Dengan demikian, modern navigator menjadi seorang manajer sumber daya, elektronik dan manusia. Tentu saja, ia selalu begitu, tapi hari ini sistem yang jauh lebih kompleks, dan konsekuensi dari kesalahan navigasi yang jauh lebih serius, daripada sebelumnya. Navigator bijaksana akan oleh karena itu menjadi akrab dengan teknik-teknik dari Jembatan sumber daya manajemen (BRM), yang ia dapat mengawasi berbagai tugas kompleks yang terlibat dengan menjaga kontrol navigasi kapal nya.
Jembatan tim manajemen mengacu pada pengelolaan sumber daya manusia yang tersedia untuk navigator — juru mudi, waspada, mesin pencari kamar menonton, dll- dan bagaimana untuk memastikan bahwa semua anggota berkontribusi terhadap tujuan dari perjalanan yang aman dan efisien.
20
Manajemen sumber daya jembatan (BRM) adalah studi tentang sumber daya yang tersedia untuk navigator dan eksploitasi mereka untuk melakukan perjalanan yang aman dan efisien. Istilah "jembatan sumber daya manajemen" dan "jembatan tim manajemen" tidak tepat didefinisikan. Untuk sebagian besar, sumber daya jembatan terdiri dari suite lengkap aset-aset yang tersedia untuk navigator termasuk elektronik dan manusia, sementara Jembatan tim manajemen hanya merujuk aset manusia, kecuali untuk pilot, yang biasanya tidak dianggap sebagai anggota tim. Sumber daya yang tersedia akan bervariasi sesuai dengan ukuran kapal, misi, awak, manajemen shoreside, pendanaan, dan berbagai variabel lainnya. Dua kapal sama di sumber daya, bahkan jika dua kapal kelas satu sama dalam setiap aspek fisik, orang-orang yang laki-laki mereka akan berbeda, dan orang yang paling penting sumber navigator telah. Jembatan sumber daya manajemen yang efektif memerlukan:
1. Tujuan navigasi yang jelas
2. Didefinisikan prosedur — sistem — untuk mencapai tujuan
3. Berarti untuk mencapai tujuan
4. Langkah-langkah bagi kemajuan menuju tujuan
5. Konstan kesadaran situasi taktis, operasional dan strategis 6. Jelas akuntabilitas dan tanggung jawab
7. Komunikasi seluruh sistem terbuka 8. Dukungan eksternal
2.2.1.2. Watch Conditions
Setiap kali situasi navigasi menuntut lebih banyak sumber daya daripada segera tersedia untuk navigator, ada suatu kondisi yang berbahaya. Ini dapat ditangani dengan dengan dua cara. Pertama, navigator dapat memanggil sumber daya tambahan, seperti dengan menambahkan
21
mencari busur atau petugas watch tambahan. Kedua, ia dapat menurunkan tuntutan navigasi ke titik di mana ia sumber daya yang tersedia mampu mengatasi, mungkin dengan mengurangi kecepatan, mengubah lapangan, naik-turun, atau penahan.
Beberapa kondisi yang meningkatkan tuntutan pada navigator diantaranya:
1. Kabut
2. Lalu lintas berat
3. Memasuki saluran, pelabuhan, atau area terbatas 4. Berat cuaca
5. Darurat kebakaran, banjir, atau lainnya
Ini dan banyak situasi yang lain dapat meningkatkan tuntutan pada waktu dan energi dari navigator, dan menyebabkan dia perlu sumber daya tambahan — lain menonton perwira, mencari busur, juru mudi yang lebih berpengalaman — untuk mengambil beberapa beban kerja dan menyeimbangkan jumlah pekerjaan yang harus dilakukan dengan orang-orang yang tersedia untuk melakukannya.
Ada tidak ada arah hukum yang ketat untuk tugas personil menonton. Berbagai aturan dan peraturan menetapkan faktor-faktor tertentu yang harus diatasi, tapi tanggung jawab untuk menggunakan orang-orang yang tersedia untuk memenuhi mereka bersandar dengan petugas menonton. Undang-undang dan admiralty kasus telah menetapkan persyaratan tertentu yang berkaitan dengan posisi dan tugas-tugas lookout, kecepatan yang aman di bawah tertentu kondisi, modus kemudi, dan penggunaan radar. Industri Maritim telah menetapkan standar tertentu yang dikenal sebagai melihat kondisi untuk membantu
22
menentukan personil dan prosedur untuk digunakan dalam berbagai situasi.
1. Watch Condition I menunjukkan terbatas manuver, cuaca yang jelas, sedikit atau tidak ada lalu lintas, dan semua sistem yang beroperasi normal. Dalam kondisi ini, tergantung pada ukuran dan jenis kapal dan misinya, sering satu orang berlisensi dapat menangani menonton jembatan.
2. Watch Condition II berlaku untuk situasi di mana visibilitas agak dibatasi, dan manuver dibatasi oleh Hidrografi dan lalu lintas lainnya. Kondisi ini mungkin memerlukan sumber-daya navigasi tambahan, seperti lookout, juru mudi atau perwira berlisensi menonton lainnya.
3. Watch Condition III mencerminkan suatu kondisi dimana navigasi serius dibatasi oleh visibilitas miskin, jarak dekat (seperti Teluk, suara, atau pendekatan saluran), dan lalu lintas yang padat.
4. Watch Condition IV adalah yang paling serius, terjadi ketika visibilitas miskin, manuver dibatasi ketat (seperti saluran dan pelabuhan batin), dan lalu lintas berat.
Setiap menonton kondisi dapat mengubah hampir sejenak karena kejadian yang direncanakan atau tidak terduga. Latihan darurat atau sebenarnya kecemasan pada sendiri atau kapal terdekat lainnya dapat cepat membanjiri tim siap jembatan.
Di bawah masing-masing kondisi ini, navigator harus mengelola sumber daya nya secara efektif dan efisien, memanggil bantuan tambahan bila diperlukan, menugaskan staf diperlukan untuk pekerjaan mereka berkualitas dan siap untuk melakukan. Ia harus mempertimbangkan kekhasan dari kapal nya dan orang-orangnya, termasuk pertimbangan
23
desain kapal dan penanganan karakteristik, kepribadian dan kualifikasi individu, dan kebutuhan situasi.
2.2.1.3. Laws Relating to Bidge Resources
Hukum dan peraturan yang banyak berhubungan dengan navigasi kapal, terutama dalam kondisi yang kurang ideal. Judul 33 dari kode peraturan Federal (CFR) menentukan parameter visibilitas jembatan. Judul 46 CFR dan IMO standar berhubungan dengan kebugaran medis. Hukum publik 101-380 menentukan jam kerja yang diizinkan, sementara 46 CFR menentukan jam istirahat diperlukan minimal maksimum. Kompetensi dan sertifikasi ditangani oleh 46 CFR dan STCW 95. Grafik, publikasi, dan peralatan navigasi adalah subjek CFR 33, yang juga menentukan tes yang diperlukan sebelum mendapatkan berlangsung. Kode ini juga memerlukan pelaporan kondisi tertentu berbahaya kapal kapal.
Berbagai negara Amerika dan peraturan lokal juga berlaku untuk tugas dan tanggung jawab dari tim jembatan, dan berbagai peraturan dan hukum kasus admiralty berhubungan langsung dengan jembatan manajemen sumber daya.
2.2.1.4. Pilot
Salah satu sumber daya utama navigator di pelabuhan dan pelabuhan pendekatan adalah pilot, shiphandler profesional dengan pengetahuan ensiklopedis daerah pelabuhan dan pelabuhan. Kehadiran-Nya sangat sering dibutuhkan oleh hukum atau peraturan lokal. Ia tidak dianggap, oleh definisi umum, untuk menjadi anggota tim jembatan, tetapi ia adalah sumber jembatan sangat penting. Ia tetap, kecuali di daerah tertentu ditetapkan, penasihat Kapten,
24
yang mempertahankan tanggung jawab penuh untuk keselamatan kapal. Hanya di Terusan Suez dan Panama Canal pilot diberikan tanggung jawab penuh navigasi.
Sebagai sumber daya penting navigasi, pilot memerlukan manajemen, dan sebagai navigator profesional, ia layak respect. Keseimbangan kedua unsur ini adalah tanggung jawab sang Kapten, yang mengelola Master-Pilot asing (MPX).
Tujuan eksplisit MPX adalah untuk memberitahu pilot khusus kapal: rancangan, kondisi mesin dan peralatan navigasi, dan kondisi khusus, atau karakteristik yang mungkin mempengaruhi pilot's kemampuan untuk memahami bagaimana kapal akan menangani dalam jarak dekat. Namun, hanya berhubungan kapal karakteristik dan kondisi tidak merupakan MPX tepat, yang harus lebih komprehensif.
Tujuan implisit MPX adalah untuk menjalin hubungan dengan pilot sehingga model mental transit dapat menyetujui dan bersama tim jembatan. Dengan demikian, MPX bukanlah suatu peristiwa tetapi proses, yang akan memastikan bahwa semua orang yang bertanggung jawab untuk menavigasi kapal saham rencana yang sama untuk transit.
Beberapa kapal menyiapkan kartu percontohan yang mencantumkan parameter penting kapal untuk referensi siap pilot. Pilot sendiri dapat menggunakan daftar periksa untuk memastikan bahwa semua diperlukan bidang keprihatinan ditutupi. Pilot mungkin atau mungkin tidak memerlukan tanda tangan pada bentuk sendiri, dan mungkin atau tidak dapat diminta atau diperbolehkan untuk menandatangani formulir kapal. Ini adalah masalah-masalah hukum setempat dan kustom yang harus dihormati.
25
Sering kali, di antara kata-kata pertama pilot's atas asrama akan rekomendasi acuh tak acuh kepada kapten untuk mengambil kursus tertentu dan kecepatan. Kapten kemudian memberikan perintah yang sesuai untuk tim jembatan. Sebagai kapal mengumpulkan cara, sisa MPX dapat melanjutkan. Sebagai waktu mengizinkan, pilot dapat terlibat dalam percakapan tentang peristiwa dan bahaya diharapkan selama transit, seperti titik balik, Beting area, cuaca dan pasang, lalu lintas kapal lainnya, penarik dan pengaturan berlabuh, status tanah mengatasi, dan hal-hal lain yang menjadi perhatian. Informasi ini harus dibagi dengan tim jembatan. Pada setiap saat selama transit, Kapten harus membawa hal-hal yang menjadi perhatian kepada pilot untuk diskusi. Komunikasi adalah link penting antara pilot dan master yang menjamin aman transit.
2.2.1.5. Managing the Bridge Team
Organisasi personil kapal adalah di antara paling hirarkis untuk ditemukan. Perintah yang diberikan dan diharapkan untuk ditaati bawah rantai komando tanpa ragu-ragu atau pertanyaan, terutama di pembuluh militer. Sementara gaya operasional ini mendefinisikan tanggung jawab jelas, ini tidak mengambil keuntungan dari basis pengetahuan seluruh yang diselenggarakan oleh tim jembatan, yang semakin terdiri dari sejumlah orang terlatih dengan berbagai keterampilan, kemampuan dan persepsi.
Sementara Kapten mungkin memiliki hak eksplisit untuk mengeluarkan perintah tanpa diskusi atau konsultasi (dan dalam kebanyakan rutinitas, situasi ini adalah tepat untuk melakukannya), dalam situasi yang tidak biasa, berbahaya, dan stres ini sering lebih baik untuk berkonsultasi dengan anggota lain dari tim. Komunikasi, naik dan turun,
26
adalah lem yang memegang tim jembatan bersama-sama dan memastikan bahwa semua sumber daya secara efektif digunakan. Banyak prestasi yang serius bisa dicegah dengan pertukaran sederhana informasi dari awak menjadi kapten, informasi yang, untuk alasan tradisi dan ketaatan mindless protokol, tidak berbagi atau diabaikan.
Kasus klasik dari kegagalan untuk mematuhi prinsip-prinsip jembatan tim manajemen terjadi di tahun 1950 ketika USS Missouri, sepenuhnya dimuat dan membuat lebih dari 12 knot di pasang, berakar keras bidal Shoals di Chesapeake Bay. Kapten mengabaikan nasihat nya Executive Officer, berated juru mudi untuk berbicara keluar dari gilirannya, dan gagal untuk memesan belok kanan ke bidal Shoals Channel. Butuh lebih dari dua minggu untuk membebaskan kapal.
Sebagian besar kecelakaan transportasi yang disebabkan oleh kesalahan manusia, biasanya dihasilkan dari kombinasi keadaan, dan hampir selalu melibatkan kegagalan komunikasi. Analisis dari banyak kecelakaan di berbagai bidang transportasi mengungkapkan fakta-fakta tertentu tentang perilaku manusia dalam lingkungan tim dinamis: 1. Keputusan yang lebih baik menghasilkan dari input oleh
banyak orang
2. Keberhasilan atau kegagalan sebuah tim tergantung pada abilityto mereka berkomunikasi dan bekerjasama
3. Lebih banyak ide hadir lebih banyak kesempatan untuk successand secara bersamaan membatasi kegagalan
4. Tim yang efektif dapat berbagi beban kerja dan reducestress, sehingga mengurangi stres yang disebabkan kesalahan
5. Semua anggota membuat kesalahan; tidak ada yang memiliki semua rightanswers
27
6. Tim yang efektif biasanya menangkap kesalahan sebelum theyhappen, atau segera setelah, dan memperbaiki mereka
Fakta-fakta ini berpendapat untuk pendekatan yang lebih inklusif dan kurang hirarkis untuk menjembatani tim manajemen daripada diikuti secara tradisional. Kapten/navigator harus mencakup masukan dari anggota tim jembatan ketika membangun rencana bagian dan selama pra-perjalanan konferensi, dan harus berbagi pandangannya terbuka ketika membuat keputusan, terutama selama situasi stres. Ia harus mencari kesempatan untuk mengajar anggota tim yang kurang berpengalaman dengan melibatkan mereka dalam perdebatan dan keputusan mengenai pelayaran. Hal ini memastikan bahwa semua anggota tim tahu apa yang diharapkan dan berbagi model mental yang sama transit.
Tim jembatan efektif tidak hanya terjadi. Mereka adalah hasil dari perencanaan, pendidikan, pelatihan, latihan, latihan, komunikasi terbuka, jujur tanggapan dan dukungan manajemen. Semua atribut ini dapat dan harus diajarkan, dan sejumlah sekolah profesi dan kursus yang didedikasikan untuk topik ini. U.S. Coast Guard situs web di http://www.uscg.mil/STCW/m-achome.htm daftar kursus manajemen sumber daya jembatan dan mata pelajaran lain yang akan membantu navigator mengelola sumber daya secara efektif.
2.2.1.6. Standards of Training, Certification, and Watchkeeping (STCW)
Dari sudut pandang personil, manajemen kapal militer adalah proposisi yang sangat berbeda daripada sebuah kapal komersial. Prosedur yang lebih diformalkan, jalur komunikasi dan tanggung jawab yang lebih terstruktur, dan
28
proses navigasi lebih sangat diatur. Personil militer yang dilatih untuk tugas-tugas navigasi melalui berbagai program pelatihan kerja yang berbasis sekolah dan yang diperlukan. Watch petugas militer kapal dapat umumnya yakin bahwa peringkat bawah komandonya telah lulus tes tepat untuk peringkat mereka dan dilatih untuk pekerjaan mereka. (Pengalaman adalah perkara lain.)
Kapten komersial memiliki, sampai baru-baru ini, sedikit jaminan tersebut. Pelatihan program dan sertifikasi personil dek hanya minimal ditujukan tugas-tugas rutin watchstanders jembatan, berkonsentrasi pada prosedur darurat dan kemampuan dek. IMO Konvensi Internasional tentang standar pelatihan, sertifikasi, dan Watchkeeping untuk pelaut (STCW) dari 1978 menetapkan kualifikasi tertentu untuk masters, pasangan, dan menonton personil. Ini mulai berlaku pada tahun 1984, dan Amerika Serikat menjadi negara pihak Konvensi ini pada tahun 1991.
Antara tahun 1984 dan 1992, keterbatasan yang signifikan untuk Konvensi 1978 menjadi jelas. Persyaratan samar-samar, kurangnya jelas standar, terbatas pengawasan dan kontrol, dan kegagalan untuk alamat yang isu-isu modern watchkeeping semua dilihat sebagai masalah meriting review dari perjanjian 1978. Sebelum ini, IMO telah terkonsentrasi terutama pada konstruksi dan peralatan kapal. Tinjauan ini baru, dipelopori oleh AS, adalah untuk berkonsentrasi pada unsur manusia, yang sebenarnya adalah penyebab dari sebagian korban laut. Tiga korban maritim yang serius, di mana faktor manusia berperan didorong kepemimpinan IMO untuk tindakan segera, dan pada tahun 1995, setahun lebih cepat daripada awalnya direncanakan, Konvensi baru ini ditandatangani, dan mulai berlaku pada 1 Februari 1997.
29
U.S. Coast Guard segera mulai proses perubahan peraturan yang terkait untuk mengeluarkan izin ke AS Maritim personil untuk mematuhi pedoman baru. Pelaut yang berlisensi di bawah Konvensi 1978 telah sampai Februari 1, 2002, untuk memperbarui dokumen mereka di bawah aturan lama. Semua yang lain akan memiliki untuk mematuhi standar-standar baru. Tanggal ini kemudian diamandemen untuk memungkinkan lebih banyak waktu untuk kepatuhan.
Ketentuan STCW 95 sangat alamat unsur manusia jembatan tim manajemen. Mereka mandat maksimum tugas jam, waktu istirahat minimum dan persyaratan-persyaratan pelatihan untuk sistem navigasi dan komunikasi yang spesifik seperti ARPA dan GMDSS. Mereka memerlukan bahwa petugas memahami dan mematuhi prinsip-prinsip pengelolaan sumberdaya jembatan. Mereka membutuhkan tidak hanya bahwa orang-orang dilatih dalam prosedur tertentu dan operasi, tetapi bahwa mereka menunjukkan kompetensi di dalamnya.
Kompetensi yang berkaitan dengan navigasi yang diperlukan tanpa izin personil berhubungan dengan tugas-tugas umum watchstanding. Personil semacam itu tidak hanya harus lulus pelatihan, tetapi harus menunjukkan kompetensi dalam penggunaan magnetik dan gyrocompasses untuk perubahan kemudi dan lapangan, menanggapi perintah standar helm, mengubah dari otomatis ke tangan kemudi dan kembali, tanggung jawab lookout, dan menonton layak bantuan prosedur.
Kompetensi dapat ditunjukkan di laut atau di Simulator disetujui, dan harus didokumentasikan oleh Ruangan Khusus pemeriksa (DE) yang menyediakan dokumentasi yang akan memungkinkan peserta ujian sertifikasi di bawah ketentuan STCW 95.
30 2.2.2. Voyage Planning
2.2.2.1. The Passage Plan
Sebelum setiap perjalanan dimulai, navigator harus mengembangkan model mental rinci tentang bagaimana seluruh perjalanan adalah untuk melanjutkan secara berurutan, dari mendapatkan berlangsung ke tambatan. Model mental ini akan mencakup charting kursus, meramalkan cuaca dan pasang, memeriksa Arah berlayar dan
Pantai pilot, dan memproyeksikan berbagai peristiwa masa
depan — pendaratan, sempit ayat-ayat, dan tentu saja perubahan — yang akan terjadi selama perjalanan. Model mental ini menjadi standar yang dia akan mengukur kemajuan menuju tujuan dari perjalanan yang aman dan efisien, dan hal itu dinyatakan dalam bagian rencana.
Bagian rencana yang komprehensif, langkah demi langkah penjelasan tentang bagaimana perjalanan adalah untuk melanjutkan dari dermaga ke dermaga, termasuk undocking, keberangkatan, enroute, pendekatan dan tambatan di tempat tujuan. Rencana bagian harus dikomunikasikan ke tim navigasi dalam konferensi pra-perjalanan untuk memastikan bahwa semua anggota tim memiliki model mental yang sama dari seluruh perjalanan. Ini berbeda dari lebih rinci menguji coba singkat dibahas dalam Bab 8, meskipun itu mungkin diselenggarakan bersamaan dengan itu, dan mungkin sebuah proses formal maupun informal.
Perbedaan pendapat harus diatasi. Sebagai contoh, salah satu petugas watch mungkin mempertimbangkan jarak 1,6 minimal lewat sesuai, sementara Kapten lebih suka untuk lulus tidak lebih dekat daripada dua mil. Perbedaan jenis ini harus didamaikan sebelum pelayaran dimulai, dan rencana
31
bagian adalah forum yang tepat di mana untuk melakukannya.
Dengan demikian, setiap anggota tim navigasi akan dapat menilai situasi kapal itu setiap saat dan membuat keputusan mengenai apakah atau tidak jembatan tambahan sumber daya diperlukan. Bagian Perencanaan prosedur ditentukan dalam judul 33 kode US, IMO resolusi dan sejumlah profesional buku dan publikasi. Ada beberapa elemen yang lima puluh rencana komprehensif bagian tergantung ukuran dan jenis kapal, masing-masing berlaku sesuai dengan situasi individu.
Bagian Perencanaan perangkat lunak dapat sangat memudahkan proses dan memastikan bahwa tidak ada yang penting yang diabaikan. Baik bagian perencanaan program perangkat lunak akan mencakup lingkaran besar waypoint jarak kalkulator, pasang dan peramal arus pasang surut, Kalkulator navigasi surgawi, perlengkapan penduga untuk bahan bakar, minyak, air, dan toko-toko, dan aplikasi lain yang berguna.
Sebagai hasil penjelajahan, navigator harus mempertahankan kesadaran situasional untuk terus-menerus menilai kemajuan kapal yang diukur dari bagian rencana dan model mental pelayaran. Kesadaran situasional terdiri dari memahami, memahami dan membandingkan apa yang dikenal pada waktu tertentu dengan mental model dan bagian rencana. Kedua individu dan tim kesadaran situasional diperlukan untuk perjalanan yang aman, dan mantan harus ditetapkan oleh semua anggota dari tim jembatan sebelum yang terakhir mungkin.
Musuh-musuh kesadaran situasional adalah kepuasan, ketidaktahuan, bias pribadi, kelelahan, stres, penyakit, dan
32
kondisi lain yang mencegah navigator dan anggota tim dari jelas melihat dan menilai situasi.
2.2.2.2. Constructing a Voyage Track
Coastwise bagian dari beberapa ratus mil atau kurang dapat diletakkan langsung pada grafik, elektronik atau kertas. Jarak ini, wajar untuk mengabaikan rute lingkaran besar dan plot perjalanan langsung pada grafik Mercator.
Untuk pelayaran trans-Oseania, membangun jalur yang menggunakan komputer navigasi, sebuah lingkaran besar bagan (gnomonic), atau sailings. Terbaik untuk menggunakan komputer navigasi atau Kalkulator jika tersedia untuk menghemat waktu dan menghilangkan kesalahan merencanakan yang melekat dalam mentransfer trek dari gnomonic untuk proyeksi Mercator. Karena mereka memecahkan masalah secara matematis, komputer dan kalkulator juga menghilangkan kesalahan pembulatan yang melekat pada tabel, menyediakan solusi yang lebih akurat.
Menggunakan komputer navigasi untuk merencanakan pelayaran, navigator hanya memasuki Endpoint dua rencana perjalanan atau kaki besar daripadanya di kolom yang sesuai. Program dapat meminta lagu segmen interval setiap X jumlah derajat. Kemudian menghitung waypoints sepanjang jalur lingkaran besar antara Endpoint dua, menentukan jarak setiap jejak kaki dan, mengingat kecepatan yang maju, menghitung waktu kapal dapat mengharapkan untuk lulus waypoint masing-masing. Waypoints dapat disimpan sebagai rute, melihat pada layar, dan dikirim ke autopilot. Pada kertas grafik, membangun jalur pada chart Mercator sesuai dengan merencanakan waypoints dihasilkan komputer dan trek antara keduanya.
33
Setelah menyesuaikan lintasan yang diperlukan untuk lulus juga jelas dari bahaya apapun, memilih kecepatan muka (SOA) yang menjamin kapal akan tiba pada waktu di tempat tujuan atau setiap saat diperlukan. Jika waktu kedatangan terbuka, yang tidak secara khusus diperlukan, pilih SOA rata-rata yang masuk akal. Mengingat SOA, menandai trek dengan kapal itu pertama beberapa direncanakan per jam posisi. Di angkatan laut, posisi ini direncanakan adalah titik dimaksudkan gerakan (PIM). SOA yang dipilih untuk setiap lagu kaki adalah kecepatan PIM. Kapal pedagang biasanya merujuk kepada mereka sebagai waypoints.
Perintah operasi sering menetapkan sebuah kapal angkatan laut wilayah operasi. Dalam hal ini, rencana trek dari keberangkatan ke tepi wilayah operasi untuk memastikan bahwa kapal tiba di wilayah operasi pada waktunya. Mengikuti jalur yang direncanakan di dalam area ditugaskan mungkin mustahil karena sifat dinamis dari latihan. Dalam hal ini, hati-hati memeriksa seluruh wilayah operasi untuk navigasi bahaya. Jika hanya transit melalui area, kapal masih harus mengikuti lintasan yang direncanakan dan disetujui.
2.2.2.3. Following a Voyage Plan
Lengkap perencanaan dibahas dalam artikel 2508 sebelumnya sering kapal akan memiliki komitmen dalam operasional meninggalkan pelabuhan. Setelah kapal transit, sering berubah setelah itu akan berlangsung. Jika ini terjadi, maka akan membandingkan kapal sebenarnya posisi ke posisi direncanakan diperlukan untuk memulai perjalanan proses perencanaan lagi. dan menyesuaikan lapangan kapal dan kecepatan untuk mengkompensasi penyimpangan apapun. Order kursus dan kecepatan untuk menjaga kapal di jalur tanpa penyimpangan yang signifikan.
34 2.2.3. Voyage Preparation
2.2.3.1. Equipment Inventory
Mendapatkan kapal berlangsung, navigator harus persediaan semua peralatan navigasi, grafik, dan publikasi. Dia harus mengembangkan daftar peralatan navigasi tertentu untuk wadah dan periksa bahwa semua diperlukan peralatan yang onboard dan dalam operasi pesanan. Navigator harus memiliki semua berlaku Arah berlayar, pilot grafik dan grafik navigasi yang meliputi rute direncanakan nya. Dia juga harus memiliki semua grafik dan Arah berlayars meliputi pelabuhan di mana kapal yang mungkin panggilan. Dia harus memiliki semua peralatan dan publikasi yang diperlukan untuk mendukung semua metode navigasi yang tepat. Akhirnya, ia harus memiliki semua dokumentasi teknis yang diperlukan untuk mendukung operasi nya suite elektronik navigasi.
Hal ini penting untuk melengkapi persediaan ini baik sebelum tanggal keberangkatan dan mendapatkan semua item yang hilang sebelum berlayar.
2.2.3.2. Chart Preparation
Sama seperti navigator harus mempersiapkan grafik untuk menguji coba, dia juga harus mempersiapkan bagannya skala kecil untuk transit laut terbuka. Berikut ini adalah persiapan bagan minimum yang diperlukan untuk laut terbuka atau lepas pantai pesisir transit.
Correcting the Chart: Benar semua grafik berlaku melalui Pemesanan pemberitahuan kepada Mariners, Lokal
pemberitahuan kepada Mariners, dan siaran pemberitahuan
kepada Mariners. Memastikan bagan untuk digunakan adalah edisi mengumumkan Pemesanan.
35
Plotting the Track: Menandai lagu kursus di atas garis trek dengan "C" diikuti oleh kursus. Demikian pula, menandai setiap jejak kaki kaki di bawah garis lapangan dengan "D" diikuti dengan jarak dalam mil.
Calculating Minimum Expected, Danger, and Warning Soundings: Bab 8 membahas menghitung minimal diharapkan, bahaya dan peringatan mengulurkan batu duga. Menentukan mengulurkan batu duga ini sangat penting bagi kapal-kapal yang lewat sebuah dangkalan dekat kapal. Mengatur mengulurkan batu duga ini kepada petugas conning yang dia lewat dekat shoal. Tandai bunyi diharapkan minimal, bunyi peringatan dan bahaya terdengar jelas pada grafik dan menunjukkan bagian jalur mereka berlaku.
Marking Allowed Operating Areas: (militer kapal) Sering perintah operasi menetapkan sebuah kapal angkatan laut wilayah operasi untuk jangka waktu tertentu. Mungkin ada pembatasan operasional yang ditempatkan di kapal sementara di daerah ini. Sebagai contoh, sebuah kapal permukaan yang ditetapkan ke wilayah operasi dapat diperintahkan untuk tidak melebihi kecepatan tertentu selama latihan. Ketika diberikan wilayah operasi, jelas menandai daerah itu pada grafik. Label dengan waktu kapal harus tetap di daerah dan apa, jika ada, pembatasan operasional harus mengikuti. Petugas conning dan Kapten harus mampu memungut seluruh situasi navigasi dari grafik sendirian tanpa referensi direktif yang grafik dibangun. Oleh karena itu, menempatkan semua operasional penting informasi langsung pada tabel.
Marking Chart Shift Points: Tandai dengan bagan poin mana navigator harus beralih ke bagan berikutnya, dan catat nomor bagan berikutnya.
36
Examining Either Side of Track: Sorot setiap Beting air atau bahaya lain navigasi dekat jalur yang direncanakan. Ini akan mengingatkan petugas conning ketika ia mendekati kemungkinan bahaya.
2.2.4. Navigation Routine At Sea 2.2.4.1. Fix Frequency
Jika ECDIS digunakan, memperbaiki frekuensi yang tidak menjadi masalah. Posisi kapal akan ditampilkan pada tabel sekali per detik, dan navigator hanya perlu memonitor proses. Jika hanya ECS tersedia, lebih perhatian diperlukan sejak ECS tidak dapat menggantikan kertas grafik.
Namun, wajar untuk plot perbaikan berkala kurang ketika menggunakan ECS, memeriksa sistem dengan memperbaiki diplot tangan pada interval yang bijaksana. Dengan asumsi bahwa sistem elektronik grafik tidak tersedia dan perbaikan diplot tangan adalah urutan hari, menyesuaikan interval memperbaiki untuk memastikan bahwa kapal tetap setidaknya dua perbaikan dari bahaya terdekat. Memilih interval memperbaiki yang memberikan margin keselamatan yang memadai dari semua posisi bahaya.
Tabel di bawah ini daftar fitur memperbaiki interval sebagai fungsi dari fase navigasi:
Frekuensi
Pelabuhan/Appr. Pantai Ocean
3 menit atau kurang 3-15 menit. 30 menit.
Table 2 Recommended fix intervals.
Menggunakan semua informasi yang tersedia fix. Dengan munculnya sistem navigasi satelit yang akurat, terutama tergoda untuk mengabaikan maxim ini. Namun,
37
navigator berpengalaman tidak pernah merasa nyaman semata-mata mengandalkan satu sistem tertentu. Suplemen posisi satelit dengan posisi dari Loran, surgawi perbaikan, radar garis posisi, mengulurkan batu duga, atau pengamatan visual. Mengevaluasi keakuratan memperbaiki berbagai metode terhadap posisi satelit.
Menggunakan navigator inertia jika tersedia. Navigasi inersial benar-benar dapat menghasilkan perkiraan posisi lebih akurat daripada non-GPS didasarkan memperbaiki posisi. Inersia Navigator benar-benar independen setiap eksternal input. Oleh karena itu, mereka sangat berharga untuk menjaga kapal akurat posisi selama periode ketika sumber-sumber eksternal memperbaiki tidak dapat diandalkan atau tidak tersedia.
Selalu periksa posisi yang ditentukan oleh fix, inersia navigator, atau DR dengan membandingkan posisi bunyi di posisi dengan membaca fathometer. Jika tidak berkorelasi mengulurkan batu duga, menyelidiki perbedaan.
2.2.4.2. Fathometer Operations
Sementara ilmu Hidrografi telah membuat kemajuan luar biasa dalam beberapa tahun terakhir, perkembangan ini belum menerjemahkan ke dalam mengulurkan batu duga secara signifikan lebih akurat pada grafik. Lebih lanjut, pelaut sering salah paham konsep bagan elektronik, keliru berpikir bahwa konversi dari chart format elektronik menunjukkan bahwa diperbarui Hidrografi informasi telah digunakan untuk mengkompilasi. Hal ini jarang terjadi. Pada kenyataannya, sebagian besar bagan elektronik adalah hanya digitized versi kertas grafik, baru disusun tapi berdasarkan database
38
terdengar sama, yang dalam beberapa kasus lebih dari satu abad lama.
Meskipun pelabuhan sibuk dan pelabuhan cenderung disurvei dan dikeruk secara berkala, dalam kurang bepergian daerah umum untuk navigator untuk menemukan perbedaan yang signifikan antara diamati dan posisi mengulurkan batu duga. Jika Anda berada dalam keraguan tentang tanggal mengulurkan batu duga, mengacu pada blok judul tabel, dimana informasi mengenai data yang digunakan untuk mengkompilasi dapat ditemukan.
Standar peraturan dan prosedur untuk penggunaan sounder kedalaman yang dianjurkan dan bijaksana. Tabel 3 menunjukkan seperangkat pedoman untuk kedalaman sounder digunakan di kapal yang khas.
Table 3 Fathometer operating guidelines.
2.2.4.3. Compass Checks
Menentukan kesalahan Kompas Giro setidaknya sekali sehari dan sebelum setiap transit dari perairan terlarang. Periksa Kompas Giro membaca terhadap navigator inertia jika satu terinstal. Jika kapal tidak memiliki navigator inersia, periksa kesalahan gyro menggunakan gerbang fluks magnetik
Kedalaman air Terdengar Interval < 10 m Memantau secara terus menerus. 10 m - < 100 m Setiap 15 menit. 100 m - < 300 m Setiap 30 menit. > 300 m Setiap jam.
39
atau cincin laser gyro Kompas, atau dengan menggunakan teknik surgawi.
Kompas magnetik, jika operasional, harus disesuaikan secara teratur dan tabel penyimpangan disiapkan dan dikirim sebagai diperlukan (Lihat Bab 6). Jika Kompas magnetik telah dinonaktifkan mendukung digital gerbang fluks magnetik, giroskop cincin laser, atau jenis lain dari Kompas elektronik, kompas elektronik harus diperiksa untuk memastikan bahwa itu beroperasi dalam spesifikasi pabrik, dan bahwa semua Repeater terpencil adalah kesepakatan. Dicatat bahwa kompas elektronik tidak harus di atur mode ketika di perairan terlarang.
2.2.4.4. Night Orders and Standing Orders
Malam Order Book adalah kendaraan yang Kapten memberitahu perwira dek perintahNya untuk operasi kapal. Ini mungkin dalam format hardcopy atau bentuk file. Malam Order Book, meskipun namanya, dapat berisi perintah untuk seluruh 24 jam periode yang Kapten atau komandan masalah itu.
Navigator dapat menulis perintah malam yang berkaitan dengan navigasi. Order tersebut termasuk daerah operasional yang ditetapkan, maksimum kecepatan diperbolehkan, diperlukan posisi pada PIM atau DR, dan, mengenai kapal selam, kedalaman maksimum di mana kapal dapat beroperasi. Masing-masing kepala Departemen harus memasukkan dalam buku pesanan malam evolusi yang ia ingin capai selama malam yang biasanya akan memerlukan izin kapten. Kapten dapat menambahkan lebih lanjut pesanan dan arah seperti yang diperlukan.
Petugas dari dek atau pasangan menonton harus tidak mengikuti perintah malam membabi buta. Keadaan di mana
40
Kapten menandatangani perintah mungkin telah berubah, render evolusi beberapa tidak praktis. Petugas dari dek, ketika berolahraga penghakiman-Nya pada menyelesaikan memerintahkan evolusi, selalu harus menginformasikan Kapten setiap penyimpangan dari perintah malam sebagai sebuah penyimpangan terjadi.
Sementara malam perintah yang berlaku hanya untuk 24 jam setelah mereka ditulis, Standing order yang terus-menerus berlaku. Kapten menetapkan kebijakan navigasi kapal dalam perintah ini. Dia menetapkan interval diperlukan perbaikan, interval untuk operasi fathometer, CPA minimal, dan navigasi Umum dan persyaratan penghindaran tabrakan.
2.2.4.5. Watch Relief Procedures
Ketika petugas watch mengurangi sebagai perwira dek atau pasangan menonton, ia bertanggung jawab atas navigasi aman dari kapal. Ia menjadi wakil kapten langsung dan secara langsung bertanggung jawab untuk keselamatan kapal dan nyawa awak. Ia harus mempersiapkan dirinya dengan hati-hati sebelum dengan asumsi tanggung jawab ini. Daftar dikembangkan secara khusus untuk setiap kapal dapat berfungsi sebagai pengingat bahwa semua menonton bantuan prosedur telah diikuti. Daftar berikut berisi barang-barang yang, sebagai minimum, menghilangkan menonton petugas harus memeriksa sebelum mengasumsikan menonton navigasi.
1. Conduct a Pre-Watch Tour: petugas watch menghilangkan harus Wisata kapal sebelum jam tangan. Ia harus membiasakan diri dengan pemeliharaan berlangsung, dan memeriksa untuk kebersihan umum dan penyimpanan. Ia harus melihat bahwa setiap peralatan
41
longgar yang dapat menimbulkan bahaya keamanan di laut kasar dijamin.
2. Check the Position Log and Chart: memeriksa jenis dan akurasi kapal terakhir memperbaiki. Memverifikasi bahwa menonton navigasi telah diplot perbaikan terakhir dengan benar. Pastikan ada plot DR benar dibangun pada grafik. Memeriksa melacak DR untuk setiap potensi bahaya navigasi. Periksa posisi kapal PIM atau DR. menjamin bahwa kapal adalah di daerah operasi yang benar, jika berlaku. Periksa untuk memastikan bahwa menonton navigasi benar telah diterapkan ekspansi perbaikan jika diperlukan.
3. Check the Fathometer Log: memastikan bahwa jam tangan yang sebelumnya telah mengulurkan batu duga pada interval yang diperlukan dan bahwa menonton navigasi mengambil terdengar di perbaikan terakhir. Pastikan bunyi hadir sesuai bunyi posisi di posisi kapal itu.
4. Check the Compass Record Log: memverifikasi bahwa menonton navigasi telah dilakukan Kompas cek pada interval yang tepat. Memverifikasi bahwa kesalahan gyro adalah kurang dari 1° dan bahwa semua Repeater setuju dalam 1° dengan master gyro.
5. Read the Night Orders: Periksa buku pesanan malam untuk Kapten arah untuk durasi menonton.
6. Check Planned Operations and Evolutions: untuk setiap direncanakan operasi atau evolusi, memverifikasi bahwa kapal memenuhi semua persyaratan dan bahwa semua watchstanders telah meninjau operasi perintah atau rencana. Jika operasi yang rumit, mempertimbangkan
42
untuk mengadakan operasi singkat dengan watchstanders berlaku sebelum mengasumsikan menonton.
7. Check the Broadcast Schedule: membaca pesan lalu lintas yang bisa memiliki bantalan pada menonton mendatang. Mengetahui kapan terakhir keselamatan dan operasional pesan yang diterima. Menentukan jika ada pesan diperlukan untuk dikirim selama menonton (misalnya posisi laporan, Laporan cuaca, Amver pesan).
8. Check the Contact Situation: memeriksa radar foto (dan sonar kontak jika jadi dilengkapi). Menentukan kontak yang memiliki CPA terdekat dan apa manuver, jika ada, yang mungkin diperlukan untuk membuka CPA. Mengetahui dari petugas off-akan menonton jika ada komunikasi bridge to bridge dengan setiap kapal di daerah. Periksa bahwa CPA tidak akan kurang dari minimum yang ditetapkan oleh Standing order.
9. Review Watchstander Logs: meninjau entri log untuk semua watchstanders. Catatan setiap out-ofspecification bacaan atau ada tren dalam pembacaan log yang menunjukkan bahwa sistem akan segera gagal.
Setelah melakukan pemeriksaan, petugas watch menghilangkan harus melaporkan bahwa ia sudah siap untuk meringankan menonton. Petugas watch harus ringkas petugas watch menghilangkan pada berikut:
1. Menyajikan lapangan dan kecepatan 2. Menunjukkan kedalaman (kapal selam)
3. Evolutions direncanakan atau sedang berlangsung 4. Status tanaman rekayasa
