Sejarah Perkembangan Pembangunan Jalan Raya di Indonesia Perkembangan Jalan dalam Peradaban Manusia
Jalan raya yang pada hakikatnya dibangun untuk memenuhi kebutuhan manusia, mulaidibangun seiring dengan keberadaan manusia sendiri. Jalan pada awalnya hanya berupa jejak manusia yang berkeliling ke daerah sekitar untuk mencari kebutuhan hidup. Jejak iniberfungsi sebagai penuntun arah bagi manusia. Seiring dengan bertambahnya jumlahmanusia, manusia melakukan aktivitas untuk
mempertahankan kelangsungan hidupnya secaraberkelompok. Perpindahan secara berkelompok ini kemudian menghasilkan jejak dengan jumlah yang lebih banyak. Selain itu, jalan yang juga berfungsi sebagai petunjuk arahmembuat jejak-jejak kaki lebih sering dilalui oleh orang, sehingga jejak-jejak kaki inikemudian berubah menjadi jalan setapak, yang belum rata. Seiring dengan berkembangnyasarana transportasi sederhana, seperti kuda, mulai dibuat jalan yang lebih rata.Sementara bangsa Romawi mulai membangun jalan dengan pengaturan lapisan yanglebih baik dan perencanaan yang lebih matang, pembangunan jalan di Indonesia
berkembangsedikit demi sedikit walaupun belum dibangun dengan perkerasan dan perencanaan yang baik seperti bangsa Romawi.Pada ranah internasional, pada tahun 1595, ditemukan danau aspal Trinidad oleh
Sir Walter Religh.
Bahan temuan ini mengawali sejarah teknologi perkerasan yang digunakanuntuk lapisan permukaan jalan. Pada tahun 1764,
Pierre Marie Jereme Tresaquet
dariPerancis memperkenalkan konstruksi jalan dengan pendekatan ilmiah. Konstruksi jalan yangdirencanakan meliputi lapisan bawah berupa batuan besar yang dilapisi oleh kerikil sebagailapisan atas. Lapisan bawah ini didasarkan pada teori bangsa Romawi, yaitu lapisan bawahtersebut digunakan untuk mentransfer berat jalan itu sendiri dan berat beban yang melaluinyake permukaan tanah. Selain itu, lapisan bawah ini dapat melindungi tanah dari deformasikarena berat yang dibebankan padanya dibuat merata.
. .
Jalan Raya Pos (De Groote Postweg)
Pembangunan tepatnya pelebaran Jalan Raya Pos(De Groote Postweg) olehp erintah Gubernur Jenderal (Maarschalk en Gouverneur Generaal)
Herman WillemDaendels merupakan salah satu karya yang paling fenomenal di Indonesia. Jalan raya yangpanjangnya lebih kurang mencapai 1.000-km ini
nasional pertama di Indonesia. Melalui sistem kerja paksa, seluruh rute jalan raya tersebut dapat diselesaikan dalam tempo 1 (satu) tahun saja, yaitu pada tahun1809. Pembangunan dilaksanakan dengan membagi seluruh ruas jalan ke dalam
berpuluh-puluh segmen, yaitu dengan cara menugaskan setiap kepala pemerintahan setempat untuk bertanggung jawab atas keterbangunnya Jalan Raya Pos itu di wilayah mereka. Pengerahanbesar-besaran jumlah tenaga kerja dilakukan karena terdapat ancaman dari Daendels untuk membunuh para pekerja maupun mandor termasuk kepala pemerintahan setempat bila targetpembangunan tidak
tercapai.Tujuan pembangunan jalan ini lebih ditekankan pada fungsi strategi militer pemerintahHindia-Belanda yaitu mempertahankan pulau Jawa dari serangan Inggris Raya. Denganadanya jalur transportasi ini, pemerintah Hindia-Belanda berharap:
1) mobilisasi bantuan militer saat musuh menyerang menjadi lebih cepat;2)
dapat mengontrol pergerakan orang-orang pribumi dengan adanya patroli-patroli militer;
3)mempersingkat waktu tempuh komoditas perkebunan hasil sistem tanam paksa (cuultur-stelsel)
dari tempat produksi hingga pelabuhan ekspor, sehingga barang ekspor tidak rusak dan tidak jatuh harganya di pasaran; dan
4)perkembangan informasi yang terjadi begitu cepat dapat diketahui dengan segera melalui jasa pengiriman kabar/surat.
Tidak banyak literatur yang menulis secara rinci sejarah pembuatan berikut spesifikasiteknis Jalan Raya Pos. Akan tetapi bila menilik dari fungsi dan waktu pembuatan, dapatdiperkirakan jalan tersebut menggunakan metode
Telford-Macadam
atau paling tidak mendekati teknik tersebut .
Metode tersebut ditemukan pada akhir abad ke-18 di Eropa.Beberapa literatur menyatakan, jalan ini dibangun tanpa perencanaan yang terlalu teknis, baik secara geometris maupun metode perkerasan yang akan digunakan.
Thomas Telford
perkerasan ini dirasakan kurang praktisdan memakan waktu yang cukup banyak karena batu-batu yang digunakan harus disusun dengan tangan satu per-satu.
Pada saat yang bersamaan, tepatnya pada tahun 1815, pria Skotlandia, John London McAdam
(1756-1836) memperkenalkan konstruksi perkerasan jalan dengan prinsip
Tumpang tindih menggunakan batu-batu pecah. Konstruksi ini terdiri dari gradasi ukuran tumpukanbatuan, yang berada di dasar perkerasan adalah batu dengan ukuran yang terbesar berukuran 3inch dan batu dengan ukuran terkecil berada di permukaan perkerasan. McAdam juga membuat permukaan jalan lebih tinggi dari lingkungan sekelilingnya, sehingga air dapatmengalir dan tidak merusak
seperti tersebut di atas. Kata Macadam berasal dari nama McAdam.
Gambar-4. Jalur kereta api (warna merah) Hindia-Belanda di Pulau Jawa yang berkembang pesat pada tahun 1893 yang menghubungkan kota Jakarta/Batavia-Bogor/Buitenzorg-Bandung-Cilacap-Yogyakarta-Surakarta-Surabaya-Probolinggo. Pada awal abad ke-20 saat kendaraan bermotor mulai banyak dimiliki masyarakat, timbulpemikiran untuk membangun jalan raya yang lebih menyamankan dan aman. Kendaraandengan mesin yang dapat melaju lebih kencang memberikan guncangan yang lebih keras danini sangat tidak nyaman bagi para pengendara saat berjalan pada jalan raya yang ada, hal iniyang kemudian melahirkan metode
perkerasan baru. Di Barat, konstruksi jalan raya telahdikaji secara mendalam dimana mereka mulai memperhatikan seperti:
1)perhitungan tebal perkerasan;
2)konstruksi perkerasan dan lapisan penutup; 3)perencanaan geometris.
Keterangan: A : Lapisan Penutup/Aspalan
A1: Lapisan Penutup(Surface) A2: Lapisan Pengikat(Binder) B : Perkerasan
B1: Perkerasan Atas(Base)
B2: Perkerasan Bawah(Sub-Base) C : Tanah Dasar(Sub-Grade)
Konstruksi perkerasan berlapis-lapis seperti ini dikenal dengan konstruksi sandwich
Atau kue lapis, merupakan suatu konstruksi plaat elastis yang terletak pada suatu landasan yangelastis pula (tanah dasar). Konstruksi seperti ini termasuk sistem konstruksi statis tak tentu (statisch onbepaald) bertingkat banyak. Perbedaan kondisi tersebut dengan konstruksi statis tertentu misalnya pada jembatan gelagar adalah:
a) pada konstruksi statis tertentu pembagian kekuatan-kekuatan (momen-momen dan gaya-gaya) dari muatan pada bagian-bagian konstruksi dan pandemen tidak bergantung padakekuatan dan ukuran (E dan I) bagian/batang konstruksi tersebut, sehingga perhitunganmenjadi lebih sederhana; sementara
b) pada konstruksi statis tidak tertentu pembagian kekuatan dari muatan pada bagiankonstruksi dan pandemen tergantung pada kekuatan dan ukuran (E dan I) dari bagiankonstruksi tersebut, sehingga perhitungan menjadi rumit.
Perkembangan Metode Perkerasan Jalan Raya di Indonesia
Selanjutnya, perkembangan cara perhitungan tebal konstruksi perkerasan di Indonesiadapat dibagi dalam tiga tahap, yaitu
Tahap ke-2 : menitikberatkan kepada teori dan analisis meski hanya merupakan teori pendekatan yang dilengkapi dengan pengalaman; rumus yang diperolehadalah rumus-rumus teoretis yang dilengkapi dengan koefisien-koefisienhasil pengalaman untuk keperluan praktik disertai pula dengan grafik ataunomogram;
Tahap ke-3 : mengembangkan rumus-rumus teoretis tersebut di atas dengan percobaanyang intensif di laboratorium sehingga menghasilkan
rumus/persamaananalitis yang dilengkapi dengan rumus empiris laboratorium.Pada tahun 1980-an diperkenalkan perkerasan jalan dengan aspal emulsi dan butas, tetapidalam pelaksanaan atau pemakaian aspal butas terdapat permasalahan dalam hal variasi kadaraspalnya yang kemudian disempurnakan pada tahun 1990 dengan teknologi beton mastik.Perkembangan konstruksi perkerasan jalan menggunakan aspal panas(hot mix) Mulai berkembang di Indonesia pada tahun 1975, kemudian disusul dengan jenis yang lain sepertiaspal beton (asphalt concrete/AC) dan lain-lain. Teknik-teknik tersebut kebanyakan hanyamengembangkan jenis lapisan
penutup tempat dimana muatan/beban langsungbersinggungan. Perkembangan dan inovasi tersebut dilakukan demi menjaga keamanan dankenyamanan pengguna jalan sekaligus diharapkan dapat mereduksi biaya pembuatan maupunperawatan (maintenance). Konstruksi perkerasan menggunakan semen sebagai bahan
pengikat telah ditemukanpada tahun 1828 di London tetapi konstruksi perkerasan ini baru mulai berkembang padaawal 1900-an. Konstruksi perkerasan
menggunakan semen atau concrete pavement mulaidipergunakan di Indonesia secara besar-besaran pada awal tahun 1970 yaitu padapembangunan Jalan Tol Prof. Sediyatmo. Metode ini selain menghasilkan jalan yang relatif tahan terhadap air musuh utama aspal juga dapat dikerjakan dalam waktu yang cukupsingkat.Secara umum perkembangan konstruksi perkerasan di Indonesia mulai berkembang pesatsejak tahun 1970 dimana mulai diperkenalkannya pembangunan perkerasan jalan sesuaidengan fungsinya. Sementara perencanaan geometrik jalan seperti sekarang ini baru dikenalsekitar pertengahan tahun 1960 dan baru berkembang dengan cukup pesat sejak tahun 1980.
Klasifikasi Jalan: Kelas dan Fungsi Jalan
