KHAERUL ANWAR
PROGRAM STUDI TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN
FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR 2012
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi Analisis Produksi Kapal Perikanan Berbahan Dasar Kayu dan Fiberglass adalah karya saya sendiri dengan arahan dosen pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya ilmiah yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam daftar pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Bogor, 1 Januari 2012
Dasar Kayu dan Fiberglass. Dibimbing oleh VITA RUMANTI KURNIAWATI dan NIMMI ZULBAINARNI.
Kapal perikanan berbahan dasar kayu dan fiberglass memiliki karakteristik yang berbeda. Salah satunya adalah biaya produksi kedua jenis kapal tersebut. Selama ini banyak anggapan bahwa kapal kayu lebih murah dari pada kapal fiberglass. Kenyataannya sampai saat ini, belum ada penelitian yang menguraikan komponen biaya produksi kapal kayu dengan kapal fiberglass, sehingga perbedaan biaya produksi kedua kapal tersebut jelas terlihat. Sementara itu, dari aspek usaha pembuatannya, keduanya perlu dikaji untuk mengetahui usaha mana yang lebih menguntungkan. Apakah usaha pembuatan kapal kayu atau kapal fiberglass. Oleh karena itu, penelitian ini dilakukan dengan tujuan memberikan informasi tentang gambaran biaya yang dibutuhkan dalam pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass, mengetahui biaya penyusutan dan perawatan kapal kayu dan kapal fiberglass dan mengkaji kelayakan usaha pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass. Penelitian ini menggunakan metode komparatif terhadap dua jenis kapal yaitu kapal kayu dan kapal fiberglass. Analisis data yang digunakan di bagi tiga yaitu perhitungan biaya produksi, perhitungan biaya penyusutan dan perawatan kapal, dan analisis usaha pembuatan kapal. Berdasarkan hasil penelitian diketahui bahwa biaya produksi yang dikeluarkan kapal kayu dengan ukuran (LOA=14 m, B=3 m, D=1,5 m) sebesar Rp150.757.500,00 lebih mahal jika dibandingkan dengan kapal fiberglass dengan ukuran (LOA=13,5 m, B=3,2 m, D=1,2 m) sebesar Rp97.059.167,00. Biaya penyusutan dan perawatan yang dikeluarkan kapal kayu 59 % lebih besar jika dibandingkan dengan kapal fiberglass per tahunnya (Rp19.902.000,00 : Rp8.126.500,00). Sementara itu, berdasarkan hasil analisis usaha, usaha pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass layak untuk dikembangkan, namun secara umum usaha pembuatan kapal kayu lebih menguntungkan karena memiliki nilai keuntungan yang lebih besar.
© Hak cipta IPB, Tahun 2012 Hak cipta dilindungi Undang-Undang
1) Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumber:
a. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan, penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik atau tinjauan suatu masalah.
b. Pengutipan tidak merugikan kepentingan yang wajar IPB.
2) Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian atau seluruh karya tulis dalam bentuk apapun tanpa seizin IPB.
KHAERUL ANWAR
Skripsi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada
Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
PROGRAM STUDI TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN
FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR 2012
Nama : Khaerul Anwar
NIM : C44070070
Program Studi : Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap
Menyetujui:
Pembimbing I, Pembimbing II,
Vita Rumanti Kurniawati S.Pi, M.T Dr. Nimmi Zulbainarni, S. Pi, M.Si NIP: 19820911 200501 2 001 NIP: 19740625 199903 2 002
Mengetahui:
Ketua Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
Dr. Ir. Budy Wiryawan, M.Sc NIP: 19621223 198703 1 001
Skripsi ini ditujukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar sarjana pada Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor. Tema yang dipilih dalam penelitian yang dilaksanakan pada bulan Mei 2011 ini adalah produksi kapal dengan judul Analisis Produksi Kapal Perikanan Berbahan Dasar Kayu dan Fiberglass. Penulis mengucapkan terima kasih kepada Vita Rumanti Kurniawati S.Pi, M.T dan Dr. Nimmi Zulbainarni S.Pi, M.Si selaku pembimbing atas arahan dan bimbingan yang telah diberikan sehingga skripsi ini dapat diselesaikan dengan baik. Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu penulis dalam penyelesaian skripsi ini.
Penulis menyadari bahwa dalam skripsi ini masih banyak kekurangan dan kelemahan, oleh karena itu penulis mengharapkan saran dan kritik demi perbaikan selanjutnya. Akhirnya penulis mengharapkan semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pihak yang memerlukannya.
Bogor, Februari 2012
Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada:
1. Vita Rumanti Kurniawati S.Pi, M.T dan Dr. Nimmi Zulbainarni S.Pi, M.Si selaku dosen pembimbing atas arahan dan bimbingannya selama penyusunan skripsi ini;
2. Dr. Ir. Mohammad Imron M.Si selaku Komisi Pendidikan Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan dan Julia Eka Astarini S.Pi, M.Si selaku dosen penguji tamu;
3. Keluarga Bapak Rudi selaku pemilik galangan kapal fiberglass dan keluarga Mas Catur yang sudah membantu dalam penelitian di Cilacap; 4. Bapak Tipan selaku pemilik galangan kapal kayu dan Faturochim yang
sudah membantu dalam penelitian di Indramayu;
5. Keluarga tercinta (mama mimi) dan kakak-kakakku Subhan, Moh. Ali, Nurrohman, Mahrus, Zaki Mubarok dan Bahrul Ilmi yang selalu memberikan perhatian, dukungan dan doanya selama ini;
6. Teman-teman Sahdu 07 (Oman, Aryo, Zia dan Lukman) dan teman-teman Wisma Teratai (Junto, Guntur, Indra, Ferdi dan Anang) yang selalu memberikan dukungannya;
7. Sahabatku Sudi, Mukhlis, Diki, Baginda, Baskoro, Rizal, Iin dan Rudi yang telah memberikan persahabatan dan dukungannnya;
8. Teman-teman PSP khusunya angkatan 44 yang selalu memberikan semangat;
9. Pihak terkait yang tidak dapat disebutkan namanya satu-persatu. Semoga skripsi ini bermanfaat bagi para pembaca.
Penulis dilahirkan di Cirebon pada tanggal 8 Juli 1989 dari Bapak Achjadi dan Ibu Fatimah. Penulis merupakan putra ketujuh dari tujuh bersaudara.
Penulis lulus dari MAN 3 Kota Cirebon pada tahun 2007 dan pada tahun yang sama lulus seleksi masuk IPB melalui jalur Seleksi Penerimaan Mahasiswa Baru (SPMB). Penulis memilih Program Studi Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.
Selama menjadi mahasiswa, penulis aktif dalam berbagai kegiatan organisasi. Penulis pernah menjabat sebagai anggota Divisi Human and Development Ikatan Kekeluargaan Cirebon (IKC) tahun 2008-2009, anggota Divisi Informasi dan Komunikasi Himpunan Mahasiswa Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan (HIMAFARIN) tahun 2008-2009 dan anggota Divisi Eksternal Himpunan Mahasiswa Perikanan Tangkap Indonesia tahun 2009-2010. Dalam rangka menyelesaikan tugas akhir, penulis melakukan penelitian dan menyusun skripsi dengan judul “Analisis Produksi Kapal Perikanan Berbahan Dasar Kayu dan Fiberglass”.
ix Halaman DAFTAR ISI...ix DAFTAR TABEL...xi DAFTAR GAMBAR...xii DAFTAR LAMPIRAN...xiii 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1 1.2 Tujuan ... 2 1.3 Manfaat Penelitian ... 2 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kapal Perikanan ... 3
2.2 Komponen Biaya Produksi Kapal Perikanan ... 3
2.3 Material Utama Kapal Perikanan ... 4
2.3.1 Kayu ... 4
2.3.2 Fibreglass Reinforcement Plastic ... 7
2.4 Gambaran Umum Kapal Kayu di Indonesia ... 9
2.5 Gambaran Umum Kapal Fiberglass di Indonesia ... 10
3 METODE PENELITIAN 3.1 Waktu dan Tempat Penelitian ... 13
3.2 Peralatan Penelitian ... 13
3.3 Metode Penelitian ... 13
3.4 Pengumpulan Data ... 13
3.5 Analisis Data ... 14
3.5.1 Perhitungan biaya produksi ... 14
3.5.2 Perhitungan biaya penyusutan dan perawatan kapal ...15
3.5.3 Analisis usaha...15
4 KEADAAN UMUM LOKASI PENELITIAN 4.1 Galangan Kapal di Karangsong Indramayu ... 19
4.2 Galangan Kapal di CV. Sinar Fiberglass Cilacap ... 19
5 HASIL PENELITIAN 5.1 Kapal Kayu ... 21
5.1.1 Gambaran umum ... 21
x
5.3 Biaya Penyusutan dan Perawatan Kapal Kayu dan Kapal Fiberglass ... 33
5.4 Analisis Kelayakan Usaha Pembuatan Kapal Kayu dan Kapal Fiberglass.34 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1 Kesimpulan ... 40
6.2 Saran ... 40
DAFTAR PUSTAKA... ...41
xi
Halaman
1
Dimensi utama kapal kayu ...222 Jenis kayu yang digunakan pada konstruksi kapal kayu...22
3 Biaya kasko kapal kayu...23
4 Sistem pemberian upah pada kapal kayu...24
5 Spesifikasi mesin dan harga pembelian...24
6 Biaya pembuatan kapal kayu...25
7 Dimensi utama kapal fiberglass...27
8 Material utama pada pembuatan kapal fiberglass...28
9 Material pendukung pada pembuatan kapal fiberglass...29
10 Biaya kasko kapal fiberglass...29
11 Sistem pemberian upah pada kapal fiberglass...30
12 Spesifikasi mesin dan harga pembelian...30
13 Biaya pembuatan kapal fiberglass...31
14 Biaya penyusutan dan perawatan kapal kayu dan kapal fiberglass...33
15 Rincian biaya investasi kapal kayu dan kapal fiberglass...35
16 Biaya operasional pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass...36
xii
Halaman
1 Persentase komponen biaya kapal kayu...26 2 Persentase komponen biaya kapal fiberglass...32
xiii
1 Sampel kapal kayu...45
2 Sampel kapal fiberglass...46
3 Proses pembuatan kapal...47
4 Material dan Peralatan...48
5 Lokasi penelitian kapal kayu...49
6 Lokasi penelitian kapal fiberglass...50
7 Rincian biaya produksi kapal kayu...51
8 Rincian biaya produksi kapal fiberglass...52
9 Analisis usaha pembuatan kapal kayu...53
10 Analisis usaha pembuatan kapal fiberglass...54
11 Cashflow usaha pembuatan kapal kayu...55
1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kapal perikanan merupakan salah satu unsur yang menentukan keberhasilan operasi penangkapan ikan selain nelayan dan alat tangkap. Pada pembuatan kapal perikanan, material (bahan baku) merupakan komponen yang sangat penting. Menurut Fyson (1985), terdapat lima jenis material yang sesuai untuk kapal perikanan yaitu kayu, besi, fiberglass, ferrocement, dan alumunium. Secara umum, kapal kayu adalah jenis kapal penangkap ikan yang paling banyak diproduksi dibandingkan dengan kapal berbahan jenis lain, seperti fiberglass dan baja. Hal ini diperkuat oleh pendapat Pasaribu (1985) yang menjelaskan bahwa salah satu material untuk membuat kapal perikanan yang umum digunakan di Indonesia adalah kayu. Latar belakang pemilihan kayu sebagai material untuk membuat kapal perikanan adalah pertimbangan ekonomis dan kemudahan mendapatkan bahan baku. Namun dengan berkurangnya ketersedian bahan baku kayu di alam, diperlukan upaya untuk mengembangkan bahan baku alternatif. Salah satu bahan baku tersebut adalah fiberglass.
Penggunaan material fibreglass untuk pembuatan kapal-kapal ukuran kecil pada kegiatan perikanan mulai berkembang sejak awal tahun 1960-an. Negara-negara produsen seperti Amerika Serikat dan Jepang berusaha memasarkan jenis material ini ke negara-negara lainnya, termasuk Indonesia pada tahun 1970-an sebagai alternatif pengganti kayu dan besi (Pasaribu, 1985). Alternatif pembuatan kapal fiberglass sebagai sarana produksi dan alat transportasi memiliki peran penting bagi perikanan, karena bahan bakunya mudah diperoleh dan perawatannya cukup mudah.
Kapal perikanan berbahan dasar kayu dan fiberglass memiliki karakteristik yang berbeda. Salah satunya adalah biaya produksi kedua jenis kapal tersebut. Selama ini banyak anggapan bahwa kapal kayu lebih murah dari pada kapal fiberglass. Kenyataannya sampai saat ini, belum ada penelitian yang menguraikan atau membandingkan komponen biaya produksi kapal kayu dengan kapal fiberglass, sehingga perbedaan biaya produksi kedua kapal tersebut jelas terlihat. Sementara itu, dari aspek usaha pembuatannya, keduanya perlu dikaji untuk
mengetahui usaha mana yang lebih menguntungkan, apakah usaha pembuatan kapal kayu atau kapal fiberglass. Oleh karena itu, penulis tertarik untuk meneliti perbandingan produksi kapal perikanan berbahan dasar kayu dan kapal perikanan berbahan dasar fiberglass. Aspek yang dikaji meliputi biaya produksi kapal, biaya penyusutan dan perawatan kapal dan kelayakan usaha pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass.
1.2 Tujuan
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1) Menghitung biaya produksi pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass; 2) Menghitung biaya penyusutan dan perawatan kapal kayu dan kapal
fiberglass; dan
3) Membandingkan kelayakan usaha pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass.
1.3 Manfaat Penelitian
1) Penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi kepada pemilik kapal mengenai biaya yang dibutuhkan dalam membuat kapal kayu dan kapal fiberglass, dan
2) Sebagai bahan pertimbangan bagi pengusaha galangan kapal apabila akan memproduksi kapal kayu dan kapal fiberglass.
2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kapal Perikanan
Kapal adalah suatu bentuk konstruksi yang dapat terapung (floating) di air dan mempunyai sifat muat berupa penumpang atau barang, yang sifat geraknya dapat menggunakan dayung, angin dan mesin (Soekarsono, 1995). Menurut Ayodhyoa (1972), kapal perikanan adalah kapal yang digunakan dalam usaha menangkap atau mengumpulkan sumber daya perairan, pekerjaan-pekerjaan riset, guidance, training, kontrol, dan sebagainya yang berhubungan dengan usaha tersebut diatas. Sementara DKP (2002) menjelaskan bahwa perahu atau kapal yang digunakan untuk mengangkut nelayan, alat-alat penangkap dan hasil tangkapan dalam rangka penangkapan dengan bagan, sero, kelong, dan lain-lain termasuk perahu atau kapal penangkap ikan.
Material yang dapat digunakan dalam pembuatan kapal perikanan yaitu besi, kayu, fiberglass dan alumunium. Fyson (1985) menjelaskan bahwa pemilihan material kapal perikanan sangat dipengaruhi oleh:
1) Keahlian galangan kapal, termasuk kemampuan sumberdaya manusia dan teknologi atau peralatan yang tersedia di galangan;
2) Kemudahan dalam memperoleh bahan; 3) Keuntungan teknis dari tiap material; dan 4) Biaya pembelian bahan material.
2.2 Komponen Biaya Produksi Kapal Perikanan
Sukirno (2005) menjelaskan bahwa biaya produksi adalah semua pengeluaran yang dilakukan oleh perusahaan untuk mempermudah faktor-faktor produksi dan bahan-bahan mentah yang akan digunakan untuk menciptakan barang-barang yang diproduksikan perusahaan tersebut. Biaya dalam pembuatan kapal perikanan dihitung berdasarkan komponen-komponen yang mendukungnya, Komponen biaya tersebut meliputi biaya material utama, biaya material pendukung, dan biaya tenaga kerja (Ayuningsari, 2007).
(1) Biaya material utama
Biaya material utama adalah biaya bahan baku dasar dalam pembuatan kapal perikanan. Biaya material utama ini seperti kayu, baja dan fiberglass yang merupakan bahan baku yang digunakan dalam pembuatan suatu kapal perikanan, sehingga keberadaan bahan baku tersebut sangat mempengaruhi usaha galangan kapal.
(2) Biaya material pendukung
Biaya material pendukung adalah biaya yang dikeluarkan untuk mendukung proses pembuatan kapal perikanan selain bahan baku utama. Pada kapal kayu material pendukung ini seperti paku, lem, baut. Material pendukung memiliki peranan yang sangat penting dalam suatu pembuatan kapal di galangan. Penggunaan material pembantu yang optimal (tidak berlebihan) akan berpengaruh sangat baik bagi kualitas kapal (kekuatan dan ketahanan kapal menjadi tinggi) dan pengeluaran biaya tidak terlalu besar.
(3) Biaya tenaga kerja
Biaya tenaga kerja adalah biaya yang dikeluarkan untuk membayar upah tenaga kerja dalam pembuatan suatu kapal perikanan. Sistem upah tenaga kerja ada dua jenis, yaitu borongan dan harian. Upah sistem borongan pembangunan kapal sama halnya dengan upah borongan pembangunan suatu rumah atau bangunan.
2.3 Material Utama Kapal Perikanan 2.3.1 Kayu
Menurut KBBI (1999), kayu adalah pohon yang batangnya keras, bagian batang (cabang, dahan, dsb) pokok yang keras (yang biasa dipakai untuk bahan bangunan, dsb). Maruhun (1985) mengemukakan bahwa untuk keperluan bahan bangunan struktural sifat utama yang menjadi ukuran kegunaan kayu adalah kekuatan dan kekakuannya. Selanjutnya, dijelaskan sifat-sifat ini sangat dipengaruhi oleh faktor lainnya, seperti cacat yang ada pada kayu dan juga sifat serta kondisi fisik kayu seperti berat jenis, kadar air dan bentuk penampangnya.
BKI (1996) menjelaskan bahwa pemilihan jenis kayu untuk keperluan bahan bangunan struktural didasarkan pada sifat-sifatnya. Umumnya sifat-sifat
yang diperhatikan adalah keawetan, kekuatan, massa jenis, dan kelembapan kayu. Selain itu, cacat-cacat serta kemudahan dibentuk juga menjadi pertimbangan.
Kelemahan kayu sebagai material kapal perikanan antara lain kurangnya kekuatan kapal dan konstruksinya berat. Kurangnya kekuatan kapal disebabkan oleh banyaknya sambungan, sedangkan keunggulan-keungulan kayu sebagai material kapal perikanan adalah mudah diperoleh serta mudah dalam pengerjaannya. Penggunaan lebih dari satu jenis dan tepat penempatannya pada konstruksi sebuah kapal kayu akan saling melengkapi antara kekurangan dan kelebihan satu jenis kayu dengan jenis lainnya (Anonymous, 1988).
Tingkat kekuatan yang tinggi dan tahan terhadap serangan organisme laut diharapkan dapat memperlama umur pakai kapal. Faktor yang sangat mempengaruhi umur pakai kapal diantaranya tingkat kelas kuat (KK) kayu yang digunakan dan tingkat kelas awet (KA). KK adalah pengklasifikasian kayu berdasarkan besaranya nilai berat jenis (BJ) kayu tersebut, dan KA adalah pengklasifikasian kayu berdasarkan daya tahannya terhadap serangan jamur, rayap, dan organisme perusak lainnya (Fyson, 1985).
Menurut ketentuan BKI (1989), kayu untuk lunas, linggi haluan dan buritan, wrang, gading-gading, balok buritan serta tutup dek harus mempunyai berat jenis minimal 0,7. Jenis kayu kulit luar, balok dek, galar balok, lutut balok, penumpu dek, dudukan mesin, dan kayu mati disarankan memiliki berat jenis 0,56. Bagian konstruksi yang penting harus dipergunakan kayu dengan mutu minimum KK III dan KA III.
Mandang dan Pandit (1997) dalam Betrix (2004) meneliti dan mendeskripsikan beberapa jenis kayu yang digunakan sebagai bahan konstuksi kapal terutama untuk linggi dan lunas kapal seperti di bawah ini:
1) Kayu balau (Shorea roxb)
Ciri utama jenis ini warna kayu kuning kecoklatan, memiliki corak polos atau berjalur-jalur, warna agak gelap dan terang bergnatian pad bidang radialnya. Jenis kayu ini memiliki tekstur dari halus sampai kasar dan umumnya agak halus. Kekerasan dari keras sampai sangat keras. Kayu ini memiliki berat jenis antara 0,88-1,13. Dalam konstuksi kapal kayu ini digunakan untuk lunas dan gading-gading kapal.
2) Kayu giam (Colylelobium pierre)
Teras memiliki warna kuning kecoklatan, lambat laun akan berubah menjadi coklat gelap sampai coklat kemerah-merahan. Tekstur halus dan merata. Jenis kayu ini memiliki kekerasan sangat keras. Berat jenis rata-rata antara 0,83-1,15. Dalam konstruksi kapal, kayu ini digunakan sebagai rangka-rangka konstruksi lunas.
3) Kayu gofasa (Vitex cofasus)
Teras kayu berwarna putih agak kelabu, kuning kelabu, kelabu ungu sampai kemerah-merahan. Bertekstur halus sampai agak kasar. Berat jenis rata-rata 0,74 dalam kisaran 0,57-0,93. Kayu ini dinilai sebagai bahan bangunan yang bermutu tinggi dan digunakan sebagi konstruksi lunas, dinding, balok-balok rangka dan sebagainya.
4) Kayu jati (Tectona grandis)
Jenis kayu ini berwarna kuning emas kecoklatan sampai cokalt kemerahan, memiliki corak dekoratif yang indah, bertekstur agak kasar dan tidak rata. Memiliki kekerasan agak keras. Berat jenis rata-rata 0,67 dalam kisaran 0,62-0,75. Digunakan untuk semua bagian kapal, termasuk konstruksi lunas dan linggi kapal. 5) Kayu kereta (Swintonia griffith)
Teras kayu berwarna coklat-kuning atau coklat merah pucat. Bercorak keras dan bertekstur agak keras. Permukaan mengkilap, berkesan raba licin. Kekerasan agak keras sampai keras, berat jenis antara 0,67-0,79. Digunakan sebagai bangunan kapal terutama untuk lunas dan badan kapal.
6) Kayu kempas (Kompassia malaccensis)
Berciri umum, teras berwarna merah seperti bata, bercorak garis-garis kekuningan, bertekstur kasar sampai sangat kasar. Berat jenis rata-rata 0,95 dalam kisaran 0,68-1,29. Berguna sebagai bahan konstruksi berat, dalam bidang perkapalan digunakan sebagai konstruksi lunas.
7) Kayu ulin (Eusideroxylon zwageri)
Ciri umum, teras berwarna kuning kecoklatan bila segar dan lambat laun berubah menjadi coklat tua kehitaman. Bercorak polos dan bertekstur agak kasar. Kayunya sangat keras dan termasuk kayu berat dengan rata-rata berat jenis 1,04
dengan kisaran 0,88-1,19. Digunakan sebagai bahan konstruksi berat dan bahan kosntruksi di bawah laut.
Kayu jenis merbau juga dapat digunakan sebagai bahan konstruksi pembuatan kapal kayu. Pemilik galanagan kapal kayu di daerah Palabuhantratu memakai kayu merbau sebagai material lunas kapal karena jenis kayu ini termasuk kayu dengan kelas awet II dan sesuai dengan ketentuan Biro Klasifikasi Indonesia (1989) yang mengemukakan bahwa lunas harus terbuat dari kayu yang termasuk ke dalam kelas kuat I dan kelas kuat II (Dharmawangsa, 2004).
Saat ini pasokan kayu dari hutan alam semakin berkurang. Hal ini berbanding terbalik dengan kebutuhan kayu yang semakin meningkat. Pada tahun 2008 kebutuhan kayu bulat mencapai lebih dari 46 juta m³ sementara hutan alam hanya mampu menyediakan sekitar 32 juta m³ (Departemen Kehutanan, 2009).
Salah satu upaya yang telah dilakukan pemerintah untuk mengatasi permasalahan terkait dengan kelangkaan kayu untuk keperluan industri adalah dengan membangun dan mengembangkan hutan tanaman industri (HTI) yang sudah dimulai sejak akhir tahun 1986. Usaha ini masih belum optimal karena berbagai kendala, bahkan akhir-akhir ini pasokan kayu yang ada di pasaran lebih banyak dipenuhi oleh kayu-kayu yang berasal dari hutan rakyat. Hal ini tercermin dari kontribusi hutan rakyat dalam memenuhi kebutuhan kayu nasional selama tahun 2008 yang mencapai lebih dari 2 juta m³ (Departemen Kehutanan, 2009).
2.3.2 Fibreglass Reinforcement Plastic (FRP)
Fibreglass reinforcement plastic (FRP) atau yang lebih dikenal sebagai fibreglass merupakan kombinasi dari dua komponen yang mempunyai karakter fisik berbeda, akan tetapi keduanya memiliki sifat saling melengkapi (Fyson, 1985). Bahan fiberglass dapat menjadi bahan pertimbangan yang baik bagi orang yang ingin membuat kapal. Beberapa hal yang menjadi pertimbangan mengapa memilih bahan fiberglass antara lain, bahan fiberglass mudah didapat di berbagai toko kimia, selain itu bahan fiberglass lebih tahan lama dan kuat jika dibandingkan dengan kayu yang mudah lapuk, serta perawatan kapal fiberglass lebih mudah daripada kapal kayu (Yulianto, 2010).
Menurut Pasaribu (1985), hal-hal yang mendorong penggantian bahan konvensional (kayu dan besi) dengan bahan lain untuk pembuatan kapal, yaitu: 1) Stok kayu semakin berkurang;
2) Biaya produksi besi/baja semakin tinggi; dan 3) Biaya tenaga kerja semakin tinggi.
Fiberglass pada akhir-akhir ini mendapat perhatian dikalangan ahli perkapalan sebagai material pembuat kapal, menunjukkan bahwa kapal yang terbuat dari bahan-bahan fiberglass mengalami peningkatan dalam pembuatannya. Penggunaan bahan baku fiberglass banyak dipakai pada pembuatan kapal seperti speed boat, patrol boat, fishing boat, dan kapal pesiar (Sari, 2009).
Bermacam fiberglass tersedia dengan berbagai komposisi dan spesifikasi, sehingga cocok untuk dipakai pada berbagai proses dan kekuatan yang diinginkan. Penguatan yang paling umum digunakan pada lapisan badan kapal adalah (Djaya 2008):
1) Chopped Strand Mat
Chopped Strand Mat, dalam pemakaian di industri sering disebut Mat atau Matto, berupa potongan-potongan serat fiberglass dengan panjang sekitar 50 mm yang disusun secara acak dan dibentuk menjadi satu lembaran. Jenis ini merupakan serat penguat dengan konfigurasi serat acak dan merupakan serat penguat tidak menerus, serat penguat yang digunakan yaitu E-glass.
2) Woven roving
Jenis woven roving merupakan serat penguat menerus berbentuk anyaman dengan arah yang saling tegak lurus. Pada proses laminasi perbandingan berat antara serat woven roving dengan resin adalah 45-50% woven roving 50-55% resin polyester dari fraksi berat, untuk bangunan kapal umumnya sering dipakai komposisi 50% woven roving dengan 50% resin, woven roving ini digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik maupun lengkung yang lebuh tinggi dibandingkan laminasi matto.
3) Woven cloth
Seperti pada woven roving, beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi satu kemudian dianyam yang mana bentuknya seperti kain. Cloth menambah
ketebalan dengan sangat lambat, lebih ekonomis jika digunakan tersendiri. Cloth dipergunakan untuk memperbaiki kerusakan lapisan.
4) Triaxial
Jenis Triaxial merupakan serat penguat menerus (Continuous fibrereinforced) dengan konfigurasi serat penguat terdiri dari tiga layer yaitu layer pertama 45° terhadap prinsipal axis dan arah layer kedua 0º terhadap prinsipal axis serta arah layer ketiga – 45° terhadap prinsipal axis. Perbandingan berat antara serat triaxial dengan resin yang digunakan adalah 45-50% serat triaxial dan 50-65% resin polyester dari fraksi berat namun untuk bangunan kapal umumnya sering dipakai 50% : 50% dalam satu laminasi.
FRP woven roving lebih kuat jika dibandingkan dengan alumunium, FRP mat dan baja lebih kaku dari mat dan baja walaupun alumunium yang paling kaku. Dengan berat yang sama, kayu (dalam keadaan basah) lebih kaku dari FRP cloth dan juga lebih kuat dari FRP mat, tapi FRP woven roving lebih kuat dari kayu .
Serabut gelas yang biasanya digunakan dalam pembuatan kapal fiberglass adalah Matt 300 dan 450 dan Woven Roving 600. Resin yang digunakan untuk membuat kapal adalah 3.115 SHCP Unsaturated polyester resin. Selain itu bahan ini dapat dikombinasikan dengan pigmen, bahan anti api dan bahan racun tertentu untuk mencegah binatang perusak permukaan kapal (Imron, 2004).
2.5 Gambaran Umum Kapal Kayu di Indonesia
Pemilihan jenis kayu untuk keperluan pembuatan kapal perikanan harus didasarkan pada sifat kayu tersebut. Fyson (1985) menyatakan bahwa terdapat pertimbangan-pertimbangan prinsip yang harus diperhatikan dengan pemilihan kayu seperti kekuatan, daya tahan terhadap pembusukan, dan ketersediaan dalam mutu, jumlah dan ukuran yang diinginkan. Material kayu membutuhkan kekuatan yang tinggi dan tahan terhadap serangan organisme laut.
Dilihat dari pengerjaannya, pembangunan kapal dari bahan kayu lebih mudah dibandingkan dengan bahan lain dan tidak membutuhkan teknologi tinggi dalam operasi penangkapan ikan. Hal inilah yang menjadikan kayu lebih unggul dalam pemilihan material dibandingkan dengan bahan lain untuk pembangunan kapal perikanan (Pasaribu, 1985).
Pembangunan kapal perikanan tradisional dengan bahan kayu di Indonesia cukup bervariasi, baik dari segi tahapan pembangunan, teknik penyambungan tiap bagian konstruksi yang dilakukan maupun tingkat teknologi pembangunannya (Iskandar dan Novita, 2000). Produksi pembuatan kapal kayu di Indonesia banyak ditemukan di daerah seperti Muara Angke, Cirebon, Serang, Pelabuahanratu, Prigi, Bungus, Sibolga, Makasar, dan Pekalongan yang masing-masing daerah tersebut pada proses pembuatannya memiliki tingkat teknologi yang berbeda-beda (Iskandar dan Novita, 2000). Jenis kayu yang digunakan pada masing-masing daerah juga bervariasi, di daerah Cirebon umumnya kayu yang digunakan adalah kayu jati sedangkan di daerah Bulukumba kayu yang digunakan umumnya kayu bungur, kayu giam, kayu jati dan kayu biti atau gofasa (Kusumanti, 2009).
Kapal kayu dipergunakan oleh hampir semua nelayan yang berada di pulau Kodingareng, Sulawesi Selatan. Kapal kayu yang dipergunakan nelayan di pulau Kodingareng memiliki umur pakai kapal berada pada kisaran 10 tahun sampai 15 tahun. Lamanya umur pakai kapal yang terdapat di pulau Kadingareng tergantung pada daya kekedapan kulit/lambung kapal terhadap air laut. Permasalahan yang dijumpai pada praktek keseharian penggunaan kapal kayu yaitu kurangnya daya kekedapan kulit kapal terhadap air laut sehingga berdampak pada kurangnya kekuatan konstruksi kayu yang berujung pada kurangnya umur pakai kapal (Talib, 2011)
2.6 Gambaran Umum Kapal Fiberglass di Indonesia
Marten dan Paranoan (1986) vide Widodo (1994) menjelaskan beberapa sifat yang menguntungkan dari kapal fiberglass jika dibandingkan dengan kapal jenis lainnya, yaitu:
1) Dilihat dari berat konstruksi, kapal fiberglass merupakan kapal yang paling ringan jika dibandingkan dengan kapal dengan bahan material kayu, ferrocement dan terlebih lagi baja pada ukuran yang sama.
2) Dilihat dari kekuatannya maka kapal fiberglass mempunyai kekuatan konstruksi yang cukup kuat.
3) Dilihat dari ketahanan materialnya pada air laut maka kapal fiberglass memberikan hasil yang sangat baik.
4) Pada kapal fiberglass pertumbuhan binatang-binatang laut pada badan kapal dapat dieliminir dengan penambahan racun-racun tertentu pada campuran gelcoat. Hal ini sangat penting untuk mempertahankan kekuatan dan umur kapal.
5) Permukaan luar kapal fiberglass lebih licin dibandingkan dengan kapal jenis lain, yang berarti koefisien gesek dengan air akan lebih kecil. Hal ini menyebabkan pada model/bentuk kapal, ukuran dan daya mesin yang sama tentunya kapal fiberglass akan mempunyai kecepatan yang lebih tinggi.
6) Dilihat dari bentuk akhir yang mewah, menawan dan warna yang menarik untuk jenis kapal yang sama, dan akan mengundang minat untuk memilikinya dibandingkan dengan kapal dari material lain.
Sedangkan kelemahan kapal fiberglass antara lain:
1) Stabilitas terlihat lebih buruk daripada kapal dengan material lain; 2) Kapal mudah terbawa oleh angin;
3) Pada kapal ikan, tenaga untuk menarik peralatan penangkapan terlihat lebih lemah daripada kapal dengan material lain;
4) Teknik khusus dikehendaki dalam membangun kapal FRP;
5) Material tidak cukup kuat bila bergesekan dengan peralatan penangkapan; dan 6) Material mudah terbakar semudah kayu.
Menurut Pasaribu (1985), karakteristik kapal ikan yang dibuat dari bahan FRP memiliki ciri:
1) Konstruksi tidak memerlukan sambungan-sambungan; 2) Daya tahan pemakaian lebih lama;
3) Kapal lebih ringan; 4) Mengapung lebih cepat;
5) Memiliki nilai stabilitas yang rendah; dan 6) Mudah mengalami defleksi.
Di Indonesia perusahaan yang bergerak dalam bidang produksi kapal fiberglass dapat ditemukan hampir di setiap daerah di Indonesia, di bawah ini beberapa daftar perusahaan yang memproduksi kapal fiberglass di Indonesia :
1) PT. Sirabu Primajaya di Bekasi Utara; 2) PT. Mutiara Fibrindo di Jakarta Barat;
3) CV. Javanese Indonesia di Surabaya;
4) CV. Putera Indonesia Marine Division di Sidoarjo; dan 5) CV. Wahana Fiberglass di Ambon, Maluku;
Jenis kapal fiberglass yang diproduksi tidak hanya kapal perikanan, melainkan jenis kapal lain seperti, speed boat, kapal pesiar, kapal penumpang, kapal pemadam dan kapal patroli (Indonetwork, 2011).
Kapal berbahan fiberglass memiliki memiliki banyak keunggulan, selain biaya perawatan yang lebih kecil, umur pakai kapal fiberglass bisa mencapai 20 tahun dibandingkan kapal kayu yang hanya sampai 10 tahun. Hal tersebut dapat menjadikan solusi alternatif bagi nelayan tradisional yang semakin kesulitan dalam memperoleh bahan baku kayu dalam pembuatan kapal kayu. Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) mengadakan pelatihan pembuatan kapal fiberglass di kabupaten kota di Sulawesi Tenggara yakni di Kabupaten Kolaka, Bombana, Konawe Selatan dan Buton. Hal ini dilakukan bertujuan agar nelayan memiliki ketrampilan dalam memproduksi kapal/perahu berbahan fiberglass sendiri (BPPT, 2011).
3 METODE PENELITIAN
3.1 Waktu dan Tempat Penelitian
Pengambilan data lapang penelitian ini dilakukan pada bulan Mei 2011. Tempat penelitian berada di dua lokasi yaitu untuk kapal fiberglass di galangan kapal CV. Sinar Fiberglass Cilacap, sedangkan untuk kapal kayu dilakukan di galangan kapal Karangsong, Indramayu.
3.2 Peralatan Penelitian
Peralatan yang digunakan pada penelitian ini meliputi :
1) Peralatan yang dipergunakan dalam pengukuran kapal di lapangan, meliputi : (1) Alat ukur;
(2) Data sheet; (3) Kamera; dan (4) Alat tulis;
2) Peralatan yang digunakan dalam mengolah data adalah PC (hardware) dan Microsoft Oficce (software).
3.3 Metode Penelitian
Penelitian ini menggunakan metode penelitian komparatif. Penelitian komparatif adalah sejenis penelitian deskriptif yang ingin mencari jawab secara mendasar tentang sebab-akibat, dengan menganalisa faktor-faktor penyebab terjadinya ataupun munculnya suatu fenomena tertentu (Nazir 1988). Metode ini digunakan untuk membandingkan dua objek penelitian yaitu kapal kayu dan kapal fiberglass yang selanjutnya didapatkan informasi mengenai gambaran komponen biaya dalam pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass serta biaya produksi keduanya.
3.4 Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan pada penelitian ini merupakan data primer yang dikumpulkan sendiri oleh penulis. Sampel kapal yang diambil adalah kapal kayu dan kapal fiberglass yang masing-masing berjumlah tiga unit. Jumlah tersebut
diperoleh karena terbatasnya jumlah kapal yang sedang dibangun di tiap lokasi penelitian. Informasi mengenai komponen dan biaya produksi kapal diperoleh melalui pengamatan langsung di galangan dan wawancara dengan narasumber. Narasumber pada penelitian ini terdiri dari:
1) Pengrajin kapal (dua pengrajin kapal kayu dan satu pengrajin kapal fiberglass);
2) Pemilik galangan (dua pemilik galangan kapal kayu dan satu pemilik galangan kapal fiberglass);
3) Pemilik kapal (satu pemilik kapal kayu dan satu pemilik kapal fiberglass); 4) Supplier material bahan baku kapal (satu supplier untuk galangan kapal kayu
dan satu supplier untuk galangan kapal fiberglass).
Data yang diperoleh dari ketiga sampel kapal tersebut, selanjutnya akan dibandingkan. Dalam rangka mendapatkan kesetaraan perbandingan, kapal yang dibandingkan adalah kapal yang memiliki ukuran yang hampir sama. Ukuran tersebut akan dilihat berdasarkan nilai cubic number (CUNO) yang diperoleh dari perkalian (panjang kapal (LOA) x lebar kapal (B) x tinggi kapal (D)).
Data primer yang dikumpulkan antara lain : 1) Dimensi utama kapal yang dibangun;
2) Biaya-biaya meterial dan harga tiap satuan yang dibutuhkan dalam membangun kapal;
3) Biaya mesin dan perlengkapannya serta harga tiap satuan unit yang dibutuhkan dalam membangun kapal;
4) Biaya tenaga kerja; dan
5) Faktor-faktor yang terkait dengan penentuan biaya produksi.
3.5 Analisis Data
3.5.1 Perhitungan biaya produksi
Perhitungan biaya produksi kapal dilakukan untuk mengetahui biaya yang diperlukan dalam produksi kapal. Biaya produksi kapal merupakan penjumlahan dari biaya komponen-komponen yang diperlukan untuk membuat suatu kapal. Elemen-elemen biaya yang merupakan bagian penyusun dari biaya produksi kapal adalah sebagai berikut :
1) Biaya kasko;
2) Biaya instalasi mesin; dan 3) Biaya tenaga kerja.
Perhitungan biaya produksi kapal dilakukan menggunakan rumus seperti dibawah ini :
TC = F1.X1 + F2.X2 + F3.X3 +...+ Fn . Xn Keterangan :
TC = biaya total produksi kapal
Fn = komponen biaya pembuatan kapal Xn = Harga satuan
3.5.2 Perhitungan biaya penyusutan dan perawatan kapal
Perhitungan ini digunakan untuk melihat berapa perbandingan jumlah biaya penyusutan dan perawatan kapal kayu dan kapal fiberglass yang dikeluarkan pertahunnya. Kapal yang dijadikan sampel yaitu dengan ukuran kapal yang hampir sama. Total penyusutan dan perawatan kapal diperoleh dari penjumlahan antara biaya penyusutan kapal dengan biaya perawatan kapal pertahun.
3.5.3 Analisis usaha pembuatan kapal
Selanjutnya setelah mengetahui biaya produksi dan biaya perawatan kapal kayu dan kapal fiberglass, kemudian keduanya dilakukan perbandingan terhadap analisis usaha dari pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass dengan mengkaji analisis finansial pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass yang meliputi di bawah ini :
1) Analisis Keuntungan
Analisis keuntungan merupakan jumlah nominal yang diperoleh dari selisih antara total pemasukan yang diterima dengan total pengeluaran yang dikeluarkan. Analisis ini bertujuan untuk mengukur apakah kegiatan usaha yang dilakukan pada saat ini berhasil atau tidak. Analisis ini dapat juga digunakan untuk mengetahui besarnya keuntungan yang diperoleh dari suatu kegiatan usaha yang dilakukan (Umar, 2003). Rumus yang digunakan adalah :
π = TR – TC keterangan : π = Keuntungan TR = Total Penerimaan TC = Total Biaya Kriteria :
Jika total penerimaan > total biaya, usaha untung/layak untuk dilanjutkan; Jika total penerimaan = total biaya, usaha tidak untung dan tidak rugi (impas); Jika total penerimaan < total biaya, usaha rugi/tidak layak untuk dilanjutkan.
2) Revenue cost ratio (R/C ratio)
Analisis ini dilakukan untuk mengetahui sejauh mana hasil yang diperoleh dari kegiatan usaha selama periode tertentu cukup menguntungkan (Umar, 2003). Rumus yang digunakan adalah :
Kriteria :
Jika R/C > 1, maka kegiatan usaha tersebut untung sehingga usaha tersebut layak untuk dilanjutkan;
Jika R/C = 1, maka kegiatan usaha tersebut tidak untung dan tidak rugi (impas); Jika R/C < 1, usaha rugi/tidak layak untuk dilanjutkan.
3) Payback Period (PP)
Merupakan suatu periode yang diperlukan untuk menutup kembali pengeluaran investasi (initial cash investment) dengan menggunakan aliran kas. Payback period dapat juga diartikan sebagai rasio antara initial cash investment dengan cash inflow yang hasilnya merupakan satuan waktu, selanjutnya nilai rasio ini dibandingkan dengan maximum payback period yang dapat diterima. Rumus yang digunakan (Umar, 2003) adalah :
Keterangan: i = Investasi
π = Keuntungan per tahun
4) Net Present Value (NPV)
Net Present value merupakan selisih antara present value dari benefit dan present value dari biaya, NPV ini dinyatakan dalam rumus (Kadariah et al., 1999).
NPV = ,
dimana:
Bt : penerimaan (benefit) yang diperoleh pada tahun ke-t Ct : biaya (cost) yang dikeluarkan pada tahun ke-t N : umur proyek
I : discount Factor. Kriteria:
NPV > 0, usaha layak dilanjutkan
NPV = 0, usaha tidak untung dan tidak rugi NPV < 0, usaha tidak layak untuk dilanjutkan
5) Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)
Net B/C merupakan perbandingan sedemikian rupa, sehingga pembilangnya terdiri atas present value total dari benefit bersih dalam tahun-tahun dimana benefit bersih itu bersifat benefit, sedangkan penyebutnya terdiri atas presen value total dari biaya bersih dalam tahun-tahun dimana Bt – Ct bersifat negaif, yaitu biaya kotor lebih besar daripada benefit kotor, yang dinyatakan dengan rumus (Kadariah et al., 1999) :
Net B/C R = ,
dimana:
Bt : penerimaan (benefit) yang diperoleh pada tahun ke-t Ct : biaya (cost) yang dikeluarkan pada tahun ke-t n : umur proyek
I : discount rate.
Nilai Net B/C ratio mengandung dua arti penting, yaitu : 1) Net B/C ratio ≥ 1 berarti proyek layak
2) Net B/C ratio ≤ 1 berarti proyek tidak layak.
6) Internal Rate of Return (IRR)
Internal Rate of Return merupakan nilai discount rate i yang membuat NPV dari proyek sama dengan nol. Analisis ini digunakan untuk mengetahui tingkat keuntungan internal yang diperoleh dari investasi yang ditanamkan. Internal Rate of Return dinyatakan dalam rumus (Kadariah et al, 1999) :
IRR = + ( - ) ,
dimana :
: discount rate yang menghasilkan NPV positif : discount rate yang menghasilkan NPV negatif : NPV yang bernilai positif
: NPV yang bernilai negatif.
Suatu usaha atau kegiatan investasi dikatakan layak apabila nilai IRR lebih besar dari tingkat discount rate yang ditentukan. Sebaliknya jika IRR lebih kecil dari tingkat discount rate yang ditentukan maka usaha tidak layak untuk dijalankan.
4 KEADAAN UMUM LOKASI PENELITIAN
4.1 Galangan Kapal di Karangsong Indramayu
Penelitian kapal kayu dilakukan di salah satu galangan kapal di Karangsong, Indramayu. Dasar dari pemilihan lokasi ini adalah karena di wilayah ini banyak ditemukan galangan-galangan yang membangun kapal kayu. Pada umumnya kapal kayu yang dibangun mulai dari ukuran yang kecil sampai dengan kapal kayu ukuran yang besar. Pemilik dari galangan kapal kayu ini adalah Bapak Tipan dan Bapak Edi warga asli Indramayu.
Daerah Karangsong merupakan daerah pesisir di wilayah Indramayu, nelayan memanfaatkan aliran sungai sebagai aktifitas perikanan tangkap sekaligus membangun galangan-galangan kapal kayu. Lokasi yang digunakan untuk membangun kapal ini dilakukan di sisi sungai Karangsong. Pemilihan lokasi ini ditujukan untuk mempermudah dalam penurunan kapal ke air. Lokasi galangan dapat dilihat pada Lampiran 5.
Menurut hasil wawancara dengan pemilik galangan diketahui bahwa galangan ini dapat memproduksi dua sampai empat kapal dalam satu tahun. Kapal yang dibangun sebagian besar merupakan pesanan dari juragan (nelayan) dan ada juga yang dibuat untuk kebutuhan pemakaiannya sendiri. Galangan ini hanya melayani pembuatan kapal baru sedangkan untuk reparasi tidak tersedia. Ketrampilan yang diperoleh pengrajin kapal di galangan ini diperoleh dari pengalaman dalam membangun kapal secara turun-temurun. Berdasarkan tingkat pendidikan, pendidikan terakhir baik pemilik galangan maupun pembuat kapal-kapal ini adalah sekolah dasar dan sekolah menengah pertama.
4.2 Galangan Kapal di CV. Sinar Fiberglass Cilacap
Penelitian mengenai kapal fiberglass dilakukan di galangan kapal CV. Sinar Fiberglass. CV Sinar Fiberglass merupakan industri yang bergerak dalam bidang produksi kapal perikanan, speed boat, kano, dan macam-macam produk fiberglass. Lokasi galangan ini beralamat di Jl. Lingkar Selatan, Mertasinga, Cilacap (Lampiran 6). Galangan ini dimiliki oleh Bapak Mochamad Amirudin.
Galangan kapal milik CV Sinar Fiberglass memproduksi kapal-kapal baru dan menyediakan jasa perbaikan kapal.
Menurut hasil wawancara dengan pemilik galangan didapatkan informasi bahwa umumnya galangan ini mampu memproduksi 3-5 kapal baru dalam satu tahun. Kapal-kapal ini sebagian besar merupakan pesanan dari instansi pemerintah seperti dinas perikanan dalam pengadaan kapal perikanan dan ada juga pesanan dari juragan (nelayan). Status kepemilikan galangan CV Sinar Fiberglass ini adalah milik pribadi. Berdasarkan tingkat pendidikan, pendidikan terakhir baik pemilik galangan maupun para pembuat kapal-kapal ini adalah sekolah menengah atas. Adapun kemampuan pemilik galangan dalam mengelola galangan diperoleh dari pengetahuannya dari pelatihan-pelatihan yang diselenggarakan pemerintah. Galangan ini merupakan usaha keluarga yang diteruskan secara turun temurun. Demikian pula dengan pekerja yang membangun kapal, pengetahuan dalam membangun kapal diperoleh dari pemilik galangan yang mengajarinya.
5 HASIL DAN PEMBAHASAN
5.1 Kapal Kayu
5.1.1 Gambaran Umum
Kapal perikanan merupakan unit penangkapan ikan yang sangat penting dalam mendukung kegiatan operasi penangkapan ikan yang terdapat di perairan Indramayu. Jenis kapal perikanan yang digunakan nelayan di Karangsong Indramayu sebagian besar kapal perikanan yang dibuat dari bahan dasar kayu dengan ukuran yang beragam mulai dari 5 GT hingga kapal yang berukuran 60 GT. Lokasi pembuatan kapal kayu sendiri banyak ditemukan di sekitar Pangkalan Pendaratan Ikan (PPI) Karangsong Indramayu yang jumlahnya lebih dari 10 galangan yang memproduksi kapal kayu.
Proses pembangunan kapal yang terdapat di galangan kapal kayu karangsong secara umum meliputi :
1) Pemasangan lunas;
2) Pemasangan linggi haluan dan linggi buritan; 3) Pemasangan kulit kapal;
4) Pemasangan gading-gading; 5) Pemasangan lantai dek kapal; 6) Pemasangan rumah-rumah; 7) Pemasangan pagar; dan
8) Pendempulan dan pengecatan kasko kapal.
Proses produksi baru dilakukan setelah ada transaksi dan perjanjian yang disepakati oleh pemilik galangan dan pemesan kapal. Pada umumnya pemesan kapal menyerahkan sepenuhnya perencanaan dan desain kapal yang akan dibangun kepada pemilik galangan, tetapi ada juga yang memberi bentuk dan desain kasar yang diinginkan oleh pemesan kapal tersebut.
Kapal yang telah dibangun selanjutnya diserahkan kepada pemesan kapal. Kapal diserahkan dalam bentuk kasko kapal yang telah dicat. Pada umumnya proses penyerahan kapal dilakukan bersamaan dengan peluncuran kapal ke dalam air. Segala urusan mengenai surat-surat kapal diberikan oleh pihak syahbandar
setempat. Kapal kayu yang telah dibangun rencananya akan dioperasikan dalam kegiatan penangkapan menggunakan jaring milenium.
Spesifikasi dari ketiga kapal kayu yang menjadi objek penelitian dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1 Dimensi utama ketiga kapal kayu
No Ukuran Kapal 1 Kapal 2 Kapal 3
1 LOA (m) 10 14 19
2 Lpp (m) 8,5 12 17
3 B (m) 2,6 3,6 5
4 D (m) 1 1,5 2,25
5 d (m) 0,4 0,6 0,7
6 CUNO (Cubic Number) (m³) 26 75,6 213,75
7 GT 3,58 10,40 29,39
Sumber: Data Olahan, 2011
5.1.2 Produksi kapal kayu
Komponen biaya yang dikeluarkan dalam pembangunan kapal kayu meliputi biaya kasko kapal, biaya tenaga kerja dan biaya pembelian mesin. Biaya tersebut sangat mempengaruhi biaya yang dikeluarkan dalam memproduksi satu unit kapal. Di bawah ini dijelaskan satu persatu komponen biaya tersebut.
1) Biaya kasko kapal
Biaya kasko kapal dalam pembuatan kapal kayu meliputi komponen biaya material. Biaya material ini dibagi menjadi biaya material utama dan biaya material pendukung. Kayu merupakan material utama dalam pembangunan kapal kayu. Jenis kayu yang digunakan pada pembuatan kapal kayu di Karangsong Indramayu berbeda-beda mulai dari kayu jati, kayu merbau dan kayu pernis. Kayu dengan jenis jati yang umumnya lebih banyak digunakan pengrajin kapal. Jenis kayu yang digunakan pada pembuatan ketiga kapal dapat dilihat pada Tabel 2. Tabel 2 Jenis kayu yang digunakan pada konstruksi kapal kayu
Bagian Konstruksi
Jenis Kayu
Kapal 1 Kapal 2 Kapal 3 Lunas Jati Jati Pernis Gading-gading Jati Jati Pernis Kulit / Lambung Jati Jati Merbau Geladak Jati Jati Jati Bangunan atas Jati Jati Jati
Berdasarkan tabel di atas dapat diketahui bahwa sebagian besar kayu yang digunakan pada pembuatan kapal yaitu kayu jati. Pada kapal 1 dan kapal 2 keseluruhan kayu yang digunakan untuk semua bagian konstruksi adalah jenis kayu jati. Sementara itu, untuk kapal 3 jenis kayu yang digunakan berbeda-beda yaitu jati, merbau, dan pernis. Menurut pemilik galangan kapal, pemilihan jenis kayu dilakukan berdasarkan pesanan pemesan kapal dan juga biaya yang diberikan oleh pemilik kapal. Kayu yang digunakan pada pembuatan kapal diperoleh dari wilayah Indramayu dan Surabaya.
Komponen biaya yang dikeluarkan pada pembuatan kapal kayu selain material utama kayu adalah material pendukung. Material pendukung adalah material yang digunakan dalam membantu proses pembangunan kapal kayu. Material pendukung ini meliputi paku, baut, gelam, cat, dempul, poxy, cruing dan cor untuk lunas. Di bawah ini disajikan rincian biaya kasko kapal dari ketiga pembuatan kapal kayu. Rincian biaya lengkapnya dapat dilihat pada Lampiran 7. Tabel 3 Rincian biaya kasko kapal kayu
No Keterangan Kapal 1 Kapal 2 Kapal 3 1 Material utama (Rp) 20.000.000 104.000.000 188.000.000 2 Material pendukung (Rp) 1.770.000 20.020.000 39.640.000 Total (Rp) 21.770.000 124.020.000 227.640.000
Sumber: Data Olahan, 2011
Kapal 3 memiliki biaya kasko kapal terbesar yaitu Rp227.640.000,00 jika dibandingkan kapal 1 sebesar Rp21.770.000,00 dan kapal 2 sebesar Rp124.020.000,00. Hal ini terjadi karena ukuran kapal 3 lebih besar dari yang lain sehingga membutuhkan material dan biaya lebih besar.
2) Biaya tenaga kerja
Biaya upah tenaga kerja yang dikeluarkan pada pembuatan kapal tergantung pada kesepakatan pemilik kapal dan pemilik galangan. Biaya tersebut sudah meliputi biaya makan minum dan biaya rokok. Sistem upah yang digunakan di galangan kapal kayu ini yaitu sistem borongan. Upah tenaga kerja yang diberikan tidak dibedakan berdasarkan ketrampilan pekerjanya melainkan diberikan sama setiap pekerjanya. Sistem pemberian upah tenaga kerja pembuatan kapal kayu dapat dilihat pada Tabel 4 di bawah ini.
Tabel 4 Sistem pemberian upah pada kapal kayu
No Keterangan Kapal 1 Kapal 2 Kapal 3 1 Sistem pembayaran upah pekerja Borongan Borongan Borongan 2 Lama Pembangunan Kapal 1 bulan 2 bulan 4 bulan 3 Jumlah tenaga kerja 4 orang 5 orang 8 orang 4 Besar upah (Rp) 10.000.000 25.000.000 80.000.000
Sumber: Data Olahan, 2011 3) Biaya pembelian mesin
Komponen lain yang tidak kalah penting adalah mesin. Mesin yang digunakan dibagi menjadi dua yaitu mesin utama dan mesin bantu. Mesin utama dan mesin bantu diperoleh dari sekitar Kota Indramayu. Merk mesin yang digunakan pada kapal 1, kapal 2, dan kapal 3 berbeda-beda. Spesifikasi mesin yang digunakan pada ketiga kapal dapat dilihat pada Tabel 5 di bawah ini.
Tabel 5 Spesifikasi mesin dan harga pembelian
No Parameter Kapal 1 Kapal 2 Kapal 3 1 Tenaga mesin
Mesin utama 7 HP 25 HP 16 HP Mesin bantu 24 HP 30 HP
2 Merk mesin
Mesin utama Dongfeng Kubuta Mitsubishi Mesin bantu Dongfeng Dongfeng 3 Bahan bakar Solar Solar Solar 4 Harga mesin 5.000.000 38.000.000 35.000.000 22.000.000 25.000.000
Sumber: Data Olahan, 2011
Berdasarkan Tabel 5 diketahui bahwa tenaga mesin yang digunakan kapal 2 dan kapal 3 hampir sama. Pada kapal 2 mesin utama dibeli dengan kondisi tidak baru lagi (second) dengan harga Rp5.000.000,00. Sementara itu, pada kapal 3 kondisi mesin bantu dibeli dengan kondisi tidak baru dengan harga Rp10.000.000,00. Menurut pemilik galangan kapal hal ini dikarenakan harga mesin untuk kondisi tidak baru harganya lebih murah jika dibandingkan dengan mesin yang baru yaitu setengah dari harga mesin baru, namun kondisi mesin ini tidak kalah dengan mesin yang baru. Mesin yang digunakan diperoleh dari daerah sekitar Indramayu dan Cirebon.
Selanjutnya, komponen mesin ini tidak dicantumkan pada perhitungan biaya produksi kapal kayu. Hal ini dikarenakan pembelian mesin tersebut
disesuaikan dengan kemampuan pemilik kapal apakah akan menggunakan mesin baru atau bekas, sehingga pada penelitian ini hanya melihat biaya produksi pembuatan kapal kayu yang meliputi biaya kasko kapal dan tenaga kerja.
Biaya produksi kapal merupakan penjumlahan total biaya-biaya yang digunakan dalam pembangunan satu unit kapal. Biaya tersebut meliputi biaya kasko kapal dan biaya tenaga kerja. Biaya total produksi juga merupakan biaya total yang dikeluarkan oleh pihak galangan pembuat kapal. Besar biaya produksi dijadikan pertimbangan bagi pihak galangan dalam menentukan berapa besar keuntungan yang ingin diperoleh dari penjualan satu unit kapal. Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan di Karangsong Indramayu diperoleh total biaya produksi pembuatan kapal. Dibawah ini dapat kita lihat pada Tabel 6 rincian biaya produksi kapal kayu yang menjadi objek penelitian. Rincian biaya lengkapnya dapat dilihat pada Lampiran 7.
Tabel 6 Biaya pembuatan satu unit kapal kayu
No Komponen biaya Kapal 1 Kapal 2 Kapal 3 A Biaya Variabel
1 Biaya kasko kapal
a. Material utama (Rp) 20.000.000 104.000.000 188.000.000 b. Material pendukung (Rp) 1.770.000 20.020.000 39.640.000 2 Biaya tenaga kerja (Rp) 10.000.000 25.000.000 80.000.000
B Biaya Tetap
1 Biaya pemeliharaan alat (Rp) 230.000 230.000 230.000 2 Biaya penyusutan (Rp) 1.207.500 1.207.500 1.207.500 3 Listrik (Rp) 150.000 300.000 600.000 Total biaya pembuatan kapal (Rp) 33.357.500 150.757.500 309.677.500
Total biaya pembuatan kapal per
CUNO (Rp) 1.282.981 1.994.147 1.448.784
Sumber: Data Olahan, 2011
Berdasarkan Tabel 6 diketahui bahwa total biaya pembuatan masing-masing kapal kayu adalah kapal 1 sebesar Rp33.357.000,00 kapal 2 sebesar Rp150.757.500,00 dan kapal 3 sebesar Rp309.677.500,00. Biaya total pembuatan terkecil adalah pada kapal 1, sedangkan total biaya pembuatan terbesar adalah kapal 3. Hal ini terjadi karena komponen biaya material utama (kayu) pada kapal 1 lebih kecil dari dua kapal lainnya. Sementara itu, pada kapal 3, total biaya pembuatan paling besar karena ukuran kapal tersebut lebih besar sehingga biaya pembangunannya pun jauh lebih besar. Total biaya pembuatan kapal per CUNO
yang diperoleh ketiga kapal masing-masing yaitu kapal 1 sebesar Rp1.282.981,00 kapal 2 sebesar Rp1.94.147,00 dan kapal 3 sebesar Rp1.448.784,00. Biaya pembuatan kapal per CUNO pada kapal 2 lebih besar daripada kapal 3. Hal ini diduga terjadi karena efisensi penggunaan sumberdaya yang lebih besar dari kapal 2. Di bawah ini dapat dilihat pada Gambar 1 persentase total biaya tiap-tiap komponen yang terkait dalam pembuatan kapal kayu.
Gambar 1 Persentase biaya pembuatan kapal kayu.
Gambar 1 menunjukkan persentase komponen biaya pembuatan kapal kayu yang meliputi biaya material utama, material pendukung dan biaya tenaga kerja dan biaya tetap (biaya pemeliharaan, penyusutan dan listrik). Komponen biaya yang memiliki persentase terbesar dari ketiga diagram yang disajikan yaitu komponen biaya material utama yaitu masing-masing kapal 1 sebesar 60 %, kapal 2 sebesar 69 % dan kapal 3 sebesar 60 %. Hal ini didukung oleh pernyataan hasil penelitian dari Ayuningsari (2007) yang mengatakan bahwa biaya material utama (kayu) memiliki persentase 66 % dari total biaya produksi pembuatan kapal kayu.
5.2 Kapal Fiberglass 5.2.1 Gambaran umum
Kapal perikanan yang terdapat di wilayah Cilacap sebagian besar terbuat dari bahan fiberglass. Pemilihan bahan fiberglass sebagai bahan baku kapal disebabkan karena bahan baku yang tersedia mudah diperoleh.
Proses pembuatan kapal fiberglass secara umum meliputi : 1) Pembuatan cetakan (mold);
2) Setelah mold selesai, kemudian di lepas;
3) Pelapisan mirror glaze bertujuan agar kapal yang dicetak mudah dilepaskan dari cetakan;
4) Pembuatan gelcoat. Gelcoat dibuat dari campuran resin, erosil dan pigmen;
5) Pembuatan badan perahu, dilakukan dengan teknis laminasi yaitu : (1) Pelapisan gelcoat
(2) Pelapisan matt 300
(3) Pelapisan woven roving 800
6) Pembuatan tulang-tulang fiber untuk kekuatan pada lambung kapal; 7) Pembuatan ruangan-ruangan sesuai desain gambar; dan
8) Finishing body kapal serta pemasangan mesin.
Proses pemesanan kapal tidak jauh berbeda dengan kapal kayu. Pada kapal fiberglass pemesanan dilakukan oleh pemesan kapal kepada pemilik galangan kapal CV. Sinar Fiberglass dengan melakukan transaksi dan perjanjian yang telah disepakati oleh kedua belah pihak. Selanjutnya, pemesan kapal menyerahkan perencanaan dan desain kapal yang akan di bangun sesuai keinginan pemesan kapal fiberglass tersebut.
Proses penyerahan pun hampir sama dengan kapal kayu yaitu kapal yang telah dibangun diserahkan dalam bentuk kasko kapal yang telah dicat dan sudah dilengkapi mesin. Kapal fiberglass yang dibangun rencananya akan dioperasikan dalam kegiatan penangkapan dengan menggunakan jaring insang (gillnet).
Dimensi utama ketiga kapal yang menjadi objek penelitian dapat dilihat pada Tabel 7 di bawah ini.
Tabel 7 Dimensi utama kapal fiberglass
No Ukuran Kapal 1 Kapal 2 Kapal 3
1 LOA (m) 10 11 13,5
2 Lpp (m) 9 9 11
3 B (m) 1,15 2,3 3,2
4 D (m) 0,8 1,2 1,2
5 d (m) 0,2 0,5 0,5
6 CUNO (Cubic Number) (m³) 9,2 30,36 51,84
7 GT 1,27 4,17 7,13
5.2.2 Produksi kapal fiberglass
Komponen biaya yang dikeluarkan dalam membangun kapal fiberglass tidak beda dengan kapal kayu yaitu meliputi biaya kasko kapal, biaya tenaga kerja dan biaya pembelian mesin. Komponen biaya tersebut selengkapnya dijelaskan satu persatu di bawah ini.
1) Biaya kasko kapal
Biaya kasko kapal fiberglass sama seperti pada kapal kayu yaitu meliputi biaya yang dikeluarkan untuk material utama dan material pendukung. Fiberglass reinforcement plastic atau yang biasa kita kenal dengan fiberglass merupakan bahan baku utama dalam pembuatan cetakan kapal fiberglass. fiberglass digunakan karena sifatnya yang lentur, awet serta mudah dalam perawatanya.
Resin yang digunakan ketiga kapal fiberglass yang dibangun yaitu resin dengan jenis polyester orthophthalic yakni resin Yukalac 157. Serat yang digunakan sebagai penguat terdapat dua macam yaitu matt 300 dan woven roving 800. Material fiberglass yang digunakan pada pembuatan kapal yang diteliti dapat dilihat pada Tabel 8 di bawah ini.
Tabel 8 Material fiberglass yang digunakan pada kapal fiberglass
No Nama bahan Spesifikasi
1 Resin Yukalak 157 2 Compond - 3 Mirror Glaze - 4 Katalis - 5 Kobalt - 6 Erosil - 7 Pigmen - 8 Talk - 9 Matt M300 10 Woven Roving WR800
Sumber: Data Olahan, 2011
Berdasarkan Tabel 8 diketahui bahwa material fiberrglass ini merupakan bahan dasar dalam pembuatan kapal fiberglass, masing-masing material memiliki fungsi dan kegunaan yang berbeda. Pada pembuatan kapal fiberglass, material resin memiliki jumlah lebih besar dari material lainnya.
Material pendukung dalam pembuatan kapal fiberglass digunakan untuk menguatkan, menyambung dan merapikan bagian-bagian konstruksi kapal. Material pendukung yang digunakan pada pembuatan kapal dapat dilihat pada
Tabel 9.
Tabel 9 Material pendukung pada pembuatan kapal fiberglass
No Nama bahan Spesifikasi
1 Paku Ukuran 5
Ukuran 7
2 Alat Pembersih Gayung
Ember
3 Kuas 3 inc
4 Solasi Kertas -
5 Amplas Nomor 3
6 Obat Cor Busa -
7 Cor Beton -
Sumber: Data Olahan, 2011
Berdasarkan Tabel 9 diketahui terdapat komponen cor beton. Cor beton ini digunakan pada pembuatan lunas kapal, dimana material yang digunakan adalah campuran pasir, semen, besi, begel, besmitel dan split. Material utama dan pendukung pada pembuatan ketiga kapal ini mudah diperoleh dari toko-toko sekitar Kota Cilacap.
Biaya kasko kapal pada pembuatan ketiga kapal fiberglass disajikan pada Tabel 10 dibawah ini. Rincian biaya lengkapnya dapat dilihat pada Lampiran 8. Tabel 10 Biaya kasko kapal fiberglass
No Keterangan Kapal 1 Kapal 2 Kapal 3 1 Material utama (Rp) 8.748.000 48.020.000 69.495.000 2 Material pendukung (Rp) 132.000 2.315.000 2.402.500 Total (Rp) 8.880.000 50.335.000 71.897.500
Sumber: Data Olahan, 2011
Tabel 10 menunjukkan bahwa biaya kasko kapal pada pembuatan kapal fiberglass, biaya terbesar yaitu biaya material utama dan biaya terkecil yaitu biaya material pendukung. Kapal 3 memiliki biaya kasko kapal terbesar yaitu Rp71.897.500,00 jika dibandingkan kapal 1 sebesar Rp8.880.000,00 dan kapal 2 sebesar Rp50.335.000,00.
2) Biaya tenaga kerja
Sistem upah yang diterapkan pada pembuatan kapal fiberglass di CV. Sinar Fiberglass Cilacap adalah sistem harian. Upah tenaga kerja diberikan per hari oleh pemilik galangan. Pembagian upah juga tidak dibedakan berdasarkan ketrampilan pekerjanya namun diberikan upah yang sama. Dibawah ini dapat
dilihat jumlah tenaga kerja yang dibutuhkan dalam menyelesaikan pembuatan kapal fiberglass di galangan kapal CV. Sinar Fiberglass Cilacap.
Tabel 11 Sistem pemberian upah pada kapal fiberglass
No Keterangan Kapal 1 Kapal 2 Kapal 3 1 Sistem pembayaran upah pekerja Harian Harian Harian 2 Lama Pembangunan Kapal 6 hari 25 hari 30 hari 3 Jumlah tenaga kerja 6 orang 10 orang 10 orang 4 Total upah (Rp) 2.400.000 16.500.000 20.000.000
Sumber: Data Olahan, 2011
Berdasarkan Tabel 11 di atas diketahui bahwa tenaga kerja yang diperlukan dalam menyelesaikan kapal 2 dan kapal 3 jumlahnya sama yaitu 10 orang. Sedangkan untuk kapal 1 sendiri tenaga kerja yang diperlukan berjumlah 6 orang. Jumlah tenaga kerja kapal 2 dan kapal 3 lebih besar dikarenakan ukuran kapal yang dibangun jauh lebih besar dan lama waktu pengerjaan kapal lebih lama.
3) Biaya pembelian mesin
Mesin yang digunakan pada ketiga kapal fiberglass yang diteliti seluruhnya menggunakan mesin utama dengan kondisi masih baru. Pembelian mesin pada pembangunan kapal fiberglass diperoleh dari daerah sekitar Kota Cilacap. Spesifikasi mesin yang akan digunakan pada ketiga kapal fiberglass dapat dilihat pada Tabel 12 di bawah ini.
Tabel 12 Spesifikasi mesin dan harga pembelian
No Keterangan Kapal 1 Kapal 2 Kapal 3 1 Tenaga mesin 15 HP 31 HP 31 HP 2 Merk mesin Yamaha Kubuta 3 Silinder Kubuta 3 Silinder 3 Bahan bakar Bensin Solar Solar 4 Harga beli 17.500.000 45.000.000 45.000.000
Sumber: Data Olahan, 2011
Berdasarkan Tabel 12 diketahui bahwa merk mesin yang digunakan pada ketiga kapal berbeda-beda. Pemilihan merk mesin ini sesuai dengan pesanan pemilik kapal. Sama halnya dengan kapal kayu biaya pembelian mesin ini tidak dicantumkan pada perhitungan biaya total produksi kapal dikarenakan dibatasi hanya pada kasko kapal.
Total biaya produksi pembuatan kapal fiberglass memiliki komponen biaya yang sama dengan pembuatan kapal kayu yaitu meliputi biaya kasko kapal,
dan biaya tenaga kerja. Rincian total biaya produksi kapal fiberglass dapat kita lihat pada Tabel 13 di bawah ini. Rincian biaya lengkapnya lihat di Lampiran 8. Tabel 13 Biaya pembuatan satu unit kapal fiberglass
No Komponen biaya Kapal 1 Kapal 2 Kapal 3 A Biaya Variabel 1 Biaya kasko kapal
a. Material utama (Rp) 8.748.000 48.020.000 69.495.000 b. Material pendukung (Rp) 132.000 2.315.000 2.402.500 2 Biaya tenaga kerja (Rp) 2.400.000 16.500.000 20.000.000
B Biaya Tetap
1 Biaya pemeliharaan alat (Rp) 200.000 300.000 300.000 2 Biaya penyusutan (Rp) 4.781.667 4.781.667 4.781.667 3 Listrik (Rp) 80.000 80.000 80.000 Total biaya pembuatan kapal (Rp) 16.341.667 71.996.667 97.059.167
Total biaya pembuatan
kapal per CUNO (Rp) 1.776.268 2.371.432 1.872.283
Sumber: Data Olahan, 2011
Berdasarkan Tabel 13 diketahui bahwa total biaya produksi masing-masing kapal fiberglass sebesar Rp16.341.667,00 untuk kapal 1, kapal 2 sebesar Rp71.996.667,00 dan kapal 3 sebesar Rp97.059.167,00. Total biaya produksi terkecil adalah kapal 1 sedangkan biaya total produksi terbesar adalah kapal 3. Hal ini terjadi karena pada kapal 1 biaya material yang dikeluarkan lebih sedikit. Sementara itu, pada kapal 3 biaya material yang dikeluarkan lebih besar, kemudian ukuran kapal 3 juga jauh lebih besar dibandingkan kedua kapal lainnya. Berdasarkan biaya per CUNO dari pembuatan ketiga kapal fiberglass masing-masing kapal yaitu kapal 1 sebesar Rp1.776.268,00 kapal 2 sebesar Rp2.371.432,00 dan kapal 3 sebesar Rp1.872.283,00. Biaya per CUNO kapal 2 lebih besar daripada kapal 3 diduga terjadi karena efisiensi penggunaan sumberdaya kapal 2 yang lebih besar. Komponen-komponen yang mempengaruhi besar kecilnya biaya produksi kapal fiberglass dapat dilihat pada ketiga gambar di bawah ini.
Gambar 2 Persentase biaya pembuatan kapal fiberglass.
Gambar 2 menunjukan persentase komponen biaya pembuatan kapal fiberglass yang meliputi biaya material utama, material pendukung, biaya tenaga kerja dan biaya tetap (biaya penyusutan, pemeliharaan alat dan listrik). Komponen biaya pada pembuatan kapal fiberglass yang memiliki persentase terbesar dari ketiga diagram yang disajikan yaitu komponen biaya material utama yaitu masing-masing kapal 1 sebesar 53 %, kapal 2 sebesar 67 % dan kapal 3 sebesar 72 %. Pernyataan ini didukung oleh penelitian dari Nurcahyadi (2010) yang mengatakan bahwa material utama (fiberglass) memiliki persentase terbesar yaitu 78,44 % dari total biaya produksi pembuatan kapal fiberglass.
Pembuatan kapal yang baik yaitu harus dilakukan dengan perencanaan yang matang, mulai dari desain kapal yang akan di bangun sampai dengan biaya yang dibutuhkan dalam pembuatan kapal itu sendiri. Salah satu fakor penting dalam pembangunan kapal adalah biaya. Biaya yang dikeluarkan dalam pembangunan kapal akan mempengaruhi ukuran kapal yang di bangun, bahan yang digunakan dalam pembuatan kapal, jenis mesin yang di gunakan sampai dengan lama waktu yang dibutuhkan dalam menyelesaikan satu unit kapal.
Secara umum, besar kecilnya biaya produksi dalam pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass sangat dipengaruhi pada ukuran kapal yang akan dibangun. Berdasarkan tiga sampel kapal kayu dan kapal fiberglass yang diambil, kapal kayu 2 memiliki ukuran kapal yang hampir sama dengan kapal fiberglass 3 pada pembuatan kapal fiberglass, dengan demikian biaya produksinya dapat dibandingkan. Kapal kayu 2 pada pembuatan kapal kayu menghabiskan biaya sebesar Rp149.020.000,00 dalam proses pembuatannya. Sementara itu, kapal
