1
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Andalas Phone: +62-751-72664, Fax: +62-751-72566
e-mail: yosritzal@ft.unand.ac.id
Abstract
Unand Campus Bus has been operated since 7 years ago. Initially, the operating of this campus bus represent an alternative solution to the bad performance of the city bus publik transport serving Campus Unand Limau Manis route. But in the reality, Unand campus bus service still disappointed and do not far differ from city bus. Even city bus serve Unand campus route again and get positive respon from student. This research conducted to evaluate the operating system of the Unand campus bus so that known surely grow on its problems. Result of research indicates that in fact the amount of existing bus still adequate if it can be managed better. Therefore, this research proposes some effort repair among others is stipulating of bus stopping, and scheduling of bus tightly.
Keywords: Unand Campus Bus, Bus Operating System.
1. PENDAHULUAN
Bus Kampus Unand sudah beroperasi sejak beberapa tahun yang lalu. Ide awal diusulkannya pengoperasian bus kampus adalah karena buruknya pelayanan bus kota yang melayani rute Pasar Raya – Kampus Unand Limau Manis. Bus Kota tersebut sering melaju dengan kecepatan tinggi dan dengan penumpang berjubel sampai ke pintu. Bahkan tidak jarang sopir bus asli beristirahat dan bus diberikan ke knek yang baru belajar membawa bus. Akibatnya sering terjadi kecelakaan baik yang ringan maupun yang sampai merenggut nyawa mahasiswa. Untuk mengantisipasi agar tidak terulang kembali, maka diusulkanlah pengoperasian bus kampus.
Pada awal beroperasinya, banyak sekali timbul permasalahan yang cukup mengganggu pelayanan bus seperti adanya penentangan oleh awak bus kota yang biasa melayani rute ke kampus Unand, pengaturan jadwal, rute dan tempat perhentian yang masih semrawut serta jumlah bus yang dirasakan sangat timpang dengan jumlah calon penumpang pada jam sibuk. Bahkan pada tahun 2003, penulis sempat meneliti permaslahan bus kampus ini dan memperoleh hasil bahwa operasi bus tidak optimal karena manajemen yang kurang berperan. (Yosritzal, 2003). Belakangan beberapa permasalahan dapat diatasi, namun masih banyak juga masalah yang masih mengganjal.
Permasalahan yang masih tetap ada hingga saat ini adalah semrawutnya penjadwalan bus dan tidak jelasnya rute dan tempat perhentian bus. Hal ini mengakibatkan masuknya kembali angkutan bus kota ke kampus untuk menjemput penumpang. Bagi penumpang sendiri, daripada menunggu bus kampus yang kehadirannya belum dapat dipastikan, akan lebih baik jika mereka naik bus kota saja. Jika hal ini terus dibiarkan, maka bukan tidak mungkin bahwa operasi bus kampus akan menjadi sia-sia atau tidak mencapai tujuan awal seperti telah disampaikan diatas.
2. TUJUAN
2
3. METODOLOGI
Penelitian ini dilakukan menurut tahap-tahap seperti berikut: Pada tahap pertama, dilakukan analisis dan evaluasi menyeluruh terhadap karakteristik operasi bus kampus, seperti jumlah bus yang beroperasi, kapasitas bus, waktu tempuh satu kali pulang pergi (waktu siklus), waktu menaikkan dan menurunkan penumpang (loading/unloading), frekuensi layan dan interval waktu antar keberangkatan bus (headway), titik-titik kumpul calon penumpang, perbandingan jumlah penumpang dengan kapasitas bus pada tiap segmen (loading factor).
Tahap kedua adalah analisis jumlah calon penumpang berdasarkan waktu (demand). Pada tahap ini dianalisis pola kedatangan calon penumpang ke lokasi titik kumpul.
Tahap ketiga adalah tahap penentuan lokasi perhentian bus (bus stop). Lokasi perhentian diatur berdasarkan pertimbangan jumlah demand, jarak berjalan kaki dan spacing antar lokasi perhentian.
Tahap ke empat adalah tahap penentuan jumlah bus yang dibutuhkan agar mampu melayani demand dan penentuan jadwal keberangkatan bus.
Tahap kelima adalah tahap rekomendasi yaitu rekomendasi kepada pimpinan universitas tentang hasil evaluasi.
4. HASIL STUDI
4.1 Karakteristik operasi bus kampus unand. a. Demand Profile per Waktu.
Demand profile pagi diambil berdasarkan jumlah penumpang yang naik dari Pasar
Baru sampai ke Gerbang Unand. Hal ini dilakukan karena berdasarkan data yang ada, yang paling mempengaruhi kebutuhan bus pada pagi hari adalah jumlah demand menuju kampus. Sedangkan untuk perhitungan demand pada sore hari didasarkan pada data jumlah penumpang yang turun menuju Pasar Baru karena demand inilah yang dominan pada sore hari. Demand puncak pagi hari terjadi antara pukul 07.30 – 08.45. Demand tertinggi terjadi pada pukul 07.45-08.00 yaitu sebesar 1100 penumpang seperti terlihat pada Gambar 1.
Sedangkan demand pada sore hari tersebar lebih merata yakni sekitar 300 penumpang per 15 menit seperti terlihat pada Gambar 2. Puncak demand terjadi pada pukul 15.15 – 15.30 yakni sejumlah 700 penumpang. Sayangnya jumlah demand diatas jam 16.45 tidak terdata sehingga belum diketahui karakteristik demand pada waktu tersebut.
3 0 200 400 600 800 1000 1200 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00 08.00-08.15 08.15-08.30 08.30-08.45 08.45-09.00 09.00-09.15 09.15-09.30 09.30-09.45 09.45-10.00 10.00-10.15 10.15-10.30 10.30-10.45 10.45-11.00 11.00-11.15 11.15-11.30 11.30-11.45 11.45-12.00 12.00-12.15 12.15-12.30 Interval Waktu D e m a nd ( o ra n g )
Gambar 1. Profile Demand pagi
Profile Demand per Waktu (Turun)
0 100 200 300 400 500 600 700 800 12.3 0 -12.4 5 12.4 5 -13.0 0 13.0 0 -13.1 5 13.1 5 -13.3 0 13.3 0 -13.4 5 13.4 5 -14.0 0 14.0 0 -14.1 5 14.1 5 -14.3 0 14.3 0 -14.4 5 14.4 5 -15.0 0 15.0 0 -15.1 5 15.1 5 -15.3 0 15.3 0 -15.4 5 15.4 5 -16.0 0 16.0 0 -16.1 5 16.1 5 -16.3 0 16.3 0 -16.4 5 Interval Waktu De m a n d ( o ra n g )
Gambar 2. Profil demand sore b. Profile Lokasi Naik dan Turun Penumpang
Dengan mengabaikan daerah Pasar Baru tempat mulainya bus kampus bergerak, pada pagi hari terlihat bahwa lokasi yang paling banyak mahasiswa turun adalah di Kopma, Politeknik, Gedung D dan Gedung F. Gambar 3 memperlihatkan lokasi beserta jumlah penumpang naik-turun pada pagi hari. Sedangkan pada sore hari, profile lokasi naik dan turun penumpang adalah seperti terlihat pada Gambar 4.
4 0 50 100 150 200 250 300 350 Bi da n Ani Jamsek Kost N ena Kapo lo Kot o RM Su ry a G e rb ang PKM Bund ar an H a lt e R e k tor a t Ekon om i Pet e rnakan Per tani an Ha lt e P e rta n ia n FM IP A Kopma Si m p Tek n ik Tekn ik Pol itekni k Tekn ik G e d ung D G e d ung F G e d ung E Sas tr a FI SIP Huk u m D 3 E k onomi M s jd Nu ru l I lm i Bund ar an PKM M u sh o lla G e rb ang Jemb R e zki RM Su ry a Kapo lo Kot o Kost N ena Jamsek Bi da n Ani
Penumpang Naik Penumpang Turun Total
Gambar 3. Lokasi dan Jumlah Penumpang Naik/Turun Pagi
0 50 100 150 200 250 300 350 400 Bida n Ani Jams ek Kos t Ne na Kapo lo K o to RM S u ry a G e rb ang PK M Bund ar a n Ha lte R e k tor a t Ek on omi Pet e rn a k an Per tania n Ha lte P e rtan ia n FM IP A Kopma Sim p T e k n ik Te kn ik Politek n ik Te kn ik G e d ung D G e d ung F G e d ung E Sas tr a FI SIP Huk u m D 3 Ek on omi Ms jd Nu ru l Ilmi Bund ar a n PK M Musholl a G e rb ang Jemb R e z k i RM S u ry a Kapo lo K o to Kos t Ne na Jams ek Bida n Ani
Penumpang Naik Penumpang Turun Total
Gambar 4. Lokasi dan Jumlah Penumpang Naik/Turun Sore
Terlihat bahwa lokasi-lokasi tersebut juga menjadi lokasi paling banyak penumpang yang naik untuk menuju ke Pasar Baru.
c. Okupansi Bus
Berdasarkan data dari pengelola bus, diperoleh data bahwa kapasitas bus besar adalah 148 orang dan bus kecil 77 orang. Okupansi maksimum di hitung berdasarkan jumlah penumpang terbanyak yang ada dalam bus selama beroperasi dibagi dengan kapasitas bus.
Okupansi maksimum rata Bus Besar adalah 0.684088. Okupansi maksimum rata-rata Bus Kecil adalah: 0.688822. Dengan demikian jelas bahwa jumlah penumpang
5 orang untuk bus kecil dan 100 orang untuk bus besar.
d. Headway Bus
Jarak antar kedatangan bus dihitung berdasarkan data di gerbang. Terlihat bahwa headway bervariasi berdasarkan waktu seperti pada Tabel 1.
Tabel 1. Headway Rata-rata
Interval Waktu Headway Rata-rata
(menit) Jumlah Bus
07.15-07.30 1.40 10 07.30-07.45 0.75 20 07.45-08.00 1.14 14 08.00-08.15 0.82 17 08.15-08.30 1.60 10 08.30-08.45 1.40 10 08.45-09.00 1.50 10 09.00-09.15 2.14 7 09.15-09.30 2.14 7 09.30-09.45 2.29 7 09.45-10.00 1.23 13 10.00-10.15 1.70 10 10.15-10.30 1.57 7 10.30-10.45 2.57 7 10.45-11.00 2.80 5 11.00-11.15 6.33 6 11.15-11.30 3.00 4 11.30-11.45 10.80 5 11.45-12.00 3.75 4 12.00-12.15 2.80 5 12.15-12.30 4.00 2 12.30-12.45 5.00 1 12.45-13.00 3.17 6 13.00-13.15 2.50 4 13.15-13.30 4.20 5 13.30-13.45 3.75 4 13.45-14.00 8.00 2 14.00-14.15 2.00 5 14.15-14.30 1.86 7 14.30-14.45 2.14 7
6 14.45-15.00 3.71 7 15.00-15.15 1.13 8 15.15-15.30 2.67 6 15.30-15.45 2.50 6 15.45-16.00 1.27 11 16.00-16.15 1.88 8 16.15-16.30 2.50 6 16.30-16.45 2.13 8 e. Waktu Siklus
Waktu siklus Operasi Bus juga bervariasi antara jam sibuk dan bukan jam sibuk. Pada jam sibuk waktu siklus rata-rata bahkan mencapai 37 menit, sedangkan pada jam lengang waktu siklus hanya 25 menit. Rata-rata waktu siklus bus adalah 32 menit.
f. Jumlah Bus yang Beroperasi
Berdasarkan data yang berhasil dihimpun dilapangan, jumlah bus yang beroperasi adalah sebanyak 32 bus. Jumlah bus yang tidak tercatat ada 2 bus dan satu bus AC.
4.2 Analisis
Berdasarkan kondisi eksisting tersebut diatas, dapat dievaluasi hal sebagai berikut:
1. Jumlah tempat perhentian terlalu banyak dan dengan jarak yang pendek. Dengan total panjang rute sekitar 12 km, terdapat lebih kurang 40 lokasi perhentian yang umumnya berada di dalam areal kampus (sejak gerbang sampai kembali lagi ke gerbang). Diantara lokasi perhentian tersebut ada yang bahkan hanya berjarak dibawah 30 meter. 2. Banyaknya lokasi perhentian dan tidak tetapnya lokasi perhentian menyebabkan
semakin lamanya waktu yang dibutuhkan untuk tiap siklus dan memperbesar biaya operasi. Dengan keadaan seperti ini, supply tidak akan tertata dengan baik karena jadwal bus susah dipenuhi.
3. Demand yang paling significant terjadi pada pagi hari yaitu pergerakan menuju kampus pada jam perkuliahan pertama. Pada jam perkuliahan selanjutnya jumlah
demand semakin menurun yang mungkin disebabkan oleh peserta kuliah kedua ini
juga merupakan peserta kuliah pertama sehingga mereka sudah ada di kampus.
4. Okupansi bus pada jam sibuk hanya 68% kapasitas duduk dan berdiri yang tersedia. Walaupun secara matematis sesuai data dari pengelola, kapasitas bus besar adalah 148 dan bus kecil 77, kenyataannya bus maksimum hanya berisi 50 untuk bus kecil dan 100 untuk bus besar. Sepertinya mahasiswa agak enggan untuk berdesakan pada bagian tengah bus. Apalagi jika harus berdesakan laki-laki dan perempuan.
7
Berdasarkan jumlah penumpang naik/turun pada lokasi-lokasi perhentian yang ada saat ini, maka ditetapkan lokasi perhentian bus utama di dalam kampus seperti terlihat pada Tabel 2 berikut.
Tabel 2. Usulan Lokas Perhentian Bus
No. Lokasi Bus Stop Jarak dari Perhentian Sebelumnya (meter) 1. Pasar Baru 2. Jamsek 346 3. Rm Rima 321 4. Jemb. Reski 661 5. Gerbang 235 6. Kos Putri 305 7. PKM 478 8. Halte Rektorat 178 9. Ekonomi 73 10. Peternakan 139 11. Halte Pertanian 150 12. MIPA 513 13. Kopma 60 14. Simpang Teknik 230 15. Teknik Elektro 274 16. Politeknik 130 17. Gedung D 100 18. Gedung F 132 19. Hukum 222
20. Masjid Nurul Ilmi 173
Untuk lokasi perhentian lainnya ditetapkan setiap halte berjarak 300 meter. Bus berhenti hanya jika ada yang akan turun atau naik pada halte tersebut.
5.2 Frekuensi Bus
Setelah memperhatikan pola demand, maka diputuskan untuk mengoperasikan bus dalam tiga pola. Pola pertama adalah pola pagi hari yakni jam 06.45 – 09.00 dengan frekuensi bus tiap 55 detik yang diperoleh berdasarkan perhitungan berikut: Penumpang terbanyak pada pagi hari adalah antara jam 07.30 – 08.30 yakni sekitar 3820 penumpang per jam. Kapasitas operasi total adalah: (100 x 6) + (26 x 50) = 600 + 1300 = 1900. Dengan demikian, maka tiap bus harus berangkat tiap jam sebanyak 3820/1900 = 2 kali. Hal ini mustahil dapat terlaksana karena waktu siklus bus adalah 32 menit. Jumlah keberangkatan bus menjadi: 32 x 2 = 64. Berarti jumlah keberangkatan bus 64/60 = 1,1 bus/menit. Untuk lebih mudahnya, maka keberangkatan bus ditetapkan tiap 55 detik atau 0,90 menit. Setelah dilakukan perhitungan, ternyata jumlah bus tidak cukup atau kurang sebanyak 2 buah bus. Untuk sementara jika bus
8
belum ada, jumlah bus yang ada sekarang dapat tetap dioperasikan dengan resiko bus akan mengalami kekosongan pada jam 07.15-07.18, 07.48 – 07.56 dan 08.26 – 08.34.
Sedangkan pada pukul 09.00 – 11.30 dan 14.00 – 19.00 jumlah penumpang sudah berkurang, maka frekuensi bus diturunkan menjadi tiap 1 menit 25 detik. Dengan perhitungan sebagai berikut: demand perjam sekitar 2500 orang/jam. Jumlah keberangkatan bus = 2500/1900 = 1,3 kali atau 34 x 1,3 = 44 keberangkatan bus perjam. Atau bus berangkat tiap 1,4 menit atau 1 menit 25 detik.
Pada jam 11.30 – 14.00 merupakan jam istirahat sopir. Bus diistirahatkan dua shift secara bergantian. Sehingga jumlah bus yang beroperasi hanya 17 bus dengan frekuensi tiap 2 menit.
5.3 Time table
Setelah frekuensi layan dan jumlah bus yang beroperasi ditetapkan, maka selanjutnya dapat dibuatkan time table bus. Time table ini ditempatkan disetiap halte/ lokasi perhentian sehingga calon penumpang mendapatkan keyakinan bahwa bus akan melewati rute tempat dia menunggu bus. Pada makalah ini time table tidak ditampilkan.
6. PENUTUP
Berdasarkan evaluasi yang dilakukan, terdapat 2 permasalahan pokok dalam operasi bus kampus yaitu:
1. Jadwal dan rute operasi bus tidak jelas. 2. Lokasi perhentian sangat banyak.
Untuk mengatasi permasalahan yang ada, maka disarankan kepada pihak yang berwenang dan pimpinan universitas sebagai berikut:
1. Agar operasi bus dilakukan dengan sistem perhentian tetap, dan tidak melayani penumpang selain di lokasi yang telah ditetapkan tersebut.
2. Pengaturan jadwal bus agar diperketat dan dikontrol sehingga bus beroperasi sesuai dengan yang diharapkan.
3. Memberikan penghargaan yang layak kepada sopir yang bekerja dengan baik dan memberikan hukuman kepada sopir yang nakal.
UCAPAN TERIMAKASIH
Pada kesempatan ini, ijinkan penulis mengucapkan terima kasih kepada Rektor Universitas Andalas yang telah memberikan kepercayaan kepada penulis dalam melakukan evaluasi dan perbaikan operasi bus kampus Unand. Selanjutnya kepada Bapak Dr. Ir. Purnawan, MS. atas masukan-masukannya, Sdr Andri Putra, Ari Prima dan Eko Aprianto selaku asisten peneliti dan kepada Sdr Ketua BEM Unand 2006/2007 beserta seluruh pihak yang ikut mendukung terlaksananya penelitian ini.
9
Yosritzal, 2003, Optimasi Operasi Bus Kampus UNAND, Laporan hasil penelitian, Lembaga Penelitian Universitas Andalas, Padang.
