Studi Kinerja Jalan Satu Arah Di Jalan Kebon Kawung, Bandung.

(1)

STUDI KINERJA JALAN SATU ARAH

DI JALAN KEBON KAWUNG, BANDUNG

Hendra Saputera NRP : 9921020

Pembimbing : Prof. Ir. Bambang I. S., M.Sc., Ph.D FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS KRISTEN MARANATHA BANDUNG

ABSTRAK

Lalu lintas di kota Bandung perlu mendapatkan perhatian yang khusus.

Hal ini dapat dilihat dengan banyaknya ruas jalan yang tidak mampu menampung

kendaraan yang ada, sehingga banyak ruas jalan yang mengalami kemacetan.

Pada Tugas Akhir ini dilakukan studi kapasitas, kecepatan dan derajat

kejenuhan Jalan Kebon Kawung di Kota Bandung dengan menggunakan Manual

Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997). Survei dilakukan selama dua hari

yaitu pada hari Sabtu tanggal 04 Desember 2004 dengan hari Minggu 05

Desember 2004 dan waktu selama survei berlangsung adalah jam 06.00-08.00,

12.30-14.30, 16.00-18.00. Parameter yang diukur selama survei adalah volume

dan kecepatan. Metode yang dipakai pada saat pengukuran volume adalah dengan

menggunakan metode pos pengamatan tetap.

Dari hasil survei diperoleh volume maksimum terjadi pada hari Sabtu jam

16.30-17.30 WIB sebesar 3451,60 smp/jam/3 lajur. Kapasitas jalan sebesar

4326,30 smp/jam. Derajat kejenuhan sebesar 0,80>0,75. Kecepatan arus bebas

sebesar 54,15 km/jam. Kecepatan tempuh hasil survei sebesar 9,23 km/jam lebih

kecil dari kecepatan tempuh sebesar 47 km/jam yang didapat dari MKJI 1997.

Waktu Tunda maksimum sebesar 46,404 detik dan Rasio Kendaraan Berhenti

(2)

DAFTAR ISI

Halaman

SURAT KETERANGAN TUGAS AKHIR ……….. i

SURAT KETERANGAN SELESAI TUGAS AKHIR ……… ii

ABSTRAK ……….. iii

PRAKATA……….. .……….. iv

DAFTAR ISI ……….. vi

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN ………. ix

DAFTAR GAMBAR ………. xi

1.4 Sistematika Pembahasan ……… 3

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Karateristik lalu lintas ………. 4

2.2 Parameter lalu lintas ……… 6

2.2.1 Volume ……… 6

2.2.2 Kecepatan ……… 8

2.2.3 Kerapatan………. 10

2.3 Hubungan Volume, Kecepatan, dan Kerapatan………… 11

(3)

2.4 Metode Pengamatan Volume lalu lintas ………. 13

2.4.1 Metode Pos Pengamat Tetap ……….. 13

2.4.2 Metode Mobil Pengamat Bergerak ……… 14

2.5 Kinerja Jalan Berdasarkan MKJI 1997 ……….. 15

2.5.1 Kapasitas ……… 15

2.5.2 Derajat Kejenuhan ………. 20

2.5.3 Kecepatan Arus Bebas ……… 20

2.5.4 Kecepatan Tempuh ………. 24

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Program Kerja ……….. 25

3.2 Pemilihan Lokasi ………. 26

3.3 Waktu Survei ………... 26

3.4 Pengumpulan Data ………... 27

3.4.1. Survei Hambatan Samping ……….. 27

3.4.2. Survei Volume Lalu Lintas ………. 27

3.4.3. Survei Waktu Tempuh ………. 28

BAB 4 PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA 4.1 Penyajian Data ……….. 32

4.2 Pengolahan Data ………. 32

4.2.1 Perhitungan Volume Kendaraan ………. 32

(4)

4.2.4 Perhitungan Kapasitas Jalan, Derajat Kejenuhan,

Kecepatan Arus Bebas, Dan Kecepatan Tempuh

Menggunakan MKJI 1997 ………. 41

4.3 Analisis Data ……… 49

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ………. 50

5.2 Saran ……… 51

DAFTAR PUSTAKA ……… 52

LAMPIRAN ………... 53

(5)

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN

C : kapasitas

Co : kapasitas dasar

d : jarak tempuh

DS : derajat kejenuhan

emp : ekivalen mobil penumpang

FCW : faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP : faktor penyesuaian pemisah arah ( hanya untuk jalan tak terbagi )

FCSF : faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan bahu jalan/kereb

FCCS : faktor penyesuaian ukuran kota

FV : kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan

FVO : kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati

FVW : faktor penyesuaian kecepatan untuklebar jalan

FFVSF : faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak

kereb

FFVCS : faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

HV : kendaraan berat

km : kilometer

LV : kendaraan ringan

m : meter

MC : sepeda motor

(6)

D : kerapatan

n : jumlah kendaraan

T : waktu total peninjauan

Q : volume

smp : satuan mobil penumpang

t : waktu tempuh

U : kecepatan

s

U : kecepatan rata-rata ruang

t

U : kecepatan rata-rata saat

(7)

DAFTAR GAMBAR

halaman

Gambar 2.1 Hubungan Flow dan Density……….11

Gambar 2.2 Hubungan Kecepatan dan Flow……….12

Gambar 2.3 Hubungan Kecepatan dan Density……….12

Gambar 2.4 Tiga Diagram Hubungan Flow, Density, dan Kecepatan……...13

Gambar 2.5 Kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan 2/2 UD……….. 22

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian ……….. 29

Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian ……….…… 30

(8)

DAFTAR TABEL

halaman

Tabel 2.1 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) untuk

Jalan Tak Terbagi ……… 8

Tabel 2.2 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) untuk Jalan

Terbagi dan Jalan Satu Arah ……… 8

Tabel 2.3 Kapasitas Dasar (Co) ………... 17

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW) .. 17

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian

Arah (FCSP) ………. 18

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Hambatan

Samping dan Lebar Bahu Jalan (FCSF) ………. 18

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Hambatan

Samping dan Jarak Kereb (FCSF) ……….. 19

Tabel 2.8 Faktor Penyesuian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCCS) .. 19

Tabel 2.9 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Pengaruh

Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW) ………. 21

Tabel 2.10 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) ………... 22

Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan

Samping dan Lebar Bahu Jalan (FFVSF) ……… 22

Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan

Samping dan Jarak Kereb (FFVSF) ……… 23

(9)

Tabel 2.13 Faktor Penyesuian Kecepatan Arus Bebas untuk

Ukuran Kota (FFVCS) ……….. 23

Tabel 4.1 Hasil Perhitungan Volume Lalu Lintas,

Sabtu, 04 Desember 2004………. ……… 35

Tabel 4.2 Hasil Perhitungan Volume Lalu Lintas,

Minggu, 05 Desember 2004………. ……… 38

Tabel 4.3 Hasil Perhitungan Kecepatan Rata-Rata Ruang,

Sabtu, 04 Desember 2004 ………..….. 39

Tabel 4.4 Hasil Perhitungan Kecepatan Rata-Rata Ruang,

Minggu, 05 Desember 2004 ………..….. 40

Tabel 4.5 Kelas Hambatan Samping (Pos 1)……… 40

Tabel 4.6 Kelas Hambatan Samping (Pos 2)……… 41

Tabel 4.7 Perhitungan Tingkat Kinerja Ruas Jalan Kebon Kawung…. 48

Tabel 4.8 Kinerja Jalan………...49

(10)

DAFTAR LAMPIRAN

Halaman

Lampiran 1 Data Volume Kendaraan Jalan Kebon Kawung,

Sabtu, 04 Desember 2004 (Pos 1)………. 53

Minggu, 05 Desember 2004 (Pos1)……….. 54

Sabtu, 04 Desember 2004 (Pos 2)………..…55

Minggu, 05 Desember 2004 (Pos 2)………. 56

Lampiran 5 Data Waktu Tempuh Jalan Kebon Kawung,

Sabtu, 04 Desember 2004 (Pos 1)……… 57

Minggu, 05 Desember 2004 (Pos 2)………..60

Lampiran 9 Data Hambatan Samping Jalan Kebon Kawung,

(11)

Lampiran 13 Perhitungan Volume Lalu Lintas Jalan Kebon Kawung,

Sabtu, 04 Desember 2004 (Pos1)………. 65

Sabtu, 04 Desember 2004 (Pos 2)……….. 67

Minggu, 05 Desember 2004 (Pos 2)……….. 68

Lampiran 17 Data Waktu Tempuh Akibat Tundaan (Pos 1)………..69

Lampiran 18 Data Waktu Tempuh Akibat Tundaan (Pos 2)………...70

Lampiran 19 Data Rasio Kendaraan Berhenti Sabtu, 04 Desember 2004

(Pos 1)………71

Lampiran 20 Data Rasio Kendaraan Berhenti Minggu, 05 Desember 2004

(Pos 1)………71

Lampiran 21 Data Rasio Kendaraan Berhenti Sabtu, 04 Desember 2004

(Pos 2)………72

Lampiran 22 Data Rasio Kendaraan Berhenti Minggu, 05 Desember 2004

(Pos 2)………72

(12)

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Bandung sebagai salah satu kota besar di Indonesia, kini sudah dapat

digolongkan sebagai kota metropolitan dengan jumlah penduduk yang

semakin padat, akibat tingginya laju urbanisasi.

Sejalan dengan perkembangan kota dan pertambahan penduduk maka muncul

berbagai masalah yang semakin komplek dalam pembangunan dan

perencanaan kota Bandung, salah satu diantaranya adalah kemacetan yang

sering terjadi dijalur-jalur utama pusat perekonomian di kota Bandung dan

jalur – jalur transit yang menghubungkan antara daerah komersil dengan

(13)

2

Salah satu pemecahan masalah yang digunakan di kota Bandung dan

diterapkan di kota – kota besar lainnya di Indonesia adalah dengan

memberlakukan sistem 1 arah ( One Way System ). Secara praktis cara ini

cukup efektif mengurangi konflik dalam peningkatan kapasitas dan

menurunkan angka kecelakaan bagi pengguna jalan. Kelancaran yang tampak

secara langsung juga memberikan keyakinan secara tersendiri bagi pemakai

jalan bahwa perjalanan mereka lebih efisien, namun pada ruas – ruas jalan

tertentu hal ini tidak berlaku karena frekuensi kemacetan tetap tinggi setiap

harinya dan secara total jarak tempuh semakin bertambah.

Dengan mengingat sistem 1 arah ( One Way System ) banyak diterapkan

pada ruas – ruas jalan yang kepadatannya tinggi di kota Bandung, maka perlu

ditinjau kembali efektifitas sistem tersebut bagi pengguna kendaraan yang

jumlahnya semakin bertambah tiap tahunnya.

1.2 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian adalah untuk mengevaluasi kinerja jalan satu arah

didaerah Komersial.

1.3 Pembatasan Masalah

Untuk menyederhanakan ruang lingkup permasalahan dalam penulisan

Tugas Akhir ini diambil batasan – batasan sebagai berikut :.

1. Pelaksanaan penelitian hanya dilakukan pada ruas jalan Kebon

Kawung, di Kotamadya Bandung.

(14)

3

1.4 Sistematika Pembahasan

Pada bagian pertama Tugas Akhir akan dibahas mengenai latar belakang,

tujuan penelitian, pembatasan masalah, dan sistematika pembahasan. Pada

Bab 2 dibahas mengenai karakteristik lalu lintas, parameter lalu lintas, metode

pengamatan volume lalu lintas, kinerja jalan berdasarkan MKJI 1997. Bab 3

membahas mengenai pemilihan lokasi survei, waktu survei, peralatan yang

digunakan pada saat penelitian berlangsung, pengumpulan data diLapangan.

Bab 4 membahas mengenai pengolahan data volume, data kecepatan,

menghitung kapasitas, kecepatan, dan derajat kejenuhan menggunakan MKJI

1997. Pada Bab 5 berisikan kesimpulan dan saran dari hasil penelitian yang

telah dilakukan.

(15)

50

BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari hasil penelitian yang dilakukan dapat disimpulkan beberapa hal, yaitu :

a. Volume maksimum selama 2 hari pengamatan, terjadi pada sore hari

adalah yang terbesar yaitu 3451,60 smp/jam/3 lajur.

b. Kapasitas jalan besarnya adalah 4326,30 smp/jam/ 3 lajur.

c. Tingkat kinerja jalan Kebon Kawung yang diukur dari derajat

kejenuhan masih memenuhi syarat dengan :

(16)

51

b. Derajat kejenuhan siang (DSsiang) = 0,71<0,75.

c. Derajat kejenuhan sore (DSsore) = 0,75=0,75.

Nilai derajat kejenuhan maksimum selama 2 hari pengamatan, pada

pos 2 adalah sebagai berikut :

a. Derajat kejenuhan pagi (DSpagi) = 0,58<0,75.

b. Derajat kejenuhan siang (DSsiang) = 0,73<0,75.

c. Derajat kejenuhan sore (DSsore) = 0,80>0,75.

d. Kecepatan arus bebas sebesar 54,15 km/jam.

e. Kecepatan tempuh hasil survei sebesar 9,23 km/jam lebih kecil dari

kecepatan tempuh sebesar 47 km/jam yang didapat dari MKJI 1997.

f. Waktu Tunda hasil survei pada pos 1 (dari jalan Cicendo sampai

Stasiun) sebesar 13,029 detik dan pada pos 2 (dari Stasiun sampai

Relbi Renaldi) sebesar 46,404 detik.

g. Rasio kendaraan berhenti hasil survei pada pos 1 (dari jalan Cicendo

sampai Stasiun) sebesar 4,85% dan pada pos 2 (dari Stasiun sampai

Relbi Renaldi) sebesar 6,91%.

5.2 Saran

1. Perlu penelitian lebih lanjut akibat dampak lalu lintas oleh kedatangan Kereta

Api.

2. Perlu penelitian lebih lanjut seandainya pemarkaan jalan dilakukan dengan

(17)

52

DAFTAR PUSTAKA

1. Direktorat Jendral Bina Marga (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Sweroad dan PT . Bina karya , Jakarta.

2. Harpardi, Julius (2004), Studi Kapasitas, Kecepatan, Dan Derajat Kejenuhan Jalan Lembong, Bandung, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Kristen Maranatha, Bandung.

3. Morlok,E. K. (1988), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlanggga, Jakarta.

4. Oglesby, Clarkson H. and Hicks, R. Gary (1990), Teknik Jalan Raya, Edisi Keempat, terjemahan, Penerbit Erlangga, Jakarta.

5. Sukirman, Silvia. (1984), Diktat Kuliah Jalan Raya Dasar-dasar Teknik Lalu Lintas, Fakultas Teknik Sipil, Universitas Kristen Maranatha, Bandung.

6. Susilo, Budi H. (1985), Karakteristik dan Studi Lalu Lintas, Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Kristen Maranatha, Bandung.