BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang
Sejalan dengan pertumbuhan dan perkembangan aktivitas suatu kota, maka kondisi tersebut tidak akan pernah lepas dari keberadaan sektor transportasi yang merupakan pendukung pergerakan barang dan manusia, sehingga kebutuhan/ demand terhadap transportasi akan semakin mengalami peningkatan. Sektor transportasi merupakan sektor yang penting dalam kehidupan masyarakat dan dapat dikatakan bahwa transportasi menjadi salah satu tulang punggung perekonomian suatu negara. Keberadaan transportasi sebagai pendukung pergerakan masyarakat akan memberikan implikasi positif terhadap semakin meningkatnya pertumbuhan dan kemajuan suatu kota. Namun perlu disadari bahwa, perkembangan transportasi sampai saat ini tidak hanya memberikan implikasi positif tetapi juga implikasi negatif, seperti kemacetan, kesemrawutan dan kecelakaan lalu lintas. Implikasi negatif tersebut disebabkan oleh meningkatnya pertumbuhan penduduk yang memberikan pengaruh pada meningkatnya demand terhadap sarana maupun prasarana transportasi. Lebih kompleks lagi, timbulnya permasalahan transportasi adalah terjadinya ketidakseimbangan antara demand dan supply transportasi, pengaturan ruang dan penggunaan lahan yang tidak tepat.
Transportasi merupakan salah satu elemen yang sangat penting bagi kebutuhan manusia untuk menunjang kehidupan perekonomian di masyarakat, baik dalam bentuk perkembangan dan pertumbuhannya. Transportasi sebagai alat untuk memindahkan orang dan barang dari tempat asal ke tempat tujuan dengan menggunakan kendaraan (Suwardjoko, 2002 : 8). Transportasi dapat berupa angkutan pribadi dan angkutan umum. Sebagian masyarakat pada umumnya, ada yang menggunakan kendaraan milik sendiri berupa: kendaraan roda dua maupun roda empat dan ada juga sebagian yang tidak memiliki kendaraan, sehingga harus menggunakan angkutan umum dengan menggunakan sistem sewa bayar.
Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (devired demand) akibat aktifitas ekonomi, sosial, dan budaya. Dalam kerangka makro-ekonomi, sistem transportasi memiliki sifat sistem jaringan dimana kinerja pelayanan transportasi sangat dipengaruhi oleh integrasi dan keterpaduan jaringan. Tujuan perencanaan sistem transporatsi adalah menyediakan fasilitas untuk pergerakan penumpang dan
barang dari satu tempat ke tempat lain atau dari berbagai pemanfaatan lahan, seperti lahan: untuk pengguna jalan kaki, pelebaran jalan transportasi, begitu juga dengan rambu-rambu lalu lintas dan peraturannya yang sudah ditentukan oleh Dinas Perhubungan, serta tata ruang kota yang sudah disignifikan oleh pemerintah. Transportasi menjadi faktor yang mempengaruhi terjadinya perubahan aktifitas penggunaan lahan, atau sebaliknya penggunaan lahan menjadi faktor yang mempengaruhi aktifitas transportasi. Dalam hal ini faktor utama yang mempengaruhi perubahan penggunaan lahan dalam transportasi baik dari segi perkotaan dan pedesaan.
Kini masalah-masalah yang menjadi ruang lingkup lalu lintas pada dasarnya akibat pertumbuhan lalu lintas yang tingkat pertumbuhannya dari tahun ke tahun semakin meningkat. sehingga timbul masalah antara lain :
1. Masalah lingkungan, timbul dampak yang merugikan dengan adanya polusi udara, suara dan lain-lain, baik sebagai akibat kendaraan maupun pabrik pembuatnya.
2. Kemacetan, pertumbuhan jumlah kendaraan yang tidak seimbang dengan kemampuan jalan untuk menampungnya akan menimbulkan kemacetan yang akhirnya akan meningkatkan yang dikeluarkan (transportation cost).
3. Bahan bakar, bertambahnya jumlah kendaraan di jalan menuntut pula pertumbuhan pemakaian bahan bakar. Yang umumnya ongkos lebih besar dari harga penjual sehingga bahan bakar yang berlebihan akan menghabiskan banyak devisa negara.
4. Kecelakaan, jumlah kecelakaan baik yang ringan maupun fatal akan bertambah sebagai konsekuensi pertumbuhan kendaraan.
5. Pertumbuhan kendaraan akan berakibat pada kebutuhan tempat parkir, pertambahan alat pengatur lalu lintas dan lain-lain. (Ansyori, 2008 : 4-5). Perencanaan kota mempunyai tujuan untuk keselarasan sosial dan ekonomi bagi kepentingan publik dan pribadi. Perencanaan kota yang baik, mengalokasikan sumber daya lahan dengan efisien. Dalam aspek tata ruang dapat dilihat dari perubahan pola keterkaitan ruang, infrastruktur kota, berubahnya bentuk dan status kota, serta pergeseran lokasi aktifitas kota. Keempat hal diatas saling terkait, dimana satu dengan yang lain saling menunjang, dan sangat dipengaruhi oleh produktifitas ekonomi kota. Ruang
lingkup manajemen kota dan wilayah ruang publik berkaitan erat dengan kegiatan penunjang kegiatan ekonomi dan aktivitas umum (Koestoer, 1997). Kemacetan lalu lintas perkotaan juga terjadi karena rasio perkembangan prasarana jalan dan pertambahan kendaraan yang tidak seimbang serta tingkat disiplin sangat rendah, namun yang menjadi alasan adalah pihak/oknum pemerintah yang terkait. Meskipun kesemerawutan ada dihadapan kita, namun masyarakat (termasuk pemerintah) belum mampu mengatasinya dengan baik. Perkembangan perkotaan dan perkembangan transportasi merupakan dua hal yang saling terkait dan saling mempengaruhi. Semakin besar ukuran suatu kota, akan semakin penting dan besar permasalahan transportasi yang akan dihadapi. Persoalan transportasi khususnya di kawasan perkotaan tidak terlepas dari peranan manusia sebagai pelaku utamanya. Dari penelitian tentang kecelakaan lalu lintas, manusia menjadi penyebab utama (mencapai 82,39%). Dulunya kecelakaan lalu lintas yang terjadi hampir semua didahului dengan pelanggaran lalu lintas.
Upaya mewujudkan transportasi yang ramah lingkungan pada dasarnya dapat dilakukan dengan upaya mencegah terjadinya perjalanan yang tidak perlu (unnecessary mobility) atau dengan penggunaan teknologi angkutan yang dapat mengurangi dampak lingkungan akibat kendaraan bermotor. Bentuk-bentuk yang terkait dengan upaya pencegahan atau pengurangan jumlah perjalanan yang tidak perlu dapat berupa pengembangan kawasan terpadu yang masuk kategori compact city seperti kawasan super-block, kawasan mix-used zone, maupun transit-oriented development. Selain itu, pengurangan jumlah perjalanan dapat dilakukan dengan melakukan manajemen kebutuhan transport (TDM- Transport Demand Management). Transit Oriented Development (TOD). Transit Oriented Development adalah upaya revitalisasi kawasan lama atau kawasan terpadu baru yang berlokasi pada jalur-jalur transportasi utama seperti jalur KA, busway dll dengan mengembangkan kawasan berfungsi campuran (mixed-use) antara fungsi hunian, komersial dan perkantoran. Dengan akses yang mudah terhadap aktivitas hunian, komersial dan perkantoran serta jaringan transportasi umum yang terpadu dengan fasilitas pedestrian dan jalur sepeda, konsep kawasan TOD diharapkan dapat mengurangi kebutuhan pergerakan transportasi antar kawasan dan mengurangi penggunaan kendaraan bermotor pribadi.
Sebuah kawasan TOD umumnya memiliki pusat kawasan berupa stasiun kereta, metro, trem atau stasiun bus yang dikelilingi oleh blok-blok hunian, perkantoran atau komersial berkepadatan tinggi yang makin berkurang kepadatannya ke arah luar. Kawasan TOD umumnya memiliki radius 400-800m dari pusat terminal, yaitu dalam jarak yang masih dapat ditempuh dengan berjalan kaki. Selain sifatnya yang mixed used, kawasan TDM umumnya dicirikan oleh fasilitas pejalan kaki yang sangat nyaman, penyeberangan, jalan yang tidak terlalu lebar, gradasi kepadatan bangunan ke arah luar. Kawasan ini juga umumnya membatasi jumlah lahan parkir untuk kendaraan pribadi.
Dampak lingkungan akibat aktivitas transportasi baik yang secara langsung maupun tidak secara langsung dirasakan oleh masyarakat telah mencapai tingkat yang mengkuatirkan apabila tidak dilakukan upaya- upaya penanganan. Transportasi ramah lingkungan atau green transport merupakan suatu gerakan yang mendorong pengurangan kebutuhan perjalanan dan ketergantungan masyarakat terhadap penggunaan kendaraan bermotor pribadi. Hal tersebut diupayakan antara lain melalui pengembangan kawasan-kawasan terpadu yang berlokasi di sekitar jalur angkutan umum masal sehingga dapat mengurangi kebutuhan perjalanan antar kawasan, serta penerapan prinsip- prinsip TDM untuk meningkatkan efisiensi penggunaan prasarana jalan. Selain itu pengembangan teknologi teknologi alternatif pengganti bahan bakar yang tidak terbarukan terus diupayakan untuk mengurangi dampak polusi udara dan kebisingan yang ditimbulkan. Dengan demikian diharapkan transportasi yang bertujuan untuk memindahkan orang dan barang dari satu tempat ke tempat lain dengan cepat, aman, dan nyaman dapat terpenuhi tanpa memberikan dampak yang berarti terhadap lingkungan.
Ottawa adalah ibu kota Kanada, dan kota terbesar keempat di negara itu. Kota ini berdiri di tepi selatan Sungai Ottawa di bagian timur dari Southern Ontario. Ottawa berbatasan dengan Gatineau, Quebec, dan bersama-sama membentuk National Capital Region (NCR). Pada tahun 2011, populasi Kota Ottawa dan sensus wilayah metropolitan Ottawa-Gatineau (CMA) masing-masing adalah 883.391 dan 1.236.324, sementara daerah perkotaan Ottawa-Gatineau memiliki populasi 860.928. Kota memiliki kepadatan penduduk 1,680.5 orang per km2 pada tahun 2006, sedangkan CMA memiliki kepadatan penduduk 197,8 jiwa per km2.
Ottawa adalah salah satu kota di dunia dengan sistem transportasi ramah lingkungan yang berhasil serta mampu mengurangi tingkat penggunaan kendaraan pribadi melalui berbagai kebijakan-kebijakan yang dibuat oleh pemerintah setempat disertai dengan penegakan hukum yang tegas serta sistem pengendalian transportasi yang moderen dan mengutamakan kesehatan dan keselamatan pengguna prasarana transportasi tersebut. Sebagai bagian dari salah satu kota yang berhasil dalam bidang transportasi, tentunya masih ada permasalahan berupa kemacetan dan ketergantungan terhadap mobil pribadi dengan tren yang menurun sehingga untuk beberapa tahun kedepan masih terjamin kelancaran sistem transportasi di kota tersebut. Rangkaian perbaikan sampai saat ini masih dilaksanakan oleh kementerian dan pemerintah terkait tentunya untuk menghadapi perkembangan populasi dan kebutuhan yang semakin tinggi. Sehingga penulis mengambil kota Ottawa sebagai daerah studi sistem transportasi secara makro dan struktur kota juga visi transportasi kota Ottawa hingga tahun 2031 sehingga dapat dijadikan salah satu referensi dalam penerapan perencanaan transportasi.
1.2 RUMUSAN MASALAH
Adapun rumusan masalah dalam penyusunan karya tulis ini adalah :
1. Bagaimana Ottawa dapat menjamin kelanjutan dari tatanan sistem transportasi yang baik dan ramah lingkungan terlepas juga menganalisa permasalahan transportasi yang terjadi di Kota Ottawa ?
2. Dengan menjadikan Ottawa sebagai suatu kota percontohan, bagaimana rekomendasi sistem transportasi untuk Kota Denpasar?
1.3 TUJUAN
Tujuan penyusunan karya tulis adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui bagaimana cara Ottawa dalam menyediakan suatu tatanan transportasi yang ramah lingkungan dan berkelanjutan serta mengetahui cara Ottawa menyelesaikan beberapa persoalan transportasi dalam kaitannya perkembangan jaman.
2. Dapat memberikan rekomendasi berdasarkan visi transportasi Ottawa sebagai contoh bagi Kota Denpasar dengan mengambil suatu cara yang mampu diaplikasikan di Denpasar.
1.4 MANFAAT
Manfaat yang diperoleh dari penyusunan karya tulis mengenai Sistem Transportasi Kota Ottawa adalah untuk mengetahui bagaimana cara Ottawa dalam menyediakan suatu tatanan transportasi yang ramah lingkungan dan berkelanjutan serta mengetahui cara Ottawa menyelesaikan beberapa persoalan transportasi dalam kaitannya perkembangan jaman yang mana dinilai berhasil dalam menciptakan transportasi yang ramah lingkungan dan berkelanjutan sehingga beberapa kebijakan yang bisa diadopsi dan mungkin untuk diterapkan dapat dijadikan rekomendasi bagi kota di Indonesia khususnya Kota Denpasar.
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Sistem Transportasi Makro
Untuk mendapatkan pemecahan masalah terbaik, di lakukan pendekatan sistem. Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau obyek yang saling berkaitan satu dengan yang lainnya, dimana perubahan pada suatu komponen sistem akan menyebabkan perubahan pada komponen yang lainnya. (Tamin, 2000).
Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat di bagi menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro), yang masing – masing saling terkait dan saling mempengaruhi (Gambar 2.1).
Gambar 2.1
Sistem Transportasi Makro Sistem transportasi dapat di bagi menjadi 4 yaitu :
1. Sistem kegiatan
Sistem kegiatan adalah tata guna lahan yang mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan lalu lintas dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem tersebut merupakan pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan.
2. Sistem jaringan Sistem Kegiatan Sistem Pergerak ann Sistem Jaringan Sistem Kelembagaaan
Perjalanan yang di timbulkan oleh suatu tata guna lahan tidak selalu bergerak langsung menuju tujuan akhir. Perjalannan ini harus melalui lintas perjalanan untuk mencapai tujuan dari suatu perjalanan tersebut. Oleh karena itu di perlukan sarana transportasi yang meliputi moda transportasi dan media (prasarana) tempat moda tersebut bergerak. Prasarana yang di perlukan ini yang di sebut sistem jaringan yang meliputi jalan raya, kereta api, terminal bus, bandara dan pebuhan laut.
3. Sistem pergerakan
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan pergerakan. Pergerakan tersebut bisa merupakan pergerakan manusia maupun barang dalam bentuk pergerakan pejalan kaki maupun kendaraan. Sistem pergerakan yang aman, cepat, murah dan handal sesuai lingkungannya dapat tercipta jika pergerakan tersebut di atur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik. Sistem ini memegang peranan yang penting dalam menampung pergerakan sehingga tercipta pergerakan yang lancar yang akhirnya mempengaruhi sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada dalam bentuk mobilitas dan aksesibilitas.
4. Sistem kelembagaan
Sistem ini meliputi individu, lembaga dan instansi pemerintah atau swasta yang terlibat dalam setiap sistem mikro tersebut, untuk menjamin terwujudnya suatu pergerakan yang aman, nyaman, murah, lancar dan sesuai dengan lingkungan. Sistem kelembagaan yang berkaitan dalam masalah transportasi antara lain :
1. Sistem kegiatan : Bappeda, Bappenas, pemda
2. Sistem Jaringan : Dephub ( darat, laut, dan udara ) dan bina marga 3. Sistem Pergerakan : Polantas
2.2 Pengertian Kemacetan Lalulintas, Jalan dan Jalan Perkotaan 2.2.1 Pengertian Kemacetan Lalulintas
Kemacetan lalulintas terjadi bila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan yaitu pada kondisi lalulintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil. Pada kondisi ini nisbah volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,80 V C > 0,80, jika tingkat pelayanan sudah mencapai E aliran lalulintas menjadi tidak stabil sehingga terjadilah
tundaan berat yang disebut dengan kemacetan lalulintas (Nahdalina,1998:105).Untuk ruas jalan perkotaan, apabila perbandingan volume per kapasitas menunjukkan angka diatas 0,85 sudah dikategorikan tidak ideal lagi yang secara fisik dilapangan dijumpai dalam bentuk permasalahan kemacetan lalulintas. Jadi kemacetan adalah turunnya tingkat kelancaran arus lalulintas pada jalan yang ada, dan sangat mempengaruhi para pelaku perjalanan, baik yang menggunakan angkutan umum maupun angkutan pribadi, hal ini berdampak pada ketidaknyamanan serta menambah waktu perjalanan bagi pelaku perjalan.
Kemacetan mulai terjadi jika arus lalulintas mendekati besaran kapasitas jalan. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat (Tamin,2000:99).
Lalulintas tergantung kepada kapasitas jalan, banyaknya lalulintas yang ingin bergerak tetapi kalau kapasitas jalan tidak bisa menampung maka lalulintas yang ada akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum (Sinulingga,1999:70).Jadi faktor yang mempengaruhi kemacetan adalah besarnya volume arus lalulintas dan besarnya kapasitas jalan yang dilalui.
2.2.2 Pengertian Jalan
Definisi jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalulintas, yang berada permukaan tanah, diatas permukaan tanah,dibawah permukaan tanah dan atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan). Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalulintas umum, jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi,badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan.
- Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.
- Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu diluar ruang manfaat jalan.
yang ada dibawah pengawasan penyelenggara jalan
2.2.3 Pengertian Jalan Kota
Segmen jalan kota adalah jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000 selalu digolongkan dalam kelompok ini, jalan didaerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 juga dikelompokkan dalam golongan ini jika mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus (MKJI,1997:5-3).
2.3 Guna Lahan dan Interaksinya dengan Transportasi
Guna lahan untuk fasilitas transportasi cenderung mendekati jalur pergerakan barang dan orang sehingga dekat dengan jaringan transportasi serta dapat dijangkau dari kawasan permukiman dan tempat kerja. Fasilitas pendidikan cenderung berlokasi pada lokasi yang mudah dijangkau (Chapin,1979:80). Secara umum jenis guna lahan suatu kota ada 4 jenis, yaitu: permukiman, jaringan transportasi, kegiatan industri/komersial, dan fasilitas layanan umum (Chapin, 1979:120).
Interaksi guna lahan dan transportasi merupakan interaksi yang sangat dinamis dan kompleks, interaksi ini melibatkan berbagai aspek kegiatan serta berbagai kepentingan. Perubahan guna lahan akan selalu mempengaruhi perkembangan transportasi dan sebaliknya. Didalam kaitan ini Black menyatakan bahwa pola perubahan dan besaran pergerakan serta moda pergerakan merupakan fungsi dari adanya pola perubahan lahan diatasnya. Sedangkan setiap perubahan guna lahan dipastikan akan membutuhkan peningkatan yang diberikan oleh sistem transportasi dari kawasan yang bersangkutan (Black, 1981:99).
Untuk menjelaskan interaksi yang terjadi, Mejer menunjukkan kerangka sistem interaksi guna lahan dan transportasi. Perkembangan guna lahan akan membangkitkan arus pergerakan, selain itu perubahan tersebut akan mempengaruhi pula pola persebaran dan pola permintaan pergerakan. Sebagai konsekuensi dari perubahan tersebut adalah adanya kebutuhan sistem jaringan dan prasarana transportasi. Sebaliknya konsekuensi dari adanya peningkatan penyediaan sistem jaringan serta sarana transportasi akan membangkitkan arus pergerakan baru, (Meyer
dan Meler, 1984:63). Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi (Black dalam Tamin, 2000:32).Pola penyebaran tata guna lahan dapat diprediksikan sebagai berikut: - Intensitas (tingkat penggunaan) lahan: semakin berkurang/rendah, dengan
semakin jauh jaraknya dari pusat kota. Kepadatan (banyak kegiatan/jenis kegiatan) adalah semakin berkurang/sedikit atau homogen, semakin jauh jarak kegiatan tersebut dari pusat kota.
Bangkitan perjalanan dapat diartikan sebagai banyaknya jumlah perjalanan/pergerakan/lalulintas yang dibangkitkan oleh suatu Zona (kawasan) persatuan waktu. Dari pengertian tersebut, maka bangkitan perjalanan merupakan tahap pemodelan transportasi yang bertugas untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari suatu zona/kawasan/petak lahan dan jumlah perjalanan yang datang/tertarik ke suatu zona pada masa yang akan datang persatuan waktu. Dalam prosesnya dianalisis secara terpisah menjadi 2 bagian yaitu Produksi perjalanan/Perjalanan yang di hasilkan (Trip Production) dan penarik perjalanan/ Perjalanan yang tertarik (Trip Atraction) serta sebaran perjalanan (Trip Distribution)
Sebaran perjalanan merupakan jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bermula dari suatu zona asal yang menyebar kebanyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah perjalanan/ yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal (Fidel Miro, 2002:150).
2.4 Pola dan Sistem Jaringan Jalan
Bentuk morfologis kota akan mempengaruhi pola sistem jaringan transportasi kota tersebut dan membentuk pola jaringan transportasi tertentu. Dilihat dari
typologinya, kota dikelompokan menjadi:
Kota yang memusat (consentric)Yaitu kota yang mempunyai satu pusat kegiatan CBD (Central Business District) meliputi kawasan perkantoran, pusat perbelanjaan dan hotel. Dan juga terdapat kawasan transisi yang melingkari CBD yang terdiri dari kawasan perindustrian, perumahan,
perkebunan dan persawahan. Sistem jaringan jalan yang sesuai untuk kota ini yaitu sistem jaringan jalan ring dan radial yang bergerak memutar menuju ke pusat kota.
Kota yang tidak memusat (non consentric)Yaitu kota yang terdapat satu pusat kegiatan kota (CBD) dan dikelilingi kawasan industri, perdagangan,
perumahan dan perkebunan yang saling memisah. Sistem jaringan jalan yang sesuai dengan kota tersebut adalah ring, radial dan transit.
Kota dengan banyak pusat kegiatan (multinuclea)Yaitu kota dimana tiap-tiap zona memiliki pusat kegiatan (CBD) sendiri- sendiri. Dan tiap pusat kegiatan (CBD) memiliki kawasan industri, perumahan dan perkantoran tersendiri. Kota seperti ini banyak terdapat pada kota-kota besar. Sistem jaringan jalan yang sesuai adalah ring, radial, transit dan grid.
2.5 Transit Oriented Development
Transit oriented development atau disingkat menjadi TOD merupakan salah satu pendekatan pengembangan kota yang mengadopsi tata ruang campuran dan maksimalisasi penggunaan angkutan massal seperti Busway/BRT, Kereta api kota (MRT), Kereta api ringan (LRT), serta dilengkapi jaringan pejalan kaki/sepeda. Dengan demikian perjalanan/trip akan didominasi dengan menggunakan angkutan umum yang terhubungkan langsung dengan tujuan perjalanan. Tempat perhentian angkutan umum mempunyai kepadatan yang relatif tinggi dan biasanya dilengkapi dengan fasilitas parkir, khususnya parkir sepeda.
Transit Oriented Development (TOD) merupakan suatu strategi pengembangan suatu kawasan yang padat dengan tata guna lahan campuran (mix-use) terdiri dari fungsi perumahan, perkantoran, perbelanjaan, pendidikan, kesehatan dan fasilitas sosial lainnya dengan berfokus pada stasiun transit (bus atau kereta api). Mamfaat konsep pembangunan berbasis TOD ini antara lain (1) Penurunan penggunaan mobil pribadidan mengurangi pengeluaran keluarga untuk biaya transportasi, (2) Peningkatan pejalan kaki dan pengguna transit sehingga akan menjadi gaya hidup yang sehat, (3) Menghidupkan kembali kawasan pusat kota danmeningkatkan instensitas sertadensitas pembangunan disekitas areatransit, (4) Meningkatkan penjualan properti di sekita rtransit, (5) Meningkatkan kesempatan
bagi berbagai kegiatan dan fungsi disekitar transit, (6) Mengurangi polusi dan perusakan lingkungan, (7) Mengurangi peluang terbentuknya sprawl, membuka peluang untuk pengembangan bentuk compact dan (8) Lebih murah jika dibandingkan dengan membangun jalan, (Ewing, 1997).
Penerapan sistem Transit Oriented Development (TOD), membutuhkan dukungan sarana moda transportasi dan prasarana/infrastruktur antara lain mencakup jaringan jalan, jalur pejalan kaki (pedestrian), jalur sepeda, halte/stasiun (transit stop), fasilitas parkir (park and ride) dan pusat informasiyang mudah dijangkau jika pengendara melakukan perpindahan disekitar area transit.
Menurut Ewing (1997), beberapa pedoman pengembangan system transit antara lain; terdiri dari 2 pendekatan, yaitu transit koridor dan transit node/simpul. Pendekatan sistem transit menurut Wunas, (2009) yaitu Transit Corridor dan Transit Nodes. Transit Corridor adalah mixed-use yang mengutamakan transit karena terletak pada koridor jalan utama, sedangkan Transit Nodes adalah mixed-use yang mengutamakan simpul kegiatan untuk kebutuhan sosial, ekonomi, rekreasi dan parkir. Park and Ride, secara umum didefenisikan sebagai perilaku parkir pada fasilitas parkir tertentu dan berpindah ke transportasi publik untuk melakukan perjalanan ke satu tujuan. Sistem parkir ini banyak diterapkan sebagai bagian dari manajemen transportasi. (O’Flaherly, 1997)
Perencanaan titik transit dengan konsep fungsi campuran (mix use) sehingga aktifitas pada titik transit menjadi optimal. Prinsip-prinsip sarana fungsi campuran adalah (1) Efisiensi penggunaan lahan, (2) Hunian vertikal, kepadatan tinggi dan massa bangunan kompak, (3) Lebih pendek jarak dan waktu pencapaian (5-15 menit) untuk kegiatan sosial dan ekonomi, terbanyak dapat dicapai dengan jalan kaki dan bersepeda, (4) Perencanaan jaringan jalan yang menjamin kenyamanan bagi pengguna motorisasi dan non-motorisasi, (5) Peningkatan usaha kecil menengah dan (6) Menciptakan image spesifik kawasan. Sistem perencanaan guna lahan campuran juga harus didukung pola perkembangan kota yang ramping/kompak dimana pada kawasansub urban fungsi hunian sudah harus bersusun vertikal dengan konsep smart growth. Konsep smart growth merupakan konsep fungsi lahan campuran (mix use land) bertujuan agar akses ke sarana dan prasarana sosial dan ekonomi dapat dicapai dengan berjalan kaki (Wunas, 2011).
khususnya di kawasan kota baru yang besar seperti Tokyo di Jepang, Seoul di Korea, Hongkong, Singapura, yang memanfaatkan kereta api kota serta beberapa kota di Amerika Serikat dan Eropah. TOD harus ditempatkan:
a. Pada jaringan utama angkutan massal
b. Pada koridur jaringan bus/ BRT dengan frekuensi tinggi
c. Pada jaringan penmpan bus yang waktu tempuhnya kurang dari 10 menit dari jaringan utama angkutan massal.
Kalau persyaratan diatas tidak dipenuhi oleh suatu kawasan maka perlu diambil langkah untuk menghubungkan dengan angkutan massal, disamping itu yang juga perlu menjadi pertimbangan adalah frekuensi angkutan umum yang tinggi.
Ada beberapa ciri tata ruang campuran yang bisa dicapai dengan mudah cukup berjalan kaki atau bersepeda. Beberapa ciri penting yang akan terjadi dalam pengembangan TOD yaitu:
a. Penggunaan ruang campuran yang terdiri dari pemukiman, perkantoran, serta fasilitas pendukung,
b. Kepadatan penduduk yang tinggi yang ditandai dengan bangunan apartemen, condominium
c. Tersedia fasilitas perbelanjaan d. Fasilitas kesehatan,
e. Fasilitas pendidikan f. Fasilitas hiburan g. Fasilitas olahraga h. Fasilitas Perbankan
Ketergantungan terhadap kendaraan pribadi cenderung meningkat di kota-kota besar Indonesia, pilihan moda pribadi telah meningkat menjadi 80 persenan, yang kalau dilihat kembali kondisi tahun 1980an angkanya masih berkisar 50-50 di Jakarta. Hal ini akan berdampak negatif terhadap lingkungan. Berdasarkan penerapan TOD di beberapa kota besar menunjukkan penurunan ketergantungan terhadap kendaraan pribadi, karena adanya pilihan yang cepat, murah dan mudah mencapai tujuan hanya dengan hanya berjalan kaki, berjalan kaki, menggunakan angkutan umum, Masyarakat tidak perlu repot mencari tempat parkir, membayar biaya parkir yang tinggi, biaya operasi yang tinggi pula.
2.6 Transportasi Berkelanjutan (Sustainable Transportation)
Transportasi atau pengangkutan didefinisikan sebagai suatu proses pergerakan atau perpindahan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan suatu teknik atau cara tertentu untuk maksud dan tujuan tertentu (Miro, 1997). Merupakan usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain dimana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berrguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2005).
Hampir semua wilayah di Indonesia masih memiliki masalah di bidang transportasi terutama transportasi darat. Untuk mengatasi hal tersebut, pemeritah belajar mengenai suatu konsep transportasi yang telah berhasil di Negara Curitiba. Konsep yang di gunakan adalah transportasi berkelanjutan (sustainable transportation). Sustainable Transportation berasal dari kata sustainability.
Menurut Detr (1998), pengertian sustainability adalah:
1. Perkembangan sosial yang mengenal dan mengetahui kebutuhan setiap orang;
2. Perlindungan yang efektif terhadap lingkungan dan meminimalisir pengaruh global;
3. Efisiensi dalam penggunaan SDA;
4. Biaya tinggi dan kestabilan pertumbuhan ekonomi dan tenaga kerja. Pendapat lain menurut Ryan (2003), sustainability dapat diartikan sebagai sesuatu atau hal baik yang harus tumbuh di kehidupan mendatang (seperti pekerjaan, produktivitas, informasi, pengetahuan, dan pendidikan) dan hal buruk yang tidak boleh berkembang di masa yang akan datang (seperti polusi, kemiskinan energi dan material yang digunakan setiap kesatuan).
Berdasarkan pendapat tersebut dapat disimpulkan bahwa sustainability merupakan upaya pemanfaatan SDA dengan tidak mengesampingkan aspek sosial ekonomi dan lingkungan. Ketiga pilar ini harus seimbang agar tercapai pembangunan yang berkelanjutan (sustainable development). Keseimbangan antara ketiga pilar tersebut juga berlaku untuk konsep transportasi yang berkelanjutan.
Menurut The Centre of Sustainable Transportation Canada (2002), pengertian sustainable transportation, antara lain:
1. Memberikan akses utama yang dibutuhkan oleh individu dan masyarakat agar keamanannya lebih terjaga dan cara yang sesuai dengan manusia dan kesehatan ekosistem, serta dengan keadilan dalam dan antar generasi;
2. Memberikan pilihan moda transportasi dan mendukung pergerakan aspek ekonomi;
3. Membatasi emisi, meminimalkan penggunaan sumber daya yang tidak dapat diperbarui, membatasi penggunaan sumber daya yang dapat diperbarui agar kualitasnya tetap terjaga.
Definisi resmi yang dikeluarkan oleh The World Bank (1996), menyatakan secara konseptual bahwa transportasi berkelanjutan adalah transportasi yang melayani tujuan utama sebagai penggerak ekonomi wilayah perkotaan dan perkembangan sosial.
2.6.1 Tujuan Transportasi Berkelanjutan (Sustainable)
Gambar 2.1
Tujuan Transportasi Berkelanjutan
Berbagai tujuan perencanaan transportasi berkelanjutan (Litman, 2010), antara lain:
1. Sistem Transportasi keragaman. Wisatawan dapat memilih dari berbagai modus, lokasi dan pilihan harga, terutama mereka yang
sumber daya yang efisien, terjangkau, sehat, dan menampung non-driver;
2. Integrasi Sistem. Berbagai komponen dari sistem transportasi yang terintegrasi dengan baik, seperti pejalan kaki dan akses bersepeda untuk transit, dan transportasi terpadu dan perencanaan penggunaan lahan;
3. Keterjangkauan. Layanan transportasi menyediakan pilihan terjangkau begitu rendah. Pendapatan rumah tangga menghabiskan kurang dari 20% dari anggaran mereka untuk akses ke barang-barang pokok, jasa dan kegiatan;
4. Sumber Daya (energi dan tanah) efisiensi. perencanaan Transportasi mendorong efisiensi energi dan tanah;
5. Efisien harga dan prioritas. Jalan, parkir, asuransi dan bahan bakar untuk mendorong harga efisiensi, dan fasilitas yang dikelola untuk mendukung perjalanan nilai yang lebih tinggi dan mode yang lebih efisien;
6. Penggunaan lahan aksesibilitas (pertumbuhan smart). Kebijakan dukungan kompak, campuran, terhubung, tanah multi-modal menggunakan perkembangan dalam rangka meningkatkan aksesibilitas pilihan penggunaan lahan dan transportasi;
7. Efisiensi operasional. Instansi transportasi, penyedia layanan dan fasilitas dikelola secara efisien untuk meminimalkan biaya dan memaksimalkan kualitas layanan;
8. Komprehensif dan perencanaan yang inklusif. Perencanaan yang komprehensif (menganggap semua signifikan tujuan, dampak dan pilihan), terpadu (pengambilan keputusan dikoordinasikan diantara sektor yang berbeda, yurisdiksi dan badan), dan inklusif (semua orang yang terkena dampak dapat berpartisipasi).
2.6.2 Visi Dan Misi Transportasi Berkelanjutan
Menurut The Centre for Sustainable Transportation (2002), visi dari transportasi berkelanjutan, antara lain:
Focus and access, artinya dalam transportasi berkelanjutan harus memperhatikan pengguna transportasi baik akses terhadap barang, jasa, dan peluang sosial terutama pada masyarakat dengan tingkat ekonomi menengah ke bawah;
Non-motorized transportattion, artinya semakin banyak kendaraan bermotor membuat masyarakat jenuh akan kepadatan jalan raya dan polusi yang dikeluarkan setiap harinya;
Motorized transportation by potential means, artinya beberapa akses transportasi saat ini menggunakan teknologi yang berbeda. Menggunakan bahan bakar terbarukan, seperti sistem transportasi jalan raya otomatis, kereta api maglev;
Motorized transportation by cuurent means, artinya transportasi bermotor saat ini mirip dengan transportasi pada tahun 2000 awal. Bedanya, kendaraan yang digunakan pada sustainable transportation saat ini jauh lebih hemat energi. Selain itu, penggunaan kendaraan tersebut juga harus didukung oleh tata letak dan desain tata ruang kota;
Movement of goods, artinya pergerakan barang menggunakan moda transportasi harus sesuai dengan ukuran dan jarak pengiriman serta harus meminimalkan emisi yang dihasilkan;
Less need for movement of people and goods, artinya jarak tempuh kendaraan bermotor lebih pendek misalnya, dengan adanya compact city (kota kompak), sehingga akses ke setiap fungsi guna lahan bisa dicapai dengan jarak yang lebih dekat;
Little or no impact on the environment and on human health, artinya emisi kendaraan lebih rendah serta tidak adanya dampak global transportasi terhadap lingkungan;
Methods of attaining and sustaining the vision, artinya harus diadakannya kebijakan yang ketat mengenai penerapan sustainable transportation;
Non-urban areas, artinya daerah pedesaan bisa memberi kontribusi positif terhadap transportasi perkotaan;
Date of attainment, artinya adanya target waktu baik jangka panjang ataupun pendek.
Berdasarkan visi diatas, maka perlu adanya misi untuk mencapai visi tersebut, yaitu dengan menjaga keseimbangan ketiga pilar penting, antara lain:
Sosial
1. Ketersediaan transportasi harus memenuhi kebutuhan dasar manusia untuk kesehatan, kenyamanan, dan kemudahan dengan cara-cara yang efektif dan tidak merusak tatanan sosial;
2. Mendukung pembangunan yang berorientasi kepada masyarakat seperti menyediakan berbagai pilihan moda transportasi yang nyaman; 3. Mengurangi polusi udara dan suara dari transportasi yang sangat
mengganggu masyarakat; dan
4. Memberikan keamanan dan kenyaman bagi masyarakat.
Ekonomi
1. Sistem transportasi harus menyediakan layanan efektif dalam biaya dan kapasitas;
2. Sistem transportasi harus menjadi finansial yang terjangkau dalam setiap generasi;dan
3. Sistem transportasi harus mendukung aktivitas hidup manusia, sehingga sistem transportasi juga berorientasi terhadap ekonomi berkelanjutan.
Lingkungan
1. Sistem transportasi harus menggunakan tanah secara efektif dan efisien sehingga tanah yang digunakan lebih sedikit dan tidak berdampak besar terhadap integritas ekosistem;
2. Sistem transportasi harus menggunakan sumber-sumber lain yang terbarukan atau sistem yang tak habis-habisnya. Sumber terbarukan ini bisa didapat dengan mendaur ulang bahan yang telah digunakan dalam kendaraan umum atau infrastruktur;
2.6.3 Indikator Transportasi Berkelanjutan
Litman (2010) menyebutkan beberapa indikator yang lebih jelas dan rinci daripada indikator yang dijelaskan oleh ahli sebelumnya, antara lain:
a. Indikator Transportasi Konvensional
Kualitas indikator transportasi harus berdasarkan kondisi lalu lintas kendaraan (ITE, 1999 dan Homberger, et all, 2001), seperti:
1. Roadway Level-Of-Service (LOS) atau pelayanan jalan tingkat, yang merupakan indikator kecepatan kendaraan dan kemacetan lalu lintas pada persimpangan jalan;
2. Rata-rata laju lalu lintas yang tinggi;
3. Rata-rata kemacetan yang rendah, diukur setiap tahun per kapita; 4. Peningkatan kenyamanan parkir dan harga parkir yang murah; dan 5. Tingkat kecelakaan yang rendah
b. Indikator Keberlanjutan Sederhana
Untuk melengkapi analisis sustainable transport dan untuk mengevaluasi sistem transportasi menggunakan beberapa data yang ada, seperti:
1. Pemakaian bahan bakar fosil dan emisi; 2. Emisi kendaraan/polusi;
3. Jarak permil kendaraan motor perkapita; 4. Mode split;
5. Kecelakaan lalu lintas yang menyebabkan luka-luka dan kematian; 6. Penggunaan lahan untuk transportasi; dan
7. Kondisi estetis jalan raya.
Pemakaian bahan bakar fosil, emisi kendaraan, jarak permil, kecelakaan lalu lintas, penggunaan lahan seharusnya harus di kurangi dengan berbagai cara yang berorientasi kepada masyarakat, ekonomi, dan lingkungan. Upaya untuk mengatasi permasalahan tersebut bisa diatasi dengan berbagai cara, salah satunya yaitu alternatif bahan bakar kendaraan yang non-fosil. Sedangkan untuk mode split dan kondisi jalan raya harus terus ditingkatkan agar transportasi lebih berjalan dengan baik.
2.6.4 Issue Penting Dalam Transportasi Berkelanjutan
Beberapa isue penting yang menjadi dasar dalam menciptakan transportasi berkelanjutan, yaitu:
1. Aksesibilitas bukan mobilitas
Bahwa yang perlu disediakan adalah bagaimana menciptakan aksesibilitas khususnya terhadap aksesibilitas terhadap penggunaan angkutan umum, bukan terhadap pengguna angkutan pribadi. Dengan demikian akan mendorong pengguna kendaraan pribadi untuk menggunakan angkutan umum dengan langkah-langkah membatasi akses terhadap parkir kendaraan pribadi.
2. Transportasi orang bukan kendaraan pribadi
Salah satu prinsip penting yang perlu didorong adalah bagaimana kebijakan harus diarahkan untuk menciptakan keberpihakan terhadap pelayanan angkutan orang yang menggunakan angkutan umum dan kebijakan yang tidak mendukung penggunaan kendaraan pribadi dan menyulitkan masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi. selain itu efisiensi dan effektifitas penggunaan waktu perjalanan yang lebih cepat saat ini juga menjadi isu penting untuk menjadikan public transportation (trasportasi publik) menjadi alasan pokok dalam menjadikan angkutan publik sebagai moda transportasi utama. sebagaimana yang sudah diterapkan di Jepang. kereta api menjadi transportasi utama. tidak ada alasan lain kenapa masyarakat lebih memilih kerta api selain alasa efisiensi waktu, dengan kereta api mereka dapat berpindah dari satu pulau ke pulau yang lain dalam waktu singkat, berbeda jika mereka naik kendaraan pribadi.
3. Manfaatkan lahan untuk kepentingan umum
Lahan perkotaan sebaiknya digunakan seluas-luasnya untuk kepentingan masyarakat bukan untuk jalan bagi kendaraan pribadi, ataupun untuk tempat parkir, tetapi lebih banyak digunakan untuk tempat berjalan kaki, membangun kawasan pejalan kaki, bersepeda ataupun tempat bermain untuk anak-anak yang lebih ramah terhadap lingkungan serta bisa menurunkan angka kecelakaan secara nyata.
Subsidi untuk kendaraan pribadi sangatlah besar, khususnya subsidi yang diberikan pemerintah untuk bahan bakar, untuk pembangunan infrastruktur jalan, membangun tempat parkir maupun prasarana lain untuk mendukung penggunaan kendaraan pribadi yang tidak efisien. Subsidi ini sebaiknya malah dialokasikan untuk membangun angkutan umum dan mendukung operasional angkutan umum yang lebih efisien dalam penggunaan ruang, penggunaan bahan bakar dan sumber daya lainnya.
2.6.5 Strategi Penerapan Transportasi Berkelanjutan
Ada beberapa langkah yang dapat dilakukan untuk menuju transportasi berkelanjutan yaitu:
1. Mengurangi kemacetan
Mengurangi kemacetan dapat ditempuh dengan:
Informasi transportasi dan manajement
Managemen mobilitas
Pembatasan akses
Promosi angkutan umum
Distribusi barang dan logistic
Manajemen parker
Road pricing
2. Menurunkan penggunaan enerji dan emisi gas buang
Menurunkan penggunaan enerji dan emisi gas buang dapat ditempuh dengan:
Manajemen mobilitas
Promosi penggunaan sepeda dan kendaraan tidak bermotor
Car pooling
Bahan bakar yang bersih dan berwawasan lingkungan seperti penggunaan bahan bakar nabati, bahan bakar gas, kendaraan listrik serta kendaraan yg bersih lainnya seperti hibrida.
Promosi angkutan umum yang lebih gencar agar pemakai kendaraan pribadi mau beralih ke angkutan umum.
Penerapan retribusi pengendalian lalu lintas serta berbagai kebijakan tarif dan fiskal lainnya.
3. Penurunan emisi local dan peningkatan kualitas hidup dipusat kota
Penurunan emisi local dan peningkatan kualitas hidup dipusat kota dapat ditempuh dengan:
Pembatasan akses
Distribusi barang dan logistic
Manajemen parkir 4. Peningkatan efisiensi transportasi
Peningkatan efisiensi transportasi dapat ditempuh dengan:
Integrasi angkutan multi modal
Manajemen mobilitas
Promosi penggunaan sepeda
Car pooling
Pembatasan akses
Promosi penggunaan angkutan umum
Road pricing
5. Meningkatan daya saing angkutan umum terhadap kendaraan pribadi
Meningkatan daya saing angkutan umum terhadap kendaraan pribadi dapat ditempuh dengan:
Sistem informasi transportasi
Integrasi angkutan multi moda
Manajemen mobilitas
Car pooling
Pembatasan akses
Promosi penggunaan angkutan umum
Road pricing 6. Kurangi tekanan parkir
Kurangi tekanan parkir dapat ditempuh dengan:
Dorong penggunaan sepeda
Car pooling
Manajemen parkir
BAB III
SISTEM TRANSPORTASI KOTA OTTAWA
3.1 Gambaran Umum Kota Ottawa
Ottawa adalah ibu kota Kanada, dan kota terbesar keempat di negara itu. Kota ini berdiri di tepi selatan Sungai Ottawa di bagian timur dari Southern Ontario. Ottawa berbatasan dengan Gatineau, Quebec, dan bersama-sama membentuk National Capital Region (NCR). Kota Ottawa berdiri pada tahun 1826 sebagai Bytown dan dikemudian sebagai "Ottawa" pada tahun 1855, kota ini telah berkembang menjadi pusat politik dan teknologi dari Kanada. Batas aslinya diperluas dan akhirnya digantikan oleh penggabungan kota baru dan penggabungan utama pada tahun 2001 yang meningkat secara signifikan luas daratannya. Nama "Ottawa" berasal dari kata adawe Algonquin, yang berarti "untuk berdagang".
Pada tahun 2011, populasi Kota Ottawa dan sensus wilayah metropolitan Ottawa-Gatineau (CMA) masing-masing adalah 883.391 dan 1.236.324, sementara daerah perkotaan Ottawa-Gatineau memiliki populasi 860.928. Kota memiliki kepadatan penduduk 1,680.5 orang per km2 pada tahun 2006, sedangkan CMA memiliki kepadatan penduduk 197,8 jiwa per km2. Ini adalah kota terbesar kedua di Ontario dan kota keempat terbesar di wilayah metropolitan negara. Ottawa adalah kota yang berdiri sendiri, yang berarti berdiri sendiri dan tidak memiliki daerah atau pemerintah kota daerah di atasnya. Sebagai tingkat kotamadya tunggal, Ottawa memiliki tanggung jawab untuk semua layanan kota, termasuk kebakaran, pelayanan medis darurat , polisi, taman, jalan, trotoar, angkutan umum, air minum, air hujan, limbah sanitasi dan limbah padat. Ottawa diatur oleh 24 anggota Dewan Kota Ottawa yang terdiri dari 23 anggota dewan masing-masing mewakili satu lingkungan dan walikota, saat Jim Watson, terpilih dalam pemungutan suara seluruh kota. Seiring dengan menjadi ibukota Kanada, Ottawa secara politis beragam dalam politik lokal.
Gambar 3.1 Peta Kota Ottawa 3.2 Gambaran Umum Sistem Transportasi Ottawa
The City of Ottawa adalah tempat tinggal bagi sekitar 870.700 orang. Kota ini meliputi area seluas 2.760 kilometer persegi yang komposisinya 10% perkotaan dan 90% merupakan lahan pertanian, desa, lahan-lahan marjinal dan hutan, dan lahan basah. Populasi Kota Gatineau dan daerah pedesaan sekitarnya, di seberang Sungai Ottawa di Provinsi Quebec, sekitar 279.200 orang, bersama-sama, Ottawa-Gatineau adalah daerah metropolitan terbesar di Kanada setelah Toronto, Montreal dan Vancouver.
Sistem transportasi Ottawa terletak dalam tiga yurisdiksi pemerintah, masing-masing memiliki kepentingan tertentu sehubungan dengan perencanaan, desain, konstruksi dan pemeliharaan fasilitas sendiri. Sebagian besar jaringan jalan, angkutan umum dan jalur yang dimiliki dan dikelola oleh Pemerintah Kota, namun jalan raya
antarkota utama (yaitu Highways 416, 417 dan 7) menjadi tanggung jawab pemerintah provinsi, dan lima jembatan jalan antarprovinsi serta Jalan Nasional Ibu Kota dan jalur multi guna berada di bawah yurisdiksi Federal. Kota ini juga memiliki satu bandara internasional dan tiga bandara penerbangan umum, dua stasiun kereta api penumpang, terminal bus antarkota, dua feri dan Terminal Cargo.
3.2.1 Pola Perjalanan dan Tren Perjalanan
Hasil dari survei Matrik Asal Tujuan (MAT) pada tahun 2005 terhadap lebih dari 24.000 rumah tangga di Kawasan Ibu Kota Nasional memberikan gambaran tentang pola perjalanan pribadi pada hari kerja oleh orang-orang berusia 11 tahun atau lebih. Hasil ini juga dapat dibandingkan dengan survei sebelumnya pada tahun 1986 dan 1995 untuk menggambarkan perubahan aktivitas transportasi yang terjadi di Ottawa.
3.2.2 Karakteristik Idividu dan Rumah Tangga
Survei 2005 menemukan bahwa 74% terdiri dari orang yang berusia 11 tahun atau lebih tua, individu atau siswa yang bekerja, orang tua menyumbang 17%, ibu rumah tangga 5% dan lain-lain 5% (misalnya menganggur).
Secara total ada 482.000 kendaraan untuk tahun 2005 dari 865.700 penduduk Ottawa. Setiap rumah tangga rata-rata memiliki 1,39 kendaraan, dengan kondisi lainnya yaitu 13% rumah tangga tidak memiliki kendaraan, 79% memiliki satu atau dua kendaraan dan 8% memiliki tiga atau lebih kendaraan. Seperti ditunjukkan dalam Gambar 2.2, kepemilikan kendaraan bervariasi antara daerah yang berbeda dalam Ottawa, dengan tingkat yang sangat rendah di daerah pusat, tingkat tinggi di daerah pinggiran kota dan pedesaan, dan tingkat lebih rata-rata di daerah hanya di dalam Greenbelt seperti Beacon Hill dan Bayshore. Kepemilikan kendaraan rumah tangga meningkat sebesar 10% dibandingkan tahun 1995, dan sebesar 14% dari 1986. Tabel tingkat kepemilikan kendaraan adalah sebagai berikut :
Sumber : TMP Ottawa 2013
3.2.3 Keseluruhan Pembuat Perjalanan 3.2.3.1 Tarif perjalanan harian
Pada tahun 2005, warga Ottawa membuat 2,1 juta perjalanan selama periode 24-jam. Setiap orang membuat rata-rata 2,8 trip per hari dan setiap rumah tangga membuat rata-rata 6,1 trip per hari. Dari 1986-2005 dalam jumlah total perjalanan sehari-hari mengalami pertumbuhan sebesar 33% dengan tetap lebih kecil dari pertumbuhan penduduk (42%) dan rumah tangga (54%). Akibatnya, jumlah perjalanan per orang turun 2%, dari 2,83 perjalanan di 1986 menjadi 2,78 perjalanan pada tahun 2005. Jumlah perjalanan per rumah tangga turun sebesar 15%, dari 7,08 perjalanan di 1986 menjadi 6,03 perjalanan pada tahun 2005, terutama karena penurunan jumlah orang per rumah tangga.
Selama periode 24 jam, 58% dari perjalanan yang dilakukan oleh pengemudi mobil, 13% oleh penumpang mobil, 13% oleh angkutan, 11% dengan berjalan kaki, dan 1% oleh bersepeda.
Pada periode puncak pagi, 478.400 perjalanan dilakukan untuk, dari atau dalam Ottawa. Dari jumlah tersebut, 62% adalah dengan mobil, 21% oleh angkutan umum, 9% dengan berjalan kaki, 2% dengan bersepeda dan 6% oleh moda lain (misalnya bus sekolah, sepeda motor). Selama periode yang sama, 418.000 perjalanan dibuat sepenuhnya dalam Ottawa. Dari jumlah tersebut, 61% adalah dengan mobil (dan dari jumlah ini, 82% oleh pengemudi dan 18% oleh penumpang), 20% oleh angkutan umum, 10% dengan berjalan kaki, 2% dengan bersepeda dan 7% oleh mode lainnya.
3.2.4 Waktu dan tujuan perjalanan
Konsentrasi perjalanan pada jam sibuk. Pada tahun 2005, proporsi harian (yaitu 24 jam) perjalanan yang terjadi pada pagi dan sore hari jam sibuk adalah 44% untuk semua moda, 42% untuk pengemudi, 38% untuk penumpang mobil dan 60% untuk pengguna angkutan (31% di pagi hari dan 29% di sore hari). Periode puncak sore
(644.000 perjalanan) adalah pembasmi daripada periode puncak pagi (573.000 perjalanan), dengan jam tersibuk menjadi 4:00-05:00, ketika 281.300 perjalanan dibuat. Dari tahun 1996 sampai 2005, jumlah perjalanan jam puncak pagi meningkat sebesar 13% sementara jumlah perjalanan jam puncak sore meningkat sebesar 10% (sama dengan keseluruhan periode 24-jam)
Perjalanan tujuan. Alasan bahwa orang-orang bepergian selama pagi dan sore 2005 periode puncak diilustrasikan pada Gambar 2.3.
3.2.5 Asal dan Tujuan Perjalanan
Perjalanan utama atau mayoritas terjadi antara kabupaten di Kawasan Ibu Kota Nasional untuk pagi hari kerja pada tahun 2005 (di mana sedikitnya 3.000 orang bepergian) ditunjukkan pada Gambar 3.2. Angka tersebut jelas menunjukkan bahwa pusat kota Ottawa adalah tujuan dominan (23% dari perjalanan total), dan bahwa sejumlah besar warga menyeberangi Greenbelt dari Orleans daripada dari Kanata-Stittsville.
Gambar 3.2
Tujuan Perjalanan Pada Jam Puncak Pagi dan Sore
Hal ini juga menunjukkan bahwa 57% dari perjalanan ke pusat Ottawa dari kabupaten lain datang dari timur Sungai Rideau, dibandingkan 43% dari daerah ke
barat. Perjalanan terbesar yang terjadi dalam arah selain ke pusat kota terjadi dari Orleans ke Ottawa East / Beacon Hill (8.400), Hunt Club ke Alta Vista (7.500 perjalanan), Orleans ke Alta Vista (5.300 perjalanan), dan Bayshore ke Merivale (5.000 perjalanan).
Gambar 3.3
Pergerakan Mayoritas Pada Jam Puncak Pagi
Perjalanan antara Ottawa dan Gatineau dalam periode puncak pagi hari kerja 2005 ditunjukkan pada Gambar 3.4. Perjalanan antarprovinsi menyumbang 31% dari semua perjalanan yang dimulai di Outaouais tetapi hanya 4% dari semua perjalanan yang dimulai di Ottawa, proporsi ini tidak berubah dari tahun 1995. Namun, jumlah sebenarnya dari perjalanan antarprovinsi dalam periode puncak pagi memang meningkat sebesar 18% di kedua arah 1995-2005, yang mengakibatkan
ketidakseimbangan 43.200 perjalanan menyeberang dari Gatineau ke Ottawa tetapi hanya 17.200 perjalanan menyeberang dari Ottawa ke Gatineau. Pada periode puncak sore (tidak digambarkan) volume perjalanan antarprovinsi naik 25% dari 1995 sampai 2005, mencapai 44.200 perjalanan ke utara dan 19.400 perjalanan ke selatan.
Gambar 3.4
Perjalanan Antar Provinsi
Perjalanan antara daerah pedesaan dan perkotaan Ottawa pada periode puncak 2005 pagi dilihat dalam Gambar 3.5. Perjalanan pedesaan-perkotaan pada tahun 2005 menyumbang 67% dari perjalanan yang dimulai di daerah pedesaan tetapi hanya 2% dari semua perjalanan yang dimulai di daerah perkotaan, dengan volume aktual 25.700 perjalanan desa ke kota (naik 24% dari tahun 1995) dan 8.300 perjalanan perkotaan ke pedesaan (naik 90% dari tahun 1995).
Gambar 3.5
Perjalanan Antara Daerah Perkotaan dan Pedesaan Ottawa
3.2.5 Pilihan Modal berdasarkan wilayah
Pemilihan moda untuk perjalanan pendek. Penggunaan mode yang berbeda untuk perjalanan internal dalam 17 kabupaten Ottawa pada periode puncak sore dianalisis, dengan hasil sebagai berikut:
Perjalanan Berjalan terdiri 75% dari perjalanan di inti pusat Ottawa, 54% dalam wilayah Ottawa.
Bersepeda berkisar dari 4% di Ottawa menjadi kurang dari 2% di sebagian besar wilayah lain.
Angkutan perjalanan bervariasi dari 28% di Ottawa ke 7-13% untuk kabupaten dalam Greenbelt, dan 3-4% untuk masyarakat perkotaan di luar Greenbelt kecuali South Gloucester / Leitrim yang memiliki tingkat yang sama (di bawah 1%) sebagai daerah pedesaan.
Perjalanan mobil berkisar antara 17% di pusat Kota Ottawa, 28% di Sekeliling Ottawa, dan 52-70% di lain daerah dalam Greenbelt, dimana 69-85% untuk masyarakat perkotaan di luar Greenbelt dan 70-80% di daerah pedesaan.
Perjalanan lain (terutama perjalanan bus sekolah) yang paling signifikan di daerah pedesaan di mana mereka dibuat 11-21% dari perjalanan.
Pemilihan moda untuk perjalanan panjang.
Analisis serupa dilakukan pada penggunaan mode yang berbeda untuk perjalanan antar kabupaten (yaitu perjalanan non-internal) pada periode puncak sore, dengan hasil sebagai berikut:
Berjalan dan bersepeda ke atau dari kabupaten bervariasi dari 1% atau kurang di daerah pedesaan dan untuk perkotaan di luar Greenbelt serta 2 sampai 4% dalam Greenbelt, kecuali untuk inti pusat Ottawa Ottawa dan batin daerah di mana itu 5-17%.
Angkutan perjalanan terdiri 23-32% dari semua perjalanan ke atau dari inti pusat Ottawa dan daerah dalam Ottawa, 10-27% dari perjalanan ke atau dari kabupaten lain dalam Greenbelt, 7-21% dari semua perjalanan ke atau dari masyarakat perkotaan di luar greenbelt (kecuali Orleans di mana mereka terdiri 35% dari perjalanan), dan tingkat yang lebih rendah di daerah pedesaan ( kurang dari 1% di barat, 4-8% di tenggara dan barat daya dan tinggi 9-12% di timur).
Perjalanan mobil terdiri 90% dari perjalanan ke atau dari daerah pedesaan (kecuali di timur di mana mereka berkisar 75-85%), 63-90% dari perjalanan ke atau dari masyarakat perkotaan di luar Greenbelt, dan 63-89% dari perjalanan ke dari kabupaten dalam Greenbelt (kecuali untuk dua kabupaten pusat di mana mereka terdiri 43-60% dari perjalanan).
3.2.6. Perjalanan dengan Transitway
Pengguna angkutan umum tahunan Ottawa lebih dari 100 perjalanan per kapita sehingga menjadikan lebih besar daripada semua kota di Kanada selain Montreal dan Toronto, dan semua kota di jika ukurannya di Amerika Utara .Selama dua dekade terakhir angkutan penumpang di Ottawa telah jatuh bangun, seperti yang diilustrasikan pada Gambar 2.7. Sejak ncapai titik rendah yaitu 65 juta perjalanan angkutan tahunan pada tahun 1996, angkutan penumpang tumbuh sekitar 3,5% per tahun untuk mencapai hampir 96 juta perjalanan pada 2007.
3.2.7 Transportasi Aktif (Berjalan Kaki Dan Bersepeda)
Pada tahun 2005 transportasi aktif merupakan 12% dari semua perjalanan sehari-hari. Pada periode puncak pagi dan sore pengendara sepeda sebesar 2% dari seluruh penumpang dan pejalan kaki adalah 9%. Diukur selama periode 24 jam pejalan kaki menyumbang 11% dari semua perjalanan. Sebuah survei 2003 warga Ottawa mengungkapkan bahwa 43% dari populasi adalah non-pengendara sepeda,
36% siklus untuk alasan kegunaan dan fleksibilitas dan 21% siklus untuk rekreasi saja. 73% dari rumah tangga di ottawa memiliki sepeda.
Sementara banyak asumsi tentang kondisi masa depan yang diperlukan untuk memandu proses pemodelan transportasi, asumsi signifikan meliputi:
Kemungkinan orang yang dipekerjakan untuk perjalanan ke dan dari tempat kerja diperkirakan menurun, karena pertumbuhan dalam pekerjaan berbasis rumah dan teleworking
Beberapa pergeseran perjalanan mobil dari jam puncak untuk periode waktu yang berdekatan diharapkan terjadi
Internalisasi perjalanan di masyarakat perkotaan di luar Greenbelt diperkirakan akan meningkat
3.3 Permasalahan Transportasi di Ottawa
1. Masih tingginya angka kecelakaan di kota Ottawa akibat kegagalan sistem transportasi ataupun karakteristik pengemudi yang kurang baik dalam berkendara.
2. Kecenderungan Wilayah Ottawa selama tiga atau empat dekade terakhir adalah untuk memungkinkan pengembangan suatu low-density (kepadatan rendah) pada masyarakat pinggiran kota yang mana mengandalkan kendaraan bermotor pribadi untuk sebagian besar perjalanan kerja, belanja perjalanan, perjalanan rekreasi, perjalanan sekolah, dll yang mengakibatkan sejumlah besar kendaraan di jalan-jalan daerah selama jam antara sekitar 06:00 dan 9 p.m
Dalam kasus warga masyarakat dalam mencapai daerah barat Ottawa, bagaimanapun, masalah mobil dijalan ini diperparah karena proporsi yang signifikan dari lalu lintas perjalanan kerja yang mengakibatkan kemacetan dengan kendaraan bermotor pribadi ke pusat kota inti Ottawa melalui Highway 417. Selanjutnya, Highway 417 juga merupakan jalur utama untuk lalu lintas truk timur-barat, yang kadang-kadang bisa menjadi gangguan terhadap aliran kecepatan maksimum lalu lintas komuter.
Dan, alternatif untuk kendaraan bermotor pribadi di masyarakat Barat sangat terbatas. Tidak adanya light rail transit untuk melayani wilayah timur-barat di wilayah tersebut, rencana untuk memperluas light rail luar O-Train wilayah utara-selatan yang terbaik masih simpang siur, dan sistem angkutan bus
menyediakan apa yang umumnya digambarkan sebagai layanan miskin bagi orang-orang yang bepergian dengan tujuan antara mencapai barat Ottawa ataupun menuju ke pusat kota melalui Highway 417 dan Transitway bus.
Jelas untuk mengatakan, kegagalan kelembagaan oleh pemerintah kota selama 30 tahun atau lebih untuk mengintegrasikan penggunaan lahan secara cerdas dan perencanaan transportasi di ujung barat Ottawa telah dan tetap menjadi kontributor utama terhadap berantakannya daerah transportasi (Wellar dan Novakowski, 2007).
3. Adanya pencetusan HOV (High Occupancy Vehicle) oleh pemerintah kota dan departement transportasi di ontario bertentangan dengan prinsip transportasi yang berkelanjutan dimana penerapan ruas HOV yang terlalu pendek dalam jalur barat pinggiran kota menuju ke pusat kota Ottawa dimana masyarakat pinggiran kota akan semakin ketergantungan terhadap kendaraan pribadi, hal ini akan berdampak akan overkapasitasnya lahan parkir dikota akibat penggunaan kendaraan pribadi dari kawasan luar kota yang masuk ke dalam kota.
4. Berbaurnya BRT, LRT dan jalan umum pada satu ruas atau garis jaringan transportasi, untuk LRT karena menggunakan rel jadi tidak terlalu mempengaruhi lalu-lintas kendaraan, sedangkan untuk BRT yang berada di jalur yang sama, di mana bus berbaur dengan kendaraan pribadi, kadang-kadang menyebabkan penundaan layanan dan dipandang oleh sebagian orang sebagai kelemahan utama dalam sistem Transitway
3.4 Sistem Jaringan Jalan dan Rencana Perbaikan Jaringan Jalan Kota Ottawa 3.4.1 Jalan di Ottawa
Jalan merupakan tulang punggung sistem transportasi Ottawa untuk meningkatkan secara signifikan tingkat ekonominya. Jalan melayani pejalan kaki, pengendara sepeda, angkutan umum dan layanan darurat di samping truk dan mobil pribadi.
Pemerintah Kota bertanggung jawab untuk sistem transportasi multimoda dengan fasilitas dan layanan untuk berjalan dan bersepeda, angkutan umum, jalan dan parkir dengan rincian adalah sebagai berikut :
• Sekitar 6.000 kilometer jalan yang terbagi menjadi 1.400 km jalan arteri, dan 4.600 km jalan kolektor, jalan lokal dan jalan bebas hambatan.
• Sekitar 1.575 km trotoar dan 340 km jalur sepeda diperkeras.
• Kota menyediakan parkir di luar jalan sebanyak 2.799 ruang, dan 3.773 ruang untuk parkir di jalan.
• 990 bus standar dan diartikulasikan, sistem Transitway (31 km dari busway, 34 stasiun, 16 km dari jalan arteri adalah jalur jalan bus, 23 km dari bahu jalan bebas hambatan adalah jalur bus, dan 11 taman & memiliki sebanyak 5370 ruang parkir) dan O-Train jalur kereta ringan (sepanjang 8 km dengan lima stasiun) menyediakan 91 van dan 37 mobil yang menyediakan layanan angkutan khusus untuk penyandang cacat
Dalam rangka untuk melindungi Right of Way (ROW) daerah milik jalan dan memastikan bahwa lebar yang memadai ada untuk mengakomodasi semua elemen jalan yang diperlukan, jalan Kota diklasifikasikan menurut fungsinya sebagaimana dimaksud dalam Tabel 3.2
Tabel 3.2 Klasifikasi Jalan di Ottawa
Sumber : TMP Ottawa 2013
Jalan dari fungsi yang sama dapat bervariasi dalam hal karakteristik fisik mereka. Untuk menghindari tingkat yang tidak dapat diterima kemacetan yang menghambat tujuan sosial, ekonomi dan lingkungan Ottawa, City akan membutuhkan beberapa jalan baru dan melebar. Proses identifikasi kebutuhan jalan ini dibahas di bawah ini.
Tujuan lain mungkin bertentangan dengan tingkat ini target pelayanan -misalnya, keselamatan publik akan selalu lebih penting. Selain itu, kualitas layanan untuk kendaraan angkutan dapat menjadi prioritas yang lebih tinggi daripada tundaan mobil di koridor angkutan utama. Kualitas layanan untuk pengendara sepeda akan
lebih penting di jalan yang merupakan bagian dari jaringan bersepeda, dan kebutuhan untuk pejalan kaki akan menjadi pertimbangan penting di daerah seperti pasar Byward.
mengidentifikasi proyek-proyek jaringan jalan yang diperlukan untuk memberikan tingkat yang dapat diterima layanan jalan pada 2031 (dalam lampiran) menggambarkan jaringan jalan masa depan yang dihasilkan di daerah perkotaan dan pedesaan.
Rencana Kota Ottawa dalam sistem jaringan jalan kedepannya :
1. Mengadopsi jaringan jalan dan penunjukan jalan raya, jalan arteri, jalan kolektor utama dan jalan kolektor sekunder ditampilkan pada lampiran. Pertimbangan akan diberikan untuk reklasifikasi jalan dalam menanggapi penggunaan lahan dan perubahan sistem transportasi masa depan. Selain itu, pemerintah kota juga dapat mempertimbangkan studi segmen jaringan jalan dalam hal untuk mengurangi dampak lalu lintas di masyarakat.
2. Melaksanakan proyek-proyek infrastruktur jalan sesuai dengan prioritas yang diidentifikasi dan disetujui.
3.4.2 Jalan Provinsi dan Jalan Federal
Jalan raya provinsi adalah bagian utama dari sistem transportasi Ottawa. Jaringan Kota jalan masa depan dikembangkan dengan asumsi bahwa saat ini telah disetujui akan dilaksanakan perubahan jalan raya provinsi, pemerintah kota yang mungkin harus kembali analisis jika bekerja di masa depan tambahan disetujui oleh Provinsi atau studi dilakukan. Pemerintah kota kemungkinan akan mendukung perubahan jalan raya provinsi yang meningkatkan keamanan dan mengurangi emisi, tapi bukan untuk yang memiliki dampak lingkungan yang besar atau peningkatan kemacetan di jalan-jalan Kota.
Jalan federal di bawah kepemilikan Komisi Ibu Kota Nasional juga memainkan peran penting dalam sistem transportasi Ottawa, baik dari perspektif fungsional dan sebagai rute pemandangan utama dan tempat wisata. Terutama, Sungai Ottawa direntang oleh lima jembatan jalan di bawah yurisdiksi federal. Rencana ini memproyeksikan peningkatan yang substansial dalam jumlah puncak permintaan jam perjalanan di jembatan ini pada 2031 dan, meskipun Pengguna angkutan yang lebih tinggi, volume lalu lintas meningkat akan membuat tambahan kendaraan melintasi
sungai pada saat itu. Pemerintah federal, dalam hubungannya dengan kedua pemerintah provinsi dan kota yang terkena dampak, saat ini tengah melakukan evaluasi menyeluruh terhadap kemungkinan lokasi penyeberangan.
Sebuah pertimbangan utama dalam perencanaan Ottawa River crossing yang baru adalah efektivitasnya sebagai rute truk. Ini merupakan faktor utama karena pembatasan truk di jembatan yang ada telah terkonsentrasi untuk truk di King Edward Avenue dan Jembatan Macdonald-Cartier, menyebabkan inefisiensi industri truk dan dan dampak negatif lingkungan masyarakat sepanjang King Edward Avenue dan di tempat lain di Kawasan Tengah.
Sampai nantinya Ottawa River crossing yang baru dibangun, maka akan semakin penting bagi pemerintah federal untuk bekerja sama dengan pemerintah kota dan provinsi di Ontario dan Quebec dalam menerapkan strategi angkutan umum dan TDM, dan memodifikasi beberapa jembatan yang ada dan pendekatan mereka untuk lebih memenuhi kebutuhan transportasi yang lebih baik . Kebijakan kota ini adalah sebagai berikut :
1. Bekerja dengan pemerintah provinsi dan federal untuk mengembangkan sistem transportasi yang mendukung tujuan pengelolaan pertumbuhan City. 2. Bekerja dengan Federal, Ontario dan Quebec pemerintah dan Kota Gatineau
untuk menyelesaikan studi penilaian lingkungan penyeberangan dari Sungai Ottawa. Sampai studi penilaian lingkungan mendapatkan persetujuan akhir, pertumbuhan kota akan terus melarang pembangunan yang dapat menghambat pelaksanaan persimpangan sungai di lokasi-lokasi penyeberangan potensial. 3. Jelajahi alternatif sarana untuk mengakomodasi perjalanan truk antarprovinsi
untuk meminimalkan dampak pada Kawasan Tengah, khususnya di sepanjang dan di sekitar King Edward Avenue. Setelah menyelesaikan koridor antarprovinsi yang baru untuk mengakomodasi truk dengan cara yang aman dan efisien, Pemerintah kota akan menghapus Rideau Street dan King Edward Avenue dari sistem rute Kota bagi truk.
3.4.3 Desain Jalan
Desain jalan harus mengekspresikan nilai-nilai umum dan preferensi warga Kota, termasuk yang terkait dengan keselamatan, mobilitas dan estetika. Sementara beberapa jalan kota berfungsi sebagai rute pemandangan, parkways, atau mainstreets kota atau desa, yang lain melewati Greenbelt atau kabupaten yang dilestarikan. Setiap
pengaturan tersebut membutuhkan jalan untuk fungsi yang berbeda, dan untuk alasan ini setiap jalan harus peka terhadap konteks lingkungan.
Karena jalan harus mencerminkan konteks perkotaan atau pedesaan mereka, City telah menghasilkan pedoman desain untuk jalan arteri perkotaan dan pedesaan, dan untuk kolektor dan jalan kolektor utama. Pedoman ini menyeimbangkan kebutuhan untuk jalan untuk melayani sebagai ruang publik, untuk menyediakan akses ke tujuan yang aksesibilitas tinggi, dan untuk memungkinkan pergerakan layanan, utilitas dan orang-orang dengan berbagai moda transportasi. Pemerinttah juga telah mengatur bagaimana meletakkan lampu penerangan jalan pada setiap fungsi dan kelas ruas jalan tersebut.
3.4.4 Road Safety (keselamatan jalan)
Dalam mengembangkan dan mengelola sistem transportasi, Kota Ottawa memberikan prioritas tinggi bagi keselamatan publik. Sementara fasilitas yang awalnya dibangun untuk mengoptimalkan keselamatan, adalah mungkin untuk lingkungan operasi dan harapan pengguna untuk berubah seiring waktu. Tanpa tindakan pencegahan tambahan, kondisi yang tidak diinginkan dan perilaku pengguna jalan bisa mengarah pada kerusakan, cedera dan kematian. Hal ini juga harus diakui bahwa persepsi terkait dengan keselamatan dapat mempengaruhi pilihan penggunaan moda masing-masing individu , dan inisiatif yang terkait dengan keselamatan dapat berperan dalam pencapaian tujuan Kota untuk berjalan kaki, bersepeda dan menggunakan angkutan. Keselamatan jalan adalah upaya multidisiplin yang membahas pengguna jalan, lingkungan jalan dan kendaraan melalui pendidikan dan kesadaran masyarakat, prinsip-prinsip rekayasa keselamatan jalan diterapkan, penegakan ditingkatkan, teknologi dan sistem informasi canggih, dan komunikasi dan kolaborasi di antara lembaga-lembaga keselamatan jalan. Program Road Safety Terpadu Ottawa adalah meminta kendaraan untuk mengkoordinasikan upaya dan mengembangkan kemitraan berbasis masyarakat.
