Modul ini dirancang untuk memenuhi kebutuhan peserta pendidikan dan pelatihan kapasitas jalan luar kota (Diklat), untuk meningkatkan kemampuan Aparatur Sipil Negara (ASN), khususnya yang tugas pokoknya berkaitan dengan kemampuan mengelola kendaraan Indonesia. Manual Kapasitas Jalan, khususnya dalam menganalisis kapasitas jalan di luar kota. Modul ini bertujuan untuk memberikan pengetahuan dasar tentang teori transportasi yang akan membantu menganalisis kapasitas jalan di luar kota. 2 Dengan pengetahuan tersebut, peserta dapat memahami satuan-satuan dalam analisis kapasitas jalan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia.
Modul pelatihan Konsep dasar lalu lintas dan kapasitas jalan dibagi menjadi berbagai kegiatan pembelajaran dan sub kegiatan pembelajaran.
KEGIATAN BELAJAR 1 : ARUS, KERAPATAN DAN KECEPATAN LALU LINTAS
- Kompetensi Dasar dan Indikator Hasil Belajar
- Kecepatan
- Hubungan matematis antara Kecepatan, Kerapatan dan Arus
- Hubungan matematis antara Kecepatan dan Kerapatan
- Hubungan matematis antara Volume dan Kerapatan
- Hubungan matematis antara Volume dan Kecepatan
- Grafik hubungan Matematis antara Kecepatan, Kerapatan dan Arus Dari hubungan matematis antara parameter yang sudah diturunkan dalam subbab
- Evaluasi Lalu Lintas sesuai kurva Kecepatan, Kerapatan dan Arus
- Ringkasan Materi
- Latihan
Jika diasumsikan kendaraan tersebar merata di sepanjang ruas jalan (lihat Gambar 1.2), maka kepadatan lalu lintas dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan (4). Selain itu, terdapat dua parameter lalu lintas yang berkaitan dengan kepadatan, yaitu lebar (Hd) dan jarak (Sp). Hubungan matematis antara kecepatan dan kepadatan (S-D) bersifat monotonik ke bawah, yang menyatakan bahwa jika kepadatan lalu lintas meningkat maka kecepatan akan menurun.
Ketika kepadatan meningkat dari 0 (nol), kecepatan menurun sementara volume lalu lintas meningkat. Ketika kecepatan berkurang relatif terhadap kecepatan arus bebas (Sff), kepadatan meningkat dan volume lalu lintas meningkat. Data yang dapat dikumpulkan di lapangan dengan melakukan survei lalu lintas adalah volume lalu lintas (V) dan kecepatan (S).
SM = Kecepatan pada kondisi volume lalu lintas maksimum (km/jam) DM = Kepadatan pada kondisi volume lalu lintas maksimum (kendaraan/jam) Dj = Kepadatan pada kondisi kemacetan lalu lintas total (kendaraan/km). Dari hasil survei lalu lintas yang dilakukan dalam penyusunan MKJI, hubungan kecepatan dengan arus kendaraan di Indonesia dinilai lebih mendekati model Greenshields. Kurva hubungan antara kecepatan dan kapasitas dapat dilihat pada Gambar 1.9 yang disusun dari hasil survei kecepatan dan volume lalu lintas pada berbagai titik dan berbagai kondisi.
Dari Gambar 1.9 pada kurva hubungan antara kecepatan dan arus, terdapat dua nilai kecepatan untuk satu nilai arus lalu lintas. Seperti terlihat pada Gambar 1.7 dan Gambar 1.10, ketika kecepatan menurun dari kecepatan optimal, maka arus lalu lintas yang dapat lewat (arus aktual) akan berkurang dari arus maksimum (VM), sedangkan arus yang dapat lewat (arus permintaan) semakin besar. dari maksimum saat ini (VM). Selanjutnya hubungan matematis antara kepadatan, kecepatan dan arus lalu lintas akan menghasilkan kurva parabola antara kecepatan dan arus yang ditunjukkan pada Gambar 1.7.
Karena kurva ini berbentuk parabola, maka terdapat dua nilai kecepatan untuk satu nilai arus lalu lintas.
KEGIATAN BELAJAR 2 : DINAMIKA LALU LINTAS
Kompetensi Dasar dan Indikator Hasil Belajar
- Lalu lintas harian rata-rata (LHR)
- Faktor Jam Puncak
- Fluktuasi/Variasi lalu lintas mingguan
Volume jam sibuk adalah volume jam sibuk yang terdiri dari volume 15 menit tersibuk berturut-turut dalam 1 jam. Secara umum, volume pada jam sibuk digunakan sebagai volume per jam untuk perhitungan perencanaan, yang dapat dihitung dengan Persamaan 19. Sedangkan MKJI menyatakan bahwa faktor k umumnya diambil sebesar 0,11, atau volume pengepakan pada jam sibuk. adalah 11% LHRT (diperoleh dari MKJI halaman 6-82 ruas jalan pinggiran kota dan halaman 7-62 ruas jalan raya).
Ciri lain dari fluktuasi pergerakan harian di perkotaan adalah pada jam sibuk pagi hari, jam sibuk umumnya lebih sempit dan volume jam sibuk lebih banyak dibandingkan jam sibuk sore hari. Pada jalan antar kota, jam puncak lalu lintas antar kota tidak terlihat jelas, sedangkan pada pukul 09.00 hingga pukul 18.00 grafik volume lalu lintas hampir datar. 27 Pada jalur akses rekreasi, terdapat jam sibuk pada Sabtu pagi dan Minggu sore.
Namun jam sibuk tersebut tidak terlalu signifikan dibandingkan jam sibuk di jalan perkotaan. Fluktuasi lalu lintas harian di wilayah perkotaan muncul dari jam sibuk pada pagi dan sore hari akibat adanya pergerakan pemudik pada ruas jalan ini. Selain itu, pada jam sibuk pagi hari umumnya jam sibuk lebih sempit dan volume puncak lebih tinggi dibandingkan jam sibuk sore.
Pada pergerakan jalan antar kota jam puncak pergerakan tidak terlihat dengan jelas, karena pada pergerakan antar kota tidak ada jadwal yang harus dipatuhi seperti jam masuk dan keluar kantor. Sedangkan dari sisi fluktuasi harian akses jalan rekreasi, terdapat jam sibuk pada Sabtu pagi dan Minggu sore.
Latihan
Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) adalah rata-rata volume lalu lintas dalam satu hari. Jika data LHRT tidak diketahui untuk menentukan rentang jam perencanaan (jam sibuk ke-100 atau ke-30), maka rentang jam puncak tersebut dapat digunakan sebagai rentang jam perencanaan (PHR). Hal ini dapat disebabkan oleh pengguna jalan yang ingin memanfaatkan liburannya dengan baik, berangkat lebih awal pada hari Sabtu dan pulang terlambat pada hari Minggu.
Fluktuasi lalu lintas juga terjadi dalam siklus mingguan, menunjukkan bahwa pada hari kerja jalan perkotaan (jalan raya perkotaan) umumnya ramai, sedangkan jalan antar kota (jalan pedesaan) dan jalan akses wisata (jalan akses rekreasi) cenderung lebih sepi. Kondisi ini berubah pada hari libur, ditandai dengan jalan perkotaan (jalan raya pinggiran kota) yang lebih sepi, sedangkan jalan antar kota (jalan pedesaan) dan jalan akses wisata (jalan akses rekreasi) cenderung lebih ramai.
KEGIATAN BELAJAR 3 : PENGELOMPOKAN DAN KLASIFIKASI JALAN
Kompetensi Dasar dan Indikator Hasil Belajar
- Kategori jalan sesuai dengan peruntukannya
- Sistem Jaringan Jalan
- Kategori jalan sesuai dengan fungsinya
- Kategori jalan sesuai dengan statusnya
- Kategori jalan sesuai dengan kelas Jalan
Sistem jaringan primer yang memasuki kota (city) tidak boleh terputus dan tetap mengutamakan aliran dan fungsi yang berkesinambungan sesuai klasifikasinya. Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan perencanaan tata ruang kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa kepada masyarakat lokal di perkotaan, menghubungkan secara terus-menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder pertama, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya. . lanjutkan sampai ke tanah. Berdasarkan sifat dan pergerakan lalu lintas dan angkutan jalan, fungsi jalan dibedakan menjadi arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan.
Sistem jaringan primer dibagi menjadi arteri primer, kolektor primer, situs primer, dan lingkungan primer. Jalan yang mempunyai fungsi diindikasikan sebagai jalan arteri primer, jalan kolektor primer, jalan primer lokal, dan jalan primer lingkungan. Sistem jaringan sekunder dibagi menjadi arteri sekunder, kolektor sekunder, tempat sekunder dan lingkungan sekunder.
Jalan yang mempunyai fungsi seperti jalan utama sekunder, jalan kolektor sekunder, jalan lokal sekunder, dan jalan lingkungan sekunder. a) Jalan utama primer secara efektif menghubungkan pusat-pusat kegiatan nasional atau antara pusat-pusat kegiatan nasional dan pusat-pusat kegiatan regional. 31 d) Jalan lingkungan primer menghubungkan pusat-pusat kegiatan di pedesaan dan jalan di pedesaan. e) Jalan utama sekunder menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder pertama, kawasan sekunder pertama dengan kawasan sekunder pertama, atau kawasan sekunder pertama dengan kawasan sekunder kedua. f) Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. g) Jalan lokal sekunder menghubungkan kawasan sekunder pertama dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai dengan perumahan. h) Jalan lingkungan sekunder menghubungkan bidang-bidang di kawasan perkotaan. Dalam keadaan tertentu, daya dukung jalan Kelas III dapat ditetapkan kurang dari 8 (delapan) ton. d) Jalan golongan khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan lebar melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, panjang melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling banyak 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan beban gandar terbesar lebih dari 10 (sepuluh) ton.
Ringkasan Materi
Latihan
KEGIATAN BELAJAR 4 : KONSEP KAPASITAS DAN EKIVALEN MOBIL PENUMPANG
Kompetensi Dasar dan Indikator Hasil Belajar
- Kapasitas Jalan
- Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP)
35 dan/atau kondisi lalu lintas di luar batas yang tercantum dalam tabel dan diagram dalam manual ini. Jika hal ini terjadi, perlu diperhatikan apakah kondisi lalu lintas di wilayah yang diteliti sudah sesuai dengan nilai batas yang ada di MKJI. Sederhananya, pengguna disarankan membaca hasilnya sebagai nilai volume per kapasitas sama dengan 1, atau berarti kapasitas jalan sama dengan volume lalu lintas hasil survei (lebih besar dari kapasitas yang dihitung menggunakan MKJI). .
EMP merupakan faktor konversi jenis kendaraan yang berbeda dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya dalam hal dampaknya terhadap perilaku lalu lintas. Konsep EMP digunakan untuk mengatasi perbedaan ruang yang dibutuhkan kendaraan saat bergerak di tengah lalu lintas. Nilai EMP sangat bergantung pada faktor lingkungan, jenis kendaraan, kondisi medan, dimensi kendaraan, pengendalian persimpangan (kanan jalan, bundaran, pembatas, lampu lalu lintas), luas ruang jalan yang digunakan, dan arus campuran kendaraan.
Faktanya, nilai izin pada ruas jalan berbeda antara jalan perkotaan dan jalan non perkotaan. Dalam perhitungan menggunakan MKJI 1997 untuk penilaian operasional jalan, dimungkinkan diperoleh nilai rasio volume lalu lintas terhadap kapasitas yang lebih besar dari 1. Jika hal tersebut terjadi, maka hasilnya dibaca sebagai nilai volume terhadap kapasitas sebesar 1, atau berarti kapasitas jalan sama dengan volume lalu lintas hasil survei (lebih besar dari kapasitas yang dihitung menggunakan MKJI).
Kesetaraan kendaraan penumpang merupakan faktor konversi jenis kendaraan yang berbeda dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya ditinjau dari dampaknya terhadap perilaku lalu lintas. Konsep EMP digunakan untuk mengatasi perbedaan ruang yang dibutuhkan kendaraan saat bergerak di tengah lalu lintas.
Latihan
Kapasitas adalah arus maksimum yang dapat dipertahankan per jam melalui suatu ruas jalan pada kondisi yang ada.
KUNCI JAWABAN
Faktor k adalah perbandingan volume lalu lintas pada jam sibuk terhadap volume lalu lintas dalam 1 hari. Faktor k ini dapat digunakan untuk mengubah data volume lalu lintas pada jam sibuk menjadi perkiraan volume lalu lintas harian. Untuk memperoleh k-faktor sebaiknya diperoleh dari hasil survei, namun bila tidak diperoleh dapat menggunakan k-faktor sebesar 0,11 sesuai petunjuk di MKJI.
Ciri fluktuasi harian pergerakan di perkotaan adalah jam sibuk pagi dan sore hari akibat pergerakan penumpang di ruas jalan tersebut. Ciri fluktuasi harian pada jalan antar kota adalah waktu puncak pergerakan antar kota tidak terlihat dengan jelas, hal ini disebabkan karena pada pergerakan antar kota tidak ada jadwal yang harus diperhatikan seperti waktu masuk dan berangkat kantor. Ciri fluktuasi harian pada jalur akses rekreasi adalah adanya waktu puncak pada Sabtu pagi dan Minggu sore.
Kapasitas didefinisikan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan per jam pada suatu ruas jalan pada kondisi yang berlaku. Hal ini mungkin disebabkan oleh kondisi lalu lintas di lapangan yang tidak sesuai/lebih besar dari nilai ambang batas yang ada di MKJI.
DAFTAR PUSTAKA
GLOSARIUM
