使用済み自動車処理システムへの提言

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使用済み自動車処理システムへの提言

〜認証機関と拡大生産者責任〜

慶應義塾大学経済学部山口光恒研究会自動車パート

4年亀井弘子

4年木村哲也

4年野村哲也

4年蛭田伊吹

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Ⅰ 使用済み自動車処理の現状と問題点

使用済み自動車（以下ELV：End of Life Vehicle）のリサイクルは、自動車が鉄、非鉄金属を豊富に含んでいることや、部品市場がある程度発展していることから、ビジネスとして従来から成立しており、他の製品に比べ、回収ルートも整備され、リサイクル率も高い。

しかし、その量が毎年 500 万トンと非常に大きいことから、依然問題視されている分野である。さらに近年では香川県豊島の最終処分場における鉛流出の問題から、適正処理の徹底に関して、一層の取り組みが望まれている。以下ではまず従来のELV処理におけるフローを見ていくとともに、その現状を述べる。

ELVのリサイクルフローは図で表すと以下の様になっている。

図表1 ELV処理フロー

出所：『使用済み自動車リサイクル・イニシアティブの策定・公表について』通産省及び、『豊かな環境を次の世代に』日本自動車工業会より作成

日本の従来のシステムでは、ELV はディーラーや中古車へ有償（最終ユーザーへ料金が支払われる）で引き取られ、その後有価物としてシュレッダー事業者まで取引されていく状態となっており¹、現在のリサイクル率は75％〜80％と言われている²。

1 これはあくまでも一般的な例であり、解体業者からシュレッダー業者の間で逆有償になっていたりする場合も存在する。

2 『豊かな環境を次の世代に』日本自動車工業会 p.27 より

最終ユーザー

新車ディーラー及び

中古車ディーラー新車ディーラー及び中古車ディーラー解体事業者シュレッダー事業者最終処分︵安定型︶

部品として再使用

または

素材にリサイクル素材にリサイクル

･･･物の流れ･･･金の流れ

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次に、フローに基づく各主体の現状を述べたい。

（１）最終ユーザー

最終ユーザーは、上記のシステムにおいては、自らが使用した自動車を販売会社であるディーラーへ持ち込む。一般的にその際ディーラーは最終ユーザーに対して対価を支払うが、廃車手続き³には諸費用が必要になるため、ここで逆有償になるケースも存在する。

（２）新車ディーラー及び中古車ディーラー

各ディーラーはユーザーより引き取ったELVを解体事業者へ持ち込む。ここでは解体事業者から見てELVは資源の塊であるため、有価物として引き取られる。

なお、最終ユーザーから解体事業者へ直接持ち込まれるケースもある。

（３）解体事業者

解体事業者は、引き取ったELVから有用な部品や、非鉄金属、バッテリーなどを抜き取り、有用な部品は中古利用（以下リユース）、または海外へ輸出され、非鉄金属、バッテリーは素材としてリサイクル（以下マテリアルリサイクル）する。リユース製品やリサイクルされた製品の販売収入が解体事業者の収入となる。

解体事業者にてリユース・マテリアルリサイクルされる割合は自動車一台全体の中で

25％程度なっている⁴。また、日本の解体事業者は約5,000社と推定されている⁵。

（４）シュレッダー事業者

シュレッダー事業者とは、主にマテリアルリサイクルを行う主体であり、具体的には、

解体事業者から引き取ってきたELVを粉々に潰すなどして、鉄、非鉄金属を分別する。可能な限り鉄、非鉄金属を分別した後の残りは、シュレッダーダストと呼ばれる産業廃棄物となり、最終処分場にて埋め立てされる。実際は埋立処分事業者へ処理費を支払い、引き渡す形となる。シュレッダー事業者の収入は鉄、非鉄金属の販売によることとなる。シュレッダーダストは解体事業者より引き取ってきたELVの25％程となっており、シュレッダー事業者は残りの75％をマテリアルリサイクルしていることになる⁶。また、日本のシュレッダー事業者の数は約140社と言われている⁷。

ELVのリサイクルは上述のように、そのシステムがある程度出来上がっている。しかし、

年間500 万台とELVの量が多いことから、75％〜80％というリサイクル率をさらに上昇させなくてはならない。と同時に、ELV に関してはこれ以外にもさまざまな問題があり、近

3 廃車手続きを行うことで、最終ユーザーは自動車の所有権を手放すと共に、自動車税の支払い義務もなくなる。

4 『使用済み自動車リサイクル・イニシアティブの策定、公表について』通産省作成資料 p.Ⅰより

5 『使用済み自動車処理技術の開発と実証に関する取り組みについて』日本自動車工業会資料 1 より

6 注 5 に同じ

7 注 4 に同じ

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年それが顕在化している。以下Ⅰ章の残りでは、そうした問題を明確にし、対策への問題提起とする。

ELVが注目された契機は、1990年に発覚した香川県豊島のシュレッダーダストからの有害物質による汚染問題である。同時にこのころから処分場の不足といった問題も浮上してきた。上述のように、ELV は販売事業者等を経て解体事業者、シュレッダー事業者等に渡り、そこで解体・破砕処理される。この過程で有用部品がリユース、鉄･非鉄金属等がマテリアルリサイクルされ、残りがシュレッダーダストとして埋め立て処分されている。使用済み自動車の処理ルートは以上のように確立されているのだが、以下に述べるような問題が明らかになってきている。

１．最終処分場の逼迫

２．ELVの有価物から逆有償化への変化

３．シュレッダーダストに含まれる有害物質による汚染４．不適正処理･不法投棄

５．不明瞭な静脈産業⁸の実態

１．の最終処分場の逼迫という問題の背景は二点ある。まず、近年全体的に産業廃棄物最終処分場が少なくなっていることである⁹。これに加えて、廃棄物処理法施行令の改正により、1995 年4月から使用済み自動車から発生するシュレッダーダストについては、それまでの安定型ではなく管理型最終処分場で処分することが義務づけられたことである。図表 2 によると、安定型処分場は漸増しているのに比べ、管理型処分場は明らかに減少している。つまり、管理型においては、最終処分場の新規立地が難しくなっているのである。

最近ではそれがさらに顕著になってきている。

8 静脈産業とは、ELV 処理を行う産業のことであり、図表 1 においては「解体事業者」、「シュレッダー事業者」、「最終処分」の部分を示す。

9 『産業廃棄物の排出及び処理状況等について』によると、1996 年時点の全国の産廃最終処分場残余年数は 3.1 年となっており、首都圏ではさらに少なく、1.0 年となっている。

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図表2 産業廃棄物最終処分場残余容量（単位：万）

0 5000 10000 15000 20000 25000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 安定型

管理型合計

出所：『産業廃棄物の排出及び処理状況等について』厚生省ホームページより

２．のELVの有価物から逆有償化への変化は、１．の最終処分場の逼迫と密接な関係がある。従来、解体事業者やシュレッダー事業者はELVを有価物として金銭を支払って引き取り、解体した中古部品や、マテリアルリサイクルされた鉄、非鉄金属の販売収入を通じて利益を上げていた。しかし上記の通り、シュレッダーダストは管理型の最終処分場で処分することが義務づけられたことで処分費用が高騰し、これまで自動車を有価物として引き取ってきた解体事業者は、逆に処理費用として料金を取らないと適正な処理ができないという逆有償の状況になっている。以下図表2 は逆有償化した場合のフロー図である。

図表 2 逆有償化した際のELV処理フロー（現在）

出所：図表１に同じ

最終ユーザー

新車ディーラー及び

中古車ディーラー新車ディーラー及び中古車ディーラー解体業者シュレッダー業者最終処分︵安定型︶

部品として再使用

または

素材にリサイクル素材にリサイクル

･･･物の流れ･･･金の流れ

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３．のシュレッダーダストに含まれる有害物質の主要なものは鉛であるが、この点に関しては自主行動計画にもあるように有害物質使用量の数値目標が明確に規定されている。

しかしながら、使用量の削減だけでなく使用済み自動車の処理プロセスにおける適切な処理を同時に進めていく必要がある。

４．の不適正処理と不法投棄は、シュレッダーダストの管理型処分場における処分の義務付けによる最終処分場の逼迫、それに伴う処理費用の高騰という問題が大きく関わっている。従来、ELV は有価物として取引されてきたが、埋め立て処分にかかわる規制の強化に伴い処分費用が上昇し、処理を依頼する側が費用を支払う逆有償化が発生し、不適正処理、不法投棄増大の懸念が生じており、対策が必要になってきている。上記の 4 つの問題点に関しては、通産省が使用済み自動車リサイクル・イニシアティブを策定し、それに従い関係者の取り組みが始まっている。以下図表 3 は通産省の使用済み自動車リサイクル・

イニシアティブにおける数値目標である。

図表3 リサイクルならびに有害物質使用の数値目標

目標年 2002年以降 2015年以降新型車（重量）リサイクル可能率90％以上

使用済み自動車（重量）リサイクル率85％以上リサイクル率95％以上埋立処分容量（容積） 1996年の5分の3以下 1996年の5分の1以下

目標年 2000年末までに 2005年末までに鉛使用量（重量） 1996年の2分の1以下 1996年の3分の1以下

（参考通産省使用済み自動車リサイクル・イニシアティブ）

しかしながら、５．の不明瞭な静脈産業の実態ということに関しては、現状では特別な対応がとられていない。この問題は、これらの実態を十分に把握できていないというところに問題がある。現在全国で5000社以上の解体事業者と約 140のシュレッダー事業者が存在している。欧州における解体事業は認証制度になっているが、日本では解体事業は誰でも、どこでも、どんなやり方でもできるという状態である。つまり日本では5000社以上もの解体事業者と、約 140 社のシュレッダー事業者が組織化されていないのである。そのため使用済み自動車が適正に処理されているかを把握することが難しくなっている。廃棄物処理法上、排出事業者は、産業廃棄物を自らの責任において適正に処理するか、または埋立事業者に適正に処理を委託しなければならないことになっている。しかし現状では、より安い処理料金といったことにのみ注目して解体事業者、シュレッダー事業者が選ばれることも少なくない。このような状況は、悪質な解体事業者等による不適正処理につながるのみならず、適正処理を行おうとする事業者の操業を困難にするといった問題にもつながる。さらには、本来適正な処理コストが支払われていたら選択されていたかもしれない高度処理やリサイクル等の可能性を少なくすることにもなり、高度な処理技術やリサイクル技術の開発・普及に対する実質的な障壁になっているとも考えられる。そこでⅡ章では、

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現在何の対策もとられていない、解体事業者とシュレッダー事業者に焦点を当てて具体的な提案をしたい。

Ⅱ 新しい E L V リサイクルフローの提言

解体事業者が組織されていないことによる問題を解決する為には、逆有償の場合のみではなく静脈産業であるすべての解体事業者、シュレッダー事業者を組織化すべきであろう。

現段階においては逆有償の場合のみ、解体事業者等の認定制度があり、県（政令市）によって業許可が与えられるシステムになっているが、これはあくまで逆有償の場合であり、

特に「解体事業者」、「シュレッダー事業者」としての組織がつくられているわけではない。

よって我々は解体事業者・シュレッダー事業者を統括する組織を作ることを提言する。その組織をEnd of Life Vehicles Organization（以下ELVO）と呼ぶことにし、その組織に解体事業者・シュレッダー事業者が加入する為にはある程度のリサイクル率を達成していなければならないなどの条件を設けることにする。この認証システムを設けることによって社会全体のリサイクル率の水準が自ずと高められ、最終的にはシュレッダーダストの埋め立て量を減量することを目的とする。ELVO は容器包装リサイクル法を施行する為にある日本容器包装サイクル協会に似通っていると言え、容器包装リサイクル法と同様にこの新しいシステムでは、大前提にメーカーが自分の生産した自動車をライフサイクルを通して製品が適正に処理される責任を負うこととする¹⁰。つまり、自動車がどのユーザーに渡り、

どこで処理されたのかを明確にしなければならないのである。もちろん既に自社ブランドのELVが適正処理されていることを確認できるシステムをもっているメーカーの場合はならばこの義務を課されても問題はないが、まだないメーカーの場合、従来のままのシステムでは自社の生産した自動車が適正処理されているかどうかが不明瞭なだけではなく、適正処理をせずに処理料金だけを安くしている解体事業者などが多く選択されるという逆選択の状況が発生する可能性がある。現にある解体事業者は逆有償にしないことをだけをモットーに手広く商売を行い、廃油などを不法に垂れ流ししている作業場で解体業務を行っているケースもある¹¹。このような逆選択の状況の改善、ひいてはメーカーが上記の責任を果たすためにはELVOのような組織が必要なのである。以下では、ELVOを組み込んだ新しいシステムのフローを説明する。

10 この考え方は OECD における拡大生産者責任（Extended Producer Responsibility）の提案に基づいている。

http://www.oecd.org

11 日刊自動車新聞 1996 年 5 月 20 日

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まずこのフローでは新車がメーカーから新車ディーラーに引き渡され、その新車の移動をメーカーがELVOに登録する。この時点からELVOにその自動車の情報が記録されるようになり、自動車の所有者が変わっていく度にその履歴が情報として ELVO に蓄積されていく。新車は個人A（新車ユーザー）へと売り渡され、個人Ａはメーカーに新車の代金とその購入時点において処理される同メーカーのELVの処理費用を支払うことになる。個人A は新車を何年か使用した後、この自動車をディーラーに持ち込み、ディーラーは無料もし

入札

認証入札

認証

自動車メーカー新車ディーラー個人Ａ

︵新車ユーザー︶中古車市場個人Ｂ

︵最終ユーザー︶新車ディーラー中古車ディーラー

ＥＬＶＯ

（End of Life Vehicle Organization）

解体事業者プール

部品として再使用または素材にリサイクルシュレッダー事業者プール

素材にリサイクル埋め立て

図表 4 新しいＥＬＶリサイクルフロー提案

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くは有価物としてこれを引き取る。この時点で、ディーラーはその自動車の所有者になったとし、ELVO に登録する。そしてその自動車が中古車として販売可能と判断した場合、

中古車市場に乗せ、またそこからその自動車が個人Ｂへと販売されていく。ここでも個人B へ販売されたことが ELVOに登録される。このようにして自動車は最終ユーザーまで取引されていくのだが、新しいフロー図（図表4）では簡略化の為、最終ユーザーを個人Ｂとする。個人Ｂからディーラーに自動車が渡ると、ディーラーはその自動車を再び中古車市場に乗せる価値がないと判断し、ここでこの自動車はELVとなる。従来ならば今まで取引のあった解体事業者に引き渡すところだが、新しいシステムではここでもELVOに登録する。

この際、例えば BMW のように既に高いリサイクル率を確保出来ている適正処理のルートを持っているメーカーの場合は独自のルートを使っても構わないが、そういったルートが確立されていないメーカーの車の場合はELVO に登録することで適正処理をする解体事業者を紹介してもらえる。ELVO にて処理先が決定すると、ディーラーから直接解体事業者へとELVが運ばれ適正処理が行われる。その後にELVはELVOに認証されたシュレッダー事業者に運ばれ、処理される。最後にELVO に登録された車が処理済ということで抹消されることになり、ELVが適正処理されたということがわかる。

では、各主体の役割はどのように変化していくのか。それを見ていくとともに、各主体に及ぼす影響やメリットを挙げて行きたい。

（１）自動車メーカー

自動車メーカーにおいては、ELVO を設立することに付随し、拡大生産者責任を適用させるため、ELV に関する処理費用を支払わねばならない¹²。それによって自動車メーカーに働くインセンティブとしては、自らの支払いを減らすか、または有償での取引から利益を得るために、最終処分に至る量が減るような設計を行うことや、リサイクルが低コストで最大限に出来るような設計を行うことが挙げられる。

（２）最終ユーザー

最終ユーザーは自らが使用したELVを販売会社へ持ち込み、販売会社は最低無料でそれを引き取ることとなる。

ELVの処理費用についてはELVOを通じて逆有償を解消されるので、最終ユーザーが支払う廃車費用がゼロ以上となる。そのため、不法投棄の減少に対して一助を与える事となる。

（３）販売会社（新車ディーラー及び中古車ディーラー）

販売会社では、ELV を無料で最終ユーザーから引き取った後、従来ではその処理をする

12 ここでの支払いは一時的な「支払い」であって、最終的な負担とは必ずしもならない。詳細については、『わが国の廃棄物政策と拡大生産者責任』山口光恒 pp.7-10 を参照願う。

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解体事業者に引き渡すこととなっていたが、新システムでは ELVO にまず登録する。その上でELVOより指定された解体事業者にELVを引き渡すという形を取る。

ELVOによって静脈産業が組織化されると、販売会社にとっては、ELV の引き取り先が明確化される。従来では相対取引であったため、逆有償の際の処理費用が安定的でなかったが、ELVO を通すことで、低コストで適正処理をしている解体事業者を容易に見つけ出し、そこへ引き渡すことが出来る。また、逆有償化している処理費用を ELVOが負担するため、販売会社にとっては必ず無料で引き取ってもらえることとなり、ここでも不法投棄減少に効果が望める。

（４）解体事業者

解体事業者は適切な処理をし、かつ高いリサイクル率を達成しているかどうか、ELVO に認証を受ける。ELVOの認証を通ると、優良な解体事業者であることが証明され、ELVO での入札に参加が可能となる。入札でELVリサイクルの権利を取得すると、一定量のELV を引き取る事ができる。

解体事業者においては、入札において競争が発生するため、それぞれの事業者に努力がなされることにより、全体的な適正処理の底上げ、ひいてはリサイクル率の上昇が図られる。また、入札によりELVリサイクルの権利を取得した解体事業者にとっては、確実に一定量のELVを引き取ることができるため、事業の安定化が図られることとなり、ひいては低コスト化、適正処理徹底のインセンティブとなる。

（５）シュレッダー事業者

シュレッダー事業者は、解体事業者と同様の流れとなっており、認証、入札という手順を経て、解体事業者から一定量のELVを受け取ることができる。

シュレッダー事業者にとっては、解体事業者と同様に入札でリサイクルの権利を決定し、

かつ権利を取得すれば一定量のELVが確保できることから、そこには低コスト化、及び適正処理徹底へのインセンティブが働くこととなる。

（６） ELVO

ELVO は入札と認証を行い、かつ情報のデータベース機能と資金配分機能を持つ機関である。具体的な入札の方法は、まず前年度までの実績から、シュレッダー事業者や解体事業者は1tあたりの価格（または処理費用）を提示し、そこで入札価格を決定する。決定された入札価格と次年度におけるELVの量の予測をもとに、次年度の処理費用を計算し、メーカーからその料金を徴収する。メーカーに費用徴収をする場合は、各メーカーの自動車のリサイクル可能率を指標として、費用を分割する。

以上各主体の役割とその効果を述べてきたが、この新システムによって社会的に達成さ

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れることを挙げると、

・認証制度による各主体の質の安定化からの高いリサイクル率の達成

・静脈産業の事業安定化（量、コストの安定化）

・逆有償の際の適正な処理費用の徴収、転嫁（文末資料を参照）

となる。

Ⅲ まとめ

本稿における提案は、法制化を目的としているものであり、それに当たって最も重要となる項目を挙げ、それをもって簡単ながらガイドラインとしたい。

１．認証機関の設立

静脈産業を統括できる認証機関を設立する。この認証機関が持つ機能としては、「静脈産業の事業者に対する認証」、「入札機能」、「情報データベース機能¹³」「資金配分機能」

が挙げられる。

２．拡大生産者責任の適用

OECDで議論されている拡大生産者責任（Extended Producer Responsibility）¹⁴を適用させ、適正処理の責任を自動車メーカーに負わせる。費用負担については補論として載せている文末資料を参照のこと。

以上の二点が最も重要と考えられる項目であるが、法制化には多岐にわたって詳細の問題点が存在することは確かである。ここでは解決の方策まで議論をしているには至らないが、以下にそれを記述し、詳細な議論の問題提起としたい。

・逆有償の際の費用徴収方法

・入札における取引費用の問題

・フリーライダーの存在が可能かどうかの検証

・マニフェスト制度全体の是非を含めた見直し

ELV リサイクルは、すでに達成されている高いリサイクル率から見ても、産業廃棄物の適正かつ理想的な処理システムの例を示せる可能性を持っている。産業廃棄物の中に占める使用済み自動車の割合は比較的低いが、循環型社会というものを目指す際に、最

13 データベースに当たっては、入札等によって得られた各産業の情報、及び適正処理されているかどうかの情報などが蓄積されていく

14 詳細は、 Extended and Shared Producer Responsibility Phase 2 FRAMEFORK REPORT OECD を参照

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も重視されるべきであろう動脈産業と静脈産業の連携を図るためには、その間を取り持つ主体が必要であると我々は考えるのである。

＜参考文献＞

・『使用済み自動車リサイクル・イニシアティブの策定・公表について』

1997年5月23日通産省

・『豊かな環境を次の世代に』 1999年10月社団法人日本自動車工業会

・『使用済み自動車処理技術の開発と実証に関する取り組みについて』

1996年3月21日社団法人日本自動車工業会

・『欧米における使用済み自動車流通実態調査』 1999年3月社団法人自動車工業会

（欧州ＥＬＶ流通実態調査チーム・米国ＥＬＶ流通実態調査チーム）

・『産業構造審議会廃棄物処理・再資源化部会廃自動車処理・再資源化小委員会中間報告』 1996年4月1日環境立地局再資源化対策室機会情報産業局自動車課

・『廃自動車のシュレッダーダスト埋め立て処分方法が強化』

1996年5月20日日刊自動車新聞

・『ＢＭＷジャパンのリサイクル』 2000年3月1日ＢＭＷジャパン広報室

・『環境報告書1998』 1998年12月トヨタ自動車株式会社

・『環境報告書1999』 1999年8月トヨタ自動車株式会社

・『ＪＡＭＡＧＡＺＩＮＥ』 1999年3月社団法人自動車工業会

・『1999日本の自動車工業』 1999年5月社団法人自動車工業会

・『使用済み自動車の現状と課題』沼尻到

＜インターネットリソース＞

・『産業廃棄物の排出及び処理状況等について』 1999年2月

厚生省水道環境部産業廃棄物対策室 http://www.mhw.go.jp/search/docj/houdou/1102/h0218-3_14.html

・ Extended and Shared Producer Responsibility Phase 2 FRAMEFORK REPORT 1998.5.13 OECD http://www.oecd.org NV/EPOC/PPC(97)/20/REV2

・『わが国の廃棄物政策と拡大生産者責任』 1997年7月山口光恒 http://www.econ.keio.ac.jp/staff/myamagu/

＜お世話になった方々＞

梶原拓治様トヨタ自動車株式会社プラントエンジニアリング部主査

加藤忠利様トヨタ自動車株式会社環境部渉外グループ東京技術部担当課長伊勢淳様豊田メタル株式会社常務取締役

水野貞雄様豊田メタル株式会社 ASRリサイクル事業部参与

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＊＊＊＊＊様西日本オートリサイクル株式会社代表取締役

（社名50音順）

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Annex

逆有償の際の費用徴収方法について

本論で挙げられた我々の提案では、拡大生産者責任により、逆有償の際の費用がメーカーから支払われることとなっている。つまり、価格内部化による先払いとしている。以下では、費用徴収の議論に際して詳細な議論が必要なことを認識しつつも、我々がなぜ本稿にて価格内部化を選択したのかを説明したい。

まず、本論のほうでも挙げたように、価格内部化と最終ユーザーによる後払いの二つの費用徴収方法においては、本来的に同値である¹⁵。そして、費用負担の割合は、需要や供給の価格弾力性によって、まったく別の方向から決定されるのである。

そして、費用徴収の問題とは別に、負担の問題として自動車に置き換えた場合、自動車の価格弾力性はいかなるものとなり、かつそれがどのように影響するのか。自動車はブランドイメージが強いため、価格に対する行動の変化がおきにくいと考えられる。つまり、A 社のB車という自動車が欲しい個人にとっては、B車の値段が少々上がろうともB車を買うことは変更しない。つまり、全体としてみても、すでにある B 車への需要が価格によって大幅に変化する可能性は少ないと考えられる。そして、実際の支払額を考えてみると、

現在の使用済み自動車から発生するシュレッダーダストの処理費用の一例では、輸送費を含めた場合、地域差はあるにしても、トンあたり 4,000 円〜21,000 円となっている¹⁶。自動車の新車の値段は平均的なセダンで 100 万円を超すため、新車購入費用に比べればその処理費用は多くて2％強であるが、中古購入費用と比べた場合は、その費用が比較的高い割合となってしまう。

ここで、消費者心理を考えると、後払いにした場合中古車を買うディスインセンティブが発生することになってしまう。自動車は中古市場が他の製品より比較的活発であることによって、製品を長く使う習慣が生まれているにもかかわらず、それを阻害するような制度は好ましくないことは明らかである。

しかし、先払いにすることでの大きな問題が存在することは確かである。自動車という製品は、生産と廃棄の間にタイムラグが存在し、新車時の処理費用と廃車時の処理費用が違ってしまうということがある。自動車の場合は現在の状況を見てみると、日本国内の保有台数が7000万台であることに対して、ELVは毎年500万台と、上記のタイムラグがほぼ12年となっている。これでは先払いにするとその自動車の適正な処理の料金徴収ができない。これに対して我々は、年金方式で資金循環を行うことを提言したい。つまり、これまでの日本の年金のように、現在徴収する資金をそのまま現在処理する資金に当てるというものである。

15 『わが国の廃棄物政策と拡大生産者責任』山口光恒 pp.7-10

16 『使用済み自動車処理の現状と課題』沼尻到

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以上の議論より、費用徴収方法について、我々は価格内部化による先払いによって費用を徴収し、年金方式でそのリサイクル資金を配分することを提言する。まったく持って議論の余地が残ることは間違いないが、我々のこの提言がELVリサイクルの議論に一助を与えられることができれば、本望である。

使用済み自動車処理システムへの提言