(1) 업무 수행 구간
계약운송인의 모든 이행보조자 즉 육상구간을 포함한 모든 구간의 이행보조 자를 보호 대상으로 하는 방안과 해상운송 구간의 이행보조자만 보호 대상으로 하는 두 가지 방안을 생각해 볼 수 있다. 원래 민법상 기본적인 책임원칙은 과 실책임주의이나 해상운송인에게는 특별히 면책, 책임제한, 단기 제소기간 등을 인정하는 이유는 해상 운송에는 큰 위험이 따르는데 운송인의 책임을 가볍게 해주면 저렴한 운임으로 연결되어 결국 화주 등 모든 해상 운송 참여자에게 유 리하기 때문이다.254) 때문에 육상운송의 경우에는 해상운송인의 항변과 책임제 한 규정과 같은 것이 없고 과실책임주의를 따르는 것이다.
만약 해상운송계약에서 운송인의 모든 이행보조자에게 운송인의 항변과 책임 제한을 원용할 수 있도록 한다면, 오늘날 대부분의 국제개품운송계약이 복합운 송으로 체결되는 상황에서 육상운송을 수행하는 이행보조자도 해상운송인의 항 변이나 책임제한을 원용할 수 있다는 주장도 가능하다.255) 그렇지만, 이는 해상
254) 정영석, 『국제해상운송법-개품운송계약을 중심으로-』, 216쪽.
255) Norfolk Southern Ry. v. James N. Kirby, Pty Ltd., 543 U.S. 14 (2004), 이 사건에서 호주의 제조업자 Kirby는 운송인 International Cargo Control Pty Ltd.
("ICC")와 호주 Milperra, New South Wales에서 미국 Athens, Alabama까지 화물 운송계약을 체결하였다. 해당 운송은 미국에서의 철도운송 구간을 포함하고 있었다.
ICC는 해상운송인(Hamburg Sud)과 해상운송 및 철도운송 구간에 대하여 재운송계
사업에 따르는 위험의 크기와 빈도 때문에 해상운송인에게 항변과 책임제한을 허용하는 취지와 맞지 않다. 따라서 해상구간의 이행보조자만을 보호대상으로 하는 것이 해상운송인의 항변과 책임제한을 특별히 허용한 취지에 상응한다고 보인다.
해상 구간에 더하여 항만 구간의 이행보조자도 보호해야 할 필요가 있는지 논의가 필요하다. 함부르크 규칙에서부터 이미 협약의 적용구간을 항만으로 확 장한 것은 대부분의 해상운송계약에서 운송인의 책임구간이 순수 해상 구간에 서 항만 구간으로 확장된 것을 반영한 것이다. 컨테이너로 운송되는 대부분의 개품운송에서 운송인의 최소한의 책임구간이 선적지 컨테이너 야드에서 양하지 컨테이너 야드까지이기 때문이다. 특수 화물의 경우에는 화물의 선적·양하에 특수 장비가 필요하여 이러한 경우에는 화주의 책임으로 선적·양하를 실시하 기도 하지만, 보통의 컨테이너 화물의 경우에는 컨테이너 야드에서 컨테이너 야드까지를 최소한의 운송인 책임 구간으로 하고 있다. 이와 같은 실무관행 및 아래 설명하는 이유로 인해 항만 구간의 이행보조자도 보호해야 할 대상으로 할 필요가 있다.
약을 체결하였다. ICC는 Kirby에게 선하증권을 발행했는데, 동 선하증권은 미국 COGSA(Carriage of Goods by Sea Act, 미국해상운송법)를 준거법으로 하고 ICC가 고용하는 자에게도 ICC의 책임제한을 연장하는 히말라야 조항이 있었다. Hamburg Sud도 ICC에게 선하증권을 발행하였는데, 동 선하증권도 미국 COGSA를 준거법으로 하였으며 히말라야 조항을 포함하고 있었다. Hamburg Sud는 미국 내륙운송구간에 대하여 Norfolk Southern Railway와 재운송계약을 체결하였다. 열차가 Alabama 인 근에서 탈선하자, Kirby는 Norfolk Southen을 상대로 미화 1백5십만불을 청구하는 손해배상 청구 소송을 제기하였다. 미국 연방대법원은, 국제운송에서 하나의 책임제한 원칙(Hamburg Sue 선하증권)과 하나의 히말라야 약관(ICC 선하증권)이 해상과 육상 에 적용되는 것이 가능하며, 운송계약 당사자들은 철도운송이 사용될 것을 예상할 수 있었다고 하여, 철도운송업자가 미국 COGSA의 운송인 책임제한을 원용하도록 하였 다. 이 사건은 해상구간을 포함하는 복합운송에서 당사자가 미국 해상운송법을 육상구 간에도 연장 적용하기로 한 합의의 효력을 인정한 사건이다.; Kirby 사건에서 미국 대 법원은 무선박운송인(NVOCC)은, 해상운송인과 계약을 체결할 때, 책임제한에 대해서 는 하위 운송인의 대리인으로서 역할을 한 것이라는 “제한된 대리인 규칙”을 제시하 였다(Michael E. Crowley, "The Impact of the Rotterdam Rules on Multimodal Transport in U.S.",
<https://www.translaw.org/documents/2012%20annual%20meeting/Impact%20 of%20International%20Treaties%20on%20Global,%20Multimodal%20Shipments- Crowley%20Paper.pdf>, 2019.11.02., p.2).
특히 이슈가 되는 것은 항만 구간의 독립계약자이다. 헤이그/비스비 규칙 이 래로 운송인의 독립계약자에게는 운송인의 항변과 책임제한의 원용이 허용되지 않는 추세였기 때문에, 많은 운송인들이 이를 운송약관으로 해결하고 있는 실 정이다. 항만구역의 독립계약자를 보호해야 할 필요성은 다음과 같은 점에서 찾을 수 있다. 첫째, 하역업자와 터미널 운영자와 같은 항만구역의 독립계약자 는 현대 해상개품운송에 필수적인 역할을 하고 있다. 둘째, 해상 및 항만구역의 독립계약자는 대단위 자본의 투입 및 전문성이 필요하고 안정적인 물류시스템 구축을 위해서 이러한 자들을 적극적으로 양성할 필요가 있다. 셋째, 해상 및 항만구간의 독립계약자에게 책임을 제한할 수 있도록 함으로써 이들이 저렴한 보험에 가입할 수 있게 되고, 이는 다시 전체 물류비를 감소시킴으로써 운송에 참여하는 모든 자에게 도움이 된다.
위와 같은 점들을 고려할 때, 해상운송인의 이행보조자 중 운송인의 항변과 책임제한을 원용할 수 있도록 허용해야 할 대상을 선정하는 기준은 지금까지와 같이 운송인의 선임·지휘·감독 여부가 아니라, 이들이 수행하는 업무의 성격 과 업무 수행 구간으로 구분하는 것이 적절하다고 본다. 해상운송과 필수불가 결하고 해상구간 또는 인접구간에서 운송인의 업무를 이행한다면 이러한 자에 게는 협의의 이행보조자(사용인 또는 대리인)인지 이행대행자(독립계약자)인지 여부를 묻지 않고 해상운송인의 항변과 책임제한을 허용할 필요가 있다.
(2) 이행 업무
해상구간 또는 항만구간의 이행보조자라고 하더라도 화물 운송과 직접 관련 이 없는 이행보조자에게까지 운송인의 항변과 책임제한을 허용할 필요는 없을 것이다. 즉 운송인의 항변과 책임제한을 원용할 수 있는 이행보조자는 화물의 선적, 적부, 취급, 보관, 양하 등과 관련된 업무를 하는 이행보조자여야 하며, 선박의 감항성과 관련 있는 업무와 기타 다른 방식으로 책임제한이 가능한 예 인선업자와 같은 이행보조자에게는 운송인의 항변과 책임제한의 원용을 허용해 서는 안된다.
감항성과 관련하여 과실이 있는 경우에는 해상에서 수많은 재산에 손해가 발 생하고 다수 인명에 피해가 발생할 수 있으므로 감항성과 관련있는 이행보조자 특히 독립계약자에게까지 운송인의 항변과 책임제한의 원용을 허용해서는 안 될 것이다. 다만, 감항성과 관련이 있더라도 해상활동과 더 밀접한 관련이 있는 선장 및 해원, 그리고 항해 중 선상 노무 근로자에게는 운송인의 항변과 책임 제한의 원용을 허용하여야 할 것이다. 또 예인선업자와 같이 별도의 책임제한 제도256)가 이미 수립되어 있는 자에게도 운송인의 항변과 책임제한을 허용할 필요가 없다.
따라서 해상 및 항만구간에서 화물 운송과 관련한 운송인의 이행보조자에는 선박소유자, 정기용선자, 항해용선자, 슬로트용선자와 같은 실제운송인, 선장, 해원, 항해 중 선상 노무 제공자, 하역업자, 터미널 운영자, 검수원 등이 해당할 것이다. 동 구간에서 운송인의 이행보조자이지만 운송인의 항변과 책임제한을 원용할 수 없는 자에는 선박 수리업자, 선급검사원, 예인선업자 등이 해당할 것 으로 보인다.
(3) 요청 또는 지휘·감독
채무자가 이행보조자의 고의·과실에 대하여 책임을 지는 경우에도 최소한의 요건으로 사용의사를 두고 사무관리와 같이 채무자의 사용의사 없이 채무자의 이행을 보조하는 경우에는 사후 시인이 아니라면 채무자에게 책임을 지우지 않 는 것처럼, 운송인의 항변과 책임제한을 원용할 수 있는 이행보조자에게도 운 송인의 사용의사를 최소 요건으로 해야 한다. 운송인의 사용의사는 직접·간접 적인 요청이 있는 경우 또는 그러한 요청이 없는 경우라도 운송인의 지휘·감 독을 받는 경우에 한해서 운송인의 항변과 책임제한을 원용할 수 있도록 해야 할 것이다. 운송인의 협의의 이행보조자인지 또는 이행대행자인지는 묻지 않는 다.
256) 예인선업자는 자신의 예인선박에 대하여 상법 제769조 및 제770조의 선주책임제한 을 적용할 수 있다.
운송인의 직접적인 요청을 받은 경우란 운송인에 의해서 직접 선임된 이행보 조자를 말할 것이다. 운송인의 간접적인 요청을 받는 경우란 실제운송인과 같 이 계약운송인이 아닌 자에 의해 선임된 이행보조자를 말한다. 비록 운송인에 의해서 직접 요청을 받은 경우는 아니지만, 운송인의 위임을 받은 실제운송인 에 의하여 선임된 자는 운송인의 간접적인 요청을 받은 자로 인정하여 운송인 의 항변과 책임제한을 허용해야 할 것이다.
또 운송인의 요청이 없더라도 운송인의 지휘·감독을 받는 경우란, 화주에 의하여 선임된 하역업자가 운송인의 지휘·감독을 받아 작업을 하는 경우를 말 한다. 업무 이행에 있어서 운송인의 지휘·감독을 받았다면 그러한 자에게는 운송인의 항변과 책임제한을 허용해야 할 것이다. 단, 화주와 계약을 체결한 후 하역작업 또는 터미널 보관 작업 등을 수행하는 이행보조자가 독자적으로 업무 를 수행한 경우에는 운송인의 항변과 책임제한을 허용하지 않는다. 이들은 화 주와 직접 계약 조건을 협의하여 결정할 수 있고 이에 따라 용역단가를 책정할 수 있으므로, 이와 같이 화주에 의하여 선임되는 이행보조자에게도 운송인의 항변과 책임제한의 원용을 허용할 필요는 없을 것이다.
제3절 해상운송 이행보조자 보호를 위한 입법론
1. 개요
앞에서 해상과 항만 구간의 운송인의 이행보조자라면 운송인의 사용인 또는 대리인뿐만 아니라 독립계약자 역시 운송인의 항변과 책임제한의 원용을 허용 하도록 해야 타당함을 살펴보았다. 이러한 이행보조자에는 실제운송인도 포함 되어야 할 것이다. 단, 해상법에 의해서 보호를 받는 운송인의 이행보조자는 화 물 운송과 밀접한 관련이 있어야 하며, 화물운송과 긴밀한 관련이 없고 선박의 감항성과 관련한 이행보조자 또는 다른 법률로 이미 책임제한을 할 수 있는 예