서 론
증가하는 항만물동량을 항만시설이 따라가지 못하여 대형선박이 설계한 선석능력을 초과하여 정박하지 못하는 사례가 빈번하게 발생하였고, 이러한 사례는 오늘날까지 계속되고 있다. 또한, 부두의 계류능력을 초과하는 선박이 계류된 경우, 수심, 풍압대 등 외력의 영향에 따라 부두에 작용하는 힘이 증가하여 선박의 안전에 위협이 될 수 있다. 부두 다음과 같은 부두 시설 살충제 및 앵커 포스트와 같은.
연구의 방법 및 구성
본 연구에서는 국내 최대 위험물 취급 항만인 울산항을 대상으로 정박능력 기준을 초과하는 선박의 부두 이용 현황을 조사하고, 이에 따른 항만 계류시설 및 선박 계류의 보안성을 검토하고 지침을 제공하고자 한다. 목적이 있습니다. 조건 및 선박정보를 입력하여 선박 톤수 변화에 따른 항만시설 및 선박 계류보안을 검토, 평가하였습니다.
연구의 진행 흐름도
제4장 계류능력을 초과하는 선박에 대한 계류보안 평가 분석. 지금까지 부두의 계류 능력을 초과하는 선박에 대해 계류 안전성 평가를 수행하고 분석했습니다.
접안능력 초과 통항선박 분석
전국 항만 물동량 및 선박 출입항 변화
- 전국 항만 물동량 변화
- 전국 항만 선박 입출항 변화
항만물량은 전국 31개 상업항과 26개 연안항에서 연간 입항 및 출항하는 화물의 연간 처리량을 말한다. 항만에서 취급하는 화물은 크게 수출입 화물과 환적 화물로 구분됩니다. 수출입 화물은 항구를 통해 수입 또는 수출되는 화물을 말하며, 환적 화물은 일정 불일치로 인해 다른 항구에서 다른 선박으로 환적되는 화물을 말합니다. 항구의 특별한 상황.화물 참조.1). 이러한 현상은 IMF 금융위기, 미국발 경제위기 등 국내외 경제동향에 따라 외국항만 화물의 증감에 따라 발생하는 것으로 이해된다.
항만시설확보율
- 전국 항만시설확보율 변화
- 항만별 항만시설확보율
동북아 오일허브 개발로 인해 현재 항만시설의 보안 수준은 약 100% 수준입니다. 108%이며, 울산신항은 지속적으로 개발이 진행되고 있습니다. 동북아 오일허브 개발사업은 석유를 둘러싼 자원 민족주의, 고유가 등 세계 석유시장의 급격한 변화로 인해 높아지는 동북아 석유에너지 리스크에 대응하기 위해 추진되는 사업이다.
울산항 통항선박 분석
- 울산항 부두 현황분석
- 울산항 접안능력 초과 통항선박 분석
계류로프의 종류와 파단력은 실제 선박을 모델로 하여 제작되었습니다. 그림 12는 계류 보안 평가 시나리오의 개략도이다.
계류안전성 평가 모델 설계
계류안전성 평가 개요
본 기사에서는 대상 부두의 계류 능력을 초과하는 선박이 항구에 입항할 경우 선박 계류 안전성의 변화를 분석하기 위해 개발된 특수 소프트웨어인 TTI(Tension Technology International)의 OPTIMOOR SW(Ver.)를 분석합니다. 펜더의 반력과 계류 포스트(QRH/Bollard)에 작용하는 인장력을 해석합니다.
계류상황 모델링
- 수학 모델
- 계류상황 모델링
와이어로프와 테일로프를 사용하는 선박의 경우 계류라인은 직경 38mm의 강와이어로프를 사용하고 길이 11m의 EURoflex 로프를 테일로프로 사용하며 파단강도는 72톤이다. 와이어로프만을 사용하는 선박의 계류라인은 직경 38mm, 파단강도 100톤의 강철와이어로프이다.
계류안전성 평가
- 환경 외력 조건 설정
- 계류삭 초기 설정조건
- 계류안전성 평가 시나리오
계류안전성 평가는 OCIMF의 표준환경기준 및 권고사항을 고려하여 평가하였습니다. 계류라인에 작용하는 최대 힘의 그래프는 다음과 같다.
접안능력 초과선박에 대한 계류안전성 평가 분석
계류안전성 평가 결과
풍속 50노트로 파고 1.5m 이상일 때 계류라인의 장력이 윈치 제동한계(계류라인 파단강도의 60%)를 초과하여 라인 슬립 현상이 프로그램의 허용 제한. 계류의 안전성을 평가하는 것을 불가능하게 만듭니다. 풍속 50노트로 파고 1.5m 이상일 때 계류라인의 장력이 윈치 제동한계(계류라인 파단강도의 60%)를 초과하여 라인 슬립 현상이 프로그램의 허용 제한. 계류의 안전성을 평가하는 것을 불가능하게 만듭니다. 또한, 풍속 60노트로 파고가 1.0m 이상일 때도 같은 현상이 반복돼 계류 안전성 평가가 불가능했다.
특히 강철케이블만 사용하는 10만 DWT급 유조선의 경우 풍속 60노트에서 파고가 0.5m를 초과하더라도 윈치브레이크 한계를 초과해 계류라인을 초과하게 된다. 너무 많이 느슨해지면 배가 부두에서 떨어져 프로그램에 계류 안전이 발생합니다. 평가가 불가능하다고 판명되었습니다.
- 각 선박별 평가 결과 종합
- 계류 안전가이드 설계
따라서 부두의 접안능력을 초과하는 선박으로 인한 해상사고를 예방하기 위해서는 항만 및 부두별 계류가이드를 구축하고 관리하는 것이 필요하다. 다음은 외력의 변화에 따라 부두에 계류할 수 있는 최대 계류선박을 분석하기 위한 계류가이드이다.
결론 및 연구과제
결론
정박 안전 평가에 사용되는 선박, 부두 및 환경 모델링은 PIANC(Permanent International Association of Navigation Congresses) 규칙, 해상 운송 안전 진단 보고서 및 OCIMF 표준에 따라 정의되고 적용되었습니다. 또한, 70,000DWT급 유조선의 경우 외력 조건의 변화로 인해 계류시설의 허용한도에 근접한 결과가 나타나 안전성을 확보하였다.
연구 과제
본 논문에서는 부두의 접안능력을 초과하는 선박이 부두를 이용할 경우 계류안전을 확보하기 위한 방안으로 선박크기와 외력을 고려한 부두별 안전지침을 수립하는 것을 제안한다. 광양항 제품부두 계류기준 개선 연구보고서, 한국해양대학교 산학협력단.
