OBLIGASI KONVERSI
2. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI HASIL OPERASI
Hasil Operasi Perseroan dipengaruhi berbagai faktor terutama oleh kondisi pasar secara keseluruhan dalam industri pengapalan kargo cair, termasuk permintaan dan tersedianya kapal, yang akan menentukan uang tambang, termasuk juga jumlah kapal yang telah dimiliki atau akan menambah jumlah armada Perseroan, tingkat pemakaian/utilitas dari kapal kapal tanker tersebut, total pengeluaran untuk biaya operasi, khususnya biaya bahan bakar dan depresiasi, nilai pasar kapal-kapal Perseroan, nilai tukar mata uang asing, dan kondisi perpajakan yang mempengaruhi kegiatan usaha Perseroan.
Kondisi Perekonomian dan Kondisi Pasar
Industri angkutan laut memainkan peran penting dalam perdagangan internasional dan pada beberapa jenis komoditi terutama komoditi “curah” (bulk) merupakan pilihan satu-satunya bagi sarana transportasi dalam jumlah atau volume yang besar. Sesuai dengan karakteristiknya maka industri angkutan laut secara umum sangat dipengaruhi oleh pertumbuhan perdagangan internasional dan pertumbuhan ekonomi dunia. Pada tahun 2006 Pertumbuhan Ekonomi Global mencapai angka yang cukup sehat yaitu sekitar 5,4%. Sementara itu perekonomian kawasan negara berkembang Asia mencatat pertumbuhan yang lebih mengesankan yaitu sekitar 8,9%, dimana China dan India diperkirakan mencapai pertumbuhan 10,7% dan 9,2%, sedangkan negara-negara ASEAN-4 (Indonesia, Thailand, Phillipines, dan Malaysia) mencatat pertumbuhan rata-rata sebesar 5,4%. Pertumbuhan ekonomi yang cukup sehat ini memberikan dampak positif terhadap perdagangan internasional sehingga meningkatkan permintaan akan ruang kapal.
Industri angkutan laut muatan cair dipengaruhi kondisi pasar yang seringkali berada diluar kendali setiap perusahaan pelayaran. Hasil kegiatan usaha Perseroan akan berfluktuasi secara signifikan disebabkan oleh faktor-faktor seperti keadaaan ekonomi dunia secara umum, jumlah penawaran dan permintaan akan kapal untuk muatan cair, dan siklus industri pelayaran secara umumnya.
Kegiatan utama operasi Perseroan adalah angkutan laut untuk muatan kimia, minyak dan gas. Dalam sejarahnya, pasar untuk transportasi bahan kimia, minyak dan gas senantiasa bergejolak, mengingat permintaan global akan produk-produk tersebut juga berfluktuasi. Permintaan akan minyak, kimia dan gas terutama terjadi atas dorongan oleh dan biasanya mengikuti pola perkembangan, pertumbuhan serta aktivitas ekonomi global. Perubahan permintaan untuk mengangkut minyak, bahan kimia dan gas dipengaruhi oleh, antara lain, faktor-faktor perubahan produksi minyak dan gas dunia dan berkaitan dengan perubahan harga minyak dan gas, ekspor dan impor minyak pada tingkat perdagangan dunia, permintaan dunia akan produk energi, terutama minyak dan produk turunan minyak, fluktuasi di tingkat perdagangan dan output global maupun regional, nilai tukar mata uang asing, jumlah persediaan gas dan minyak khusunya bagi Negara-negara pengimpor minyak dan gas, serta perubahan-perubahan peraturan pemerintah yang mengatur kapal dan angkutan laut.
Selama bertahun-tahun, permintaan global atas angkutan laut minyak, gas dan bahan kimia senantiasa meningkat. Berdasarkan laporan Drewry, pengapalan kargo cair mewakili sekitar 45,00% (3.780 juta ton) dari seluruh perdagangan transportasi melalui laut pada tahun 2006. Perdagangan bahan kimia yang menggunakan jasa angkutan laut telah meningkat sekitar 9,00% sejak tahun 2000, dari sekitar 140 juta ton menjadi 153 juta ton di tahun 2006. Sementara, permintaan kapal tanker minyak telah meningkat dari sekitar 2.755 juta ton pada tahun 2000 menjadi 3.411 juta ton pada tahun 2006. Di sektor gas, permintaan pengapalan untuk LPG, gas amoniak dan petrokimia telah meningkat dari sekitar 68 juta ton pada tahun 2000 menjadi 216 juta ton pada tahun 2006.
Keberhasilan angkutan laut muatan cair dipengaruhi oleh kemampuan perusahaan pelayaran untuk mengerahkan kapalnya, apakah dengan menambah kapal baru atau mengaktifkan kembali kapal-kapalnya yang semula menganggur, mengganti (offset) dengan membesi-tuakan (scrap) kapal-kapal tua. Tarip sewa akan meningkat apabila satu perusahaan telah memakai seluruh kapasitas yang dimiliki armadanya. Sebaliknya, keadaan kelebihan ketersediaan kapal akan mengakibatkan tarip sewa menurun. Perseroan berkeyakinan bahwa pelaku pasar yang mampu mempertahankan tarip rendah adalah mereka
yang memiliki jenis kapal dan portfolio produk yang terdiversifikasi, sebagian besar kontraknya berupa sewa berjangka panjang, dan struktur biayanya fleksibel dan likuiditasnya cukup. Pada saat permintaan atas angkutan laut muatan cair telah mencapai batas jumlah penawarannya, tarip sewa akan meningkat secara tajam. Demikian pula, apabila surplus kapasitas tonase rendah, kenaikan permintaan sedikit saja akan mengakibatkan kenaikan uang tambang secara tajam. Apabila surplus kapasitas tonase tinggi, maka kenaikan tarip sewa akan relatif rendah bahkan bilamana terjadi peningkatan permintaan yang besar.
Selain itu, kompetisi di dalam industri perkapalan sangatlah tinggi dan memiliki rintangan masuk (barriers to entry) bersifat padat modal. Pada saat kondisi permintaan tinggi, biasanya banyak pemain baru masuk ke pasar. Akan tetapi, pemain baru tersebut umumnya merupakan bagian atau afiliasi dari pemain besar yang sudah ada. Dengan demikian, Perseroan berpendapat bahwa tidak ada perubahan peta kompetisi dalam industri perkapalan.
Menurut kecenderungan sejarahnya, saat industri jasa angkutan laut ini menunjukkan pertumbuhan global secara kuat atau berpindahnya sebagian moda angkutan maka pasar akan kembali menguat dan meningkatkan tarip uang tambang, selanjutnya apabila diikuti dengan adanya penambahan kapasitas secara signifikan maka industri tersebut akan menjadi sangat rentan apabila kondisi ekonomi menurun. Perubahan teknologi dan kondisi demografi pasar tidak terjadi secara signifikan, demikian pula halnya dengan munculnya jasa baru dalam industri. Karena sifat pasar yang cenderung statis, maka perilaku konsumen juga cenderung tidak sensitif terhadap adanya perubahan yang terjadi. Metode pemasaran jasa dan distribusi layanan juga tidak mengalami perubahan yang berarti.
Selama beberapa tahun terakhir ini, jumlah penawaran kapal muatan cair telah meningkat sebagai jawaban atas pertumbuhan permintaan. Menurut catatan Drewry, sejak tahun 2001 armada kapal tanker kimia diseluruh dunia meningkat dari sekitar 442 juta DWT menjadi 63 juta DWT di tahun 2006 (termasuk kapal-kapal yang memiliki peringkat kimia terbatas, tetapi umumnya hasil penukaran dari kapal tanker minyak). Armada kapal tanker minyak diseluruh dunia meningkat dari sekitar 258 juta DWT pada tahun 2001 menjadi lebih dari 323 juta DWT pada tahun 2006. Sedangkan, armada kapal tanker gas diseluruh dunia meningkat dari sekitar 14 juta CBM pada tahun 2001 menjadi sekitar 15 juta CBM pada tahun 2006. Perseroan berharap bahwa dimasa yang akan datang jumlah penawaran kapal kargo cair akan berkembang lebih lanjut mengingat pada saat ini galangan milik para perusahaan pembuat kapal tengah dioperasikan pada kapasitas puncaknya untuk membangun kapal-kapal baru.
Kinerja keuangan industri kapal kargo mempunyai siklusnya sendiri (cyclical) dengan uang tambang yang bergejolak sesuai dengan fluktuasi jumlah penawaran dan permintaan dari jasa layanan kapal seperti tersebut di atas. Siklus kegiatan usaha dari masing-masing tiga produk Perseroan –yaitu kimia, minyak dan gas– tidak harus selalu berhubungan (correlate) antara satu produk dengan produk lainnya. Berbagai macam rute pelayaran dimana Perseroan beroperasi serta berbagai macam jenis produk yang diangkut Perseroan memiliki kadar risiko yang berbeda-beda terhadap siklus perubahan uang tambang tersebut. Perseroan senantiasa berupaya untuk meminimalisir risiko semacam ini dengan menjaga keseimbangan antara kontrak jangka panjang dan kontrak jangka pendek dan memindahkan kapal-kapal untuk beroperasi di kawasan yang mempunyai angka permintaan relatip tinggi dan stabil. Kapasitas dan Komposisi Armada Perseroan.
Jumlah kapal dalam armada Perseroan merupakan faktor tunggal yang sangat penting yang dapat secara langsung mempengaruhi hasil operasi. Sejalan dengan bertambahnya jumlah kapal dalam armada Perseroan maka pendapatan akan meningkat, namun sebaliknya biaya berlayar (voyage) dan pengoperasian kapal juga akan meningkat, meskipun dalam nilai absolut kecil. Dengan bertambahnya jumlah kapal, kapasitas tonase juga meningkat. Sejak tanggal 1 Januari 2004 sampai 31 Desember 2006, armada Perseroan telah bertambah 19 kapal dan meningkatkan total kapasitas tonase dari sekitar 421.599 DWT menjadi 1.518.487 DWT. Sejak tanggal 31 Desember 2006 sampai dengan tanggal penerbitan Prospektus, armada Perseroan bertambah dengan dua kapal sehingga meningkatkan keseluruhan kapasitas tonase menjadi hampir sebesar 1.543.487 DWT.
Tabel berikut menunjukkan pertumbuhan armada Perseroan, berdasarkan segmen kegiatan usaha, untuk 3 tahun terakhir:
31 Desember
2004 2005 2006
Jumlah DWT Usia Rata- Jumlah DWT Usia Rata- Jumlah DWT Usia
Rata-Kapal (‘000) Rata Kapal (‘000) Rata Kapal (‘000) Rata
(Tahun) (Tahun) (Tahun)
Kimia 31 261,5 7,7 33 308,9 8,3 36 391,6 8.4 Minyak 9 451,0 11,8 15 968,2 12,4 16 1,040,9 14.1 Gas(1) 4 14,7 13,3 5 20,1 13,3 6 25,2 11.9 Lain-lain(2) 0 - - 0 - - 1 60,9 26.0 Jumlah 44 727,2 9,1 53 1.297,2 10,2 59 1.518,5 10,6 Catatan:
(1) Kapasitas untuk kapal tanker gas tankers dapat diukur dalam DWT atau dalam CBM. (2) Satu kapal tanker aspal pada tahun 2004 dan satu kapal tanker FPSO pada tahun 2006.
Selain terhadap ukuran dan kapasitas, komposisi menjadi faktor penting terhadap karakter armada Perseroan. Beberapa kapal tanker kimia, tanker minyak mentah, tanker untuk berbagai produk turunan minyak, tanker gas dan satu tanker FPSO telah dimiliki armada Perseroan. Pada saat ini, Perseroan telah memesan untuk membeli (purchase orders) dua kapal tanker LNG. Tiap-tiap kapal memiliki ukuran yang berbeda (dengan demikian juga dalam ukuran kapasitasnya), usia, fungsi, keandalan, daya jelajah, pemakaian dan juga kelengkapan peralatan dan spesifikasi tehnisnya.
Biaya untuk membeli kapal-kapal tersebut serta harga kapal dan biaya pemeliharaanya setelah pembelian, akan sangat bervariasi karena dipengaruhi oleh berbagai faktor yang memiliki sifat-sifat seperti tersebut di atas, demikian pula biaya langsung untuk mengoperasikan setiap kapal tersebut. Selanjutnya, uang tambang untuk jenis produk yang diangkut setiap kapal juga berbeda. Selain itu, jumlah penawaran dan permintaan pasar global berbeda untuk setiap kawasan dan jenis produk, demikian pula apabila didasarkan atas jenis dan lokasi kapal. Mengingat faktor-faktor tersebut di atas, Perseroan mengharapkan bahwa keuntungan (profit margin) dari setiap jenis kapal akan berbeda. Perseroan akan berusaha sedemikian rupa sehingga baik portfolio jenis kapal dan keseimbangan jumlah kapal untuk tiga segmen di dalam armadanya tersebut tetap terjaga, dan dengan demikian Perseroan berkeyakinan akan dapat mempertahankan marjin dalam operasi angkutan lautnya, mempertahankan keuntungannya dan berkembang di masa yang akan datang.
Perseroan memiliki atau menyewa kapal-kapal untuk memperkuat armadanya. Pada saat Prospektus ini diterbitkan dan pada tanggal 31 Desember 2006, 31 Desember 2005 dan 31 Desember 2004, Perseroan memiliki kapal masing sejumlah 48 kapal, 46 kapal, 42 kapal dan 33 kapal; dan menyewa masing-masing sejumlah 13 kapal, 13 kapal, 11 kapal dan 11 kapal. Disamping dana signifikan yang telah dikeluarkan untuk membeli kapal-kapal tersebut, Perseroan tetap menanggung semua biaya langsung untuk mengoperasikan kapal tersebut. Pada tanggal 31 Desember 2006, dari seluruh kapal yang disewa, Perseroan menyewa atas dasar sewa kapal kosong (bareboat charter), untuk jangka waktu antara 6,5 tahun hingga 12 tahun; 2 kapal disewa dengan sewa berdasarkan waktu (time charter). Untuk kapal-kapal yang disewa atas dasar bareboat charter, Perseroan menanggung semua biaya operasi kapal-kapal seolah-olah Perseroan memiliki kapal tersebut, namun Perseroan tidak menanggung biaya modalnya (capital cost). Untuk sewa berdasarkan time charter, biaya langsung yang harus ditanggung hanyalah biaya berlayar (voyage cost) yaitu biaya bahan bakar dan jasa pelabuhan (fuel and port charges), sehingga dengan demikian investasi Perseroan hanya sebatas berupa biaya sewa kapal. Pada saat ini, Perseroan menyewa 2 kapal berdasarkan time charter jangka panjang yaitu 6 tahun. Tingkat marjin operasi untuk kapal yang dimiliki sendiri atau disewa atas dasar bareboat charter biasanya lebih tinggi dibandingkan dengan marjin untuk kapal yang disewa atas dasar time charter.
Dari perspektif operasi, Perseroan biasanya lebih memilih untuk membeli atau menyewa kapal atas dasar bareboat charter daripada time charter karena Perseroan dapat memperoleh marjin yang lebih tinggi, mengendalikan biaya pemeliharaan, peralatan, keselamatan dan aspek-aspek lain yang berkaitan dengan operasi serta pengelolaan kapal. Dengan memiliki dan menyewa secara bareboat charter, kedudukan Perseroan untuk mengendalikan biaya operasi menjadi lebih baik dibandingkan dengan menyewa atas dasar time charter (karena tergantung pada tarip yang berlaku di pasar dan struktur biaya
yang ditentukan oleh pihak ketiga). Perseroan akan senantiasa berusaha menjaga keseimbangan antara memiliki/menyewa kapal atas dasar bareboat charter dan time charter sedemikian rupa sehingga Perseroan tetap memiliki keluwesan dalam hal operasi maupun keuangan guna memenuhi permintaan pasar.
Uang tambang (Freight)
Uang tambang angkutan laut untuk kargo cair berbeda-beda menurut produk, jenis, dan usia kapal yang digunakan, lama dan kecepatan angkut, kawasan serta beberapa variabel lainnya. Tarip tersebut dipengaruhi terutama oleh perimbangan niaga secara geografis yang menentukan lamanya waktu unutuk mengangkut, keseimbangan jumlah penawaran dan permintaan kargo secara global khususnya yang berkaitan dengan produk tersebut, seperti telah diuraikan di atas. Uang tambang memberikan dampak secara langsung dan signifikan terhadap pendapatan dan keuntungan Perseroan. Dalam hal terjadi ketidak-cukupan (shortage) kapasitas kapal, peristiwa tersebut bukan hanya berarti bahwa tingkat utilisasi akan meningkat, tetapi juga berarti bahwa uang tambang akan menjadi lebih mahal, dan dengan demikian akan meningkatkan rata-rata pendapatan per hari Perseroan. Dalam hal terjadi kelebihan pasokan kapasitas, peristiwa tersebut akan menimbulkan dampak yang sebaliknya. Selain itu, uang tambang yang semakin mahal berarti bahwa Perseroan akan memperoleh marjin yang meningkat pula atas kapal-kapal yang telah disewa dengan tarip tetap untuk jangka waktu yang lama dan atas kapal-kapal yang disewakan pada harga spot yang tinggi. Selama tiga tahun terakhir, secara umum uang tambang meningkat di dalam pasar dan setiap segmen dimana Perseroan beroperasi. Dalam pasar kimia, menurut Drewry, sejak tahun 2001 tarip spot terus meningkat untuk semua rute utama pengiriman bahan kimia sebagai akibat perimbangan pasar yang baik (favourable) yang disebabkan oleh pertumbuhan permintaan yang kuat namun tambahan pasokan kapal tidak terlalu besar. Selanjutnya, sejak pertengahan tahun 2002, tarip sewa time charter untuk kapal tanker LPG tertentu telah meningkat lebih dua kali lipat, sementara itu, sejak akhir tahun 2002, uang tambang untuk kapal tanker minyak telah meningkat signifikan karena meningkatnya permintaan minyak telah mengambil kelebihan pasokan kapasitas dari dalam industri tersebut yang bersal dari tahun sebelumnya. Perseroan berkeyakinan bahwa banyak galangan kapal yang saat ini tengah beroperasi secara penuh pada kapasitasnya, sehingga mungkin saja akan terjadi kenaikan pasokan kapasitas kapal secara signifikan di pasar, dalam beberapa tahun yang akan datang. Selain karena dorongan dari kondisi pasar, uang tambang dapat berbeda yang disebabkan karena jenis perjanjian sewa yang dibuat antara pihak pemilik atau operator kapal dengan pihak pemilik muatan atau penyewa (charterer). Berdasarkan sewa time charter, kapal disewakan kepada pelanggan untuk suatu jangka waktu tertentu dengan tarip yang umumnya juga bersifat tetap. Tarip sewa sudah termasuk biaya yang berkaitan dengan awak kapal (crew) dan biaya operasi kapal, tetapi tidak termasuk biaya bahan bakar dan jasa pelabuhan yang harus dibayar langsung oleh pelanggan tersebut. Berdasarkan kontrak sistem Contracts of Affreightment (COA), pemilik armada menyediakan kapal dengan kapasitas sesuai dengan jumlah kargo yang diangkut, dengan tarip tetap, dalam waktu tertentu dari satu tempat asal menuju satu tempat tujuan yang ditentukan oleh pelanggan. Kontrak spot (spot contract) adalah kontrak untuk satu kali pelayaran dengan harga yang ditetapkan berdasarkan tarip yang berlaku atau spot market. Berdasarkan COA dan spot contract, pelanggan membayar hanya ongkos satu kali sewa dan Perseroan yang mengeluarkan biaya untuk bahan bakar dan jasa pelabuhan. Sebagian dari biaya ini mungkin dapat dibebankan kepada pelanggan dengan memasukkan ke dalam perhitungan tarip berdasarkan kontrak COA, yang memiliki klausul penyesuaian harga bahan bakar (bunker adjustment clauses) dan spot contract. Untuk tarip tetap, Perseroan mungkin bisa memperoleh keuntungan apabila terjadi penurunan harga bahan bakar dalam masa berlakunya kontrak tersebut dan apabila Perseroan berhasil membeli bahan bakar lebih murah dari pada harga yang ada dalam kontrak. Sebaliknya, Perseroan bisa mengalami kerugian seandainya terjadi kenaikan harga bahan bakar dan apabila Perseroan terpaksa membeli bahan bakar lebih mahal dari pada harga yang dibuat dalam kontrak. Sejak awal tahun 2003, Perseroan tidak menyewakan lagi kapal dengan sistim bareboat charter.
Sebagai salah satu tolok ukur kinerja operasi, dalam menghitung pendapatan-setara-time charter atau yang biasa disebut pendapatan “time-charter equivalent (TCE)”, Perseroan melakukan perhitungan yaitu seluruh pendapatan yang berasal dari COA dan spot contract dikurangi dengan biaya bahan bakar dan jasa pelabuhan. Dengan perhitungan secara demikian, Perseroan dapat mengukur pendapatan yang berasal dari COA dan spot contract dengan memakai dasar yang sama yang digunakan untuk perhitungan time charter, dimana biaya bahan bakar dan jasa pelabuhan dikesampingkan, mengingat biaya-biaya tersebut ditanggung secara langsung oleh pihak penyewa. Harap lihat bahasan tentang “Tinjauan Pendapatan dan Beban” dalam Prospektus ini.
Selama kondisi ekonomi sedang membaik, uang tambang dan marjin di pasar spot biasanya jauh lebih tinggi dibandingkan dengan tarip negosiasi untuk kontrak tetap, disebabkan antara lain oleh adanya ‘diskon’ yang langsung diperhitungan dalam kontrak tetap tersebut. Sebaliknya, kontrak tetap menawarkan tarip yang stabil yang dapat melindungi pendapatan Perseroan pada saat pasar lesu. Berdasarkan perjanjian time charter, tarip untuk biaya modal (contohnya pemeliharaan) bersifat tetap untuk selama berlakunya kontrak dan ditentukan pada saat kontrak tersebut ditandatangani. Dengan demikian, tarip time charter mencerminkan tarip spot yang berlaku pada saat itu dan harapan atas tarip time charter di masa yang akan datang, namun ditentukan pada saat perjanjian dibuat. Perseroan juga membuat kontrak COA dengan tarip tetap. Dengan demikian, tarip COA tersebut mencerminkan tarip spot yang berlaku pada saat itu dan harapan akan tarip COA di masa yang akan datang, namun ditentukan oleh tarip COA pada saat perjanjian dibuat.
Dari sudut pandang operasi, selama ini Perseroan lebih memilih menyewakan sebagian besar armadanya berdasarkan kontrak tetap. Berdasarkan kontrak tersebut, Perseroan mampu mengendalikan biaya dan mengelola arus pendapatan lebih baik, Akan tetapi, hal ini berarti, Perseroan senantiasa dituntut untuk mampu memantau perkembangan di pasar dan menjaga keseimbangan antara bagaimana melakukan kontrak dan kesempatan yang ada di dalam pasar spot yang lebih berfluktuatif, sehingga dengan demikian dapat memperoleh keuntungan pada saat uang tambang meningkat, untuk menjaga fleksibilitas armada dalam melayani pelanggan yang memiliki lokasi yang berbeda-beda diseluruh dunia, dan untuk menjaga pertumbuhan pendapatan Perseroan secara konsisten. Selain itu, pasar spot menawarkan kesempatan untuk adanya arbitrase antara tarip sewa yang harus dibayar Perseroan dengan tarip sewa yang diterima Perseroan. Contohnya, pada tahun 2005, uang tambang untuk sewa kapal Perseroan yang diberlakukan terhadap pihak ketiga untuk pasar spot meningkat, sementara itu sebagian besar biaya sewa yang ditanggung Perseroan bersifat tetap pada tarip yang lebih rendah berdasarkan kontrak jangka panjang. Tingkat Utilisasi (Pemakaian)
Pendapatan Perseroan tergantung pada tingkat utilisasi kapal. Tingkat utilisasi adalah jumlah hari dalam satu tahun pada saat dimana kapal-kapal tersebut dapat beroperasi dibandingkan dengan jumlah hari pada saat dimana kapal tersebut tidak dioperasikan, disebabkan karena dry-docking atau sedang masuk bengkel untuk pemeliharaan atau perbaikan. Kondisi ini mencerminkan kemampuan Perseroan mengoperasikan armadanya untuk suatu periode sehingga memperoleh pendapatan. Semakin sedikit jumlah hari yang digunakan kapal untuk masuk dry-dock, akan semakin tinggi pendapatan, meskipun untuk mendapatkan kepastian dalam hal pemeliharaan kapal secara baik akan menuntut waktu lebih banyak untuk tidak mengoperasikan kapal tersebut, namun hal ini akan menurunkan jumlah waktu untuk masuk bengkel di masa yang akan datang dan akan memperpanjang usia kapal. Tingkat utilisasi dipengaruhi terutama oleh usia kapal. Dalam kurun waktu 3 tahun terakhir, secara umum tingkat utilisasi armada Perseroan adalah sekitar 96,70% pada tahun 2004, 96,10% pada tahun 2005, 95,90% pada tahun 2006 dan sekitar 95,90% untuk periode dari tanggal 31 Desember 2006 sampai dengan tanggal Prospektus ini diterbitkan.
Tabel berikut ini menunjukkan jumlah hari kapal yang tersedia (ship available days), tingkat utilisasi berdasarkan segmen dan armada Perseroan sesuai dengan periode yang ditunjukkan. Jumlah hari kapal yang tersedia adalah total kapasitas armada Perseroan untuk satu periode; untuk satu kapal yang dimiliki Perseroan dalam kurun waktu satu tahun, yaitu 365 hari, dan perhitungannya akan berubah yang disebabkan karena Perseroan membeli atau menjual kapal. Jumlah hari kapal beroperasi adalah jumlah hari kapal tersedia dikurangi jumlah hari kapal tidak beroperasi. Tingkat utilisasi adalah angka yang dihasilkan oleh jumlah hari kapal beroperasi dibagi dengan jumlah hari kapal tersedia untuk satu periode tertentu.
31 Desember
2004 2005 2006
Hari Kapal Tersedia (Ship available days)
Kapal Tanker Kimia 10.585,8 11.786,0 12.385,8
Kapal Tanker Minyak 2.764,0 4.912,0 5.686,0
Kapal Gas 1.464.0 1.501,0 1.891,0
Kapal Tanker Lainnya (1) 324,0 — 365,0
31 Desember
2004 2005 2006
Hari Tidak Beroperasi (Off-hire days)
Kapal Tanker Kimia 224,0 233,7 237,7
Kapal Tanker Minyak 96,8 386,9 364,4
Kapal Gas 30,0 89,1 76,1
Kapal Tanker Lainnya (1) 145,1 — 22,3
Total Armada 496,0 709,7 901,2
31 Desember
2004 2005 2006
Hari Kapal Beroperasi (Ship tradeable days)
Kapal Tanker Kimia 10.361,7 11.552,3 12.148,1
Kapal Tanker Minyak 2.667,2 4.525,1 5.321,6
Kapal Gas 1.434,0 1.411,9 1.814,9
Kapal Tanker Lainnya (1) 178,9 — 142,0
Total Armada 14.641.8 17.489,3 19.426,6
Tingkat Utilisasi (Utilisation rate)
Kapal Tanker Kimia 97,9% 98,0% 98,1%
Kapal Tanker Minyak 96,5% 92,1% 93,6%
Kapal Gas 98,0% 94,1% 96,0%
Kapal Tanker Lainnya (1) 55,2% — 38,9%
Total Armada 96,7% 96,1% 95,6%
Catatan:
(1) Satu kapal tanker aspal tahun 2004 dan satu kapal FPSO tanker tahun 2006. Beban/Biaya
Beban Perseroan terdiri dari terutama biaya berlayar, biaya operasi kapal dan biaya sewa, biaya penyusutan dan beban keuangan.