6 RANCANGAN UMUM KPIH ‘ CLOSED HULL ’
B. Di bawah dek kapal
6.2 Pengaruh Sirip Peredam Terhadap Efek Free Surface pada Stabilitas Kapal Pergerakan muatan liquid di dalam sebuah tangki dapat mengurangi tingkat
stabilitas kapal. Hal ini disebabkan karena pada saat kapal oleng, titik berat liquid akan berpindah ke tempat yang lebih rendah. Pergerakan liquid ini terjadi karena adanya permukaan bebas (free surface). Pergeseran titik berat akibat pergerakan muatan liquid
di dalam palka akan mengakibatkan titik berat kapal (centre of gravity) berpindah ke a a b c c Tanpa skala 1,5 m 1,4 m garis air 1,75 m 1,95 m 0,45 m 0,12 m 0,60 m
199
tempat yang lebih rendah pula. Apabila hal ini terjadi, maka lengan penegak (righting arm, ) akan berkurang (Lewis, 1988). Ditambahkan pula bahwa tangki yang terisi lebih dari 50 % hingga 90 % memiliki peluang yang lebih besar untuk mengurangi
righting arm kapal. Semakin tinggi keberadaan free surface di dalam suatu tangki, maka pengurangan ringhting arm yang terjadi akan semakin kecil. Oleh karena itu, Hind (1982) menyarankan untuk mengisi penuh tangki yang berisi muatan liquid dan menutup rapat tangki tersebut. Sehingga pergerakan free surface tidak terjadi. Berdasarkan hasil kajian sub bab 5.1, maka pada palka KPIH ‘Closed hull’ yang dirancang, akan dilengkapi dengan sirip peredam yang dipasang di sepanjang sisi dalam dinding palka. Sirip peredam tersebut akan dipasang pada ketinggian 80 % volume palka, yaitu tepat di batas ketinggian maksimum muatan liquid yang akan ditempatkan di dalam palka.
Berdasarkan hasil kajian pada Sub Bab 5.1, rasio antara luas sirip peredam dengan luas permukaan palka sebesar 0,29 telah cukup efektif untuk mengurangi efek
free surface. Oleh karena itu, dengan rasio 0,29, maka lebar sirip peredam yang dapat dipasang di sisi dalam palka kapal adalah sebesar 0,12 m atau 12 cm. Sehingga total luas free surface pada kapal yang memiliki palka yang tidak dilengkapi dengan sirip peredam adalah sebesar 20,38 m2 (kondisi ‘Full FS’). Adapun luas free surface pada kapal yang memiliki palka yang dilengkapi dengan sirip peredam, berkurang seluas sirip peredam yang terpasang. Total luas sirip peredam yang terpasang di semua palka dan bak filter adalah sebesar 5,95 m2. Sehingga total luas free surface pada kapal yang memiliki palka yang dilengkapi dengan sirip peredam adalah sebesar 14,43 m2 (kondisi ‘FS-Sirdam’). Sedangkan pada kapal dengan kondisi ‘tanpa FS’ tidak memiliki free surface. Pada Tabel 34 disajikan informasi tentang luasan free surface pada masing- masing palka dan bak penampung air dalam bak filter pada ketiga kondisi kapal.
200
Tabel 34 Luas free surface pada masing-masing palka dan bak penampung air pada tiga kondisi simulasi kapal
Jenis Tangki Volume muatan (m3) Kondisi ‘tanpa FS’ Kondisi ‘FullFS’ Kondisi ‘FS-Sirdam’ Jenis muatan Luas FS (m2) Jenis muatan Luas FS (m2) Jenis muatan Luas FS (m2) Palka 1 4,004 Padat 0,00 Liquid 2,32 Liquid 1,65 Palka 2 4,004 Padat 0,00 Liquid 2,32 Liquid 1,65 Palka 3 4,238 Padat 0,00 Liquid 2,32 Liquid 1,65 Palka 4 4,238 Padat 0,00 Liquid 2,32 Liquid 1,65 Palka 5 4,192 Padat 0,00 Liquid 2,32 Liquid 1,65 Palka 6 4,192 Padat 0,00 Liquid 2,32 Liquid 1,65 Palka 7 3,810 Padat 0,00 Liquid 2,32 Liquid 1,65 Palka 8 3,810 Padat 0,00 Liquid 2,32 Liquid 1,65 Tandon 2,773 Padat 0,00 Liquid 1,82 Liquid 1,23
Total 0,00 20,38 14,43
Pada Tabel 34 tersebut terlihat bahwa secara berurutan, kondisi ‘tanpa FS’, ‘FS-
Sirdam’ dan ‘Full FS’ memiliki luas free surface yang semakin besar. Selanjutnya stabilitas kapal akan dikaji pada ketiga kondisi kapal tersebut, yaitu kondisi ‘tanpa FS’, ‘Full FS’ dan ‘FS-Sirdam’.
Pada umumnya, dinding kapal yang bersiku dengan lantai dek dibuat lubang, yaitu masing-masing tiga lubang di dek kiri dan kanan kapal. Lubang tersebut berfungsi untuk mengeluarkan air yang terperangkap di atas lantai dek kapal.
Lantai dek KPIH ‘Closed hull’ di bagian tengah atau tepatnya lantai dek yang berada tepat di atas palka, adalah terbuka. Terbukanya lantai dek kapal mengakibatkan kapal tidak dalam kondisi kedap air. Oleh karena itu maka KPIH ‘Closed hull’ memiliki sudut maksimum pada range of stability pada sudut 31,5º. Sudut tersebut terbentuk pada saat kapal oleng hingga sheer kapal terendah tepat berada di permukaan air (Gambar 69). Posisi kemiringan kapal pada sudut sebagaimana tertera pada Gambar 69 umumnya diistilahkan sebagai Floading Angle (FA). Apabila KPIH tersebut oleng lebih dari besarnya floading angle, maka air laut akan segera masuk ke atas dek kapal. Terbukanya lantai dek kapal mengakibatkan air laut yang masuk ke lantai dek kapal
201
dapat masuk ke bagian bawah dek kapal melalui lubang di lantai dek dan kondisi ini akan memperburuk stabilitas kapal. Oleh karena itu, untuk menahan masuknya air ke bagian bawah dek kapal, maka di sepanjang lubang yang terdapat di lantai dek kapal dipasangi dinding setinggi 60 cm. Sehingga diharapkan keberadaan dinding tersebut mampu menahan air laut yang masuk ke lantai dek apabila kapal terpaksa oleng hingga sudut lebih dari 31,5º.
Gambar 69 Floading angle KPIH ‘Closed hull’
Pada Gambar 70 disajikan kurva stabilitas statik KPIH ‘Closed hull’ pada tiga kondisi simulasi muatan. Adapun nilai-nilai kajian stabilitas kapal yang terdiri dari nilai-nilai , sudut oleng pada maks dan initial , disajikan pada Tabel 35. Secara rinci, tiga kondisi simulasi muatan KPIH disajikan pada Lampiran 7.
32º
garis air 31,5º
202
Keterangan: FS = free surface FA = Floading angle Sirdam= sirip peredam
Gambar 70 Kurva stabilitas statis KPIH ‘Closed hull’ pada tiga kondisi muatan liquid
Tabel 35 Nilai , dan rolling period KPIH ‘Closed hull’ pada tiga kondisi simulasi muatan
Kondisi KPIH ‘Closed
hull’
Nilai parameter stabilitas
maks (m) Sudut oleng pada maks (º) Initial (m) pada FA (m) Rolling period (detik) ‘Tanpa FS’ 0,653 71,4 0,644 0,379 2,96 ‘FS-Sirdam’ 0,607 69,5 0,595 0,352 3,01 ‘Full FS’ 0,588 68,6 0,576 0,339 3,08
Pada Gambar 70 terlihat bahwa nilai maks KPIH ‘Closed hull’ pada tiga kondisi simulasi terjadi pada sudut oleng yang berbeda, yaitu sudut 71,4º pada kondisi ‘tanpa FS’, sudut 69,5º pada kondisi ‘FS-Sirdam’ dan sudut 68,6º pada kondisi ‘Full FS’. Sudut kemiringan kapal yang memiliki lengan penegak (righting arm, ) terbesar untuk selanjutnya disimbolkan dengan sudut . Pada sudut kemiringan kapal yang lebih besar dari sudut , lengan penegak kapal ( ) akan mulai mengalami pengurangan hingga akhirnya tidak lagi terdapat lengan penegak atau
203
= 0. Pada kondisi = 0, kapal sudah tidak dapat kembali ke posisi tegak semula. Mengacu pada sudut , terlihat bahwa keberadaan free surface dapat memperkecil sudut . Pada kondisi riil, KPIH ‘Closed hull’ ini tidak akan mencapai sudut . Hal ini disebabkan karena KPIH tersebut dibatasi oleh FA yaitu 31,5º.
Selain mengurangi sudut oleng kapal yang menghasilkan maks ( ), keberadaan free surface juga dapat mengurangi nilai . Hal ini terlihat dari nilai pada KPIH kondisi ‘Full FS’ yang lebih kecil jika dibandingkan dengan nilai pada KPIH kondisi ‘FS-Sirdam’. Sedangkan nilai pada KPIH kondisi ‘Full FS’ dan ‘FS- Sirdam’ lebih kecil jika dibandingkan dengan nilai pada KPIH kondisi ‘tanpa FS’. Ketiga nilai tersebut menunjukkan bahwa KPIH kondisi ‘tanpa FS’ memiliki stabilitas yang lebih baik jika dibandingkan dengan kedua kondisi KPIH lainnya. Adapun stabilitas KPIH kondisi ‘FS-Sirdam’ masih lebih baik jika dibandingkan dengan stabilitas KPIH kondisi ‘Full FS’. Pengurangan nilai ini disebabkan karena pergerakan free surface pada saat kapal mengalami oleng. Pergerakan free surface ini mengakibatkan pergeseran titik berat (G) kapal ke arah atas. Pergeseran titik G kapal ke atas mengakibatkan yang terjadi menjadi lebih kecil dibandingkan dengan yang seharusnya terjadi.
Fenomena yang terjadi pada KPIH kondisi ‘FS-Sirdam’ berbeda dengan yang terjadi pada KPIH kondisi ‘Full FS’. Walaupun kedua kondisi kapal tersebut sama- sama mengangkut muatan liquid yang memiliki free surface, akan tetapi luas free surface pada kedua kondisi kapal berbeda. Luas free surface pada KPIH kondisi ‘FS- Sirdam’ lebih kecil jika dibandingkan dengan luas free surface pada KPIH kondisi ‘Full FS’. Hal ini disebabkan karena free surface pada masing-masing palka pada KPIH kondisi ‘FS-Sirdam’ berkurang dengan dipasangnya sirip peredam di permukaan free surface. Oleh karena itu, luasan free surface menentukan besar kecilnya pengurangan nilai . Semakin besar luas free surface, maka akan semakin besar pula pengurangan nilai yang terjadi.
Mengacu pada grafik stabilitas tersebut, terlihat keberadaan sirip peredam pada palka, dengan rasio antara luas sirip peredam (Asp) dengan luas free surface (Afs) sebesar 0,30, cukup mampu menahan penurunan nilai . Kondisi ini disebabkan
204
karena pergerakan free surface pada saat kapal oleng, tertahan oleh keberadaan sirip peredam yang di pasang di sepanjang sisi dalam dinding palka. Tertahannya gerakan
free surface ini mengakibatkan pergeseran titik berat pada KPIH ‘Closed hull’ kondisi ‘FS-Sirdam’ tidak sejauh yang terjadi pada KPIH ‘Closed hull’ kondisi ‘Full FS’.
Pada Tabel 35 terlihat bahwa, keberadaan free surface tidak saja menurunkan nilai , akan tetapi juga mempengaruhi nilai initial . Semakin besar luas free surface, maka nilai initial akan semakin kecil.
Selain mempengaruhi nilai dan initial , keberadaan free surface juga mempengaruhi periode rolling kapal. Informasi tentang periode rolling juga dapat dijadikan sebagai indikator tingkat kestabilan kapal yang berkaitan dengan keselamatan kapal. Pada kondisi fisik gelombang yang sama, apabila terdapat dua kapal dengan periode rolling yang berbeda, maka kapal dengan periode rolling lebih besar memiliki ancaman keselamatan yang lebih besar dibandingkan dengan kapal yang memiliki periode rolling lebih kecil.
Berdasarkan periode rolling, sebagaimana disajikan pada Tabel 35, terlihat bahwa pada kapal yang muatannya tidak terdapat free surface (kondisi ‘tanpa FS’), memiliki periode rolling yang lebih kecil dibandingkan dengan kondisi kapal yang memiliki free surface (kondisi ‘Full FS’ dan ‘FS-Sirdam’). Pada kondisi kapal ‘Full FS’, terjadi penambahan periode rolling sebesar 0,12 detik (4,1 %). Lain halnya pada kapal dengan kondisi muatan ‘FS-sirdam’, penambahan periode rolling hanya sebesar 0,05 detik (1,7 %). Kondisi ini menunjukkan bahwa pemasangan sirip peredam di sisi dalam dinding palka, dapat mengurangi peningkatan periode rolling kapal. Lebih lamanya periode rolling kapal yang memiliki free surface pada muatannya dibandingkan dengan periode rolling kapal yang tidak memiliki free surface pada muatannya, diduga karena adanya sloshing. Lee et.al (2005) mendefinisikan sloshing
sebagai suatu istilah yang menunjukkan fenomena saat free surface membentur dinding palka saat kapal mengalami oleng. Berdasarkan definisi tersebut, maka saat free surface
membentur dinding palka atau terjadi sloshing, maka timbulah moment tumbukan yang mengakibatkan gerakan balik kapal tertahan lebih lama pada posisi kemiringannya. Setelah moment tumbukan berkurang atau bahkan hilang, maka barulah kapal tersebut melakukan gerakan oleng ke arah yang berlawanan. Sloshing inilah yang mengakibatkan periode rolling kapal yang memiliki free surface menjadi lebih lama.
205
Lain halnya pada kapal yang dilengkapi dengan palka bersirip peredam, gerakan free surface saat kapal oleng, tertahan oleh sirip peredam. Sehingga moment tumbukan pada dinding palka yang diakibatkan oleh sloshing menjadi lebih kecil. Walaupun periode
rolling kapal yang dilengkapi palka dengan sirip peredam masih lebih lama dibandingkan dengan kapal yang tidak memiliki free surface, akan tetapi periode
rolling-nya masih lebih cepat dibandingkan dengan kapal yang dilengkapi palka tanpa sirip peredam.
Berdasarkan pemaparan di atas, maka dapat disimpulkan bahwa stabilitas kapal akan semakin memburuk apabila terdapat free surface di atas kapal tersebut. Hal ini ditandai dengan terjadinya penurunan nilai , initial , sudut oleng pada maksimum dan peningkatan rolling period yang terjadi. Selain itu, keberadaan sirip peredam terbukti pula mampu menahan penurunan nilai , initial dan sudut oleng pada maksimum serta peningkatan rolling period yang lebih besar lagi.
206
7
PEMBAHASAN UMUM
Berdasarkan hasil identifikasi terhadap tingkat risiko KPIH ‘Opened hull’ apabila digunakan sebagai KPIH untuk mengangkut benih ikan, sumber risikonya adalah desain palka, sistem sirkulasi sebagai sistem pemeliharaan kualitas air yang digunakan, dan densitas ikan di dalam palka. Oleh karena itu, langkah mitigasi risiko yang harus dilakukan adalah:
1) Memodifikasi desain palka yang ada menjadi desain palka yang mampu meredam efek free surface,
2) Mengganti sistem sirkulasi menjadi sistem resirkulasi sebagai sistem pemeliharaan kualitas air di dalam palka kapal, dan
3) Menentukan densitas benih ikan yang akan dimuat di dalam palka kapal.
Berdasarkan hasil kajian langkah mitigasi risiko terhadap desain palka, maka desain palka yang disarankan untuk meredam efek free surface yang terjadi adalah desain palka berbentuk kotak yang dipasangkan sirip peredam di sepanjang dinding dalam palka. Mengacu pada hasil kajian terhadap keberadaan sirip peredam yang dipasangkan di dinding dalam model palka menunjukkan bahwa keberadaan sirip peredam mampu meredam pergerakan free surface liquid di dalam model palka pada saat terjadi gerakan rolling kapal ataupun setelah terjadinya gerakan rolling kapal. Terbatasnya gerakan free surface oleh sirip peredam pada saat terjadinya gerakan
rolling kapal, juga mengakibatkan posisi benih ikan di dalam liquid saat terjadinya gerakan rolling tidak bergeser jauh. Kondisi ini diduga dapat meredam respon berlebih dari ikan akibat adanya pergerakkan air yang berlebihan di sekitarnya. Bahkan keberadaan sirip peredam turut berperan dalam peningkatan konsentrasi oksigen terlarut pada saat terjadinya gerakan rolling kapal. Dampak sirip peredam terhadap tingkah laku benih ikan dan peningkatan konsentrasi oksigen terlarut telah dibuktikan dalam uji coba saran mitigasi risiko terhadap ketahanan hidup benih ikan.
Saran mitigasi risiko berikutnya adalah mengganti sistem sirkulasi dengan sistem kombinasi resirkulasi-aerasi sebagai sistem pemeliharaan kualitas air di dalam palka. Pada kajian mitigasi terhadap sistem pemeliharaan kualitas air, dilakukan pengkajian terhadap tiga sistem pemeliharaan kualitas air yang dikategorikan sebagai sistem resirkulasi. Ketiga sistem tersebut adalah sistem aerasi, sistem resirkulasi dan
207
sistem kombinasi resirkulasi-aerasi. Sistem aerasi adalah merupakan sistem pemeliharaan kualitas air yang sangat sederhana, yaitu dengan memasukkan unit aerator ke dalam air. Fungsi aerator adalah untuk meningkatkan konsentrasi oksigen terlarut di dalam air. Selanjutnya sistem resirkulasi adalah merupakan sistem pemeliharaan kualitas air yang dilengkapi dengan sistem filtrasi. Sistem filtrasi ini berfungsi untuk mereduksi senyawa-senyawa kimia di dalam air yang dapat merugikan hidup ikan dan menyaring pertikel-partikel fisik yang terdapat di dalam air. Adapun sistem kombinasi resirkulasi-aerasi adalah merupakan sistem pemeliharaan kualitas air yang lebih lengkap dibandingkan dengan kedua sistem lainnya. Ketiga sistem pemeliharaan kualitas air tersebut sering digunakan sebagai sistem untuk memeliharan kualitas air di dalam akuarium atau balai budidaya ikan.
Berdasarkan hasil kajian terhadap ketiga sistem pemeliharaan kualitas air yang terdiri dari sistem aerasi, sistem resirkulasi dan sistem kombinasi resirkulasi-aerasi, menunjukkan bahwa ketiga sistem memiliki kemampuan yang hampir sama dalam mempertahankan kestabilan kualitas air. Kestabilan kualitas air yang dimaksud adalah kestabilan terhadap nilai konsentrasi oksigen terlarut, nilai pH, suhu air dan kandungan NH3 un-ionized di dalam air. Mengacu pada keempat parameter yang diukur tersebut, maka sistem kombinasi resirkulasi-aerasi merupakan sistem yang memiliki kemampuan yang lebih baik lagi jika dibandingkan dengan kemampuan sistem resirkulasi dan sistem aerasi. Oleh karena itu, berdasarkan hasil kajian terhadap sistem pemeliharaan kualitas air, sistem kombinasi resirkulasi-aerasi direkomendasikan sebagai sistem pemelihara kualitas air di dalam KPIH.
Selanjutnya pada kajian mitigasi terhadap densitas benih ikan, disarankan untuk menentukan densitas benih ikan di dalam palka berdasarkan kebutuhan oksigen tiap individu ikan dan ketersediaan oksigen terlarut di dalam air. Hal ini disebabkan karena kebutuhan dasar bagi makhluk hidup adalah kebutuhan akan oksigen. Oleh karena itu, penentuan densitas benih ikan ini diawali dengan kajian terhadap tingkat konsumsi oksigen benih ikan. Pengukuran tingkat konsumsi oksigen benih ikan dilakukan dengan menggunakan closed respirometer. Berdasarkan hasil kajian terhadap tingkat konsumsi oksigen benih ikan, khususnya benih ikan kerapu bebek (Cromileptes altivelis) berukuran antara 5 – 7 cm (TL), menunjukkan adanya perbedaan yang cukup signifikan antara hasil pengukuran konsumsi oksigen terhadap benih ikan yang berada sendirian di
208
dalam tabung respirometer dengan benih ikan yang tidak sendirian di dalam tabung respirometer. Dari hasil analisis disimpulkan bahwa tingkat konsumsi oksigen benih ikan yang diukur secara sendirian di dalam tabung respirometer lebih tinggi bila dibandingkan dengan tingkat konsumsi oksigen benih ikan yang diukur secara tidak sendirian di dalam tabung respirometer. Oleh karena itu, tingkat konsumsi oksigen benih ikan kerapu bebek berukuran antara 5 – 7 (TL) adalah berkisar antara 0,816 – 1,734 mg O2/jam per ekor. Nilai 0,816 mg O2 /jam per ekor adalah merupakan nilai tengah dari hasil pengukuran tingkat konsumsi oksigen benih ikan kerapu yang diukur secara tidak sendirian di dalam tabung respirometer, sedangkan nilai 1,734 mg O2/jam per ekor adalah merupakan nilai tengah dari hasil pengukuran tingkat konsumsi oksigen benih ikan kerapu bebek yang diukur secara sendiri di dalam tabung respirometer. Untuk selanjutnya, tingkat konsumsi oksigen benih ikan yang diperoleh dari hasil pengukuran konsumsi oksigen benih ikan yang tidak sendirian di dalam tabung respirometer dijadikan sebagai tingkat konsumsi oksigen minimum dari benih ikan. Adapun tingkat konsumsi oksigen benih ikan yang diperoleh dari hasil pengukuran konsumsi oksigen benih ikan yang sendirian di dalam tabung respirometer dijadikan sebagai tingkat konsumsi oksigen maksimum dari benih ikan.
Berdasarkan hasil kajian terhadap nilai konsentrasi oksigen terlarut di dalam air yang berada di dalam sistem kombinasi resirkulasi-aerasi yang diperoleh dari hasil kajian terhadap sistem pemeliharaan kualitas air serta besarnya nilai konsumsi oksigen ikan yang diperoleh dari hasil kajian tingkat konsumsi oksigen benih ikan, maka ditentukanlah densitas benih ikan kerapu bebek berukuran antara 5 – 7 cm (TL). Densitas benih ikan yang ditentukan terdiri dari densitas minimum yang berasal dari hasil pengukuran tingkat konsumsi oksigen maksimum dan densitas maksimum yang berasal dari hasil pengukuran tingkat konsumsi oksigen minimum.
Hasil kajian mitigasi terhadap desain palka, sistem pemeliharaan kualitas air dan densitas benih ikan, untuk selanjutnya diuji coba untuk melihat ketahanan hidup benih ikan kerapu bebek berukuran antara 5 – 7 cm (TL) dalam simulasi transportasi selama 48 jam perjalanan. Dalam uji coba telah digunakan saran-saran yang diperoleh dari hasil kajian mitigasi, yaitu menggunakan desain palka berbentuk kotak yang dilengkapi dengan sirip peredam yang di pasang di dinding dalam palka, dan dilengkapi dengan sistem kombinasi resirkulasi-aerasi sebagai sistem pemeliharaan kualitas air di dalam
209
palka. Untuk densitas benih ikan yang digunakan adalah 80% dari densitas maksimum. Penggunaan 80 % dari densitas maksimum dimaksudkan untuk memperbesar zona aman (safety zone) bagi benih ikan. Hal ini dilakukan dengan maksud untuk mengkondisikan apabila unit percobaan ini diterapkan pada kondisi yang sesungguhnya. Kondisi yang dimaksud adalah kondisi ekstrim yang mungkin saja dialami oleh KPIH saat beroperasi. Selain itu, pada pelaksanaan di atas kapal, pensterilan air laut di dalam palka tidak dapat dilakukan hingga air laut di dalam palka steril 100 % dari mikro organisme. Berdasarkan hasil uji coba mitigasi risiko terhadap ketahanan hidup benih ikan kerapu bebek berukuran antara 5 – 7 cm (TL), menunjukkan hasil yang sangat baik. Tingkat survival ratio benih ikan kerapu bebek mencapai 100 % untuk simulasi transportasi selama 2 × 24 jam perjalanan. Bahkan dari hasil pengamatan terhadap kondisi benih ikan pasca simulasi transportasi, menunjukkan bahwa benih-benih ikan tersebut hanya dalam waktu kurang lebih 5 menit setelah simulasi trasnportasi, telah mau memakan makanan yang diberikan. Padahal pada saat setelah simulasi transportasi dilakukan, benih-benih ikan tersebut dipindahkan ke dalam bak penampungan tanpa dilakukan aklimatisasi terlebih dahulu. Pada umumnya, para transportir ikan hidup mulai dari fase benih hingga dewasa, selalu melakukan aklimatisasi terhadap ikan-ikan tersebut pasca transportasi sebelum dimasukkan ke dalam bak-bak penampungan di tempat tujuan transportasi.
Selanjutnya hasil kajian dan uji coba terhadap saran mitigasi risiko di kaji ulang kembali tingkat risikonya terhadap survival ratio. Berdasarkan hasil kajian ulang tingkat risiko tersebut menunjukkan bahwa ketiga langkah mitigasi risiko yang disarankan dapat menurunkan tingkat risiko yang dimiliki oleh KPIH terhadap survival ratio benih ikan kerapu yang akan dibawanya. Oleh karena itu, berdasarkan hasil kajian mitigasi risiko, maka modifikasi KPIH yang dapat dilakukan adalah merubah kasko KPIH yang semula terbuka (karena terdapat lubang inlet dan outlet) menjadi tertutup semua tanpa lubang di kasko kapal. Kondisi kasko yang demikian mengakibatkan KPIH ‘Opened hull’ dimodifikasi menjadi KPIH ‘Closed hull’ . Dengan demikian, maka KPIH ‘Closed hull’ harus dilengkapi dengan sistem kombinasi resirkulasi-aerasi sebagai sistem pemeliharaan kualitas air di dalam palka dan untuk mengurangi efek free surface, maka palka harus dilengkapi dengan sirip peredam yang dipasang di sisi dalam dinding palka. Dengan demikian tingkat risiko KPIH ‘Closed hull’ apabila digunakan
210
untuk mengangkut benih ikan kerapu bebek berukuran antara 5 – 7 cm (TL) adalah risiko rendah dengan nilai 1.
KPIH ‘Closed hull’ yang didesain berukuran kurang lebih 30 GT memiliki panjang total kapal sebesar 19,00 m, lebar maksimum sebesar 3,33 m dan tinggi kapal sebesar 1,95 m. KPIH ‘Closed hull’ tersebut digerakkan oleh mesin jenis marine engine
berkekuatan kurang lebih 170 HP, dengan kecepatan maksimum yang dapat dilakukan