TUGAS AKHIR
ANALISIS NILAI ABILITY TO PAY DAN WILLINGNESS TO PAY PENGGUNA JASA BUS RAPID TRANSIT MEDAN-BINJAI-DELI
SERDANG
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk melengkapi syarat penyelesaian Pendidikan sarjana
Teknik Sipil
Oleh:
MUHAMMAD RIZKI TAMBA
09 0404 128
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
ABSTRAK
Kota Medan adalah ibu kota Provinsi Sumatera Utara dimana berbatasan langsung dengan Kota Binjai dan Kabupaten Deliserdang. Seiring meningkatnya volume lalu lintas, diperlukan salah satu moda transportasi yang berkapasitas besar untuk mengatasi kemacetan di 3 daerah tersebut. Pemerintah Sumatera Utara berencana untuk mengoperasikan Bus Rapid Transit untuk menghubungkan ketiga daerah tersebut menjadi kawasan Aglomerasi. Salah satu faktor utama yang penting mengenai angkutan umum adalah tarif. Tarif yang ditetapkan harus seimbang dengan kemampuan pengguna jasa dan keuntungan operator atau pemilik angkutan umum. Penelitian ini bertujuan untuk mencari besar rata-rata ATP dan WTP untuk kedua koridor Bus Rapid Transit MEBIDANG dan skenario ATP dan WTP terhadap tarif yang akan di tetapkan
Data primer dalam penelitian ini didapatkan dari hasil kuesioner yang diberikan kepada pengguna angkutan existing yang melalui rute BRT MEBIDANG. Data sekunder berupa lokasi rute dan perencanan BRT diperoleh dari Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Pengolahan dan analisis data dibantu menggunakan software Microsoft Excel dan SPSS.
Hasil ATP untuk Responden Rute Terminal Amplas-Terminal Lubuk Pakam adalah Rp.8.897,- dan WTP sebesar Rp.5.783,-. Hasil ATP untuk Responden Rute Terminal Pinang Baris-Terminal Binjai adalah Rp.8.287,- dan WTP sebesar Rp.5.900,-. Skenario ATP dan WTP terhadap tarif di rute Terminal Amplas-Terminal Lubuk Pakam untuk tarif sebesar Rp.4.000,- ATP responden 75% dan WTP 100%, sedangkan untuk tarif sebesar Rp.8.000,- ATP responden 8,33% dan WTP 11%. Skenario ATP dan WTP responden terhadap tarif untuk rute Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai untuk tarif sebesar Rp.4.000,- ATP responden 90% dan WTP 100%, sedangkan untuk tarif sebesar Rp.8.000,- ATP responden 16% dan WTP 11,66%.
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah, segala puji syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT.
yang telah memberikan anugrah, berkah, kesehatan, kekuatan fisik dan mental
serta karunia-Nya hingga selesainya tugas akhir ini dengan judul “Analisis Nilai
Ability To Pay dan Willingness To Pay Pengguna Jasa Bus Rapid Transit
Medan-Binjai-Deliserdang”. Tugas akhir ini disusun untuk diajukan sebagai
syarat dalam ujian Sarjana Teknik Sipil Bidang Studi Transportasi pada Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara.
Penulis menyadari bahwa isi dari tugas akhir ini masih banyak
kekurangannya. Hal ini disebabkan keterbatasan pengetahuan dan kurangnya
pemahaman penulis. Untuk penyempurnaannya, saran dan kritik dari bapak dan
ibu dosen serta rekan mahasiswa sangatlah penulis harapkan. Penulis juga
menyadari bahwa tanpa bimbingan, bantuan dan dorongan dari berbagai pihak,
tugas akhir ini tidak mungkin dapat diselesaikan dengan baik. Oleh karena itu
pada kesempatan ini penulis menyampaikan rasa terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada orang yang senantiasa membantu penulis dalam keadaan sulit
telah memperjuangkan hingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir dan
perkuliahan ini, yaitu:
Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku ketua Departemen Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Bapak Ir. Syahrizal, MT selaku sekretaris Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc selaku dosen pembimbing dan
Teknik Universitas Sumatera Utara yang telah berkenan meluangkan
waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing dan
mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini.
Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT. dan Ibu Adina Sari Lubis, ST. MT.
selaku dosen pembanding, yang telah memberikan kritikan dan masukan
yang membangun kepada penulis.
Bapak/Ibu Dosen Staf Pengajar Jurusan teknik Sipil Universitas Sumatera
Utara.
Kedua orangtua tercinta Murlan Tamba dan Seri Maulina yang telah
banyak memberikan doa, motivasi dan tambahan kekuatan mental serta
finansial kepada penulis untuk menyelesaikan tugas akhir dan perkuliahan
ini.
Kakak-kakak dan abang tersayang, Kak Ica, Kak Kitty dan Bang Aga yang
juga telah memberikan doa dan dukungan seperti jurnal-jurnal terkait
penulisan tugas akhir ini kepada penulis untuk menyelesaikan tugas akhir
ini.
Seluruh pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik
USU yang telah memberikan bantuan selama ini kepada penulis.
Seluruh surveyor yang banyak membantu penulis menyelesaikan tugas
akhir ini: Irsyad, Fandhu, Gustara, Yusuf, Onza, Bembeng, Buyung,
Hapis, Saddam, Ableh dan Kristian.
Sohib-sohib senasib dan juga sepenanggungan di Teknik Sipil ini: Rozi
Datuk,Sandy Bere,serta teman” 09 yang lain yang tidak bisa disebutkan satu persatu.
Walaupun dalam menyusun Tugas akhir ini penulis telah berusaha untuk
mengkaji dan menyampaikan materi secara sistematis dan terstruktur, tetapi
tentunya Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna. Kritik dan saran yang
membangun tentulah sangat penulis harapkan di kemudian hari
Medan, Juli 2015 Penulis,
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR ... i
ABSTRAK ... iv
DAFTAR ISI ... v
DAFTAR TABEL ... viii
DAFTAR GAMBAR ... x
DAFTAR GRAFIK ... xi
DAFTAR LAMPIRAN ... xii
BAB I PENDAHULUAN ... 1
I.1 Latar Belakang ... 1
I.2 Perumusan Masalah ... 5
I.3 Pembatasan Masalah ... 5
I.4 Tujuan Penelitan ... 6
I.5 Manfaat Penelitian ... 6
I.6 Sistematika Penulisan ... 6
BAB II LANDASAN TEORI ... 8
2.1 Pendahuluan ... 8
2.2 Penelitian Terdahulu ... 9
2.3 Teori Produk Jasa ... 15
2.3.1 Karakteristik Jasa ... 16
2.4 Teori Permintaan ... 17
2.4.1 Hukum Permintaan ... 17
2.5.1 Elastisitas Permintaan ... 19
2.6 Teori Tarif ... 20
2.6.1 Tarif Jasa Angkutan ... 21
2.6.2 Sistem Penetapan Tarif Jasa Transportasi ... 22
2.6.3 Sistem Pentarifan Angkutan Kota ... 23
2.6.4 Penetapan Tarif Berdasarkan ATP dan WTP ... 24
2.7 Ability To Pay dan Willingness To Pay Ability To Pay dan Willingness To Pay ... 24
2.7.1 Ability To Pay ... 24
2.7.2 Willingness To Pay ... 28
2.7.3 Hubungan Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) ... 30
2.8 Rancangan Kuesioner ... 33
2.9 Uji Validitas dan Reliabilitas ... 37
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 41
3.1 Pendahuluan ... 41
3.2 Pemilihan Strategi Penelitian ... 41
3.3 Proses Penelitian ... 42
3.3.1 Variabel Penelitian ... 42
3.3.2 Instrumen Penelitian ... 42
3.3.3 Pembuatan Kuesioner ... 46
3.3.3.1 Kuesioner Karakteristik ... 46
3.3.3.2 Kuesioner Ability To Pay(ATP) ... 47
3.3.4 Penentuan Sampel Penelitian dan Penyebaran Kuesioner.. 43
3.3.5 Pengumpulan Data ... 50
3.3.5.1 Data Primer ... 50
.3.5.1 Data Sekunder ... 51
3.3.6 Analisis Data ... 51
3.3.7 Uji Statistik ... 51
3.3.7.1 Uji Validitas dan Reliabilitas ... 51
3.3.8 Analisis Korelasi ... 52
3.4 Kesimpulan ... 52
3.5 Bagan Alir ... 53
BAB IV ANALISIS DATA ... 54
4.1 Analisis Karakteristik Responden ... 54
4.2 Analisis Ability To Pay ... 59
4.3 Analisis Willingness To Pay ... 64
4.4 Uji Validitas dan Realibilitas ... 70
4.5 Analisa Korelasi ... 73
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 81
V.1 Kesimpulan ... 81
V.2 Saran ... 83
DAFTAR PUSTAKA ... 84
DAFTAR TABEL
No. Judul Halaman
Tabel 2.1 Studi Literatur yang Berkaitan Dengan Penelitian Ini ... 7
Tabel 3.1 Format tabel untuk data mentah karakteristik responden ... 32
Tabel 3.2 Format tabel untuk data mentah kemampuan membayar responden ... 33
Tabel 3.3 Format tabel untuk data mentah WTP responden ... 34
Tabel 3.4 Instrumen Penelitian Untuk Kuesioner WTP ... 35
Tabel 4.1 Hasil Tabulasi Data Karakteristik Umur Responden Terminal
Amplas – Terminal Lubuk Pakam ... 38
Tabel 4.2 Hasil Tabulasi Data Karakteristik Umur Responden Terminal Pinang
Baris – Terminal Binjai ... 38
Tabel 4.3 Hasil Tabulasi Data Karakteristik Jenis Kelamin Responden
Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam ... 39
Tabel 4.4 Hasil Tabulasi Data Karakteristik Jenis Kelamin Responden
Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai ... 39
Tabel 4.5 Hasil Tabulasi Data Pendidikan Responden Terminal Amplas –
Terminal Lubuk Pakam ... 39
Tabel 4.6 Hasil Tabulasi Data Pendidikan Responden Terminal Pinang Baris–
Terminal Binjai ... 39
Tabel 4.7 Hasil Tabulasi Data Jenis Pekerjaan Responden Terminal Amplas–
Terminal Lubuk Pakam ... 40
Tabel 4.8 Hasil Tabulasi Data Pekerjaan Responden Terminal Pinang
Baris-Terminal Binjai ... 40
Tabel 4.9 Hasil Tabulasi Data Maksud Perjalanan Responden Terminal
Tabel 4.10 Hasil Tabulasi Data Maksud Perjalanan Responden Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai ... 40
Tabel 4.11 Perhitungan Ability To Pay(ATP) untuk responden Terminal Amplas
– Terminal Lubuk Pakam ... 41
Tabel 4.12 Perhitungan Ability To Pay(ATP) untuk responden Terminal Pinang
Baris – Terminal Binjai ... 42
Tabel 4.13 Perhitungan Willingness To Pay(WTP)untuk Rute Terminal Amplas
– Terminal Lubuk Pakam ... 43
Tabel 4.14 Perhitungan Willingness To Pay(WTP) Rute Terminal Pinang Baris
– Terminal Binjai ... 43
Tabel 4.15 Uji Validitas untuk Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam ... 57
Tabel 4.16 Uji Validitas untuk Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai(Tidak
Valid) ... 58
Tabel 4.17 Uji Validitas untuk Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai ... 58
Tabel 4.18 Uji Realibilitas Kuesioner Layanan Bus Rapid Transit Terminal
Pinang Baris- Terminal Binjai ... 59
Tabel 4.19 Uji Realibilitas Kuesioner Layanan Bus Rapid Transit Terminal
Amplas- Terminal Lubuk Pakam ... 59
Tabel 4.20 Variabel yang saling berkorelasi(Terminal Amplas-Terminal Lubuk
Pakam) ... 60
Tabel 4.21 Variabel yang saling berkorelasi(Terminal Amplas-Terminal Lubuk
Pakam) ... 60
Tabel 4.22 Peringkat Layanan Yang Di Minati(Terminal Amplas – Terminal
Lubuk Pakam) ... 61
Tabel 4.23 Peringkat Layanan Yang Di Minati(Terminal Pinang Baris –
Tabel 5.1 ATP dan WTP Responden untuk Terminal Amplas- Terminal Lubuk Pakam ... 63
Tabel 5.2 ATP dan WTP Responden untuk Terminal Pinang Baris- Terminal
Binjai ... 63
Tabel 5.3 Skenario ATP dan WTP responden terhadap tarif untuk rute
Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam ... 64
Tabel 5.4 Skenario ATP dan WTP responden terhadap tarif untuk rute
DAFTAR GAMBAR
No. Judul Halaman
Gambar 1.1 Gambar Jaringan Bus Transit di MEBIDANG) ... 2
Gambar 2.1 Faktor-faktor ATP ... 22
Gambar 2.2 Faktor-faktor WTP ... 24
Gambar 2.3 Hubungan ATP dan WTP ... 26
Gambar 2.4 Perhitungan Tarif Berdasarkan ATP dan WTP ... 28
DAFTAR GRAFIK
No. Judul Halaman
Grafik 4.1 Umur Calon Pengguna Jasa Bus Rapid Transit ... 44
Grafik 4.2 Jenis Kelamin ... 45
Grafik 4.3 Tingkat Pendidikan Calon Pengguna Bus Rapid Transit ... 46
Grafik 4.4 Pekerjaan Calon Pengguna Jasa Bus Rapid Transit ... 47
Grafik 4.5 Maksud Perjalanan Calon Pengguna Jasa Bus Rapid Transit ... 48
Grafik 4.6 Pendapatan Calon Pengguna Jasa Bus Rapid Transit Terminal Amplas-Terminal Lubuk Pakam ... 49
Grafik 4.7 Pendapatan Calon Pengguna Jasa Bus Rapid Transit Terminal Binjai-Terminal Pinang Baris ... 49
Grafik 4.8 ATP Responden Terminal Amplas- Terminal Lubuk Pakam ... 50
Grafik 4.9 ATP Responden Terminal Pinang Baris- Terminal Binjai ... 51
Grafik 4.10 WTP Responden Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam ... 52
Grafik 4.11 WTP Responden Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai ... 52
Grafik 4.12 Prioritas Pelayanan Bus Rapid Transit ... 54
DAFTAR LAMPIRAN
No. Judul Halaman
Lampiran A Formulir Kuesioner Penelitian ... 68
Lampiran B Tabel Perhitungan Ability To Pay (ATP) untuk responden Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam ... 75
Lampiran C Tabel Perhitungan Ability To Pay (ATP) untuk responden Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai ... 78
Lampiran D Tabel Perhitungan Willingness To Pay(WTP)untuk Rute Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam ... 80
Lampiran E Tabel Perhitungan Willingness To Pay(WTP)untuk Rute Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai . ... 83
Lampiran F Hasil Uji SPSS Terminal Pinang Baris - Binjai ... 86
Lampiran G Hasil Uji SPSS Terminal Amplas - Lubuk Pakam ... 89
ABSTRAK
Kota Medan adalah ibu kota Provinsi Sumatera Utara dimana berbatasan langsung dengan Kota Binjai dan Kabupaten Deliserdang. Seiring meningkatnya volume lalu lintas, diperlukan salah satu moda transportasi yang berkapasitas besar untuk mengatasi kemacetan di 3 daerah tersebut. Pemerintah Sumatera Utara berencana untuk mengoperasikan Bus Rapid Transit untuk menghubungkan ketiga daerah tersebut menjadi kawasan Aglomerasi. Salah satu faktor utama yang penting mengenai angkutan umum adalah tarif. Tarif yang ditetapkan harus seimbang dengan kemampuan pengguna jasa dan keuntungan operator atau pemilik angkutan umum. Penelitian ini bertujuan untuk mencari besar rata-rata ATP dan WTP untuk kedua koridor Bus Rapid Transit MEBIDANG dan skenario ATP dan WTP terhadap tarif yang akan di tetapkan
Data primer dalam penelitian ini didapatkan dari hasil kuesioner yang diberikan kepada pengguna angkutan existing yang melalui rute BRT MEBIDANG. Data sekunder berupa lokasi rute dan perencanan BRT diperoleh dari Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Pengolahan dan analisis data dibantu menggunakan software Microsoft Excel dan SPSS.
Hasil ATP untuk Responden Rute Terminal Amplas-Terminal Lubuk Pakam adalah Rp.8.897,- dan WTP sebesar Rp.5.783,-. Hasil ATP untuk Responden Rute Terminal Pinang Baris-Terminal Binjai adalah Rp.8.287,- dan WTP sebesar Rp.5.900,-. Skenario ATP dan WTP terhadap tarif di rute Terminal Amplas-Terminal Lubuk Pakam untuk tarif sebesar Rp.4.000,- ATP responden 75% dan WTP 100%, sedangkan untuk tarif sebesar Rp.8.000,- ATP responden 8,33% dan WTP 11%. Skenario ATP dan WTP responden terhadap tarif untuk rute Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai untuk tarif sebesar Rp.4.000,- ATP responden 90% dan WTP 100%, sedangkan untuk tarif sebesar Rp.8.000,- ATP responden 16% dan WTP 11,66%.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1Latar Belakang
Kota Medan, disamping sebagai ibukota Propinsi Sumatera Utara, telah
berkembang menjadi Kota Metropolitan, seiring dengan pertumbuhan jumlah
penduduk, perkembangan ekonomi dan semakin meningkatnya mobilitas
masyarakat kota Medan. Oleh karenanya kota Medan sebagai pusat kegiatan
ekonomi maupun pusat pendidikan di Propinsi Sumatera Utara memiliki daya
tarik bagi masyarakat yang berdomisili didaerah penyangga kota Medan seperti
kota Binjai dan Kabupaten Deliserdang.
Menurut (Tamin, 1985), kota yang berpenduduk lebih dari 1-2 juta jiwa
pasti mempunyai permasalahan transportasi. Permasalahan dasar transportasi di
kota Medan adalah permintaan lalu lintas yang melebihi penyediaan ruang jalan
yang mengakibatkan kepadatan dan kemacetan lalulintas terutama di jalan-jalan
utama dan jalan-jalan protokol.
Permasalahan utama dibidang transportasi perkotaan yang dihadapi saat
ini, dapat dikemukakan sebagai berikut :
Masyarakat perkotaan cenderung menggunakan kendaraan pribadi disebabkan
kualitas pelayanan angkutan umum yang rendah.
Pelayanan angkutan umum yang ada saat ini hanya mampu menarik
masyarakat pengguna angkutan umum, yang tidak memiliki alternatif selain
angkutan umum dan belum mampu menarik perhatian pengguna kendaran
Sistem setoran diidentifikasi sebagai akar penyebab rendahnya kualitas
pelayanan angkutan umum.
Tarif angkutan umum yang berlaku belum seimbang dengan tingkat
kemampuan membayar masyarakat untuk transportasi.
Rendahnya kapasitas angkutan umum, yang diindikasikan oleh semakin
berkembangnya angkot (MOPEN, MIKROLET, SUDACO) yang berkapasitas
sangat kecil dibandingkan angkutan umum berbasis bus.
Pemerintah Kota Medan berencana untuk menggunakan Bus Rapid Transit
sebagai salah satu moda transportasi di Medan. Perencanaan ini telah disetujui
dengan adanya nota kesepahaman MOU diantara pemerintah kota Medan, Binjai,
Deliserdang dan Sumatera Utara. Rute yang dilalui Bus Rapid Transit (BRT) ialah
Medan-Binjai-Deliserdang (MEBIDANG).
Lintasan rute secara detail dapat dilihat pada gambar 1.1.
.
Dalam penentuan tarif angkutan umum yang sekarang dilakukan
ditemukan beberapa perbedaan pendapat, dimana masyarakat pengguna umumnya
berpendapat bahwa tarif yang berlaku sekarang lebih memihak pada operator atau
pengusaha jasa angkutan tanpa melihat pada daya beli masyarakat pengguna itu
sendiri.
Dilain pihak dengan adanya kondisi krisis moneter yang sedang dialami
Indonesia mengakibatkan kenaikan harga- harga diberbagai sektor. Hal ini dialami
pula oleh sektor transportasi, dalam hal ini sektor angkutan umum, dimana
kenaikan harga suku cadang yang sangat tinggi, kenaikan harga bahan bakar serta
barang- barang pendukung operasi kendaraan lainnya mengakibatkan kenaikan
pada biaya operasi kendaraan. Sedangkan tarif ini sangat dipengaruhi oleh
besarnya biaya operasi kendaraan tersebut.
Dengan melihat masalah diatas, tentunya diperlukan tarif yang layak
diberlakukan terhadap tarif Bus Rapid Transit(BRT). Dan juga perlu diperhatikan
apakah tarif yang akan di berlakukan telah memperhatikan baik kepentingan
operator maupun kepentingan masyarakat pengguna ( dalam hal ini daya beli
masyarakat ).
1.2Perumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang tersebut, maka perumusan masalah dalam
penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Berapa besar nilai Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)
pengguna jasa Bus Rapid Transit (BRT) ?
2. Bagaimana ATP dan WTP pengguna jasa BRT terhadap
1.3Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk :
1. Mengestimasi nilai Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)
pengguna jasa Bus Rapid Transit di kota Medan dan Kabupaten
Deliserdang
2. Skenario penetapan tarif BRT berdasarkan nilai ATP dan WTP
1.4Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dalam penelitian ini adalah sebagai pertimbangan
dan masukan pihak pemilik angkutan BRT yang berwenang dalam menentukan
tarif yang layak dengan pengoperasian BRT di kota Medan.
1.5Pembatasan Masalah
Agar penelitian ini dapat terarah dan untuk menjaga perluasan topik yang
melebar, maka diperlukan pembatasan masalah. Adapun batasan masalah tersebut
adalah sebagai berikut :
1. Penelitian dilaksanakan hanya pada 2 (dua) koridor BRT yaitu rute
Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam dan Terminal Pinang Baris- Terminal Binjai.
2. Penelitian dilakukan pada calon pengguna jasa yang berpotensi
menggunakan BRT MEBIDANG.
3. Analisis dilakukan terhadap pengolahan data yang diperoleh selama kurun
waktu penelitian.
4. Survey dilaksanakan pada hari normal yaitu hari senin dan selasa selama
1.6Sistematika Penulisan
Sistematika pembahasan ini bertujuan untuk memberikan gambaran secara
garis besar isi setiap bab yang akan dibahas pada tugas akhir ini adalah sebagai
berikut :
BAB I. PENDAHULUAN
Bab ini berisi latar belakang, perumusan masalah, tujuan penelitian,
manfaat penelitian, batasan masalah, dan sistematika penulisan tugas akhir ini.
Dengan membaca bab ini, diharapkan pembaca mengetahui konsep penelitian ini
yang dilakukan.
BAB II. LANDASAN TEORI
Bab ini berisikan tentang uraian teori, landasan konseptual dan informasi
yang diambil dari literatur yang ada berkaitan dengan faktor – faktor yang mempengaruhi Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) .
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini berisikan uraian-uraian tahapan yang dilakukan dalam melakukan
penelitian mulai dari identifikasi masalah sampai dengan penarikan kesimpulan.
BAB IV. PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS DATA
Pada bab ini akan dilakukan pengolahan data karakteristik , ATP dan
WTP responden yang didapatkan dari hasil survai di lokasi penelitian.Dan
dilanjutkan dengan menganalisis data yang diolah dengan alat bantu SPSS untuk
di uji validitas, reabilitas dan mencari korelasi pertanyaan yang ditujukan.
BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN
LANDASAN TEORI
2.1. Bus Rapid Transit
Bus Rapid Transit didefinisikan sebagai moda transportasi umum cepat
beroda karet yang fleksibel dan mengkombinasikan elemen-elemen halte,
kendaraan, pelayanan, jalur khusus dan Intelligent Transportation System (ITS) ke
dalam sistem yang terpadu dan mempunyai identitas yang kuat.
2.1.1 Karakteristik Bus Rapid Transit
Karakteristik utama Bus Rapid Transit meliputi: Adanya jalur khusus busway
Halte yang menarik
Bus yang mudah menaikkan dan menurunkan penumpang Pembelian tiket di halte
Pengoperasian sepanjang hari minimal 16 jam sehari
2.1.2 Manfaat Bus Rapid Transit
Beberapa manfaat dalam penerapan BRT adalah sebagai berikut :
- Penerapan BRT memberikan pilihan yang nyaman bagi pengguna
kendaraan pribadi untuk beralih ke angkutan umum, sehingga di baanyak
kota pada jam sibuk jumlah penumpang bisa lebih dari 20.000 orang per
jam per arah.
- Penggunaan BRT di banyak negara juga menghemat waktu perjalanan
antara 23% sampai 47% dari waktu tempuh sebelum penerapan BRT.
- Penerapan BRT juga memberikan manfaat terhadap meningkatnya
2.2. Penelitian Terdahulu
Beberapa penelitian yang pernah dilakukan tentang analisis Ability To Pay
dan Willingness To Pay (WTP. Berikut merupakan penelitian Ability To Pay
(ATP) yang dilakukan didalam negeri dengan beberapa variabel – variabel yang ditinjau serta metode pendekatan yang digunakan tertera pada tabel 2.1.
No Judul Variabel Pendekatan Keterangan
No Judul(lanjutan) Variabel Pendekatan Keterangan
Beberapa penelitian di luar negeri yang terkait dengan Ability To Pay
(ATP ) dan Willingness To Pay ( WTP) yaitu :
1. Carlsson ( 1999) meneliti kesediaan penumpang untuk membayar
perbaikan atribut dari moda transportasi yang berbeda dengan menggunakan
survei stated preference pada penumpang pribadi dan bisnis yang berpergian
dengan kereta api atau udara antara kedua kota terbesar di Swedia. Tujuan dari
penelitian ini adalah untuk menyelidiki dan membandingkan preferensi
penumpang pribadi dan bisnis untuk menyelidiki dan membandingkan preferensi
penumpang pribadi dan bisnis untuk moda transportasi yang berbeda, dan atribut
yang sesuai. Yang menjadi perhatian dalam penelitian ini yaitu menyelidiki
apakah dampak lingkungan dari moda transportasi mempengaruhi pilihan
penumpang. Pandangan tradisional untuk perjalanan antar kota bahwa penumpang
bisnis melakukan perjalanan dengan udara, sementara penumpang pribadi
melakukan perjalanan dengan kereta api atau mobil. Untuk perjalanan lebih dari
300 km, perjalanan udara masih mendominasi untuk perjalanan bisnis, dengan
nilai sebesar 48 persen dari total perjalanan, sementara kereta api memiliki 16
persen dan mobil 36 persen. Untuk perjalanan non-bisnis, mobil adalah moda
transpotasi yang mendominasi dengan 66 persen dari total perjalanan, baik kereta
api dan udara memiliki 14 persen, dan bus tujuh persen (Luftfartsverket 1998).
Pada paper ini tidak meneliti atribut utama kemauan membayar penumpang yaitu
harga dan waktu perjalanan, melainkan meneliti beberapa atribut sekunder
penumpang yaitu dampak lingkungan, kehandalan dan kenyamanan. Dari
penelitian ini ditemukan bahwa kedua penumpang baik pribadi dan bisnis
transportasi. Penumpang udara menghargai lebih tinggi perbaikan lingkungan
daripada penumpang kereta api. Dari atribut sekunder, dampak lingkungan adalah
atribut yang paling penting bagi penumpang udara, sementara dampak lingkungan
dan keandalan adalah sama pentingnya untuk penumpang kereta api. Penumpang
Bisnis lebih menghargai kehandalan dari penumpang pribadi, karena secara
umum, tarif penumpang bisnis sangat tinggi. Penjelasan untuk ini adalah faktanya
bahwa penumpang bisnis tidak membayar tiket sendiri, dengan demikian
penumpang bisnis cenderung mengabaikan atribut harga dalam survei. Sehingga
ditemukan bahwa penumpang pribadi memiliki nilai jauh lebih rendah untuk
semua atribut. Penumpang kereta secara umum memiliki nilai yang lebih rendah
semua atribut dari penumpang udara. Penjelasan untuk hasil ini bisa jadi bahwa
orang yang lebih sensitif terhadap harga perjalanan dengan kereta api (karena
perjalanan kereta api pada umumnya lebih murah daripada perjalanan udara), dan
ini tercermin dalam survei SP. Rangkumannya yaitu bahwa ada perbedaan antara
penumpang baik pribadi dan bisnis, dan antara penumpang udara dan penumpang
kereta api. Perbedaan ini disebabkan beberapa faktor, tapi dua faktor penting
adalah proses pengambilan keputusan untuk perjalanan dan siapa yang
menanggung biaya perjalanan. Penumpang bisnis biasanya membuat keputusan
sendiri dan tidak membayar biaya sendiri. Pada saat yang sama, beberapa
penumpang bisnis diatur oleh aturan di perusahaan mereka, dan ini tentu saja
dapat juga mempengaruhi pilihan mereka dari moda dari transportasi. Oleh karena
itu, terutama dalam kasus penumpang bisnis, penting untuk mendefinisikan
dengan jelas nilai-nilai yang kita ukur, bagaimana kita mengukur mereka dan
2. Mahmoud (2013). Meneliti tentang kemampuan dan membayar untuk
fasilitas publik di jalur gaza mengenai listrik dan air. Tujuan dari penelitian ini
ialah untuk mengetahui nilai faktor utama di balik kemauan dan kemampuan
rumah tangga Palestina untuk membayar tagihan mengenai dua utilitas publik
tersebut. Dalam penelitian ini, digunakan teknik Stated Preference untuk
mengetahui karakteristik responden, kemampuan membayar dan kemauan
membayar. Untuk mencapai tujuan ini, tingkat model kemauan dan kemampuan
keduanya telah dikembangkan dan diperkirakan. Keputusan yang dibuat oleh
rumah tangga yang memiliki kemauan dan atau kemampuan untuk membayar
tagihannya, setelah melewati waktu tertentu air atau konsumsi listrik, yang
ditentukan dalam model dua persamaan. Karena nilai-nilai variabel terikat dalam
model dikodekan 0-5, persamaan dalam model disebut
"ordered probit model". Hasil empiris dari model estimasi menunjukkan satu set
personal, ekonomi,variabel sosial dan legislatif yang merupakan penentu utama di
balik perilaku rumah tangga terhadap pembayaran tagihan. Oleh karena itu, baik
penyedia dan konsumen harus bekerja sama dalam adopsi dan pelaksanaan
langkah-langkah untuk meningkatkan efisiensi pengumpulan tagihan. Selain itu,
beberapa jenis paket dukungan atau bantuan harus dilakukan oleh penyedia air
dan listrik jasa dalam rangka meningkatkan efisiensi dalam menjalankan utilitas
umum di Tepi Gaza.
3. Eboly dan Mazzulla (2008) meneliti tentang kemauan membayar
pengguna jasa angkutan umum untuk peningkatan kualitas layanan. Tujuan utama
dari penelitian ini adalah untuk menyediakan alat untuk menghitung kesediaan
Untuk mencapai tujuan ini beberapa metode MNL ( Multinomial Logit) dan ML
(Mixed Logit ) dikalibrasikan berdasarkan pilihan pengguna didalam survei Stated
Preference. Beberapa faktor yang heterogen mengenai persepsi dari mulai atribut
reabilitas, bus kepenuhan, informasi di halte bus, dan petugas yang ramah telah
diteliti. Nilai standar deviasi yang diperoleh dari kalibrasi model menyatakan
bahwa ada perbedaan yang besar dari persepsi pengguna mengenai atribut- atribut
tersebut.
2.3 Teori Produk Jasa
Pada umumnya produk dapat diklasifikasikan dengan berdasarkan daya
tahan atau wujud suatu produk. Berdasarkan kriteria ini, terdapat tiga kelompok
produk, yaitu:
1. Barang Tidak Tahan Lama ( Nondurable Goods)
Yaitu barang berwujud yang biasanya habis pakai atau beberapa kali
pemakaian dan umur ekonomisnya tidak bisa lebih dari setahun.
Contohnya antara lain minuman dan makanan, gula, minyak makan dan
sebagainya.
2. Barang Tahan Lama ( Durable Goods)
Adalah barang yang biasanya dapat bertahan lama dan umur
ekonomisnya lebih dari setahun. Contohnya antara lain mobil, kulkas, tv
dan lain-lain.
3. Jasa ( Services)
Adalah manfaat atau kepuasan yang ditawarkan dari satu pihak ke pihak
kepemilikan sesauatu. Contohnya antara lain transportasi, telekomunikasi,
konsultasi dan sebagainya.
Menurut (Simbolon, 2003) jasa mempunyai empat karakteristik
utama yaitu tidak bewujud, tidak terpisah, bervariasi dan mudah lenyap.
1. Tidak bewujud ( Intangible)
Sifat jasa tak berwujud ( service intangibility) artinya jasa tidak dapat
dilihat, diraba, dicium, atau didengar sebelum dibeli. Misalnya,
penumpang kereta api tidak akan mempunyai apapun kecuali tiket dan
jam untuk dijalankan ke tujuan mereka.
2. Tidak terpisahkan ( Insparibility)
Jasa tak terpisahkan berarti bahwa jasa tidak dapat dipisahkan dari
penyediannya, entah penyediaan itu manusia atau mesin. Umumnya jasa
dihasilkan dan dikonsumsi secara bersamaan.
3. Bervariasi ( Varibality)
Jasa bersifat sangat beranekaragam karena mempunyai banyak
variasi bentuk, kualitas dan jenis, tergantung pada siapa, kapan dan
dimana jasa tersebut dihasilkan.
4. Tidak Tahan Lama ( Perishability)
Jasa merupakan komoditas yang tidak tahan lama dan tidak dapat
disimpan. Kursi kereta api kosong, kamar hotel yang tidak dihuni, atau jam
tertentu tanpa pasien di tempat praktek dokter akan hilang begitu saja
karena tidak dapat disimpan. Dengan demikian bila jasa tidak digunakan,
maka jasa akan berlalu begitu saja. Kondisi ini tidak masalah apabila
2.4 Teori Permintaan
2.4.1. Hukum Permintaan
Teori permintaan menerangkan tentang ciri hubungan antara jumlah
permintaan dan harga. Berdasarkan ciri hubungan antara permintaan dan
harga dapat dibuat grafik kurva permintaan. Permintaan adalah
kebutuhan masyarakat / individu terhadap suatu jenis barang tergantung
kepada faktor- faktor sebagai berikut :
1. Harga barang itu sendiri
2. Harga barang lain
3. Pendapatan konsumen
4. Cita masyarakat / selera
5. Jumlah penduduk
6. Musim / iklim
7. Prediksi masa yang akan datang
Hukum permintaan, pada hakikatnya semakin rendah harga suatu
barang maka makin banyak permintaan terhadap barang tersebut.
Sebaliknya, semakin tinggi harga suatu barang maka semakin sedikit
permintaan terhadap barang tersebut. Dari keterangan diatas dapat
simpulkan, bahwa :
1. Apabila harga suatu barang naik, maka pembeli akan mencari barang
lain yang dapat digunakan sebagai pengganti barang tersebut, dan
sebaliknya apabila barang tersebut turun, konsumen akan menambah
2. Kenaikan harga menyebabkan pendapatan riil konsumen berkurang,
sehingga memaksa konsumen mengurangi pembelian, terutama
barang yang akan naik harganya. Pengaruh faktor bunga harga
terhadap permintaan.
a. Harga barang lain
Hubungan suatu barang dengan barang lain dapat dibedakan
menjadi tiga golongan :
1.) Barang pengganti / barang subsidi, yaitu apabila suatu barang
dapat menggantikan fungsi barang lain.
2) Barang pelengkap, yaitu apabila suatu barang selalu digunakan
secara bersama.
3)
Barang yang tidak saling berhubungan.b. Pendapatan Konsumen, berhubungan pendapatan konsumen akan
menimbulkan perubahan permintaan terhadap berbagai jenis barang.
Jenis barang dapat dibedakan menjadi 2 (Dua) tipe, yaitu :
1.) Barang normal, yaitu barang yang permintaannya akan
meningkat apabila pendapatan konsumen naik.
2.) Barang inferior / barang bermutu rendah, yaitu barang yang
diminta konsumen berpenghasilan rendah, apabila pendapatan
konsumen tersebut naik maka permintaan terhadap barang
inferior akan menurun.
c. Corak distirbusi pendapatan, jika Pemerintah menaikkan pajak
pada orang yang berpenghasilan tinggi, untuk menaikkan pendapatan
2.4.2 Elastisitas Permintaan
Pengertian elastisitas permintaan menggambarkan derajat
kepekaan fungsi permintaan terhadap perubahan yang terjadi pada
variabel - variabel yang mempengaruhinya. (C. Jotin Khisty & B. Kent Lall,
2003) menyatakan beberapa faktor yang mempengaruhi elastisitas
seperti berikut :
1. Elastisitas Pendapatan
Elastisitas pendapatan di teknik transportasi dinyatakan dengan :
Suatu barang dikatakan normal apabila permintaan atas barang
tersebut meningkat ketika pendapatan konsumen juga meningkat ( ).
Suatu barang dapat dikatakan superior apabila permintaan akan barang
tersebut meningkat ketika pendapatan konsumen meningkat dan porsi
pengeluaran untuk barang tersebut ikut meningkat ). Suatu barang
dapat dikatakan inferior jika permintaan akan barang tersebut menurun
ketika pendapatan konsumen meningkat.
2. Elastisitas Harga
Berikut ini adalah beberapa faktor yang mempengaruhi elastisitas harga :
1.) Jika konsumen membelanjakan pendapatannya dengan persentase
yang cukup besar, konsumen akan berupaya lebih keras untuk
2.) Semakin sempit definisi dari suatu barang, semakin banyak barang
Penganti untuk barang tersebut, sehingga permintaan akan barang
tersebut menjadi lebih elastis.
3.) Jika konsumen mendapati bahwa harga dan ketersediaan barang
pengganti tidak sulit, permintaan akan lebih elastis.
4.) Barang- barang yang digolongkan oleh konsumen sebagai barang
yang harus dimiliki biasanya memiliki permintaan yang tidak elastis,
sedangkan barang- barang yang dianggap mewah biasanya memiliki
permintaan yang elastis.
2.5 Teori Tarif
Tarif adalah suatu pembebanan terhadap barang yang melintasi
daerah pabean (suatu daerah geografis dimana barang bebas bergerak
tanpa dikenakan cukai/bea pabean).
Menurut Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang
ditetapkan oleh pemerintah dalam mengindikasikan penetapan tarif
angkutan umum harus melibatkan tiga , yaitu:
1. Pengelola jasa angkutan kota sebagai pihak yang mengharapkan tarif
dapat seimbang dengan jasa pelayanan yang diberikan.
2. Pengguna jasa angkutan kota sebagai pihak yang mengeluarkan biaya
setiap kali menggunakan angkutan kota, dengan harapan memperoleh
layanan yang baik dan nyaman.
3. Pemerintah sebagai pihak yang menentukan tarif resmi dan sebagai
dengan pengelola, tanpa mengesampingkan pendapatan asli daerah
dari sektor transportasi.
2.5.1 Tarif Jasa Angkutan
Tarif angkutan adalah suatu daftar yang memuat harga-harga untuk
para pemakai jasa angkutan yang disusun secara teratur. Pembebanan
dalam harga dihitung menuurut kemampuan transportasi (what the traffic
will bear).
Adapun jenis tarif yang berlaku dapat dikelompokkan sebagai berikut:
1. Tarif menurut trayek
Tarif ini berdasarkan atas pemanfaatan operasional dari moda transport
yang dioperasikan dengan memperhitungkan jarak yang dijalani oleh
mooda transport tersebut (km/miles).
2. Tarif lokal
Tarif ini berlaku dalam satu daerah tertentu.
3. Tarif diferensial
Ialah tarif angkutan dimana terdapat perbedaan tinggi tarif menurut
jarak, berat muatan, kecepatan atau sifat khusus dari muatan yang
diangkut.
4. Tarif peti kemas (container)
Jenis tarif ini diberlakukan untuk membawa kotak atau boks diatas truk
berdasarkan ukuran boks atau kotak yang diangkut (20 feet atau 40
feet) dari asal pengiriman ke tempat tujuan barang. Atau biasa disebut
2.5.2 Sistem Penetapan Tarif Jasa Transportasi
Sistem penetapan tarif jasa angkutan kota dapat dilakukan dengan
menggunakan tiga cara, yaitu :
1. Sistem penetapan tarif berdasarkan produksi jasa angkutan kota.
Sistem penetapan ini berdasarkan biaya produksi jasa angkutan kota
ditambah dengan keuntungan yang layak bagi keberlanjutan dan
pengembangan pengelola jasa angkutan kota. Tarif yang ditetapkan
berdasarkan sistem ini dinyatakan sebagai tarif minimum, dimana
pengelola jasa angkutan kota tidak akan menawarkan lagi tarif jasa
pelayanannya lebih rendah dari tarif tersebut. Sistem ini digunakan
setelah menghitung biaya operasi kendaraan (biaya langsung dan biaya
tidak langsung) yang di dalamnya juga sudah termasuk keuntungan dan
overhead.
2. Sistem penetapan tarif berdasarkan nilai jasa angkutan kota.
Sistem penetapan ini berdasarkan nilai yang dapat diberikan jasa
pelayanan angkutan kota, dengan fokus pada mutu pelayanan dan
kepuasan penumpang misalnya kenyamanan, ketertiban dan
sebagainya. Biasanya tarif yang ditetapkan berdasarkan nilai jasa
angkutan kota dinyatakan sebagai tarif maksimum.
3. Sistem penetapan tarif berdasarkan bentuk layanan apa yang dapat
diberikan jasa angkutan kota. Tarif yang ditetapkan berdasarkan hal
tersebut berada diantara tarif maksimum dan tarif minimum. Dengan
menitik beratkan pada usaha untuk menutup seluruh variabel biaya
2.5.3 Sistem Pentarifan Angkutan Kota
Ada beberapa bentuk tarif yang dikelompokkan (Frids, 2002) yaitu:
1. Tarif sama rata/seragam (Flat Fare)
Tarif sama rata ini dikenakan sama rata terhadap penumpang dalam
trayek yang bersangkutan tanpa memperhatikan jarak tempuh, tarif
jenis ini cocok untuk trayek di daerah perkotaan karena
memungkinkan transaksi yang cepat dan mudah dalam
pengumpulan ongkos di dalam kendaraan. Tetapi sistem ini
mempunyai kelemahan bila diterapkan untuk trayek yang panjang.
Kelemahan lain dari sistem ini adalah ada kecenderungan panjang
perjalanan rata-rata menjadi lebih panjang.
2. Tarif berdasarkan jarak
Tarif ini disebut juga tarif pos, ditentukan berdasarkan jarak tempuh,
yaitu tarif diperoleh dari hasil perkalian panjang perjalanan dikalikan
dengan harga satuan per kilometer.
3. Tarif berdasarkan zona
Sistem tarif ini adalah penyederhanaan dari tarif bertahap dimana
daerah pelayanan pengangkutan dibagi ke dalam zona-zona. Pusat
kota biasanya sebagai zona terdalam. Kerugian berdasarkan zona
ini adalah penumpang yang hanya melakukan perjalanan pendek di
dalam dua zona yang berdekatan membayar ongkos untuk dua
zona, begitu juga sebaliknya ongkos akan menjadi murah bila
4. Tarif Waktu
Pada sistem ini yang menjadi penetapan tarif adalah waktu, misalnya
waktu 30 menit, 1 jam, 1 jam 30 menit dan seterusnya. Dengan
pentarifan yang demikian walaupun seseorang pindah moda selama
dalam waktu tertera dalam tiket, yang bersangkutan tidak perlu
membayar lagi.
2.6 Ability To Pay dan Willingness To Pay
2.6.1 Ability To Pay
Ability To Pay (ATP) adalah kemampuan seseorang untuk
membayar jasa angkutan yang diterimanya berdasarkan penghasilan
yang dianggap ideal. Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP
didasarkan pada alokasi biaya untuk transportasi dan intensitas
perjalanan pengguna. Besar ATP adalah rasio anggaran untuk untuk
transportasi dengan intensitas perjalanan. Besaran ini menunjukkan
kemampuan masyarakat dalam membayar ongkos perjalanan yang
dilakukannya. Faktor-faktor yang mempengaruhi ATP adalah :
1. Penghasilan keluarga per bulan
Bila pendapatan total keluarga semakin besar, tentunya semakin
banyak uang yang dimilkinya sehingga akan semakin besar alokasi
biaya transportasi yang disediakannya.
2. Alokasi biaya transportasi
Semakin besar alokasi biaya transportasi yang disediakan sebuah
keluarga, maka secara otomatis akan meningkatkan kemampuan
3. Intensitas perjalanan
Semakin besar intensitas perjalanan keluarga tentu akan semakin
panjang pula jarak (panjang) perjalanan yang ditempuhnya maka akan
semakin banyak alokasi dana dari penghasilan keluarga per bulan yang
harus disediakan.
4. Jumlah anggota keluarga
Semakin banyak jumlah anggota keluarga tentunya akan semakin
banyak intensitas perjalanannya, semakin panjang jarak yang
ditempuhnya dan secara otomatis akan semakin banyak alokasi dana
dari penghasilan keluarga per bulan yang harus disediakan.
Untuk menganalisis kemampuan membayar dari masyarakat pada
dasarnya dilakukan dengan pendekatan travel budget, dengan asumsi
bahwa setiap keluarga akan selalu mengalokasikan sebagian dari
penghasilannya untuk kebutuhan akan aktivitas pergerakan, baik yang
menggunakan kendaraan pribadi maupun yang menggunakan angkutan
umum. Faktor-faktor ATP diilustrasikan seperti pada gambar 2.1.
Penghasilan keluarga per bulan
Alokasi biaya
transportasi
Intensitas perjalanan
Jumlah anggota keluarga
Gambar 2.1Faktor-Faktor ATP
Besarnya biaya perjalanan atau tarif merupakan salah satu
pertimbangan masyarakat dalam memilih moda angkutan untuk
memenuhi kebutuhannya. Jika tarif yang harus dibayar mempunyai
proporsi yang besar dari tingkat pendapatannya maka masyarakat akan
memilih moda yang lebih murah, tetapi jika tidak ada pilihan lain maka ia
akan menggunakan moda tersebut secara terpaksa. Secara eksplisit
tampak bahwa pendapatan merupakan faktor yang mempengaruhi daya
beli atas jasa pelayanan angkutan umum. Selanjutnya diperhitungkan
persentase alokasi dana untuk transportasi untuk setiap keluarga dari total
pendapatannya. Setelah dilakukan perhitungan terhadap persentase
alokasi biaya transportasi keluarga, maka kemudian diperhitungkan ATP
tiap keluarga.
Dengan menggunakan metode travel cost individual ATP yang
dapat diterima oleh pengguna jasa, adalah :
Dimana :
Ic = Penghasilan
%TC = Persentase dari penghasilan untuk travel cost
2.6.2 Willingness To Pay (WTP)
Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaan pengguna untuk
mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya. Pendekatan yang
digunakan dalam analisis WTP didasarkan pada persepsi pengguna
terhadap tarif dari jasa pelayanan angkutan umum tersebut. Dalam
permasalahan transportasi WTP dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti
pada gambar 2.2, diantaranya adalah:
Gambar 2.2Faktor-faktor WTP
1. Produk yang ditawarkan/disediakan oleh operator jasa pelayanan
transportasi. Semakin banyak jumlah armada angkutan yang melayani
tentunya lebih menguntungkan pihak pengguna.
2. Kualitas dan kuantitas pelayanan yang disediakan.
Dengan produksi jasa angkutan yang besar, maka tingkat kualitas Willingness To Pay (WTP)
Produk yang ditawarkan
Penghasilan keluarga per bulan
Utilitas atau maksud
pengguna
Kualitas dan kuantitas
tidak berdesak-desakkan dengan kondisi tersebut tentunya konsumen
dapat membayar yang lebih besar.
3. Utilitas atau maksud pengguna terhadap angkutan tersebut
Jika manfaat yang dirasakan konsumen semakin besar terhadap suatu
pelayanan transportasi yang dirasakannya tentunya semakin besar pula
kemauan membayar terhadap tarif yang berlaku, demikian sebaliknya
jika manfaat yang dirasakan konsumen rendah maka konsumen akan
enggan untuk menggunakannya, sehingga kemauan membayarnya pun
akan semakin rendah.
4. Penghasilan pengguna
Bila seseorang mempunyai penghasilan yang besar maka tentunya
kemauan membayar tarif perjalanannya semakin besar hal ini disebabkan
oleh alokasi biaya perjalanannya lebih besar, sehingga akan memberikan
kemampuan dan kemauan membayar tarif perjalanannya semakin besar.
Nilai WTP yang diperoleh dari masing-masing responden yaitu berupa nilai
maksimum rupiah yang bersedia dibayarkan oleh responden untuk tarif angkutan
jasa Bus Rapid Transit, diolah untuk mendapatkan nilai rata-rata (mean) dari nilai
WTP tersebut, dengan rumus :
Dimana :
MWTP = Rata-rata WTP
WTPi = Nilai WTP maksimum responden ke- i
2.6.3 Hubungan Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)
Menurut (Tamin,1999) dalam pelaksanaan untuk menentukan tarif sering
terjadi benturan antara besarnya WTP dan ATP, kondisi ini dinyatakan dalam
ilustratif yang terdapat pada gambar 2.3
Gambar 2.3 Hubungan ATP dan WTP
1. ATP > WTP
Kondisi ini menunjukkan bahwa kemampuan membayar lebih besar
daripada keinginan membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila pengguna
mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa
2. ATP < WTP
Kondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi diatas, dimana keinginan
pengguna untuk membayar jasa tersebut lebih besar daripada kemampuan
membayarnya. Hal ini memungkinkan terjadi bagi pengguna yang
mempunyai penghasilan yang relatif rendah tetapi utilitas terhadap jasa
tersebut sangat tinggi, sehingga keinginan pengguna untuk membayar jasa
tersebut cenderung lebih dipengaruhi oleh utilitas, pada kondisi ini
pengguna disebut captive riders.
3. ATP = WTP
Kondisi ini menunjukkan bahwa antara kemampuan dan keinginan
membayar jasa yang dikonsumsi pengguna tersebut sama, pada kondisi ini
terjadi keseimbangan utilitas pengguna dengan biaya yang dikeluarkan
untuk membayar jasa tersebut.
Pada prinsipnya penentuan tarif dapat ditinjau dari beberapa aspek utama
dalam sistem angkutan umum. Aspek- aspek tersebut adalah ;
1. Pengguna (User)
2. Operator
3. Pemerintah (Regulator)
Bila parameter ATP dan WTP yang ditinjau, maka aspek pengguna dalam
hal ini dijadikan subyek yang menentukan nilai tarif yang diberlakukan dengan
Gambar 2.4 Perhitungan Tarif Berdasarkan ATP dan WTP 1. ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, sehingga nilai tarif
yang diberlakukan, sedapat mungkin tidak melebihi nilai ATP kelompok
masyarakat sasaran. Intervensi/ campur tangan pemerintah dalam bentuk
subsidi langsung atau silang dibutuhkan pada kondisi, dimana nilai tarif
berlaku lebih besar dari ATP, sehingga didapat nilai tarif yang besarnya
sama dengan nilai ATP ( sesuai Gambar 2.4 )
2. WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayanan angkutan umum, sehingga
bila nilai WTP masih berada dibawah ATP maka masih dimungkinkan
melakukan peningkatan nilai tarif dengan perbaikan kinerja pelayanan
( sesuai Gambar 2.4 )
Bila perhitungan tarif berada jauh dibawah ATP dan WTP, maka terdapat
2.7 Metode Stated Preference
Metode stated preference merupakan suatu teknik yang
menggunakan pernyataan atau pendapat responden secara individu
mengenai pilihannya terhadap suatu set pilihan. Terdapat beberapa cara
mengukur preferensi seseorang dalam melakukan survey SP. Diantara lain
adalah:
a. Conjoint Analysis
Conjoin Rating, dalam metode ini responden
memberikan penilaian pada alternative yang ditawarkan
dengan menggunakan skala rating ( misalnya memilih
satu skala diantara 1 sampai 10), Metode ini
menggunakan atribut yang bervariasi dan telah
dipertimbangkan terlebih dahulu.
Conjoint Rangking, perbedaan metode ini dengan
Conjoint Rating adalah responden diberi 3 atau lebih
alternatif dalam satu pertanyaan dan diharapkan
membuat rangking atau urutan dari alternatif-alternatif
tersebut.
Paired Comparison, melalui metode ini responden
diharapkan untuk memilih diantara dua alternative
dimana satu alternatif menunjukkan keadaan yang ada
saat itu dan altternatif lain yang menunjukkan adanya
b. Discrete Choice Method
Refendum Contingen Choice, teknik ini meliputi
pertanyaan yang ditujukan kepada responden dan
responden diharuskan menetapkan satu pilihan diantara
dua alternatif. Model pertanyaan yang sering digunakan
untuk metode ini adalah model biner dimana responden
hanya diberi pilihan jawaban ya atau tidak.
Choice Modeling, dalam metode ini terdapat banyak
data sehingga responden memilih diantara lebih dari
dua alternatif dimana setiap alternatif digambarkan
dengan beberapa atribut.
Dalam penelitian ini digunakan model pemilihan conjoin rangking
untuk kuesioner karakteristik responden, ATP responden dan WTP
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada dua rute BRT MEBIDANG yaitu :
1.) Titik 1 (satu) berlokasi di Terminal Binjai – Terminal Pinang Baris (Jalan Lintas Banda Aceh- Medan – Jalan Medan- Binjai – Jalan Medan Sunggal)
( Sumber : Google Earth)
2.) Titik 2 (dua) berlokasi di Terminal Amplas- Terminal Lubuk
( Sumber : Google Earth)
3.2 Penentuan Sampel Penelitian
Total jumlah sampel pada penelitian ini adalah 60 responden dengan total
120 responden di kedua rute BRT. Jumlah ini dipilih agar memenuhi syarat
perhitungan statistik yang baik, dengan penyebaran skor yang mendekati kurva
3.3 Data Penelitian 3.3.1 Data Primer
Data primer pada penelitian ini didapatkan dengan cara melakukan
wawancara pengguna angkutan existing yang melewati kedua rute BRT . Data
primer terbagi atas tiga yaitu data karakteristik responden,data Ability To Pay dan
data Willingness To Pay. Data karakteristik responden diperoleh dengan
mengetahui umur responden, jenis kelamin responden, tingkat pendidikan
responden, golongan atau pekerjaan responden dan maksud tujuan perjalanan.
Data Ability To Pay didapatkan dengan cara mengetahui penghasilan, alokasi
penghasilan untuk transportasi per bulannya dan frekuensi perjalanan. Data
Willingness To Pay didapatkan dengan cara menanyakan tarif yang diharapkan
responden.
3.3.2 Data Sekunder
Data sekunder dalam penelitian didapatkan dari Departemen Perhubungan
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Data sekunder dalam penelitian ini
meliputi rute-rute yang dilalui Bus Rapid Transit Mebidang.
3.4 Teknik Pengumpulan Data
Data dikumpulkan dengan cara survai langsung ke lokasi rute Bus Rapid
Transit. Dan kemudian dilakukan penyebaran kuesioner kepada pengguna
angkutan existing, Sebelum melakukan wawancara pertama responden akan diberi
penjelasan akan dibangunnya BRT beserta pengertian dan kelebihannya.
Rancangan kuesioner dibagi menjadi tiga bagian yaitu karakteristik responden,
1. Kuesioner Karakteristik Penumpang
Kuesioner ini dirancang untuk mengetahui karakteristik dari calon
pengguna jasa Bus Rapid Transit dengan menanyakan umur, jenis
kelamin, tingkat pendidikan, golongan atau pekerjaan, dan maksud
perjalanan. Format tabel data mentah untuk karakteristik responden seperti
pada tabel 3.1.
2. Kuesioner Ability To Pay (ATP)
Kuesioner ini dirancang untuk mengetahui penghasilan, alokasi
transportasi dan frekuensi perjalanan.
ATP adalah kemampuan membayar masyarakat atas imbalan terhadap
barang atau jasa yang dinikmati berdasarkan pendapatan yang dianggap
ideal. Format tabel untuk data mentah Ability To Pay dapat dilihat pada
3. Kuesioner Willingness To Pay (WTP)
WTP didefenisikan sebagai besaran rata- rata rupiah yang bersedia di
keluarkan oleh penumpang sebagai pembayaran satu unit bus yang di
nikmatinya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP terhadap jasa
BRT didasarkan atas tarif BRT yang diharapkan. Variabel- variabel yang
digunakan untuk menentukan WTP terhadap jasa Bus Rapid Transit
adalah tarif yang diharapkan dan prioritas pelayanan yang diharapkan.
Format tabel untuk data WTP dapat dilihat pada tabel 3.3 dan instrumen
penelitian untuk WTP pada tabel 3.4.
Re
Konsep Variabel Sub Variabel Indikator Kuesioner
Willingness to pay(WTP)
Tarif Bus Rapid Transit per trip
Tarif Berapakah tarif Bus Rapid Transit yang realistis dengan layanan yang Anda harapkan?
Dimensi kualitas
Bus memiliki sirkulasi udara AC dengan keharuman yang terjaga
Kondisi tempat duduk yang ergonomi ( tidak menyebabkan kelelahan)
Ruangan untuk kaki yang nyaman
Kemudahan mendapatkan pelayanan
Pembayaran ongkos tarif bisa melalui tiket kertas dan tiket elektronik
Loket tiket terdapat di setiap halte
Ketepatan Waktu Pelayanan
Jadwal keberangkatan dan kedatangan Bus Rapid Transit yang sesuai dengan jadwal
Keamanan dan kelengkapan
Adanya petugas keamanan baik di halte dan dalam bus
Terdapat P3K, Fasilitas
Petugas di halte berbicara dengan tutur kata yang sopan dan mudah dimengerti
Atribut pendukung lainnya
Kondisi di dalam bus dan halte terjaga kebersihannya
Papan petunjuk/ informasi mudah dimengerti serta petugas menginformasikan halte berikutnya
3.5 Teknik Pengolahan Data
Hasil kuesioner yang didapatkan dari responden kemudian akan
direkapitulasi dan diolah dengan menggunakan bantuan software Microsoft Excel.
Jenis-jenis data yang diolah terbagi atas data karakteristik responden, data ATP
dan data WTP.
3.6 Analisis Data
Analisis masalah berdasarkan hasil- hasil yang didapat dari pengolahan
data yang terdiri dari analisis karakteristik responden, analisis ATP dan analisis
WTP. Pengolahan data ATP dan WTP akan diolah dengan menggunakan alat
bantu Excel dan dengan alat bantu Statistical Package for Social Science (SPSS)
3.7 Bagan Alir
Gambar 3.1 Diagram Alir Pembuatan Tugas Akhir MULAI
SELESAI Landasan Teori
Data Primer :
Karakteristik Responden ATP Responden WTP Responden
Tujuan Penelitian
Identifikasi dan Perumusan Masalah
Pengolahan Data:
Data Karakteristik Responden (Excel) Data ATP Responden (Excel)
Data WTP Responden (Excel dan SPSS)
Kesimpulan dan Saran Teknik Pengumpulan Data : Penyebaran Kuesioner Survai Wawancara ke Lokasi
Analisa dan Hasil
Data Sekunder :
BAB IV
HASIL DAN ANALISIS DATA
4.1 Hasil Data
4.1.1 Hasil Data Karakteristik Responden
Hasil karakteristik responden terdiri dari informasi umur, jenis kelamin,
tingkat pendidikan, golongan atau jenis pekerjaan, dan maksud perjalanan jika
menggunakan Bus Rapid Transit. Data mentah karakteristik responden dibagi
menjadi dua bagian untuk rute Terminal Binjai – Terminal Pinang Baris dan Terminal Amplas– Terminal Lubuk Pakam dan ditampilkan dalam bentuk tabel sebagai berikut.
Umur Jumlah
<20 16
21-30 12
31-40 16
41-50 9
51-60 7
>60 0
Total 60
Tabel 4.1 Hasil Tabulasi Data Karakteristik Umur Responden Terminal
Amplas – Terminal Lubuk Pakam
Umur Jumlah
<20 12
21-30 26
41-50 6
51-60 4
>60 1
Total 60
Tabel 4.2 Hasil Tabulasi Data Karakteristik Umur Responden Terminal
Pinang Baris – Terminal Binjai
Jenis Kelamin Jumlah
Pria 40
Wanita 20
total 60
Tabel 4.3 Hasil Tabulasi Data Karakteristik Jenis Kelamin Responden
Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam
Jenis Kelamin Jumlah
Pria 28
Wanita 32
total 60
Tabel 4.4 Hasil Tabulasi Data Karakteristik Jenis Kelamin Responden
Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai
Pendidikan Jumlah
Sekolah Dasar 2
Sekolah Menengah Pertama
14
Sekolah Menengah Atas 33
Pasca Sarjana
Lain- Lain 2
Total 60
Tabel 4.5 Hasil Tabulasi Data Pendidikan Responden Terminal Amplas –
Terminal Lubuk Pakam
Pendidikan Jumlah
Sekolah Dasar 4
Sekolah Menengah Pertama
8
Sekolah Menengah Atas 36
S1 12
Pasca Sarjana 0
Lain- Lain 0
Total 60
Tabel 4.6 Hasil Tabulasi Data Pendidikan Responden Terminal Pinang Baris– Terminal Binjai
Pekerjaan Jumlah
Pelajar / Mahasiswa 17
Ibu Rumah Tangga 6
Guru / Dosen / Akademisi 2
Pegawai Negeri / TNI / Polri
9
Wiraswasta 5
Total 60
Tabel 4.7 Hasil Tabulasi Data Jenis Pekerjaan Responden Terminal Amplas–
Terminal Lubuk Pakam
Pekerjaan Jumlah
Pelajar / Mahasiswa 16
Ibu Rumah Tangga 6
Guru / Dosen / Akademisi 1
Pegawai Negeri / TNI / Polri
4
Pegawai Swasta / BUMN 13
Wiraswasta 20
Total 60
Tabel 4.8 Hasil Tabulasi Data Pekerjaan Responden Terminal Pinang Baris–
Terminal Binjai Maksud Perjalanan Jumlah
Bekerja 52
Bisnis 3
Non Bisnis 5
Lain- lain 0
Total 60
Tabel 4.9 Hasil Tabulasi Data Maksud Perjalanan Responden Terminal Amplas –Terminal Lubuk Pakam
Maksud Perjalanan Jumlah
Bekerja 41
Non Bisnis 13
Lain- lain 4
Total 60
Tabel 4.10 Hasil Tabulasi Data Maksud Perjalanan Responden Terminal
Pinang Baris – Terminal Binjai
4.1.2. Hasil Data Ability To Pay
Perhitungan nilai Ability To Pay (ATP) untuk Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam dapat dilihat pada tabel 4.11 dan lengkapnya dapat dilihat pada
lampiran B dan Terminal Pinang Baris- Terminal Binjai pada tabel 4.12
lengkapnya dapat dilihat pada lampiran C.
. . . . . .
Tabel 4.11Perhitungan Ability To Pay (ATP) untuk responden Terminal
Amplas – Terminal Lubuk Pakam
Keterangan:
X1= Responden
X2= Rata-rata pendapatan per bulan
X3= % Rata-rata alokasi biaya transportasi per bulan
X4= Rata-rata alokasi biaya transportasi per bulan
X5= % Rata-rata alokasi biaya transportasi dari Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam
B
Tabel 4.12Perhitungan Ability To Pay(ATP) untuk responden Terminal
Pinang Baris – Terminal Binjai
Keterangan:
X1= Responden
X2= Rata-rata pendapatan per bulan
X3= % Rata-rata alokasi biaya transportasi per bulan
X4= Rata-rata alokasi biaya transportasi per bulan
X5= % Rata-rata alokasi biaya transportasi dari Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai
Binjai
X7= Frekuensi Perjalanan
X8= ATP Responden
4.1.3 Hasil Data Willingness To Pay
Data hasil survey yang diperoleh untuk Willingness to Pay(WTP) untuk rute
Terminal Amplas- Terminal Lubuk Pakam dapat dilihat pada tabel 4.13
lengkapnya dapat dilihat pada lampiran D. Untuk rute Terminal Pinang Baris – Binjai pada tabel 4.14 lengkapnya dapat dilihat pada lampiran E.
Responden
Prioritas paling tinggi dalam pelayanan WTP
Responden
A B C=A
1 6000
Ketepatan Waktu Pelayanan,Keamanan
Pelayanan dan Atribut Lainnya 6000
2 7000
Kenyamanan Pelayanan,Ketepatan Waktu Pelayanan,Keamanan Pelayanan dan Atribut
Lainya 7000
Pelayanan dan Atribut Lainnya 7000
Tabel 4.13Perhitungan Willingness To Pay(WTP)untuk Rute Terminal
Amplas – Terminal Lubuk Pakam
Responden
Prioritas paling tinggi dalam pelayanan WTP
Responden
Pelayanan dan Atribut Lainnya 7000
. . . .
. . . .
60 7000
Kemudahan Pelayanan,Keamanan Pelayanan,Keramahan Pelayanan dan Atribut
Lainnya 7000
Tabel 4.14Perhitungan Willingness To Pay(WTP) Rute Terminal Pinang
Baris – Terminal Binjai
4.2 Analisis Data Responden
4.2.1 Analisis Karakteristik Responden
Analisis karakteristik responden terdiri dari informasi umur, jenis kelamin,
tingkat pendidikan, golongan atau jenis pekerjaan, dan maksud perjalanan jika
menggunakan Bus Rapid Transit. Hasil data rekapitulasi karakteristik responden
kemudian akan ditampilkan dalam bentuk grafik 4.1 dan kemudian akan
Grafik 4.1 Umur Calon Pengguna Jasa Bus Rapid Transit
Dalam survey yang dilakukan untuk responden rute Terminal Pinang
Baris– Terminal Binjai mayoritas umur responden ialah 21-30 tahun dengan persentase sebesar 43%. Untuk rute Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam adalah 20 tahun kebawah dan 31-40 tahun dengan persentase 27%. Dan untuk
Grafik 4.2Jenis Kelamin
Responden yang diambil dari Terminal Binjai – Terminal Pinang Baris didominasi oleh wanita (53%) sedangkan dari Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam didominasi oleh pria (67%). Dan untuk jenis pendidikan responden
Grafik 4.3Tingkat Pendidikan Calon Pengguna Bus Rapid Transit Tingkat pendidikan untuk responden di rute Terminal Amplas- Terminal
Lubuk Pakam adalah SD(7%), SMP (13%), SMA (60%), dan S1(20%) sedangkan
untuk responden di rute Terminal Binjai – Terminal Pinang Baris adalah sebesar SD (4%), SMP (23%), SMA (55%),S1 (15%) dan lain-lain (3%). Dengan melihat
persentase untuk tingkat pendidikan di kedua koridor tersebut maka persentase
terbesar adalah Sekolah Menengah Atas. Dan untuk jenis pekerjaan untuk
