Analisis Risiko Operasional Jalan Tol Jagorawi PT Jasa Marga (Persero) Tbk

(1)

ANALISIS RISIKO OPERASIONAL JALAN TOL JAGORAWI

PT JASA MARGA (Persero) Tbk

DWINAPRIYANTI SATRIAPUTRI

DEPARTEMEN MANAJEMEN

FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN INSTITUT PERTANIAN BOGOR

(2)

(3)

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN

SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA

Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Analisis Risiko Operasional Jalan Tol Jagorawi PT Jasa Marga (Persero) Tbk adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.

Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut Pertanian Bogor.

Bogor, April 2015

Dwinapriyanti Satriaputri

(4)

ABSTRAK

DWINAPRIYANTI SATRIAPUTRI. Analisis Risiko Operasional Jalan Tol Jagorawi PT Jasa Marga (Persero) Tbk. Dibimbing oleh EKO RUDDY CAHYADI.

Kepadatan lalu lintas yang terjadi di kota-kota besar mengakibatkan masyarakat beralih menggunakan jalan tol. Tingginya arus lalu lintas pada jalan tol mengakibatkan timbulnya berbagai risiko, salah satu risiko yang sering dihadapi adalah risiko operasional. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui risiko operasional jalan tol Jagorawi dan menentukan strategi alternatif penanganan risiko operasional yang tepat. Metode pengambilan sampel yang digunakan adalah non probability sampling dengan teknik purposive sampling.

Analisis data yang digunakan adalah analisis sebab akibat, metode FMEA

(Failure Mode Effect Analysis) dan metode AHP (Analytical Hierarchy Process). Hasil penelitian menunjukan bahwa risiko utama yang menjadi prioritas adalah risiko lalu lintas dan diketahui 21 variabel risiko dengan variabel risiko tertinggi adalah terlambatnya penanganan infrastruktur. Strategi alternatif yang tepat untuk menangani risiko tersebut adalah edukasi pengguna dan masyarakat, pengembangan infrastruktur, investasi kualitas SDM, otomatisasi gardu serta peningkatan pelayanan dan keamanan.

Kata Kunci: AHP, FMEA, risiko operasional

ABSTRACT

DWINAPRIYANTI SATRIAPUTRI. Analysis on Operational Risk of Jagorawi Toll Road PT Jasa Marga (Persero) Tbk. Supervised by EKO RUDDY CAHYADI.

A large number of vehicles in big cities led to traffic density, until people start switching to use the toll road. Jagorawi is one of the densest toll road, where high flows of traffic cause various risks which related to the operation of toll road. The purpose of this research is to determine the operational risk of Jagorawi toll road and determine the alternative strategies for the smooth operation of toll road. Method of sampling used is non probability sampling with purposive sampling technique. Data analyzed by using cause and effect analysis, Failure Mode Effect Analysis, and Analytical Hierarchy Process. The result indicates that the main risk which has been priority is traffic risk and the highest risk variabel of 21 risk variabels is the delay of infrastructure handling. The right alternative strategy to handle the mentioned risk is by educate the toll road users and inhabitants, develop the instrastructure, invest in quality of human resource, auto gate, and improve the service and safety.

(5)

Skripsi

sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi

pada

Departemen Manajemen

ANALISIS RISIKO OPERASIONAL JALAN TOL JAGORAWI

PT JASA MARGA (Persero) Tbk

DWINAPRIYANTI SATRIAPUTRI

DEPARTEMEN MANAJEMEN

FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN INSTITUT PERTANIAN BOGOR

(6)

(7)

(8)

PRAKATA

Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah subhanahu wa ta’ala atas segala karunia-Nya sehingga skripsi yang menjadi salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana Ekonomi ini dapat diselesaikan. Tema yang dipilih dalam penelitian yang dilaksanakan pada bulan Januari-Maret 2015 adalah manajemen operasi, dengan judul Analisis Risiko Operasional Jalan Tol Jagorawi PT Jasa Marga (Persero) Tbk.

Terima kasih penulis ucapkan kepada Dr Eko Ruddy Cahyadi SHut, MM selaku pembimbing. Di samping itu, penghargaan penulis sampaikan kepada para karyawan dan pimpinan PT Jasa Marga (Persero) Tbk yang telah membantu selama pengumpulan data dan informasi selama penelitian. Ungkapan terima kasih juga disampaikan kepada ayah, ibu, kakak, dan seluruh keluarga, serta teman-teman atas segala doa dan dukungannya.

Semoga karya ilmiah ini bermanfaat.

Bogor, April 2015

(9)

DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL viii

DAFTAR GAMBAR viii

DAFTAR LAMPIRAN viii

PENDAHULUAN 1

Latar Belakang 1

Perumusan Masalah 2

Tujuan Penelitian 2

Manfaat Penelitian 3

Ruang Lingkup Penelitian 3

TINJAUAN PUSTAKA 3

Analisis Risiko 3

Penelitian Terdahulu 3

METODE 4

Kerangka Pemikiran 4

Lokasi dan Waktu Penelitian 5

Jenis dan Metode Pengumpulan Data 5

Pengolahan dan Analisis 6

HASIL DAN PEMBAHASAN 7

Gambaran Umum PT Jasa Marga (Persero) Tbk 7

Gambaran Umum Ruas Jalan Tol Jagorawi 8

Analisis Deskriptif Risiko Operasional Jalan Tol 8

Analisis Sebab Akibat Risiko Operasional Jalan Tol 10 Analisis FMEA terhadap Risiko Operasional Jalan Tol 12 Analisis AHP dalam Strategi Alternatif Penanganan Risiko Operasional Jalan

Tol 13

Implikasi Manajerial 16

SIMPULAN DAN SARAN 17

DAFTAR PUSTAKA 17

(10)

DAFTAR TABEL

1 Data pengguna jalan tol di Indonesia 1

2 Volume lalu lintas ruas jalan tol 2

3 Risiko operasional jalan tol 13

4 Bobot dan prioritas faktor risiko 32

5 Bobot dan prioritas faktor penyebab 32

6 Bobot dan prioritas aktor 32

7 Bobot dan prioritas strategi 32

DAFTAR GAMBAR

1 Kerangka pemikiran 5

2 Lalu lintas harian rata-rata 8

3 Risiko operasional jalan tol PT Jasa Marga (Persero) Tbk 9 4 Diagram sebab-akibat risiko operasional jalan tol Jagorawi 11 5 Struktur hirarki strategi alternatif penanganan risiko operasional 14

DAFTAR LAMPIRAN

1 Kuesioner pembobotan 20

2 Kuesioner FMEA 31

(11)

PENDAHULUAN

Latar Belakang

Peningkatan jumlah kendaraan pribadi khususnya mobil terus terjadi dewasa ini. Hal ini disebabkan oleh murahnya harga mobil, khususnya dari beberapa pabrikan Jepang yang mengeluarkan jenis Low Cost Green Car (LCGC) dan semakin mudahnya proses pengajuan kredit kepemilikan kendaraan bermotor. Jumlah kendaraan yang semakin banyak ini berdampak pada kelancaran arus lalu lintas. Rasio perkembangan jalan yang tidak sebanding dengan peningkatan jumlah kendaraan berpotensi mengakibatkan kepadatan lalu lintas. Jalanan yang padat membuat masyarakat memilih jalan tol agar terhindar dari kemacetan. Sebagai jalan yang dikenal bebas hambatan, jalan tol kini menghadapi kendala serupa di mana jumlah kendaraan tidak sebanding dengan luas jalan tol, berdasarkan Laporan Tahunan PT Jasa Marga (Persero) Tbk hingga akhir tahun 2013 tercatat lebih dari 1.258 miliar pengguna jalan tol dengan data sebagai berikut:

Tabel 1 Data pengguna jalan tol di Indonesia

Tahun Jumlah pengguna jalan tol

(dalam juta kendaraan) 2013

2012 2011 2010 2009

1258.52 1201.38 1091.78 956.89 916.48 Sumber: Annual Report PT Jasa Marga (Persero) Tbk (Data diolah 2015)

PT Jasa Marga (Persero) Tbk merupakan perusahaan jasa konstruksi jalan tol yang telah berdiri sejak tahun 1978. Sebagai perusahaan yang berfokus pada konstruksi dan pelayanan di bidang jalan tol, PT Jasa Marga (Persero) Tbk terus melakukan perbaikan khususnya pada pelayanan jalan tol. Tingginya arus lalu lintas mengakibatkan timbulnya berbagai persoalan yang berkaitan dengan jalan tol, seperti kemacetan, kecelakaan serta jalan berlubang. Hal ini merupakan suatu kejadian yang tidak dapat dipastikan yang menimbulkan risiko bagi perusahaan, sehingga perlu dilakukannya upaya untuk menangani masalah tersebut. Upaya yang dilakukan antara lain pelebaran jalan, pembangunan tempat istirahat, dan otomatisasi gardu. Perusahaan ini banyak melakukan upaya pengelolaan manajemen di lapangan khususnya manajemen risiko yang berkaitan dengan operasionalisasi jalan tol.

(12)

2

Tabel 2 Volume lalu lintas ruas jalan tol

Ruas Jalan Tol Tahun 2013 (juta kendaraan)

Dalam Kota Jakarta/JIRR 207.64

Jakarta-Cikampek 201.60

Jagorawi 198.82

Jakarta Outer Ring Road/JORR 145.75

Jakarta-Tangerang 112.81

Sumber: Annual Report PT Jasa Marga (Persero) Tbk (2013)

Berdasarkan laporan tahunan tersebut, ruas jalan tol Jagorawi merupakan salah satu ruas jalan tol terpadat dengan jumlah penggunanya mencapai 198.82 juta kendaraan. Sebagai jalur yang sering digunakan tentunya pengelolaan manajemen risiko di lapangan harus terkoordinasi dengan baik agar risiko yang dihadapi dapat teratasi dengan cepat. Salah satu jenis risiko yang sering dihadapi oleh PT Jasa Marga (Persero) Tbk adalah risiko operasional. Risiko operasional jalan tol sangat terkait dengan aktivitas pengelolaan operasionalisasi jalan tol dan semua aktivitas pendukungnya.

Untuk itu perlu dilakukan identifikasi risiko dan selanjutnya dianalisis tingkat kemungkinan terjadinya suatu risiko dan tingkat keparahan risiko yang dihasilkan, sehingga perusahaan dapat menentukan prioritas risiko untuk ditindaklanjuti dan tidak menghambat kelancaran lalu lintas jalan tol.

Perumusan Masalah

Banyaknya risiko yang mungkin terjadi di jalan tol sering menjadi perhatian dari pelanggan maupun perusahaan dan pemerintah. Hal itu mendorong PT Jasa Marga (Persero) Tbk untuk memperhatian dan melakukan pengelolaan risiko jalan tol khususnya risiko operasional jalan tol demi keamanan dan kelancaran pengoperasian jalan tol. Sebagai perusahaan yang mengoperasikan jalan tol selama 24 jam, segala risiko yang berkaitan dengan operasionalisasi jalan tol harus menjadi perhatian. Karena jika terjadi gangguan terhadap opersionalisasi jalan tol, maka akan berdampak pada terhambatnya pelayanan jalan tol dan aktivitas pengguna jalan tol. Berdasarkan data dan kondisi yang telah dipaparkan sebelumnya, maka rumusan masalah yang akan diselesaikan dalam penelitian ini adalah: (1) Apa sajakah risiko operasional yang dihadapi PT Jasa Marga (Persero) Tbk pada ruas jalan tol Jagorawi berkaitan dengan pengoperasian jalan tol? (2) Bagaimana strategi penanganan risiko operasional yang tepat demi kelancaran pengoperasian jalan tol Jagorawi?

Tujuan Penelitian

(13)

3 Manfaat Penelitian

Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi perusahaan dengan memberikan masukan dan bahan pertimbangan dalam pengambilan kebijakan untuk mengurangi risiko operasional pada jalan tol. Serta bagi pembaca dengan adanya penelitian ini diharapkan dapat menjadi bahan acuan serta pertimbangan dalam mengembangkan penelitian mengenai manajemen risiko operasional.

Ruang Lingkup Penelitian

Penelitian mengenai risiko operasional jalan tol dilakukan pada PT Jasa Marga (Persero) Tbk yang berfokus kepada ruas jalan tol Jagorawi dengan jarak 59 km, terhitung dari Cawang hingga Ciawi-Gadok. Risiko yang dikaji dalam penelitian ini adalah risiko operasional jalan tol yang terbagi menjadi tiga, yaitu risiko transaksi, risiko lalu lintas dan risiko konstruksi.

TINJAUAN PUSTAKA

Analisis Risiko

Analisis risiko merupakan analisis perkiraan dari apa yang terjadi jika suatu keputusan diambil (Suwandi 2010). Menurut Office of Statewide Project Management Improvement (2007) terdapat dua macam cara untuk menganalisis risiko, yaitu secara kualitatif dan kuantitatif. Analisis risiko kualitatif dapat digunakan secara mudah dan cepat, biasanya digunakan untuk menyusun prioritas, terdapat hal dasar untuk menganalisis secara kualitatif, diantaranya adalah (1) data terdahulu untuk dipelajari; (2) lingkup pekerjaan yang luas sehingga risiko yang akan dihadapi jelas; (3) rencana manajemen risiko yang berisi peraturan dan tanggung jawab masing-masing anggota yang terlibat; (4) daftar risiko dari hasil identifikasi risiko. Sedangkan analisis risiko kuantitatif merupakan analisis yang digunakan untuk memperkirakan probabilitas suatu proyek dapat diselesaikan berdasakan waktu dan biaya. Analisis ini digunakan sebagai evaluasi secara simultan dari dampak risiko yang telah diidentifikasi dan diukur, hasilnya adalah distribusi probabilitas biaya dan penyelesaian waktu proyek berdasarkan risiko yang telah diidentifikasi dan diukur sebelumnya.

Penelitian Terdahulu

Penelitian dengan menggunakan metode Failure Mode Effect Analysis

(FMEA) diantaranya dilakukan oleh Yumaida (2011) pada pemeliharaan pabrik pupuk NPK Granular; Putradhi dan Lelono (2013) pada turbin uap PT PJB Unit Pembangkit Gresik; Iswanto et al. (2013) dalam industri lolly dan cup plastik; dan Octavia (2010) pada industri komponen kelistrikan pada motor.

(14)

4

Penelitian yang dilakukan oleh Nurdiana (2011) dengan judul “Aplikasi Manajemen Risiko dari Persepsi Para Stakeholders (Studi Kasus Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang-Solo Seksi I Ruas Tembalang-Gedawang)” menggunakan Analythical Hierarchy Process (AHP) dan Risk Breakdown Structuce (RBS) dengan menghasilkan 4 parameter risiko dengan 13 sub-parameter risiko.

Mengenai pengelolaan risiko pada jalan tol, terdapat penelitian mengenai manajemen risiko jalan tol tahap pra konstruksi yang telah dilakukan oleh Sandhyavitri dan Saputra (2013) dengan judul Analisis Risiko Jalan Tol Tahap Pra Konstruksi (Studi Kasus Jalan Tol Pekanbaru-Dumai). Berdasarkan hasil penelitiannya terdapat 5 parameter dan 13 sub-parameter risiko.

Penelitian mengenai jalan tol lainnya telah dilakukan oleh Ghazali (2009) mengenai risiko operasional jalan tol dengan judul Operational Risks for Highway Projects in Malaysia. Pada penelitiannya teridentifikasi 13 risiko potensial yang dapat mempengaruhi proyek jalan tol di Malaysia, diantaranya adalah (1) Pencemaran lingkungan khususnya pada air; (2) Kelebihan muatan pada angkutan; (3) Tumpahan bahan berbahaya pada permukaan jalan; (4) Banjir dan berkabut; (5) Tarif tol awal ditentukan oleh pemerintah; (6) Kenaikan tarif tol yang mendadak; (7) Kemacetan lalu lintas; (8) Perubahan jaringan jalan; (9) Perubahan kebijakan pemerintah; (10) Rambu lalu lintas kurang jelas; (11) Bahaya pada sisi jalan; (12) Perangkat keselamatan pada jalan kurang efektif; (13) Permukaan jalan rusak. Risiko tertinggi pada proyek tersebut adalah Tarif tol awal ditentukan oleh pemerintah. Penentuan tarif tol di Malaysia ditetapkan berdasarkan estimasi capital cost proyek tersebut dan biaya pemeliharaan selama kontrak yang disepakati antara pemerintah dengan kontraktor swasta.

Berdasarkan penelitian terdahulu yang telah dipaparkan, penelitian mengenai risiko jalan tol telah banyak dilakukan, namun penelitian mengenai operasional jalan tol belum banyak dikembangkan, maka peneliti akan melakukan penelitian lebih lanjut mengenai risiko operasional dengan menggunakan metode FMEA dan AHP yang dapat dijadikan literatur pada bidang operasi jalan tol.

METODE

Kerangka Pemikiran

PT Jasa Marga (Persero) Tbk merupakan perusahaan yang bergerak pada bidang jasa konstruksi jalan tol dengan fokus utamanya adalah kualitas pelayanan. Namun dalam upaya memberikan pelayanan yang bermutu dan berkualitas perusahaan dihadapi oleh berbagai risiko dan ketidakpastian yang berdampak pada pengoperasian jalan tol. Risiko operasional jalan tol merupakan salah satu risiko yang memiliki dampak langsung terhadap layanan jasa jalan tol, banyaknya masalah yang terjadi pada jalan tol mendorong perusahaan untuk lebih memperhatikan pengelolaan manajemen risiko pengoperasian jalan tol.

(15)

5 penentuan prioritas risiko dengan menggunakan metode FMEA (Failure Mode Effect Analysis) dengan melihat nilai RPN tertinggi. Serta dilakukan analisis strategi manajemen risiko operasional dengan menggunakan metode AHP (Analytical Hierarchy Process) untuk menentukan strategi penanganan yang tepat untuk menghadapi risiko tersebut.

Setelah dilakukannya analisis risiko operasional maka peneliti dapat merekomendasikan strategi alternatif penangan risiko yang tepat, sehingga perusahaan memiliki keunggulan bersaing. Berikut penjabarannya dapat dilihat pada Gambar 1 mengenai kerangka penelitian pada PT Jasa Marga (Persero) Tbk.

Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian dilaksanakan pada PT Jasa Marga (Persero) Tbk ruas jalan tol Jagorawi dengan panjang 59 km terhitung dari Cawang hingga Ciawi-Gadok. Pengumpulan informasi dilakukan pada Kantor Cabang Jagorawi yang berlokasi pada Jalan Raya Taman Mini Indonesia Indah, Jakarta 13560. Waktu penelitian ini dilakukan pada bulan Januari hingga Maret 2015.

Jenis dan Metode Pengumpulan Data

Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dengan menggunakan metode non probability sampling dengan teknik purposive sampling. Menurut Bungin (2008) teknik

purposive sampling digunakan pada penelitian yang mengutamakan tujuan penelitian daripada sifat populasi dalam menentukan sampel penelitian. Sampel yang digunakan pada penilitian ini adalah pakar atau ahli pada bidang manajemen risiko pada jalan tol dengan responden yang terdiri dari Kepala Cabang Jagorawi, Kepala Manajemen Pemeliharaan Cabang Jagorawi, Kepala Manajemen Pengumpulan Tol Cabang Jagorawi, Kepala Manajemen Lalu Lintas Cabang

Gambar 1 Kerangka pemikiran Rekomendasi bagi PT Jasa

Marga (Persero) Tbk Analisis Prioritas Risiko

Operasional Jalan Tol

Analisis Strategi Risiko Operasional Jalan Tol

Failure Mode Effect Analysis

Analytical Hierarchy Process

PT Jasa Marga (Persero) Tbk

Risiko Operasional Jalan Tol

Identifikasi Risiko Operasional Jalan Tol Diagram Sebab Akibat

(16)

6

Jagorawi, dan Manajer Manajemen Risiko Kantor Pusat. Data primer yang diperoleh digunakan untuk mencari sumber penyebab suatu risiko dengan analisis sebab-akibat, kemudian dianalisis dengan metode FMEA (Failure Mode Effect Analysis) untuk mengetahui tingkat frekuensi kejadian dan tingkat keparahannya. Kemudian menentukan strategi alternatif terhadap risiko dengan menggunakan metode AHP (Analytical Hierarchy Process) dengan melihat bobot relatif dari strategi alternatif yang diberikan. Sedangkan data sekunder diperoleh terdiri dari, data laporan tahunan perusahaan, laporan pengelolaan risiko, dokumen perusahaan, jurnal ilmiah, dan laporan terdahulu yang relevan.

Pengolahan dan Analisis

Data yang diperoleh berdasarkan hasil survei dan wawancara akan diolah dan dianalisis dengan menggunakan:

1. Analisis Deskriptif

Analisis deskriptif digunakan untuk mendeskripsikan dan menggambarkan secara sistematis mengenai fakta-fakta yang berkaitan dengan perusahaan tanpa menarik kesimpulan atau tujuan lain lebih lanjut. 2. Analisis Sebab-Akibat

Analisis sebab-akibat digunakan untuk menggali sumber penyebab risiko dapat terjadi. Menurut Nasution (2001) diagram sebab-akibat merupakan suatu pendekatan terstruktur yang memungkinkan dilakukan analisis lebih terperinci dalam menemukan penyebab-penyebab suatu masalah, ketidaksesuaian, dan kesenjangan yang ada. Menurut Susilo, Kaho (2011) tahapan analisis sebab akibat terdiri dari:

1. Pengumpulan data, melalui brainstorming dan menanyakan “mengapa”

berkali-kali untuk mengetahui penyebab dasar suatu risiko

2. Pembuatan diagram sebab akibat dengan sasaran utamanya adalah menemukan penyebab dasar suatu risiko

3. Pemetaan hasil, apabila penyebab dasar telah ditemukan maka harus disusun daftar penyebab dasar untuk digunakan pada tahap berikutnya. 3. Failure Mode Effect Analaysis (FMEA)

Menurut Tanjong (2013), FMEA merupakan alat yang digunakan untuk mengidentifikasi sebab dan akibat permasalahan serta melakukan pengukuran berupa nilai-nilai yang berdasarkan pada Severity, Occurence dan Detection. Menurut Susilo, Kaho (2011), metode Failure Mode Effect Analysis (FMEA) mulai dikembangkan pada tahun 1960-an, pada awalnya metode ini digunakan untuk mencegah terjadinya kecelakaan yang dapat membahayakan nyawa, setelah mengalami perkembangan FMEA dapat digunakan untuk mencegah terjadinya kegagalan sebelum kejadian itu terjadi. Terdapat 10 langkah penerapan FMEA, di antaranya adalah:

1. Peninjauan proses

2. Brainstorming berbagai bentuk kemungkinan kesalahan/kegagalan proses 3. Membuat daftar masing-masing kesalahan

4. Menilai tingkat dampak (severity)

5. Menilai tingkat kemungkinan terjadi (occurrence) kesalahan

(17)

7 8. Urutkan prioritas kesalahan yang memerlukan penanganan lanjut

9. Lakukan tindak mitigasi terhadap kesalahan tersebut

10.Hitung ulang nilai RPN untuk mengetahui hasil tindak lindung yang dilakukan.

Nilai RPN diperoleh dari hasil perkalian nilai tingkat dampak/severity

(S), nilai tingkat kemungkinan/occurrence (O), dan nilai tingkat kemungkinan deteksi/detection (D) yang dihitung dengan persamaan (1).

RPN = S x O x D………..………...…(1) Dengan mengetahui nilai RPN maka dapat menentukan skala penilaian berdasarkan Severity dan Occurrence, semakin tinggi nilai RPN diasumsikan lebih penting dan diberi prioritas lebih tinggi untuk tindakan korektif.

4. Analytical Hierarchy Process (AHP)

Metode ini digunakan untuk menyelesaikan persoalan dalam suatu kerangka pemikiran yang terorganisir sehingga dapat diekspresikan untuk mengambil keputusan yang efektif. Terdapat tiga prinsip pemecahan masalah, yaitu penyusunan hierarki, penetapan prioritas dan konsistensi logis (Saaty 1991). Penyusunan hierarki dimulai dari penetapan goal lalu kriteria level pertama, sub-kriteria dan alternatif. Kemudian memberikan nilai bobot relatif dengan menggunaan perbandingan berpasangan dari tiap kriteria majemuk. Perbandingan dilakukan berdasarkan judgement dari pengambil keputusan, yaitu ahli dalam bidang yang sedang dianalisis yaitu risiko pengoperasian jalan tol, diantaranya adalah Kepala Cabang Jagorawi, Kepala Manajemen Pemeliharaan Cabang Jagorawi, Kepala Manajemen Pengumpulan Tol Cabang Jagorawi, Kepala Manajemen Lalu Lintas Cabang Jagorawi dan Manajer Manajemen Risiko Kantor Pusat. Skala perbandingan yang digunakan adalah skala 1 sampai 9 yang merupakan skala terbaik dalam mengkualifikasikan pendapat (Marimin dan Maghfiroh 2011). Skala tersebut kemudian diolah untuk menentukan peringkat prioritas dari seluruh alternatif, setelah nilai perbandingan berpasangan diperoleh selanjutnya dilakukan uji konsistensi logis untuk mengambil keputusan yang akurat, dengan nilai rasio konsistensi yang baik adalah lebih kecil atau sama dengan 10%, apabila nilai melebihi 10% maka penilaian tersebut masih acak dan perlu diperbaiki.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Gambaran Umum PT Jasa Marga (Persero) Tbk

(18)

8

sebagai otorisator, pengembang, dan operator berubah menjadi pengembang dan operator saja.

Gambaran Umum Ruas Jalan Tol Jagorawi

Jalan tol Jagorawi dengan panjang 59 km menghubungkan Jakarta, Cibubur, Citeureup, Bogor dan Ciawi yang tersambung dengan ruas jalan tol Dalam Kota, Lingkar Luar Jakarta dan Bogor Ring Road. Hingga saat ini volume lalu lintas jalan tol Jagorawi terus mengalami peninggakatan dengan data pada Gambar 2.

Saat ini terdapat 17 gerbang tol pada ruas jalan tol Jagorawi yang berlokasi pada: Ramp TMII (Timur dan Barat), Ramp Dukuh 2, Cibubur (1, 2, 3 dan Utama), Cimanggis (Golf, dan Utama), Gunung Putri, Karangan, Citeureup, Sentul, Sentul Selatan (1 dan 2), Bogor dan Ciawi. Peningkatan jumlah pengendara jalan tol Jagorawi mengakibatkan kepadatan lalu lintas sehingga sering kali mengalami kemacetan yang mengakibatkan pengguna jalan merasa kurang nyaman dan dirugikan, untuk mengatasi masalah tersebut PT Jasa Marga (Persero) Tbk telah melakukan upaya dengan menambah dua lajur pada kedua jalur sejak tahun 1996 hingga 2013.

Analisis Deskriptif Risiko Operasional Jalan Tol

Risiko operasional adalah potensi penyimpangan dari hasil yang diharapkan karena tidak berfungsinya suatu sistem, sumber daya manusia (SDM), teknologi atau faktor lain (Djohanputro 2008). Pada jalan tol, risiko operasional mengacu pada segala sesuatu yang berpotensi menghambat kelancaran lalu lintas. Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 392/PRT/M/2005 mengenai Standar Pelayanan Minimum (SPM) Jalan Tol terdapat enam substansi pelayanan yang harus dicapai oleh PT Jasa Marga (Persero) Tbk yang terdiri dari kondisi jalan tol, kecepatan tempuh rata-rata, aksesibilitas, mobilitas, keselamatan serta unit pertolongan/penyelamatan dan bantuan pelayanan. Berdasarkan hal tersebut PT Jasa Marga (Persero) Tbk membagi risiko operasional yang berkaitan dengan jalan tol menjadi tiga bagian, yang terdiri dari risiko transaksi, risiko lalu lintas serta risiko konstruksi (Gambar 3).

(19)

9

Risiko Transaksi

Kegiatan transaksi yang dikendalikan oleh Manajemen Pengumpulan Tol memiliki dua sistem transaksi, yaitu sistem terbuka dan sistem tertutup. Kegiatan transaksi yang dilakukan pada awal masuk gerbang tol disebut transaksi terbuka. Transaksi ini hanya dilakukan satu kali dengan tarif tetap, tidak berdasarkan gerbang asal dan tujuannya. Pada ruas jalan tol Jagorawi sistem transaksi terbuka diterapkan mulai dari Cawang-Kali Cipinang hingga Cibubur-Cibubur Utama. Sementara itu kegiatan transaksi yang dilakukan dengan mengambil kartu masuk pada gerbang tol dan kemudian diserahkan pada gerbang tol keluar disebut dengan transaksi tertutup. Transaksi ini dikenakan tarif tertentu berdasarkan asal kedatangan dan tujuannya. Pada jalan tol Jagorawi sistem transaksi tertutup ini berlaku mulai dari Gerbang Tol Cibubur Utama hingga Gerbang Tol Ciawi. Risiko Lalu Lintas

Layanan jasa jalan tol mulai dirasakan oleh pengendara saat dimulai melakukan transaksi, namun hal yang lebih utama dimata pengguna jalan adalah kenyamanan lalu lintas. Manajemen Lalu Lintas merupakan unit yang bertanggung jawab dalam menciptakan pelayanan lalu lintas. Layanan dapat berupa patroli yang dilakukan petugas, pemasangan rambu-rambu lalu lintas, marka jalan dan patok kilometer untuk menjaga keselamatan pengendara, serta pemasangan VMS (Virtual Message Sign) untuk memberikan informasi kepada pengeguna jalan mengenai arus lalu lintas yang akan dilalui.

Risiko Konstruksi

Layanan konstruksi bekerja sama dengan layanan lalu lintas dalam mengendalikan kelancaran lalu lintas jalan tol. Layanan konstruksi terfokus pada konstruksi jalan tol, jembatan, pagar Rumija (ruang milik jalan), dan PJU (Penerangan Jalan Umum). Unit yang bertanggung adalah Manajemen Pemeliharaan yang bertugas memastikan kondisi jalan dan jembatan terhindar dari kondisi berlubang dan retak serta memastikan sarana pendukung dapat berfungsi sebagaimana mestinya.

Risiko Konstruksi Risiko Lalu Lintas Risiko Transaksi

(20)

10

Analisis Sebab Akibat Risiko Operasional Jalan Tol

Berdasarkan data yang diperoleh mengenai risiko operasional jalan tol, PT Jasa Marga (Persero) Tbk membagi risiko operasional menjadi tiga, yaitu risiko transaksi, risiko lalu lintas dan risiko konstruksi. Didukung dengan hasil wawancara terhadap para pakar pada bidang transaksi, konstruksi dan lalu lintas maka diperoleh diagram sebab akibat yang dapat dilihat pada Gambar 4.

Terdapat dua penyebab timbulnya risiko transaksi, yaitu hilangnya pendapatan dan antrian panjang pada gerbang tol. Hilangnya pendapatan disebabkan oleh pengendara yang saling bertukar kartu dan petugas yang tidak jujur sehingga menggelapkan pendapatan jalan tol. Data perusahaan menunjukan bahwa kartu masuk pada gerbang tidak sesuai dengan kartu yang dikembalikan pada gerbang keluar tol, begitu juga pada laporan harian mengenai jumlah transaksi yang selalu sesuai dengan pendapatan saat itu, namun sering terjadi keluhan pelanggan mengenai kurangnya uang kembalian saat melakukan pembayaran. Masalah lainnya adalah antrian panjang pada gerbang yang disebabkan oleh transaksi yang lambat karena pengendara tidak membayar dengan uang pas serta kapasitas gerbang yang tidak sebanding dengan jumlah kendaraan.

Pada risiko lalu lintas terdapat empat penyebab timbulnya risiko, antara lain terjadinya kecelakaan, sarana lalu lintas yang rusak, kepadatan lalu lintas serta ancaman keamanan dan keselamatan. Kecelakaan dapat terjadi apabila kondisi jalan yang buruk serta pengendara yang tidak mematuhi rambu-rambu lalu lintas. Rusaknya sarana lalu lintas seperti rambu-rambu, patok kilometer, marka jalan, dan VMS disebabkan oleh tidak dilakukannya pemeliharaan, pemilihan kualitas barang yang buruk, serta ditabrak oleh pengendara. Sementara itu kepadatan lalu lintas dapat terjadi karena akses jalan tol yang tertutup sebagian karena demo, longsor atau banjir serta kapasitas jalan yang tidak sebanding dengan jumlah kendaraan. Apabila akses tol tertutup sebagian PT Jasa Marga (Persero) Tbk akan melakukan peta rekayasa dengan mengalihkan lajur jalan, sehingga arus lalu lintas tetap dapat berjalan meskipun ada sedikit gangguan. Sedangkan ancaman keamanan dan keselamatan dapat terjadi pada pengendara maupun petugas, hal ini disebabkan oleh kriminalitas dari pengendara itu sendiri ataupun warga sekitar, kendaraan yang dilempari batu oleh warga dari atas jembatan penyebrangan, penggunaan lahan secara liar oleh warga, serta adanya pemerasan derek liar kepada pengguna jalan tol.

(21)

11

Kualitas yang buruk sehingga cepat rusak Ditabrak oleh

pengendara

Tidak dilakukan perawatan dan pemeliharaan

Tidak dilakukan perawatan

dan pemeliharaan Ditabrak oleh pengendara

Kualitas yang buruk sehingga cepat rusak Kecelakaan

Sarana lalu lintas rusak

Kapasitas jalan tol tidak sebanding dengan jumlah kendaraan

Akses tol tertutup sebagian karena longsor, banjir dan demo

Hilangnya

Risiko Lalu Lintas

Antrian panjang pada gerbang

Kapasitas gerbang tidak mencukupi

Transaksi yang lambat

Penggelapan oleh petugas Pengendara saling bertukar kartu masuk

Kepadatan lalu lintas Ancaman keamanan dan keselamatan Kriminalitas Pemerasan Penggunaan lahan _{liar oleh warga}

derek liar

Pelemparan batu oleh warga dari atas jembatan Kondisi

jalan buruk Pengendara tidak mematuhi rambu

Kerusakan sarana konstruksi

Kondisi jalan buruk Kendaraan bermuatan lebih

(22)

12

Analisis FMEA terhadap Risiko Operasional Jalan Tol

Setelah diketahui penyebab dasar risiko operasional jalan tol maka dilakukan pengukuran risiko untuk menentukan risiko prioritas. Hasil analisis dengan menggunakan metode FMEA ditunjukan pada Tabel 3. Risiko lalu lintas merupakan risiko operasional dengan total nilai RPN tertinggi, yaitu sebesar 879.800. Risiko lalu lintas memiliki 11 variabel risiko dengan variabel risiko tertingginya adalah kepadatan lalu lintas yang terjadi pada jalan tol dan jembatan dengan tingkat keparahan sebesar 7, tingkat frekuensi kejadian 5.6 dan tingkat deteksi 3.2 sehingga menghasilkan nilai RPN sebesar 125.440. Kepadatan lalu lintas disebabkan oleh jumlah kendaraan yang tidak sebanding dengan kapasitas jalan tol. Berdasarlan data tahun 2013 rata-rata jumlah kendaraan perharinya lebih dari 500000 kendaraan dan terus meningkat setiap tahunnya.

Di posisi kedua adalah risiko konstruksi dengan total nilai RPN sebesar 559.616. Risiko konstruksi terdiri dari 5 variabel risiko dengan variabel risiko tertinggi adalah terlambatnya penanganan infrastruktur dengan tingkat keparahan sebesar 7.2, tingkat frekuensi kejadian 5 dan tingkat deteksi 4.4 sehingga diperoleh nilai RPN sebesar 158.400. Hal ini menunjukan bahwa telatnya penanganan infrastruktur akan memberikan dampak pada kelancaran lalu lintas jalan tol yang mengakibatkan timbulnya risiko lalu lintas.

Di posisi ketiga adalah risiko transaksi dengan total nilai RPN sebesar 334.448. Terdapat 5 variabel risiko dengan variabel risiko tertinggi adalah penggelapan pendapatan oleh petugas dengan tingkat keparahan sebesar 6, tingkat frekuensi kejadian 4.2 dan tingkat deteksi 4.2 sehingga menghasilkan nilai RPN sebesar 105.840. Data PT Jasa Marga (Persero) Tbk menunjukan bahwa laporan harian transaksi yang dilakukan petugas selalu sesuai dengan jumlah pendapatan saat itu, namun sering terjadi keluhan pelanggan mengenai kurangnya uang kembalian saat pembayaran. Hal ini mengakibatkan PT Jasa Marga (Persero) Tbk mengembangkan kartu elektronik dengan bekerjasama dengan bank terkemuka untuk mengurangi penggelapan pendapatan tersebut dan mempermudah pengawasan.

(23)

13 Tabel 3 Risiko operasional jalan tol

No. Jenis Risiko Severity Occurrence Detection Nilai RPN

(1) (2) (3) (4) (5) (6)

1. Risiko Transaksi

- Penggelapan pendapatan oleh petugas

6 4.2 4.2 105.840

- Pengguna jalan saling bertukar KTM

5.2 4.4 2.6 59.488

- Transaksi lambat 5.4 4 2.8 60.480

- Kapasitas gerbang tidak cukup

5.4 4.2 1.6 36.288

- Kerusakan fasilitas, mesin dan alat transaksi

5.6 3.4 3.8 72.352

Total RPN Risiko Transaksi 334.448

2. Risiko Lalu Lintas

- Kepadatan lalu lintas 7 5.6 3.2 125.440

- Sarana lalu lintas rusak, seperti rambu, kejelasan perintah, marka, patok kilometer, VMS

3.8 4 4.8 72.960

- Pemerasan derek liar 4.4 2.8 4.8 59.136

- Kecelakaan 6.6 4.2 4.2 116.424

- Kendaraan menyeberang lajur berlawanan

6.4 2.6 5.6 93.184

- Pencurian dan perampokan 5.8 2.4 4.8 66.816

- Kriminalitas 6 2.6 4.2 65.520

- Penggunaan lahan secara liar karena pagar pembatas hilang

4.2 4.8 5.6 112.896

- Pelemparan batu terhadap kendaraan oleh warga

5.4 2.8 5.2 78.624

- Akses tol tertutup karena demo

7.6 3 2.6 59.280

- Akses tol tertutup karena longsor

8.2 1.8 2 29.520

Total RPN Risiko Lalu Lintas 879.800

3. Risiko Konstruksi

- Kondisi jalan dan jembatan licin

5.8 3.8 3.6 79.344

- Kondisi jalan dan jembatan berlubang

6.2 5.2 3.4 109.616

- Kondisi jalan dan jembatan retak

7.6 4.4 3.4 113.696

- Terlambatnya penanganan infrastruktur

7.2 5 4.4 158.400

- Sarana konstruksi pendukung rusak, seperti PJU, pagar Rumija

5.6 4.4 4 98.560

Total RPN Risiko Konstruksi 559.616

Sumber: Data diolah (2015)

Analisis AHP dalam Strategi Alternatif Penanganan Risiko Operasional Jalan Tol

(24)

14

operasional, dan strategi penanganan risiko operasioinal jalan tol. Keempat atribut ini yang akan menyusun strategi alternatif penanganan risiko operasional yang paling tepat untuk diterapkan pada PT Jasa Marga (Persero) Tbk. Gambar 5 menjelaskan lima tingkat hirarki yang tersusun atas, goal, faktor, faktor penyebab, aktor dan strategi.

Analisis Faktor Risiko Operasional Jalan Tol

Berdasarkan hasil wawancara dengan pakar mengenai risiko operasional jalan tol, diketahui beberapa faktor yang mempengaruhi penyusunan strategi alternatif penanganan risiko operasional jalan tol yang terdiri dari: risiko transaksi, risiko lalu lintas, dan risiko konstruksi. Hasil analisis menunjukan bahwa faktor risiko yang paling berpengaruh terhadap penentuan strategi alternatif adalah risiko lalu lintas dengan nilai 0.415 (Gambar 5). Risiko lalu lintas menjadi prioritas utama karena dianggap paling memiliki peran dalam pengoperasian jalan tol.

Di posisi kedua adalah risiko konstruksi dengan nilai 0.316 dan terakhir adalah risiko transaksi dengan nilai 0.269 dengan perhitungan terlampir pada Lampiran 3 (Tabel 4). Hasil ini menunjukan prioritas yang sama dengan hasil hasil analisis FMEA yang telah dibahas sebelumnya.

Faktor

Edukasi pengguna dan masyarakat Manajemen Pengumpulan Tol

(A1)

0.291

Manajemen Lalu Lintas (A2)

Risiko lalu lintas (RLL)

0.415

Risiko konstruksi (RK) 0.316 Risiko Operasional Jalan Tol

(25)

15 Faktor Penyebab Risiko Operasional Jalan Tol

Faktor penyebab terdiri dari kurangnya kedisplinan petugas, kendala alat transaksi, SOP tidak dipatuhi, kendala anggaran, kondisi material buruk, kurangnya kesadaran pengguna jalan, dan ulah warga sekitar. Hasil analisis menunjukan bahwa faktor penyebab yang paling berpengaruh terhadap penentuan strategi alternatif adalah SOP tidak dipatuhi dengan nilai 0.272 (Gambar 5). SOP yang tidak dipatuhi berupa spesifikasi dan deskripsi pekerjaan serta spesifikasi

material yang tidak sesuai. Di posisi kedua adalah kurangnya kesadaran pengguna jalan dengan nilai 0.197. Kurang kesadaran dalam bertransaksi untuk menggunakan uang pas sehingga dapat mempersingkat waktu transaksi dan pengguna jalan yang enggan mematuhi rambu lalu lintas. Pada posisi ketiga adalah kondisi material buruk dengan nilai 0.137. Pemilihan material yang kurang berkualitas mengakibatkan kondisi jalan menjadi cepat rusak dan mengganggu kenyamanan berlalu lintas. Di posisi keempat adalah kendala anggaran dengan nilai 0.129. Di posisi kelima adalah kurangnya kedisiplinan petugas dalam menjalankan tugas dengan nilai 0.112. Pada posisi keenam adalah kendala alat transaksi dengan nilai 0.077 dan terakhir adalah ulah warga sekitar dengan nilai 0.076 data pengolahan terlampir pada Lampiran 3 (Tabel 5).

Aktor yang Berperan dalam Pengendalian Risiko Operasional Jalan Tol

Aktor merupakan suatu posisi yang terlibat dalam pengambilan keputusan strategi alternatif penanganan risiko operasional jalan tol. Aktor yang terlibat antara lain adalah Manajemen Pengumpulan Tol, Manajemen Lalu Lintas, Manajemen Pemeliharaan serta pengguna jalan. Manajemen Pengumpulan Tol merupakan unit yang mengendalikan dan mengelola pendapatan jalan tol serta layanan trasaksi. Kemudian Manajemen Lalu Lintas merupakan unit yang bertanggung jawab terhadap kelancaran dan keamanan lalu lintas pada jalan tol. Sedangkan Manajemen Pemeliharaan merupakan unit manajemen yang melakukan kontrol dan pengendalian terhadap kondisi jalan dan jembatan agar tetap nyaman dilalui oleh pengendara mobil, dan terakhir pengguna jalan merupakan pengendara mobil yang menggunakan layanan jasa jalan tol.

(26)

16

Strategi Alternatif Penanganan Risiko Operasional Jalan Tol

Strategi alternatif penanganan risiko operasional jalan tol diperoleh berdasarkan wawancara kepada para ahli sebagai tindak pencegahan dan perbaikan terhadap risiko yang terjadi di lapangan, yang terdiri dari:

1. Otomatisasi gardu

2. Pengembangan infrastruktur

3. Peningkatan pelayanan dan keamanan 4. Investasi kualitas SDM

5. Edukasi pengguna jalan dan masyarakat

Hasil pengolahan menunjukan bahwa strategi alternatif yang dianggap paling tepat diterapkan dalam penanganan risiko operasional adalah edukasi pengguna dan masyarakat dengan nilai 0.370 (Gambar 5) dengan perhitungan terlampir pada Lampiran 3 (Tabel 7). Edukasi dipertimbangkan sebagai strategi utama karena menjadi kunci keberhasilan bagi strategi lainnya, karena strategi-strategi lainnya bergantung pada pengguna jalan.

Di posisi kedua adalah pengembangan infrastruktur dengan nilai 0.214. Hasil analisis sebab akibat menunjukan bahwa telatnya penanganan infrastruktur mengakibatkan kondisi jalan yang buruk, sehingga perlu adanya pengembangan dan perbaikan infrastruktur untuk memberikan layanan yang lebih baik bagi pengendara. Pada posisi ketiga adalah investasi kualitas SDM dengan nilai 0.169. Berupa pelatihan dan pembinaan kepada petugas patroli, petugas keamanan dan ketertiban serta petugas pengumpul tol pada gardu agar dapat bertindak cepat apabila terjadi suatu risiko dan melaksanakan tugasnya dengan tepat.

Di posisi keempat adalah otomatisasi gardu dengan nilai 0.135. Saat ini PT Jasa Marga (Persero) Tbk mulai mengembangkan gardu tol otomatis dengan menggunakan tiket elektronik, hal ini dapat mempercepat waktu transaksi dan mengurangi biaya tenaga kerja petugas tol selain itu dengan adanya gardu tol otomatis ini, perusahaan menjadi lebih mudah dalam pengawasan pendapatan tol sehingga dapat mengurangi risiko hilangnya pendapatan. Pada posisi terakhir adalah peningkatan pelayanan dan keamanan dengan nilai 0.113. Peningkatan pelayanan berkaitan dengan tindak penanganan masalah yang tarjadi pada jalan tol, yaitu dengan adanya mobil derek yang selalu siaga dan patroli secara rutin, serta dengan menambah jumlah CCTV untuk mempermudah pengawasan, sehingga dapat mempercepat tindakan apabila terjadi risiko pada jalan tol.

Implikasi Manajerial

(27)

17 infrastruktur. Selanjutnya adalah pembinaan terhadap petugas patroli dan keamanan ketertiban dalam menangani masalah lalu lintas. Hal ini diharapkan dapat mempercepat tindakan terhadap risiko yang terjadi pada jalan tol. Terakhir adalah penambahan jumlah CCTV di sepanjang ruas jalan tol untuk meningkatkan pengawasan di sepanjang ruas jalan tol. Dengan adanya penambahan tersebut diharapkan penanganan masalah di jalan tol menjadi lebih cepat sekaligus sebagai sarana koordinasi dengan pihak kepolisian dalam hal penanganan kriminalitas dan kemacetan.

SIMPULAN DAN SARAN

Simpulan

Berdasarkan hasil penelitian mengenai analisis risiko operasional jalan tol Jagorawi dapat disimpulkan bahwa:

1. Risiko operasional yang memperoleh prioritas tinggi untuk diatasi secara berturut-turut adalah risiko lalu lintas, risiko konstruksi dan risiko transaksi.

2. Strategi penanganan risiko yang menjadi prioritas secara berturut-turut adalah edukasi pengguna dan masyarakat, pengembangan infrastruktur, investasi kualitas SDM, otomatisasi gardu, serta peningkatan pelayanan dan keamanan. Edukasi dianggap sebagai strategi utama karena merupakan kunci keberhasilan bagi strategi lainnya.

Saran

Saran yang dapat diberikan berdasarkan hasil penelitian ini adalah sebaiknya PT Jasa Marga (Persero) Tbk bertindak cepat dalam menangani masalah kepadatan lalu lintas dan infrastruktur, untuk meningkatkan pelayanan dan mencegah timbulnya risiko lain yang diakibatkan oleh kepadatan lalu lintas dan kondisi infrastruktur yang buruk. Selain itu perlu dilakukan penelitian lanjutan mengenai analisis risiko dari segi keuangan atas kerugian yang diakibatkan dari risiko-risiko yang terjadi pada jalan tol.

DAFTAR PUSTAKA

Bungin B. 2008. Metode Penelitian Kuantitatif: Komunikasi, Ekonomi, dan Kebijakan Publik Serta Ilmu-Ilmu Sosial Lainnya. Jakarta (ID): Prenada Media Group.

Citrawati Y. 2014. Penerapan Analytical Hierarchy Process dalam Pemilihan Bauran Promosi pada Salon Muslimah (Studi Kasus House Of Khadijah, Bogor) [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.

(28)

18

Ghazali FEM. 2009. Operational Risks for Highway Projects in Malaysia. International Journal of Social, Management, Economics and Business Engineering. 3 (5).

Iswanto A, Rambe M, Ginting E. 2013. Aplikasi Metode Taguchi Analysis dan Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) untuk Perbaikan Kualitas Produk di PT. XYZ. Jurnal Teknik Industri FT USU. 2 (2).

Kusumawardhani Y. 2014. Model Optimasi dan Manajemen Risiko pada Saluran Distribusi Rantai Pasok Sayuran Dataran Tinggi di Sumatera Barat dan Sumatera Utara [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.

Marimin, Maghfiroh N. 2011. Aplikasi Teknik Pengambilan Keputusan Dalam Manajemen Rantai Pasok. Bogor (ID): IPB Pr.

Nasution. 2001. Manajemen Mutu Terpadu. Jakarta (ID): Ghalia Inonesia.

Nurdiana A. 2011. Aplikasi Manajemen Resiko dari Persepsi Para Stakeholders (Studi Kasus Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang-Solo Seksi I Ruas Tembalang-Gedawang) [Tesis]. Semarang (ID): Universitas Diponegoro. Octavia L. 2010. Aplikasi Metode Failure Mode and Effects Analysis (FMEA)

untuk Pengendalian Kualitas pada Proses Heat Treatment PT. Mitsuba Indonesia [Skripsi]. Jakarta (ID): Universitas Mercu Buana.

[OSPMI] Office of Statewide Project Management Improvement. 2007. Project Risk Management Handbook Threats and Opportunities. California (US): OSPMI.

[PU] Kementerian Pekerjaan Umum. 2005. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum. Nomor 392/PRT/M/2005 Tentang Standar Pelayanan Minimum Jalan Tol. Jakarta (ID): PU.

[JSMR] Jasa Marga. 2012. Laporan Tahunan 2012 Membangun Menuju Masa Depan. Jakarta (ID): JSMR

________. 2013. Laporan Tahunan 2013 Menuju Pertumbuhan Berikutnya. Jakarta (ID): JSMR

Putradhi AH, Lelono B. 2013. Analisa Safety Instrument System dengan Metode FMEA dan FTA pada Turbin Uap di PT PJB Unit Pembangkit Gresik. Jurnal Teknik Pomits. 1 (1): 1-6.

Saaty, TL. 1991. Pengambilan Keputusan Bagi Para Pemimpin, Proses Hirarki Analitik untuk Pengambilan Keputusan dalam Situasi yang Kompleks

(Terjemahan). Jakarta (ID) : Pustaka Binama Pressindo.

Sandyavitri A, Saputra N. 2013. Analisis Risiko Jalan Tol Tahap Pra Konstruksi (Studi Kasus Jalan Tol Pekanbaru-Dumai). Jurnal Teknik Sipil. 9 (1): 1-83. Satyanegara D. 2012. Analisis Manajemen Rantai Pasok pada Industri Batik

Banten [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.

Suciati DSW. 2014. Strategi Pemasaran Taman Wisata Alam Telaga Warna Puncak Bogor [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.

Susilo LJ, Kaho VR. 2011. Manajemen Risiko Berbasisi ISO: 31000 Untuk Industri Nonperbankan. Jakarta (ID): PPM.

(29)

19 Tanjong SD. 2013. Implementasi pengendalian kualitas dengan metode statistik pada pabrik spareparts CV Victory Metallurgy Sidoarjo. Jurnal Ilmiah Mahasiswa Universitas Surabaya. 2(1): 1-13.

(30)

20

LAMPIRAN

Lampiran 1 Kuesioner pembobotan PETUNJUK PENGISIAN

1. Pada kuesioner ini, responden diminta untuk membandingkan antara elemen-elemen di kiri (A) dan di kanan (B), lalu memberi tanda (x) atau (√) pada nilai perbandingannya.

2. Jawaban dari pertanyaan tersebut diberi nilai oleh responden berdasarkan tingkat kepentingan dari elemen-elemen yang dibandingkan secara bersamaan.

3. Nilai perbandingan yang diberikan mempunyai skala 1-9. Definisi dari skala yang digunakan untuk menilai komparasi ditentukan sebagai berikut :

Nilai Komparasi (A dibandingkan dengan B)

Definisi

1 A dan B Sama Penting

3 A Sedikit Lebih Penting dari B

5 A Lebih Penting dari B

7 A Sangat Jelas Lebih Penting dari B

9 A Mutlak Lebih Penting dari B

2,4,6,8 Nilai-nilai diantara dua pertimbangan

(31)

21 Lanjutan Lampiran 1

STRUKTUR HIERARKI RISIKO OPERASIONAL JALAN TOL JAGORAWI

1. Perbandingan Faktor Risiko Operasional Jalan Tol

Bandingkan berdasarkan tingkat kepentingan diantara satu faktor dengan faktor lainnya.

Faktor Risiko Operasional

Jalan Tol

Lebih penting Lebih Penting Faktor Risiko

Operasional Jalan Tol

Risiko transaksi Risiko lalu

lintas

Risiko transaksi Risiko

konstruksi

Risiko lalu lintas Risiko

konstruksi

Strategi Otomatisasi _gardu (S1)

Edukasi pengguna dan masyarakat Manajemen Pengumpulan Tol

(A1)

Manajemen Lalu Lintas (A2)

Risiko lalu lintas

(32)

22

Lanjutan Lampiran 1

2. Perbandingan Faktor Penyebab 2.1. Faktor Risiko 1 (R1):

Bandingkan tingkat kepentingan relatif antara faktor penyebab dengan faktor penyebab lainnya dalam konteks Risiko Transaksi.

(R1) Lebih penting Lebih Penting (R1)

kendala anggaran kondisi

material buruk

kendala anggaran kurangnya

kesadaran pengguna jalan

kendala anggaran ulah warga

(33)

2.2. Faktor Risiko 2 (R2):

Bandingkan tingkat kepentingan relatif antara faktor penyebab dengan faktor penyebab lainnya dalam konteks Risiko Lalu Lintas.

material buruk

(34)

24

Lanjutan Lampiran 1

2.3. Faktor Risiko 3 (R3):

Bandingkan tingkat kepentingan relatif antara faktor penyebab dengan faktor penyebab lainnya dalam konteks Risiko Konstruksi.

material buruk

(35)

3. Perbandingan Aktor 3.1 Faktor Penyebab (P1):

Bandingkan tingkat kepentingan relatif antara aktor satu dengan aktor lainnya dalam konteks Kurangnya Kedisiplinan Petugas.

(P1) Lebih penting Lebih Penting (P1)

Traffic management Maintanance

Traffic management Pengguna

jalan

Maintanance Pengguna

jalan

3.2 Faktor Penyebab (P2):

Bandingkan tingkat kepentingan relatif antara aktor satu dengan aktor lainnya dalam konteks Kendala Alat Transaksi.

jalan

Bandingkan tingkat kepentingan relatif antara aktor satu dengan aktor lainnya dalam konteks SOP Tidak Dipatuhi.

jalan

(36)

26

Lanjutan Lampiran 1

Bandingkan tingkat kepentingan relatif antara aktor satu dengan aktor lainnya dalam konteks Kendala Anggaran.

jalan

Bandingkan tingkat kepentingan relatif antara aktor satu dengan aktor lainnya dalam konteks Kondisi Material Buruk.

jalan

Bandingkan tingkat kepentingan relatif antara aktor satu dengan aktor lainnya dalam konteks Kurangnya Kesadaran Pengguna Jalan.

jalan

(37)

Bandingkan tingkat kepentingan relatif antara aktor satu dengan aktor lainnya dalam konteks Ulah Warga Sekitar.

jalan

4. Perbandingan Strategi 4.1Aktor (A1):

Bandingkan tingkat kepentingan relatif antara Strategi satu dengan lainnya untuk Toll Cellecting Management dalam menangani Risiko Operasional Jalan Tol.

(A1) Lebih penting Lebih Penting (A1)

Otomatisasi gardu Pengembangan

infrastruktur

Otomatisasi gardu Peningkatan

pelayanan keamanan

Otomatisasi gardu Investasi kualitas

SDM

Otomatisasi gardu Edukasi

(38)

28

Lanjutan Lampiran 1 4.2 Aktor (A2):

Bandingkan tingkat kepentingan relatif antara Strategi satu dengan lainnya untuk Traffic Management dalam menangani Risiko Operasional Jalan Tol.

infrastruktur

pelayanan keamanan

SDM

pengguna dan masyarakat Pengembangan

infrastruktur

Peningkatan pelayanan keamanan Pengembangan

infrastruktur

Investasi kualitas SDM

Pengembangan infrastruktur

Edukasi pengguna dan masyarakat Peningkatan

pelayanan keamanan

Peningkatan pelayanan keamanan

Edukasi pengguna dan masyarakat Investasi kualitas

SDM

(39)

4.3Aktor (A3):

Bandingkan tingkat kepentingan relatif antara Strategi satu dengan lainnya untuk Maintenance Management dalam menangani Risiko Operasional Jalan Tol.

infrastruktur

pelayanan keamanan

SDM

infrastruktur

pelayanan keamanan

SDM

(40)

30

Lanjutan lampiran 1 4.4Aktor (A4):

Bandingkan tingkat kepentingan relatif antara Strategi satu dengan lainnya untuk Pengguna Jalan dalam menangani Risiko Operasional Jalan Tol.

infrastruktur

pelayanan keamanan

SDM

infrastruktur

pelayanan keamanan

SDM

(41)

31 Lampiran 2 Kuesioner FMEA

Petunjuk Pengisian

Tabel tersebut diberi nilai oleh responden berdasarkan:

a. Severity/Tingkat Keparahan: dampak dari risiko yang terjadi dengan skala 1 (tidak berdampak sama sekali) hingga skala 10 (dampak yang sangat berbahaya)

b. Occurrence/Tingkat Kejadian: kemungkinan risko terjadi dengan skala 1 (tidak pernah terjadi) hingga skala 10 (selalu terjadi)

c. Detection/Tingkat Deteksi: kemampuan untuk mendeteksi kegagalan risiko dengan skala 1 (pasti terdeteksi) hingga skala 10 (pasti tidak terdeteksi)

No. Faktor Risiko Variabel Risiko Severity/

Keparahan

1. RisikoTransaksi a. Penggelapan pendapatan oleh petugas

b. Pengguna jalan saling bertukar KTM c. Transaksi lambat d. Kapasitas gerbang tidak

cukup

e. Kerusakan fasilitas, mesin dan alat transaksi 2. Risiko Lalu

Lintas

a. Kepadatan lalu lintas (jalan&gerbang) b. Sarana lalu lintas rusak,

seperti rambu, kejelasan perintah, marka, patok kilometer, VMS c. Pemerasan derek liar d. Kecelakaan

e. Kendaraan menyeberang lajur berlawanan

f. Pencurian dan perampokan g. Kriminalitas

h. Penggunaan lahan secara liar karena pagar pembatas hilang i. Pelemparan batu terhadap

kendaraan oleh warga j. Akses tol tertutup karena

demo

k. Akses tol tertutup karena longsor

3. Risiko Konstruksi

a. Kondisi jalan licin b. Kondisi jalan dan jembatan

berlubang

c. Kondisi jalan dan jembatan retak

d. Terlambatnya penanganan infrastruktur

(42)

32

Lampiran 3 Perhitungan AHP

Tabel 4 Bobot dan prioritas faktor risiko

Faktor Risiko Bobot Prioritas

RLL 0.415 1

RK 0.316 2

RT 0.269 3

Table 5 Bobot dan prioritas faktor penyebab

FP/F RLL RK RT Bobot Faktor Penyebab Prioritas

FP1 0.097 0.067 0.189 0.112 5

FP2 0.065 0.056 0.121 0.077 6

FP3 0.218 0.231 0.404 0.272 1

FP4 0.068 0.279 0.048 0.129 4

FP5 0.165 0.126 0.105 0.137 3

FP6 0.298 0.170 0.073 0.197 2

FP7 0.089 0.071 0.060 0.076 7

Tabel 7 Bobot dan prioritas strategi

S/A A1 A2 A3 A4 Bobot Strategi Prioritas

S1 0.216 0.054 0.061 0.182 0.135 4

S2 0.103 0.198 0.356 0.240 0.214 2

S3 0.063 0.174 0.116 0.107 0.113 5

S4 0.201 0.149 0.232 0.099 0.169 3

S5 0.417 0.425 0.235 0.372 0.370 1

(43)

33

Analisis Risiko Operasional Jalan Tol Jagorawi PT Jasa Marga (Persero) Tbk

ANALISIS RISIKO OPERASIONAL JALAN TOL JAGORAWI

PT JASA MARGA (Persero) Tbk

DWINAPRIYANTI SATRIAPUTRI

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN

SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA

ABSTRAK

ABSTRACT

ANALISIS RISIKO OPERASIONAL JALAN TOL JAGORAWI

PT JASA MARGA (Persero) Tbk

DWINAPRIYANTI SATRIAPUTRI

PRAKATA

DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL

DAFTAR GAMBAR

DAFTAR LAMPIRAN

PENDAHULUAN

TINJAUAN PUSTAKA

METODE

HASIL DAN PEMBAHASAN

SIMPULAN DAN SARAN

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

RIWAYAT HIDUP