DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR
2013
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN
SUMBER INFORMASI
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi Analisis Korelasi dan Dampak Keberadaan Pedestrian Path Nyi Raja Permas Bogor adalah karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun pada perguruan tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Bogor, September 2013
Nurul Silmiatul Aghniah
ABSTRAK
NURUL SILMIATUL AGHNIAH. Analisis Korelasi dan Dampak Keberadaan Pedestrian Path Nyi Raja Permas Bogor. Dibimbing oleh EKA INTAN KUMALA PUTRI.
Pada studi kasus penelitian ini akan dijelaskan mengenai kondisi pedestrian path di Kota Bogor khususnya di Jalan Nyi Raja Permas. Kebutuhan pengembangan fasilitas pedestrian berdasarkan sistem jalan menjadi persoalan penting ditengah semakin meningkatnya jumlah kendaraan pribadi, kendaraan umum maupun kendaraan bermotor serta tidak tertibnya Pedagang Kaki Lima (PKL) liar dan pengguna kendaraan umum yang mengganggu keselamatan pejalan kaki. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis korelasi dan dampak keberadaan pedestrian path yang dirasakan oleh pengguna jalan. Kondisi pedestrian path Nyi Raja Permas dianalisis dengan analisis deskriptif. Hubungan karakteristik dan persepsi pengguna jalan terhadap kondisi umum pedestrian path
dianalisis dengan uji korelasi. Dampak ekonomi, sosial, dan lingkungan yang diperoleh dari adanya keberadaan pedestrian path tersebut dianalisis dengan
multiplier effect dan analisis deskriptif.
Key word : analisis deskriptif, multiplier effect, pedestrian, uji korelasi
ABSTRACT
NURUL SILMIATUL AGHNIAH. Corellation Analysis and Impact of Pedestrian Paths Nyi Raja Permas Existence Bogor. Supervised by EKA INTAN KUMALA PUTRI.
In this case study of this research explained about the condition of “pedestrian" paths in the city of Bogor especially in Nyi Raja Permas street. The need of the development in the road system of pedestrian facilities was a major issue when the increased number of private vehicles, public transport and motor vehicle and no martinet street vendors or “Pedagang Kaki Lima (PKL)” and public transport users were disturb pedestrian safety. The purpose of this reasearch was to analyze the correlation and impact of pedestrian paths existence. Condition of pedestrian paths Nyi Raja Permas street was analyzed with descriptive analysis. The relationship and characteristics of the user's perception of the general conditions of pedestrian paths was analyzed with correlation test. The economic, social, and environmental impact that were gained from the existence of the pedestrian path was analyzed with a multiplier effect and descriptive analysis.
ANALISIS KORELASI KARAKTERISTIK-PERSEPSI
ESPONDEN DAN DAMPAK KEBERADAAN PEDESTRIAN
PATH NYI RAJA PERMAS BOGOR
DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR
2013
Skripsi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi
pada
Departemen Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan
ANALISIS KORELASI DAN DAMPAK KEBERADAAN
PEDESTRIAN PATH NYI RAJA PERMAS BOGOR
Judul Skripsi : Analisis Korelasi dan Dampak Keberadaan Pedestrian Path Nyi Raja Permas Bogor
Nama : Nurul Silmiatul Aghniah NIM : H44090083
Disetujui oleh
Dr. Ir. Eka Intan Kumala Putri, M.Si Pembimbing I
Diketahui oleh
Dr. Ir. Aceng Hidayat, M.T Ketua Departemen
PRAKATA
Puji syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Judul penelitian penulis adalah Analisis Korelasi dan Dampak Keberadaan Pedestrian
Path Nyi Raja Permas Bogor yang dilaksanakan pada bulan Maret 2013 hingga Mei 2013. Terima kasih penulis ucapkan kepada:
Kedua orang tua tercinta yaitu Agus Sugeng Sudarmaji, S.Pd dan Sabriah, serta ketiga adikku tersayang yang telah memberikan kasih sayang, didikan, motivasi, serta do‟a yang tak pernah putus kepada penulis.
Ibu Dr. Eka Intan Kumala Putri, M.Si selaku dosen pembimbing skripsi dan Bapak Ir. Ujang Sehabudin selaku dosen pembimbing akademik yang telah memberikan bimbingan, arahan, dan motivasi kepada penulis dengan penuh kesabaran, serta Ibu Dr. Meti Ekayani, S.hut, M.Sc dan Ibu Asti Istiqomah, SP, M.Si selaku dosen penguji yang telah memberikan saran dan masukkan dalam penulisan skripsi ini.
Bapak Abdul Haris dari Badan Pembangunan Daerah Bogor, Bapak Agus dari Dinas Bina Marga Bogor, Mas Febri dari GIZ-SUTIP Bogor yang telah membantu penulis dalam memperoleh data dan informasi.
Rekan satu bimbingan: Laila, Tina, Ayu, Aisyah, Febby, Hilman, dan Akmal serta seluruh keluarga besar di ESL 46. Terimakasih atas berbagai kebersamaan, doa, semangat, bantuan, dan dukungan kalian selama ini.
Seluruh keluarga BEM TPB 2009, BEM FEM Kabinet Sinergi 2011, BEM FEM Kabinet Progresif 2012, teman-teman FORMASI dan ARROJA. Terimakasih atas do‟a, motivasi, dan semangatnya.
Seluruh Dosen dan Tenaga Pendidikan Departemen ESL yang telah membantu selama penulis menyelesaikan studi di ESL.
Penulis menyadari masih terdapat banyak kekurangan dalam penyusunan skripsi ini, sehingga segala saran dan kritik penulis terima. Semoga skripsi ini bermanfaat bagi seluruh pihak yang terkait.
Bogor, September 2013
DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK ... ... iii
DAFTAR TABEL ... ix
DAFTAR GAMBAR . ... xi
DAFTAR LAMPIRAN ... xii
I. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Perumusan Masalah ... 3
1.3 Tujuan Penelitian ... 5
1.4 Ruang Lingkup Penelitian ... 5
II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pedestrian (Pejalan Kaki) ... 6
2.2 Peran dan Fungsi Pedestrian Path ... 6
2.3 Karakteristik Pedestrian Path ... 8
2.4 Kebijakan Penyelenggaraan Pedestrian Path.……… ... 12
2.5 Dampak Ekonomi, Sosial, dan Lingkungan ... 13
2.6 Penelitian Terdahulu ... 14
III. KERANGKA PEMIKIRAN 3.1 Kerangka Pemikiran Teoritis……….. 17
3.1.1 Konsep Uji Korelasi……….. . 17
3.1.2 Konsep Multiplier Effect……….. . 18
3.2 Kerangka Pemikiran Operasional……….... 20
IV. METODE PENELITIAN 4.1 Lokasi dan Waktu Penelitian... 22
4.2 Jenis dan Sumber Data ... 22
4.3 Metode Pengambilan Sampel ... 22
4.4 Metode dan Prosedur Analisis Data ... 23
4.4.1 Menggambarkan Kondisi Pedestrian Path ... 24
dari Keberadaan Pedestrian Path…….…... ... 29
V. GAMBARAN UMUM PENELITIAN 5.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian ... 32
5.1.1 Keadaan Umum Wilayah Penelitian ... 32
5.1.2 Aksebilitas ... 33
5.2 Karakteristik Responden Pengguna Jalan Pedestrian Path Nyi Raja Permas ... 34
5.3 Karakteristik Pemilik Unit Usaha di Kawasan Pedestrian Path Nyi Raja Permas ... 38
5.4 Karakteristik Tenaga Kerja di Kawasan Pedestrian Path Nyi Raja Permas ... 41
VI. HASIL DAN PEMBAHASAN 6.1 Gambaran Kondisi Pedestrian Path Nyi Raja Permas ... 44
6.1.1 Kondisi Fisik Pedestrian Path ... 45
6.1.2 Kondisi Fasilitas Pedestrian Path ... 46
6.1.3 Kondisi Pengelolaan dan Pemeliharaan………. 48
6.2 Analisis Hubungan Karakteristik dan Persepsi Pengguna Jalan dengan Kondisi Umum Pedestrian Path ... 50
6.2.1 Hubungan Antara Karakteristik Pengguna Jalan dengan Kondisi Umum Pedestrian Path ... 50
6.2.2 Hubungan Antara Persepsi Responden dengan Kondisi Umum Pedestrian Path...……….. ... 55
6.3 Analisis Dampak Ekonomi, Sosial, dan Lingkungan Pedestrian ... 57
6.3.1 Dampak Ekonomi ... 57
6.3.2 Dampak Sosial ... 68
6.3.3 Dampak Lingkungan………. . 72
VII. SIMPULAN DAN SARAN 7.1 Simpulan ... 74
7.2 Saran ... 74
DAFTAR PUSTAKA ... 76
LAMPIRAN ... 79
DAFTAR TABEL
Nomor Halaman
1. Penelitian terdahulu ... 15
2. Matriks analisis data ... 23
3. Indikator pengukuran penilaian kondisi pedestrian path ... 25
4. Indikator pengukuran karakteristik pengguna jalan ... 27
5. Indikator pengukuran persepsi kondisi lingkungan sekitar pedestrian 28 6. Karakteristik sosial ekonomi responden pengguna pedestrian path .... 35
7. Karakteristik berkunjung responden pengguna pedestrian path ... 38
8. Karakteristik responden pemilik unit usaha kawasan pedestrian path 39
9. Karakteristik responden tenaga kerja kawasan pedestrian path ... 41
10. Jumlah dan kondisi fasilitas pedestrian path Nyi Raja Permas ... 47
11. Peran dinas atau lembaga Kota Bogor dalam pengelolaan dan pemeliharaan pedestrian path Nyi Raja Permas ... 49
12. Sebaran persepsi pengguna jalan terhadap kondisi umum pedestrian path Nyi Raja Permas ... 50
13. Sebaran karakteristik pengguna jalan terhadap kondisi umum pedestrian path Nyi Raja Permas ... 51
14. Hasil uji korelasi kondisi karaktersitik pengguna jalan dengan kondisi umum pedestrian path Nyi Raja Permas ... 52
15. Hasil uji korelasi hubungan persepsi responden dengan kondisi umum pedestrian path Nyi Raja Permas ... 55
16. Proporsi pengeluaran pengguna pedestrian path Nyi Raja Permas ... 58
17. Proporsi pengeluaran pengguna jalan per bulan di lokasi pedestrian path Nyi Raja Permas ... 59
18. Proporsi pengeluaran unit usaha per bulan ... 60
19. Sebaran pendapatan pemilik responden unit usaha dan dampak langsung yang dirasakan di lokasi pedestrian path Nyi Raja Permas .. 61
20. Sebaran jumlah tenaga kerja dan total pendapatan tenaga kerja per bulan pada kawasan pedestrian path Nyi Raja Permas ... 62
22. Sebaran pengeluaran responden tenaga kerja di kawasan pedestrian
path Nyi Raja Permas ... 63 23. Sebaran pendapatan supplierbahan baku atau input per bulan……. .. 64 24. Sebaran biaya bahan baku dan pendapatan supplierbahan baku…… 64
25. Nilai pengganda dari arus uang yang terjadi di lokasi pedestrian path
Nyi Raja Permas ... 65 26. Perubahan pendapatan rata-rata pemilik unit usaha sebelum dan setelah
adanya pedestrian path Nyi Raja Permas ... 66 27. Persepsi pengguna jalan dan unit usaha terhadap manfaat sosial
keberadaan pedestrian path Nyi Raja Permas ... 68 28. Persepsi pengguna jalan dan unit usaha terhadap perubahan perilaku
dari adanya keberadaan pedestrian path Nyi Raja Permas ... 71 29. Persepsi pengguna jalan dan unit usaha terhadap dampak lingkungan
DAFTAR GAMBAR
Nomor Halaman
1. Gambar Alur kerangka pemikiran operasional ... 21 2. Gambar Lingkup lokasi penelitian pedestrian path Nyi Raja Permas . 32 3. Gambar Sebaran cara kedatangan pengguna pedestrian path Nyi
Raja Permas ... 36 4. Gambar Sebaran jenis kendaraan yang digunakan responden ... 36 5. Gambar Sebaran tujuan penggunaan pedestrian path Ny Raja Permas 37 6. Gambar Sebaran intensitas penggunaan pedestrian path per minggu . 37 7. Gambar Sebaran lama bekerja tenaga kerja di kawasan pedestrian
DAFTAR LAMPIRAN
Nomor Halaman
1. Hasil Output Uji Korelasi Karakteristik dan Persepsi Responden. ... 79 2. Perhitungan Multiplier Effect Keberadaan Pedestrian Path
I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kegiatan kawasan perkotaan secara spasial tidak dapat dilepaskan dari sektor-sektor permukiman, komersial, industri, transportasi, dan sektor penunjang lainnya. Hal tersebut merupakan kegiatan-kegiatan yang potensial dalam mengubah kualitas lingkungan perkotaan. Salah satu dampak dari semakin berkembangnya kawasan perkotaan adalah terjadinya peningkatan penggunaan bahan bakar dari kendaraan umum dan peningkatan pencemaran udara di kawasan pusat kegiatan di kota yang sebagian besar disebabkan oleh sektor transportasi. Oleh karena itu, sebagai upaya untuk menghemat penggunaan bahan bakar maupun meminimalisir pencemaran udara diperlukan perencanaan sistem transportasi yang baik dan berwawasan lingkungan di kawasan perkotaan dimana salah satunya adalah pengembangan prasarana tidak bermotor atau pengembangan kawasan pejalan kaki. Kebutuhan pengembangan fasilitas pejalan kaki atau pedestrian berdasarkan sistem jalan menjadi persoalan penting dengan semakin meningkatnya jumlah kendaraan pribadi, kendaraan umum, maupun kendaraan bermotor.
Menurut Bishop dalam Kusbiantoro (2007), secara historis jalan tidak hanya berfungsi sebagai media pergerakan manusia atau barang, tetapi juga merupakan tempat kehidupan publik. Jalan menjadi tempat bertemu, berinteraksi, dan berkegiatan khususnya untuk masyarakat kota. Fungsi jalan tersebut pada perkembangannya mengalami diferensiasi dimana fungsi jalan sebagai tempat pergerakan kendaraan semakin menguat, sedangkan fungsi lainnya yang bisa menggambarkan kehidupan kota mulai menurun. Perubahan ini dapat merubah persepsi masyarakat terhadap moda berjalan sampai kebijakan perencanaan bagi perencana transportasi.
suatu kawasan yang manusiawi dengan lebih mengutamakan kenyamanan dan keamanan pejalan kaki terhadap konflik dengan kendaraan bermotor. Penciptaan jalur pedestrian akan membawa manfaat pada perbaikan aspek pengaturan lalu lintas, ekonomi, lingkungan, dan sosial diperkotaan. Mengembalikan ruang jalan yang ada diperkotaan dari kendaraan bermotor menjadi ruang yang mendukung pedestrian merupakan sesuatu yang dianggap penting dan krusial (Jacobs 1992).
Sebagai contoh, di kawasan Marina Bay Singapura telah dibangun pedestrian yang nyaman dan aman serta menjadi potensi wisata yang dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi dan kualitas lingkungan.1Salah satu contoh nyata kota yang berhasil mewujudkan pembangunan perkotaan berwawasan lingkungan adalah Bogota, Columbia. Kondisi awal kota yang tidak teratur diubah melalui perbaikan pada sektor transportasi dimana kawasan untuk mobil pribadi diperkecil sedangkan ruang jalan untuk kendaraan umum dan sepeda diperbesar sehingga pejalan kaki sangat dimanusiakan karena jalan menjadi lebih aman dan lebih nyaman.2 Pada beberapa bagian negara Eropa dan Asia lainnya, pejalan kaki sangat dihormati dan menjadi prioritas utama dalam menggunakan jalur dan penggunaan pedestrian tidak diperkenankan untuk dijadikan ladang usaha.
Kondisi perkembangan perkotaan di Indonesia saat ini cenderung belum mendukung penuh penyelenggararaan prasarana jalur pedestrian dikarenakan pertumbuhan populasi kota yang tidak teratur serta adanya pertumbuhan penggunaan kendaraan pribadi dan bermotor yang dominan dalam penggunaan ruang publik. Hal ini terlihat dari data Bina Sistem Transportasi Perkotaan (BSTP) pada tahun 2008 terkait kondisi ketersediaan jalur pedestrian di Indonesia yang masih rendah yaitu kota metropolitan sebesar 3.2 %, kota besar sebesar 1. 5%, kota sedang sebesar 5.3 %, dan kota kecil sebesar 7.8 %. Jika dilihat dari kondisi pedestrian yang sudah ada di Indonesia, permasalahan pedestrian path di Indonesia hampir serupa yaitu masalah parkir, kendaraan bermotor yang masuk ke
1
Anonim. 2012. http://wisata.kompasiana.com. Kawasan Marina Bay Singapura Sebuah Inovasi Komprehensif dan Interaktif. (Diakses : 20 November 2012)
2
pedestrian, dan banyaknya Pedagang Kaki Lima (PKL) yang menggunakan pedestrian sehingga fungsi pedestrian tidak berjalan sebagaimana mestinya.
Kota Bogor merupakan salah satu kota yang mengalami pertumbuhan infrastruktur yang begitu pesat, dimana perubahan tersebut memberikan pengaruh pada keseluruhan struktur kota. Sebagian besar jalan Kota Bogor terutama pusat kota setiap hari dipadati oleh alur kendaraan angkutan umum maupun kendaraan bermotor dari pagi hingga malam hari dimana kondisi tersebut berimplikasi langsung bagi kenyamanan pejalan kaki sekitarnya.
Salah satu upaya Kota Bogor dalam mengembalikan hak pejalan kaki adalah dengan membangun fasilitas jalur khusus untuk pejalan kaki di Jalan Nyi Raja Permas kawasan stasiun kereta api Bogor. Tingkat pengguna jalan di kawasan tersebut cukup tinggi dimana terdapat berbagai macam aktivitas di dalamnya seperti penggunaan jasa transportasi kereta api yang setiap harinya melayani kurang lebih sebanyak 80.000 penumpang. Keberadaan pedestrian path
di kawasan ini diharapkan menjadi citywalk Kota Bogor.3 Sampai saat ini, di pedestrian path Nyi Raja Permas juga tidak terlepas dari permasalahan alih fungsi penggunaan pedestrian oleh Pedagang Kaki Lima (PKL) maupun pengguna kendaraan umum sehingga dampak yang dirasakan dari keberadaan pedestrian
path menjadi beragam. Penilitian ini diharapkan dapat memberikan penjelasan terkait dampak apa saja yang dirasakan oleh pengguna jalan, pelaku unit usaha, maupun masyarakat sekitar kawasan pedestrian path dari adanya fasilitas pedestrian path Nyi Raja Permas.
1.2 Perumusan Masalah
Pengembangan prasarana jalur pejalan kaki atau pedestrian path masih belum menjadi prioritas dibandingkan pengembangan jalur untuk moda transportasi lainnya terutama kendaraan bermotor, sehingga pejalan kaki menjadi tergeser dari ruang yang seharusnya menjadi haknya dan berada dalam posisi yang lemah serta cenderung menggunakan badan jalan atau prasarana seadanya. Kondisi tersebut sangat membahayakan keselamatan pejalan kaki dan
3
mempengaruhi kelancaran lalu lintas akibat pejalan kaki yang menggunakan badan jalan. Oleh karena itu, diperlukan upaya mengaplikasikan keberadaan jalur pejalan kaki atau pedestrian path yang memenuhi kebutuhan pejalan kaki, antara lain keselamatan, kelancaran, dan kenyamanan serta menciptakan lingkungan perkotaan yang dapat mempertahankan pusat kota menjadi manusiawi, meningkatkan kesehatan masyarakat, meningkatkan komunikasi antar masyarakat, menarik bagi warga kota untuk datang, tinggal, bekerja, dan melakukan kegiatan lainnya sehingga penyediaan prasarana pejalan kaki dapat menjadi upaya perwujudan transportasi yang ramah lingkungan.
Pada studi kasus penelitian ini, pedestrian path Nyi Raja Permas telah secara resmi dikelola oleh Pemerintah Kota Bogor dan dapat dimanfaatkan langsung oleh pengguna jalan sejak bulan Desember 2012. Keberadaan pedestrian
path Nyi Raja Permas telah memberikan dampak terutama terkait dengan pengelolaan kendaraan umum, pribadi, dan motor serta PKL (Pedagang Kaki Lima) yang sebelumnya belum tertib dan menimbulkan banyak konflik di kalangan masyarakat. Pedestrian yang telah dijajah oleh para pengendara motor dan PKL tentu merugikan pengguna jalan. Adanya pembangunan pedestrian path
dengan perencanaan, pengelolaan, dan pemeliharaan yang baik hendaknya mampu mengatasi permasalahan tersebut dan dapat memberikan dampak yang lebih baik dari segi ekonomi, sosial maupun lingkungan di sekitar kawasan pedestrian path
tersebut.
Berdasarkan uraian tersebut beberapa pertanyaan penelitian yang dapat dirumuskan sebagai berikut :
1. Bagaimana gambaran tentang kondisi pedestrian path Nyi Raja Permas di kawasan KA Kota Bogor ?
2. Bagaimana korelasi (hubungan) karakteristik dan persepsi responden atau pengguna jalan terhadap kondisi umum pedestrian path Nyi Raja Permas di kawasan KA Kota Bogor ?
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah diatas, tujuan umum dari penelitian ini yaitu menganalisis korelasi dan dampak keberadaan pedestrian path yang dirasakan oleh pengguna jalan di pedestrian path Nyi Raja Permas kawasan Kereta Api (KA) Kota Bogor, Provinsi Jawa Barat. Adapun tujuan khususnya adalah sebagai berikut :
1. Memberikan gambaran tentang kondisi pedestrian path Nyi Raja Permas di kawasan KA Kota Bogor.
2. Menganalisis korelasi (hubungan) karakteristik dan persepsi responden atau pengguna jalan terhadap kondisi umum pedestrian path Nyi Raja Permas di kawasan KA Kota Bogor.
3. Menganalisis dampak ekonomi, sosial, dan lingkungan dari keberadaan pedestrian path Nyi Raja Permas di kawasan KA Kota Bogor.
1.4 Ruang Lingkup Penelitian
Penelitian ini bersifat studi kasus yang meneliti beberapa permasalahan yang terjadi di lokasi pedestrian path Nyi Raja Permas kawasan Kereta Api (KA) Kota Bogor. Penelitian ini lebih difokuskan pada penilaian pengguna pedestrian terhadap kondisi keberadaan pedestrian path saat ini serta dampak ekonomi, sosial, dan lingkungan yang ditimbulkan dari adanya pedestrian tersebut. Objek dalam penelitian ini yaitu masyarakat pengguna pedestrian path, unit usaha di sekitar lokasi penelitian, dan key person pihak pengelola pedestrian path. Analisis korelasi (hubungan) karakteristik dan persepsi responden dengan kondisi umum pedestrian path mencakup kondisi karaktersitik responden berupa jenis kelamin, umur, pendapatan, tingkat pendidikan terakhir, jenis pekerjaan, dan intensitas penggunaan pedestrian serta persepsi pengguna jalan yang dilihat dari aspek kenyamanan, keindahan, kebersihan, keamanan, dan keselamatan.
II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pedestrian (Pejalan Kaki)
Rubenstein (1992) menjelaskan bahwa pejalan kaki atau pedestrian berasal dari bahasa Latin pedester atau pedestris yaitu orang yang berjalan kaki atau pejalan kaki. Pedestrian juga berasal dari kata pedos bahasa Yunani yang berarti kaki, sehingga pedestrian dapat diartikan sebagai pejalan kaki atau orang yang berjalan kaki. Pejalan kaki adalah orang yang melakukan perjalanan dari satu tempat asal (origin) ke tempat lain sebagai tujuan (destination) dengan berjalan kaki atau tanpa kendaraan. Kemudian dari pengertian tersebut pejalan kaki dalam penelitian ini adalah orang yang melakukan perjalanan atau aktivitas di ruang terbuka publik tanpa menggunakan kendaraan.
Anggriani (2009) berpendapat, masalah pejalan kaki juga merupakan masalah utama dalam lalu lintas. Hal ini sesuai dengan Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 Bab 1 Pasal 2 Ayat 11 yang menyatakan bahwa pejalan kaki mempunyai hak untuk mendapatkan kenyamanan dalam menggunakan jalan. Menurut Dirjen Perhubungan Darat (1997) pejalan kaki adalah bentuk transportasi yang penting di perkotaan. Pejalan kaki terdiri dari :
a. Mereka yang keluar dari tempat parkir mobil menuju tempat tujuan.
b. Mereka yang menuju atau turun dari angkutan umum sebagian besar masih memerlukan kegiatan berjalan kaki.
c. Mereka yang melakukan perjalanan kurang dari 1 kilometer (km), sebagian besar dilakukan dengan berjalan kaki.
2.2 Peran dan Fungsi Pedestrian Path (Jalur Pejalan Kaki)
Jalur pedestrian merupakan daerah yang menarik untuk kegiatan sosial, perkembangan jiwa dan spiritual, misalnya untuk bernostalgia, pertemuan mendadak, berekreasi, bertegur sapa dan sebagainya. Secara umum, jalur pedestrian adalah tempat atau jalur khusus bagi orang berjalan kaki. Jalur pedestrian pada saat sekarang dapat berupa trotoar, pavement, sidewalk, pathway,
plaza, dan mall. Jalur pedestrian yang baik harus dapat menampung setiap
dipertimbangkan di dalam perancangan jalur pedestrian agar dapat menyediakan jalur pedestrian yang mampu menampung kebutuhan kegiatan-kegiatan tersebut sehingga perancang perlu mengetahui kategori perjalanan para pejalan kaki dan menarik bagi pejalan kaki (Listianto 2006).
Shirvani (1985) mengatakan bahwa jalur pejalan kaki harus dipertimbangkan sebagai salah satu perancangan kota. Jalur pejalan kaki adalah bagian dari kota dimana orang bergerak dengan kaki, biasanya disepanjang sisi jalan. Fungsi jalur pejalan kaki adalah untuk keamanan pejalan kaki pada waktu bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain. Menurut Murtomo dan Aniaty (1991) dalam Listianto (2006) jalur pedestrian di kota-kota besar mempunyai fungsi terhadap perkembangan kehidupan kota, antara lain adalah:
1. Pedestrianisasi dapat menumbuhkan aktivitas yang sehat sehingga mengurangi kerawanan kriminalitas.
2. Pedestrianisasi dapat merangsang berbagai kegiatan ekonomi sehingga akan berkembang kawasan bisnis yang menarik.
3. Pedestrianisasi sangat menguntungkan sebagai ajang kegiatan promosi, pameran, periklanan, kampanye, dan lain sebagainya.
4. Pedestrianisasi dapat menarik bagi kegiatan sosial, perkembangan jiwa dan spiritual.
5. Pedestrianisasi mampu menghadirkan suasana dan lingkungan yang spesifik, unik dan dinamis di lingkungan pusat kota.
6. Pedestrianisasi berdampak pula terhadap upaya penurunan tingkat pencemaran udara dan suara karena berkurangnya kendaraan bermotor yang lewat.
Fungsi jalur pedestrian yang sesuai dengan kondisi pedestrian Nyi Raja Permas Bogor adalah jalur pedestrian dapat menumbuhkan aktivitas yang sehat, mengurangi kerawanan kriminalitas, serta menghadirkan suasana dan kondisi lingkungan yang lebih baik. Menurut Rhamdani (1992), pentingnya masalah penyediaan prasarana pejalan kaki perlu memperhatikan faktor-faktor berikut:
- Jalur pejalan kaki merupakan elemen penting dalam perencanaan kota, penataan jalur dan jalur kendaraan yang serasi akan mendukung potensi di wilayah pusat kota.
- Penataan prasarana pejalan yang strategis dengan standar pencapaian yang tinggi akan dapat mendukung keseluruhan sirkulasi di pusat kota.
2.3 Karakteristik Pedestrian Path
Perjalanan pejalan kaki biasanya relatif dekat karena sebagian besar pejalan kaki berjalan dari tempat parkir atau dari pemberhentian umum yang tidak terlalu jauh (Listianto 2006). Terkait dengan ruang pedestrian, Harris dan Dines (1988) menjelaskan tentang kriteria fisik dalam pembuatan sirkulasi pedestrian, diantaranya adalah :
1. Kriteria dimensional
Kriteria dimensional ruang pedestrian berdasarkan jarak ruang yang dibutuhkan antar pejalan kaki didepannya sesuai lokasi yaitu tempat umum sepanjang 1.8 meter, tempat belanja sepanjang 2.8 sampai 3.6 meter, berjalan normal sepanjang 4.6 sampai 5.5 meter, dan jalan santai dengan jarak lebih dari 10.6 meter.
2. Kriteria Pergerakan
Faktor kecepatan akan menurun bila jumlah pejalan kaki meningkat, ada persimpangan, dan terdapat naik atau turun tangga.
3. Kriteria Visual
Kriteria atau persyaratan visual (pemandangan) disesuaikan dengan tinggi mata dan sudut pandang pejalan kaki dan nyaman untuk melihat pada pandangan normal setinggi mata (misalnya untuk penempatan rambu-rambu lalu lintas).
Harris dan Dines (1988) juga menjelaskan standar ruang pedestrian, yaitu : 1. Lebar
2. Kemiringan
a. Longitudinal (dengan dasar pertimbangan kebiasaan dan kemudahan bergerak serta tujuan desain) dibedakan menjadi kemiringan ideal 0 sampai 3%, maksimum sebesar 5%, tergantung iklim 5 sampai 10%, dan untuk ramp sebesar 1.5 sampai 8%.
b. Transversal dibedakan menjadi kemiringan minimum tergantung material sebesar 1 %, ideal rata-rata sebesar 3 %, dan maksimum untuk drainase baik sebesar 3 %.
3. Perhitungan dimensi untuk lebar pedestrian Lebar jalan (W) = V x M / S
Keterangan :
V = Volume (orang/menit) M = Modul ruang (ft²/orang) S = Kecepatan berjalan (ft/menit)
Kriteria fasilitas pejalan kaki (street furniture) berdasarkan pedoman perencanaan jalur pejalan kaki pada jalur umum oleh Dinas Bina Marga (1999) dan persyaratan teknis penyediaan sarana ruang pejalan kaki yang diatur dalam Keputusan Menteri Perhubungan tentang Fasilitas Pendukung Kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (KM Perhubungan No.65 Tahun 1993) adalah sebagai berikut :
1. Marka, perambuan, papan informasi (Signage)
1.8 meter dan jika saat kondisi duduk dalam kendaraan berkisar antara 1 sampai 1.2 meter.
2. Lampu jalan
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No.65 tahun 1993, lampu penerangan diletakan setiap sepuluh meter dengan tinggi maksimal empat meter, dan bahan yang digunakan adalah bahan dengan durabilitas tinggi seperti metal dan beton cetak. Menurut Harris dan Dines (1988), penerangan jalan bertujuan untuk mengakomodasikan pergerakan yang aman bagi pejalan kaki dan kendaraan. Hirarki penerangan terlihat dari perbedaan jarak, ketinggian, dan warna cahaya lampu yang digunakan. Sifat penerangan untuk jalur pedestrian sebaiknya tidak seragam sepanjang jalan dan distribusi pencahayaan harus mencapai 2 meter agar penglihatan ke arah pejalan kaki lain tetap jelas.
3. Halte atau lapak tunggu
Lapak tunggu disediakan pada median jalan dan fasilitas halte harus dibangun sedekat mungkin dengan fasilitas penyebrangan pejalan kaki. Halte dapat ditempatkan diatas trotoar atau bahu jalan dengan jarak paling depan dari halte sekurang-kurangnya 1 meter dari tepi jalur lalu lintas. Persyaratan struktur bangunan memiliki lebar minimal 2 meter, panjang 4 meter, dan tinggi bagian atap paling bawah minimal 2.5 meter dari lantai. Bahan yang digunakan adalah bahan yang memiliki durabilitas tinggi seperti metal.
4. Utilitas
Elemen yang termasuk utilitas meliputi hidran, boks kabel telepon, listrik, penutup saluran bawah gril penutup pohon dan lain-lain. Secara ideal, tempat pejalan kaki seharusnya relatif bebas dari penutupan utilitas. Jika tidak memungkinkan, penutup utilitas dapat dimasukkan sebagai bagian dari pola lantai keseluruhan (Harris dan Dines 1988).
5. Tempat duduk
jalan seperti terbuka dibawah cahaya matahari, teduh, tempat yang tenang, tempat beraktivitas, formal, dan informal. Pemilihan dan peletakkan elemen tempat duduk harus disesuaikan dengan elemen lainnya agar menyatu dengan lingkungan sekitarnya (Harris dan Dines 1988).
6. Telepon Umum, Kotak Pos, dan Tempat Sampah
Elemen-elemen ini harus ditempatkan pada lokasi yang mudah terlihat dan mudah dicapai. Telepon umum dapat diletakkan pada setiap radius 300 meter atau pada titik potensial kawasan dengan besaran sesuai kebutuhan dan menggunakan bahan yang memiliki durabilitas tinggi. Demikian juga dengan kotak pos dapat diletakkan pada lokasi yang memudahkan pengangkutan. Tempat sampah untuk menjaga kebersihan setiap jalan atau ruang terbuka umum dan dapat diletakkan pada tempat yang ramai dilalui orang (Harris dan Dines 1988). Tempat sampah diletakan setiap 20 meter dengan besaran sesuai kebutuhan.
7. Drainase
Keberadaan drainase akan dapat mencegah terjadinya banjir dan genangan air pada saat hujan. Dimensi minimal adalah lebar 50 cm dan tinggi 50 cm.
8. Jalur hijau dan vegetasi
Jalur hijau diletakan pada jalur amenitas dengan lebar 150 cm dan bahan yang digunakan adalah tanaman peneduh. Pada beberapa tempat, ketinggian percabangan pohon yang nyaman berjalan dibawahnya berkisar dari 2.4 sampai 4.5 meter.
9. Pagar Pembatas
Pagar pengaman diletakan pada jalur amenitas. Pada titik tertentu yang berbahaya dan memerlukan perlindungan, pagar pembatas dapat dibuat dengan tinggi 90 cm dan bahan yang digunakan adalah metal atau beton yang tahan terhadap cuaca, kerusakan, dan murah pemeliharaannya.
2.4 Kebijakan Penyelenggaraan Pedestrian Path
Fungsi keberadaan pedestrian path cukup berpengaruh terhadap proses aktifitas manusia sehingga sarana dan prasarana jalur pejalan kaki harus benar-benar memadai demi mendukung kelancaran aktifitas pengguna pada umumnya. Berdasarkan laporan dari GIZ-SUTIP (Sustainable Urban Transport Improvement
Project) kebijakan penyelenggaraan pedestrian path didasarkan pada aspek
keselamatan, keterhubungan, langsung dan tidak terputus, kenyamanan, keamanan, menarik, dan kualitas baik. Hakim (2003) mengemukakan beberapa aspek yang mendukung penyelenggaraan pedestrian secara keseluruhan, yaitu :
a. Kenyamanan
Kenyamanan pengguna dalam beraktivitas di ruang lanskap tidak terlepas oleh aspek fisik itu sendiri. Kenyamanan fisik muncul karena fasilitas-fasilitas atau struktur yang dibangun di dalam ruang tersebut. Faktor fisik berkait erat dengan kesesuaian bentuk dan desain objek atau elemen-elemen yang dibangun terhadap lingkungan sekitarnya, misalnya kesesuaian bangku taman, lampu-lampu taman, perkerasan, jalur pedestrian, dan infrastruktur lainnya. Hal ini dimaksudkan agar objek atau struktur yang dibangun dapat optimal dan nyaman untuk digunakan penggunanya.
b. Keindahan
Faktor visual dihubungkan dengan kesesuaian pemandangan yang ditangkap oleh mata pengamat terhadap lingkungannya melalui persepsi dan preferensi. Keindahan mencakup persoalan kepuasan batin dan panca indera manusia. Demikian juga pada eksistensi keindahan di suatu jalur jalan raya (termasuk jalur pejalan kaki), harus selalu terhindar dari ketidakberaturan bentuk, warna, atau aktifitas manusia yang ada di dalamnya.
c. Kebersihan
kebersihan tinggi, pemilihan jenis tanaman hias dan semak harus memperhatikan kekuatan daya rontok daun, buah, dan bunganya.
d. Keamanan dan Keselamatan
Anggriani (2009) menyatakan bahwa manusia memiliki jenjang kebutuhan, yang salah satunya adalah safety need. Safety need merupakan kebutuhan manusia yang berkaitan dengan keselamatan atau keamanan, supaya dirinya merasa terlindungi dari setiap gangguan. Sedangkan Hakim (2003) mengemukakan bahwa keamanan merupakan masalah yang mendasar karena masalah ini dapat menghambat aktivitas yang dilakukan. Pengertian dari keamanan dalam penelitian ini bukan mencakup dari segi kriminal, tetapi tentang kejelasan fungsi sirkulasi, sehingga pejalan kaki terjamin keamanan atau keselamatannya dari bahaya terserempet maupun tertabrak kendaraan bermotor.
Menurut Anggriani (2009), keamanan (keselamatan) pejalan kaki serta kendaraan bermotor itu sendiri bisa berkurang akibat sirkulasi yang kurang baik, misal tidak adanya pembagian ruang untuk sirkulasi kendaraan dan pejalan kaki serta penyalahgunaan fasilitas yang telah disediakan. Untuk keamanan pejalan kaki maka trotoar hatus dibuat terpisah dari jalur lalu lintas kendaraan. Lebar trotoar yang dibutuhkan oleh volume pejalan kaki dengan tingkat pelayanan pejalan kaki yang diinginkan adalah ukuran yang umum dipergunakan yaitu sebesar 1.5 sampai 3.0 meter.
2.5 Dampak Ekonomi, Sosial, dan Lingkungan
Dampak merupakan perubahan yang terjadi di dalam suatu lingkup lingkungan akibat adanya perbuatan manusia. Untuk dapat menilai terjadinya dampak, perlu adanya suatu acuan yaitu kondisi lingkungan sebelum adanya aktivitas (Soemarwoto 1989). Dampak dari suatu kegiatan pembangunan berpengaruh terhadap aspek-aspek sosial, ekonomi dan budaya. Perkiraan dampak adalah suatu proses untuk menentukan siapa yang akan terkena dampak, dengan cara (melalui proses) seperti apa dan untuk berapa lama dampak itu berlangsung.
tokoh masyarakat, pemerintah dan sebagainya). Siapa juga bisa menunjukkan satuan analisa individu, keluarga atau masyarakat.
2. Dalam bentuk apa (in what way) mereka terkena dampak, misalnya pembangunan pedestrian path Nyi Raja Permas memiliki dampak pada unit usaha sekitar pedestrian berupa relokasi tempat berjualan, penertiban serta besarnya pendapatan yang diperoleh.
3. Berapa lama dampak itu berlangsung. Dampak kegiatan dari segi ekonomi, sosial, dan lingkungan sangat penting diketahui karena hampir semua negara (suatu masyarakat) mengukur posisi dan manfaat potensi keberadaan jasa lingkungan dalam suatu kaitannya dengan penerimaan ekonominya.
Dampak sosial merupakan perubahan yang terjadi pada masyarakat yang diakibatkan oleh aktivitas pembangunan. Menurut Hadi (1995), perubahan yang terjadi dapat meliputi beberapa aspek, antara lain :
1. Cara hidup, termasuk didalamnya manusia dan masyarakat itu hidup dan berinteraksi satu dengan yang lainnya atau berupa aktivitas keseharian. 2. Aspek budaya, termasuk didalamnya sistem nilai, norma, dan kepercayaan.
Sebagai contoh, adanya pembangunan seperti pedestrian menyebabkan pola transportasi masyarakat berubah menjadi ikut membudayakan berjalan kaki sebagai aktifitas transportasi yang ramah lingkungan.
3. Komunitas, meliputi struktur masyarakat, stabilitas masyarakat, estetika, sarana dan prasarana yang diakui sebagai fasilitas publik oleh masyarakat yang bersangkutan.
2.6 Penelitian Terdahulu
Tabel 1 Penelitian terdahulu - Dampak ekonomi Keynesian
Multiplier di Pulau Pramuka
sebesar 1.44 artinya
pendapatan pemilik unit usaha dari pengeluaran wisatawan
akan mengakibatkan
peningkatan pada dampak langsung dan tidak langsung sebesar 1.45 rupiah.
- Nilai Ratio Income Multiplier Tipe II sebesar 1.8 pada total pendapatan masyarakat pada dampak langsung, tak langsung dan induced. Pengujian hubungan antara sikap terhadap implementasi otonomi daerah dengan tingkat kepuasan masyarakat memiliki hubungan yang sangat tinggi yaitu sebesar 0.864 dimaa semakin positif sikap masyarakat terhadap implementasi otonomi daerah maka semakin
tinggi tingkat kepuasan
- Kenyataan ini mengartikan
masyarakat sudah sadar
Berdasarkan penelitian terdahulu, keberadaan pedestrian path sebagai wujud moda transportasi yang ramah lingkungan dapat memberikan dampak sosial, ekonomi, dan lingkungan baik secara langsung maupun tidak langsung kepada masyarakat sekitar pedestrian path. Analisis korelasi (hubungan) karakteristik dan persepsi pengguna jalan terhadap kondisi umum pedestrian path
III KERANGKA PEMIKIRAN
3.1 Kerangka Pemikiran Teoritis
Kerangka pemikiran secara teoritis pada penelitian ini terbagi menjadi dua yaitu konsep uji korelasi dan konsep multiplier effect. Penjelasan kedua konsep tersebut akan dijelaskan pada sub bab berikut.
3.1.1 Konsep Uji Korelasi
Sugiyono (2011) mengungkapkan bahwa untuk mencari hubungan antara dua variabel atau lebih dilakukan dengan menghitung korelasi antar variabel yang akan dicari hubungannya. Korelasi merupakan angka yang menunjukkan arah dan kuatnya hubungan antar dua variabel atau lebih. Arah dinyatakan dalam bentuk hubungan positif atau negatif, sedangkan kuatnya hubungan dinyatakan dalam besarnya koefisien korelasi. Hubungan dua variabel atau lebih dinyatakan positif bila suatu variabel ditingkatkan maka akan meningkatakan variabel yang lain dan sebaliknya bila nilai suatu variabel diturunkan maka akan menurunkan nilai variabel yang lain. Hubungan dua variabel atau lebih dinyatakan negatif bila nilai suatu variabel dinaikkan maka akan menurunkan nilai variabel yang lain begitupun sebaliknya.
Kuatnya hubungan antar variabel dinyatakan dalam koefisien korelasi. Koefisien korelasi positif sebesar sama dengan 1 dan koefisien korelasi negatif terbesar adalah -1, sedangkan yang terkecil adalah 0. Bila hubungan antara dua variabel atau lebih itu mempunyai koefisien korelasi sama dengan 1 atau -1, maka hubungan tersebut sempurna artinya kejadian-kejadian pada variabel yang satu akan dapat dijelaskan atau diprediksikan oleh variabel yang lain tanpa terjadi kesalahan (error) (Sugiyono 2011).
ordinal (persepsi kondisi lingkungan berupa kenyamanan, keindahan, kebersihan, keamanan, dan keselamatan) serta korelasi Kendall Tau untuk data nominal (berupa jenis kelamin dan jenis pekerjaan).
3.1.2 Konsep Multiplier Effect
Menurut Cooper et al (1998), konsep multiplier didasarkan pada penjualan perusahaan yang membutuhkan pembelian dari perusahaan lain di dalam perekonomian lokal, seperti sektor industri ekonomi yang saling bergantung satu sama lain. Keunikan industri pelayanan jasa lingkungan terhadap perekonomian berupa dampak ganda (multiplier effect). Pelayanan jasa lingkungan memberikan pengaruh tidak hanya terhadap sektor ekonomi yang langsung terkait dengan industri pariwisata, tetapi juga industri yang tidak langsung terkait dengan industri pariwisata. Analisis dampak ekonomi terkait dengan elemen-elemen penghasilan, penjualan dan tenaga kerja di daerah kawasan pembangunan jasa lingkungan. Analisis dampak ekonomi menelusuri aliran uang dari pengeluaran pengunjung terhadap kegiatan unit usaha (Cooper et al 1998) :
(1) Unit usaha dan pemangku kepentingan usaha selaku penerima pengeluaran wisatawan atau pengguna jasa lingkungan;
(2) Unit usaha lainnya selaku pemasok (supplier) barang dan jasa kepada usaha pariwisata atau pedagang;
(3) Rumah tangga selaku penerima penghasilan dari pekerjaan di bidang pariwisata atau jasa lingkungan dan industri penunjangnya.
Dampak secara langsung meliputi perubahan produksi terhadap perubahan belanja pengunjung. Dampak tidak langsung meliputi perubahan produksi yang dihasilkan dari pembelanjaan berbagai kegiatan berikutnya misalnya, perubahan penjualan, lapangan kerja dan penghasilan dalam industri. Nilai multiplier
ekonomi merupakan nilai yang menunjukan sejauh mana pengeluaran pengunjung akan menstimulasi pengeluaran lebih lanjut, sehingga pada akhirnya meningkatkan aktivitas ekonomi di tingkat lokal. Menurut terminologi, terdapat tiga efek multiplier, yaitu efek langsung (direct effect), efek tidak langsung
(indirect effect), dan efek lanjutan (induced effect). Ketiga efek ini digunakan
Konsep multiplier dapat dilihat dari jenis dampak secara langsung, tidak langsung dan dampak lanjutan yang mempengaruhi akibat dari tambahan pengeluaran pengunjung ke dalam ekonomi lokal atau ekonomi nasional. Di bawah ini merupakan formula untuk menghitung nilai pengganda dari pengeluaran wisatawan (Marine Ecotourism for Atlantic Area 2001) :
(1) Lokal pendapatan Keynesian
Multiplier dimana nilai yang dihasilkan dari pengeluaran digandakan untuk
mengetahui penambahan dan pengurangan pendapatan lokal. Keynesian merupakan metode terbaik untuk merefleksikan keseluruhan dampak dari pengeluaran.
(2) Rasio pendapatan multiplier yakni nilai yang diperoleh dari peningkatan dan penurunan pendapatan langsung ekonomi lokal yang digandakan untuk memperoleh hasil peningkatan dan penurunan total pendapatan lokal.
Dibawah ini merupakan bentuk-bentuk dari multiplier (Cooper et al 1998): 1. Transaksi (penjualan) multiplier yang mengukur jumlah tambahan
penghasilan bisnis ekonomi sebagai hasil dari peningkatan pengeluaran wisatawan atau pengunjung. Konsep ini sama dengan output multiplier.
2. Output multiplier mengukur jumlah output pendapatan ekonomi sebagai hasil
dari peningkatan pengeluaran wisatawan atau pengunjung. Perbedaan mendasar antara kedua multiplier ini bahwa output multiplier terlibat dengan perubahan-perubahan aktual dalam tingkat produksi dan tidak dengan jumlah dan nilai dari penjualan.
3. Income multiplier dimana mengukur tambahan pendapatan (upah dan gaji,
sewa, bunga dan keuntungan) dari ekonomi sebagai hasil peningkatan pengeluaran wisatawan atau pengunjung.
4. Employment multiplier dimana mengukur salah satu dari total jumlah
pendapatan pekerjaan berdasarkan dari unit pengeluaran pengunjung atau pekerjaan itu sendiri.
5. Government revenue multiplier yang mengukur dampak dari pendapatan
3.2 Kerangka Pemikiran Operasional
Penerapan sistem transportasi di kawasan perkotaan akan sangat berpengaruh pada semakin baik atau buruknya kualitas lingkungan perkotaan. Oleh sebab itu, perlu dipikirkan pengembangan transportasi perkotaan yang berorientasi pada pengembangan transportasi berwawasan lingkungan dimana salah satunya adalah memberikan prioritas yang tinggi terhadap pengembangan prasarana kendaraan tidak bermotor atau jalur pejalan kaki.
Pengembangan prasarana pejalan kaki saat ini dihadapkan pada permasalahan terbatasnya ruang milik jalan. Pengembangan kota yang dari awal tidak mempertimbangkan pejalan kaki serta penekanan pengembangan sistem jaringan pada kendaraan bermotor dan peningkatan jumlah Pedagang Kaki Lima (PKL) menyebabkan ruang untuk pengembangan prasarana pejalan kaki menjadi sangat terbatas. Jalan-jalan kota perlu diselamatkan dari dominasi mobil dan harus dikembalikan kepada para pejalan kaki dan kendaraan umum. Hal ini mengindikasikan bahwa kehadiran sistem pedestrian yang baik menjadi penting adanya karena dapat berperan antara lain, mengurangi ketergantungan pada kendaraan bermotor, mempermudah aksesibilitas sehingga menambah pengguna atau pengunjung terhadap kegiatan – kegiatan di sekitarnya serta mewujudkan terciptanya transportasi yang ramah lingkungan dengan meningkatkan kualitas udara dan mengurangi konsumsi energi penggunaan bahan bakar minyak.
Pada tahap perencanaannya, kehadiran pedestrian sering dirasa cukup selama mampu hadir dan dapat memfasilitasi pejalan kaki untuk sekedar berjalan (di luar jalan untuk kendaraan) tanpa benar – benar memfasilitasi dan berfungsi secara maksimal dimana mampu memenuhi faktor – faktor keamanan, keselamatan, kenyamanan, dan fungsional. Adanya perbaikan pada beberapa aspek lingkungan dan meningkatkan dampak positif dari keberadaan pedestrian
Keterangan :
Analisis metode penelitian yang digunakan Gambar 1 Alur kerangka pemikiran operasional
Rekomendasi Pengelolaan Pedestrian Path yang baik dan nyaman sesuai kebutuhan pengguna jalan.
- Belum menjadi prioritas dibanding moda transportasi lain.
- Sering terjadi konflik dengan Pedagang Kaki Lima (PKL) dan pengguna kendaraan umum. - Tidak tertibnya PKL dan pengguna kendaraan umum.
- Peningkatan jumlah kendaraan menambah polusi udara dan menimbulkan kemacetan. - Keselamatan pejalan kaki terganggu.
- Pemeliharaan pedestrian yang ada kurang baik dari pihak pengelola. Kawasan Stasiun KA Bogor sebagai pusat transportasi memiliki
volume kendaraan umum dan pengguna jalan yang tinggi
Membutuhkan keberadaan pedestrian path sebagai moda transportasi ramah lingkungan
Permasalahan Perlunya Keberadaan Pedestrian Path
IV METODE PENELITIAN
4.1 Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini bersifat studi kasus yang dilakukan di Jalan Nyi Raja Permas kawasan stasiun Kereta Api (KA) Bogor, Kecamatan Bogor Tengah, Jawa Barat. Pemilihan lokasi penelitian dilakukan secara sengaja (purposive) dengan pertimbangan bahwa pedestrian path tersebut terletak di pusat kota dengan jumlah pengguna jalan sangat tinggi dan merupakan percontohan pedestrian nasional dari Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Pengambilan data primer dilaksanakan selama kurang lebih dua bulan dari Maret 2013 sampai Mei 2013.
4.2 Jenis dan Sumber Data
Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Data primer merupakan data yang diperoleh dari kegiatan wawancara yang dilakukan terhadap pengguna jalan dan unit usaha melalui kuesioner. Data ini berupa informasi mengenai karakteristik sosial ekonomi responden, persepsi responden mengenai kondisi keberadaan pedestrian path dari segi fasilitas, kenyamanan, keindahan, kebersihan, keamanan, dan keselamatan serta dampak yang diperoleh dari keberadaan pedestrian path. Pada analisis dampak ekonomi, pertanyaan yang diajukan mencakup besarnya dampak langsung, tidak langsung,
dan induced serta perubahan pendapatan yang terjadi kepada unit usaha di
kawasan pedestrian path tersebut.
Data sekunder dari instansi diperoleh dari Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Bogor, Dinas Bina Marga, lembaga GIZ-SUTIP (Sustainable Urban Transport Improvement Project). Data sekunder juga diperoleh dari literatur-literatur yang terkait dengan penelitian ini, seperti buku teks, jurnal, surat kabar, internet, dan penelitian-penelitian terdahulu.
4.3 Metode Pengambilan Sampel
Metode pengambilan sampel untuk menganalisis korelasi dan dampak keberadaan pedestrian path yang dirasakan oleh pengguna jalan dilakukan dengan
dimana responden yang mudah ditemui atau dijangkau akan dijadikan sebagai sampel. Penentuan sampel responden pada unit usaha dan tenaga kerja lokal dilakukan dengan bentuk purposive sampling, dimana responden akan dipilih berdasarkan kriteria tertentu yaitu merupakan perwakilan dari masing-masing jenis unit usaha yang terdapat di sepanjang pedestrian path Nyi Raja Permas.
Responden pengguna jalan dipilih sebanyak 100 orang, sedangkan besar sampel responden untuk unit usaha adalah sebanyak 42 orang yaitu 30 orang pemilik unit usaha dan 12 orang tenaga kerja yang terdapat di kawasan pedestrian tersebut. Pemilihan jumlah sampel ini didasarkan pada teorema limit sentral yang menerapkan pengambilan sampel minimum sekurang-kurangnya 30 orang observasi akan mendekati garis normal (Gujarati 2007).
Wawancara terhadap key person dilakukan untuk memperoleh informasi yang dibutuhkan tentang kawasan pedestrian. Key person dalam penelitian ini terdiri dari 3 orang yaitu Kepala Perencanaan Fisik Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Bogor, Kepala Perencanaan Pembangunan Jalan dari Dinas Bina Marga Kota Bogor, dan perwakilan dari lembaga GIZ-SUTIP (Sustainable
Urban Transport Improvement Project) sebagai konsultan pelaksanaan
pembangunan pedestrian path Nyi Raja Permas.
4.4 Metode dan Prosedur Analisis Data
Hasil penelitian dianalisis secara kualitatif dan kuantitatif dengan metode analisis deskriptif, analisis uji korelasi, multiplier effect, dan analisis perubahan pendapatan. Keterangan matriks analisis data yang digunakan untuk menjawab tujuan-tujuan dalam penelitian ini disajikan pada Tabel 2.
Tabel 2 Matriks analisis data
No Tujuan Penelitian Data yang
Tabel 2 Matriks analisis data (lanjutan)
No Tujuan Penelitian Data yang
Diperlukan
4.4.1 Menggambarkan Kondisi Pedestrian Path
Penjelasan gambaran kondisi pedestrian path Nyi Raja Permas di kawasan Stasiun KA Kota Bogor diperoleh dari hasil survey dan wawancara kepada key
person pengelola pedestrian path. Data sekunder kondisi pedestrian diperoleh dari
Dinas Bina Marga Kota Bogor dan Lembaga GIZ-SUTIP (Sustainable Urban
Transport Improvement Project) Kota Bogor yang dianalisis secara deskriptif.
Analisis ini diharapkan dapat menjelaskan kondisi pedestrian path berupa kondisi fisik (eksisting) dan kondisi pengelolaan atau pemeliharaan pedestrian path yang merupakan salah satu proyek Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.
4.4.2 Analisis Hubungan Karakteristik dan Persepsi Pengguna Jalan Terhadap Kondisi Umum Pedestrian Path Nyi Raja Permas
kondisi umum pedestrian path. Indikator pengukuran penilaian kondisi umum pedestrian path Nyi Raja Permas dapat dilihat pada Tabel 3 berikut.
Tabel 3 Indikator pengukuran penilaian kondisi pedestrian path
Kategori Indikator Keterangan
Kondisi Keberadaan Pedestrian Path
Baik (3) ketersediaan fasilitas yang ada sudah memenuhi kebutuhan pengguna jalan dan terpelihara dengan baik
Cukup Baik (2) ketersediaan fasilitas yang ada cukup memenuhi kebutuhan pengguna jalan dan terpelihara dengan cukup baik
Tidak Baik (1) ketersediaan fasilitas yang ada tidak memenuhi kebutuhan pengguna jalan dan tidak terpelihara dengan baik
Uji korelasi yang digunakan dalam penelitian ini yaitu korelasi Pearson,
Spearman, dan Kendall Tau yang disesuaikan dengan masing-masing jenis data
variable karakteristik dan persepsi responden. Uji korelasi ketiganya digunakan untuk mencari hubungan antara dua variabel atau lebih.
Uji korelasi Pearson digunakan untuk mengukur kekuatan hubungan linier antara data yang memiliki tingkat pengukuran interval atau rasio seperti variabel karakteristik umur, pendapatan, dan intensitas penggunaan pedestrian terhadap kondisi umum pedestrian path. Rumus korelasi Pearson adalah sebagai berikut:
dimana:
r = koefisien korealasi Pearson ( -1 ≤ 0 ≤1)
x, y = variabel bebas (umur, pendapatan, intensitas penggunaan pedestrian) dan variabel terikat (kondisi umum pedestrian path)
n = jumlah data atau sampel (100 orang)
Uji korelasi Spearman digunakan untuk mengukur hubungan antar dua variabel yang memiliki tingkat pengukuran ordinal seperti variabel tingkat pendidikan, kenyamanan, keindahan, kebersihan, keamanan, dan keselamatan terhadap kondisi umum pedestrian path. Nilai dari masing-masing variabel diberi peringkat dari yang kecil hingga yang besar dari keseluruhan data. Uji Rumus korelasi Spearman adalah sebagai berikut:
dimana :
ρ = koefisien korelasi Spearman ( -1 ≤ 0 ≤1) dt = determinan
n = jumlah data atau sampel (100 orang)
Uji Korelasi Kendall Tau dapat digunakan untuk mengukur hubungan antara variabel dengan jenis data ordinal maupun nominal seperti jenis kelamin dan jenis pekerjaan. Rumus korelasi Kendall Tau adalah sebagai berikut:
dimana :
ρ = koefisien korelasi Kendall Tau ( -1 ≤ 0 ≤1) a = jumlah rangking atas
b = jumlah rangking bawah
n = jumlah data atau sampel (100 orang)
Klasifikasi keeratan hubungan dijelaskan oleh Supangat (2010) yaitu : 0.0 - 0.199 hubungan sangat lemah atau sangat rendah
0.200 – 0.399 hubungan lemah atau rendah 0.400 – 0.599 hubungan sedang atau cukup kuat 0.600 – 0.799 hubungan yang kuat
0.800 – 1.000 hubungan sangat kuat atau sangat tinggi dan dapat diandalakan
Tingkat kesalahan yang digunakan pada penelitian ini adalah sebesar α = 0.01 (taraf nyata 1%) sampai α = 0.20 (taraf nyata 20%) yang berarti memiliki tingkat kepercayaan dari 80% hingga 99%. Nilai probabilitas atau p-value yang diperoleh dari hasil pengujian dibandingkan dengan taraf nyata untuk menentukan apakah hubungan antara variabel nyata atau tidak. Bila nilai p-value lebih kecil dari taraf nyata yang digunakan artinya terdapat hubungan nyata antara dua variabel, sebaliknya bila nilai p-value lebih besar dari taraf nyata yang digunakan maka tidak terdapat hubungan nyata antara dua variabel dan nilai koefisien korelasi diabaikan. Penjelasan masing-masing hipotesis hubungan karaktersitik dan persepsi pengguna jalan terhadap penilaian kondisi umum pedestrian path
akan dijelaskan sebagai berikut:
1. Analisis Hubungan Antara Karakteristik Pengguna Jalan dengan Kondisi Umum Pedestrian Path
Karakteristik pengguna jalan yang digunakan adalah kondisi karakteristik jenis kelamin, umur, pendapatan, tingkat pendidikan terakhir, jenis pekerjaan, dan
ρ = Σ a – Σ b n (n-1) / 2
Intensitas Penggunaan Pedestrian (IPP). Indikator beberapa karakteristik pengguna jalan dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4 Indikator pengukuran karakteristik pengguna jalan
No Variabel Indikator Pengukuran
1. Jenis Kelamin
Dibedakan menjadi lima kelas, yaitu : a. 15-25 tahun d. 48 - 58 tahun
4. Tingkat Penidikan (PNDK) (data ordinal)
Berdasarkan Tabel 4, pengujian hubungan variabel karakteristik dengan jenis data interval dianalisis dengan uji korelasi Pearson, variabel dengan jenis data ordinal akan dianalisis dengan uji korelasi Spearman, sedangkan variabel dengan jenis data nominal akan dianalisis dengan uji Kendall Tau. Kaidah pengujian hipotesis uji korelasi menurut Sugiyono (2011) antara karakteristik pengguna jalan terhadap penilaian kondisi umum pedestrian path adalah sebagai berikut:
H 1 : ρ (nilai koefisien korelasi) > 0, berarti terdapat hubungan positif atau terdapat hubungan antara masing-masing karakteristik (umur / pendapatan / tingkat pendidikan terakhir / jenis pekerjaan / IPP) pengguna jalan dengan penilaian kondisi umum pedestrian path.
2. Analisis Hubungan Antara Persepsi Responden dengan Kondisi Umum Pedestrian Path
Pengujian hubungan persepsi responden terkait kondisi lingkungan terhadap penilaian kondisi umum pedestrian path dianalisis dengan uji korelasi
Spearman dikarenakan jenis data pada masing-masing variabel berupa data
ordinal. Persepsi kondisi lingkungan yang dianalisis dalam penelitian ini meliputi kondisi kenyamanan, keindahan, kebersihan, keamanan, dan keselamatan. Keterangan indikator pengukuran persepsi responden terkait kondisi lingkungan pedestrian path Nyi Raja Permas dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5 Indikator pengukuran persepsi kondisi lingkungan sekitar pedestrian
No Persepsi Pengguna Jalan Indikator Pengukuran
1. Kenyamanan (KYMN) Dibedakan menjadi :
a. Tidak ada penyalahgunaan fasilitas yang telah disediakan baik oleh pejalan kaki maupun pedagang sekitar pedestrian (nyaman = 3)
b. Sedikit penyalahgunaan fasilitas yang telah disediakan oleh pejalan kaki maupun pedagang sekitar pedestrian (cukup nyaman = 2).
c. Banyak penyalahgunaan fasilitas yang telah disediakan oleh pejalan kaki maupun pedagang sekitar pedestrian (tidak nyaman = 1).
2. Keindahan (KNDH) Dibedakan menjadi :
a. Vegetasi (tumbuhan) sangat terawat (indah = 3) b. Vegetasi cukup terawat (cukup indah = 2)
c. Vegetasi tidak terawat (tidak indah = 1)
3. Kebersihan (KBRS) Dibedakan menjadi :
a. Tidak terdapat sampah berserakan dan tidak ada bau tidak enak (bersih = 3).
b. Sampah sedikit dan terdapat sedikit bau tidak enak (cukup bersih = 2).
c. Sampah banyak dan terdapat bau tidak enak (tidak bersih = 1).
4. Keamanan (KAMN) Dibedakan menjadi :
a. Tidak terjadi kejahatan berupa premanisme dan pencopetan barang bawaan pengguna jalan (aman = 3)
b. Jarang terjadi kejahatan berupa premanisme dan pencopetan barang bawaan pengguna jalan (cukup aman = 2)
Tabel 5 Indikator pengukuran persepsi kondisi lingkungan sekitar pedestrian (lanjutan)
No Persepsi Pengguna Jalan Indikator Pengukuran
5. Keselamatan (SLMT) Dibedakan menjadi :
a. Pengguna kendaraan tertib atau tidak ada kendaraan yang masuk ke area pedestrian (baik = 3)
b. Pengguna kendaraan cukup tertib atau kendaraan umum jarang masuk ke area pedestrian (cukup baik = 2)
c. Pengguna kendaraan tidak tertib atau banyak kendaraan umum yang mauk ke area pedestrian (tidak baik = 1)
Kaidah pengujian hipotesis uji korelasi Spearman antara persepsi responden terkait kondisi lingkungan terhadap penilaian kondisi umum pedestrian
path adalah:
H 0 : ρ (nilai koefisien korelasi) ≤ 0, berarti terdapat hubungan negatif atau tidak terdapat hubungan antara persepsi kondisi lingkungan sekitar pedestrian (kenyamanan/keindahan/kebersihan/keamanan/keselamatan) dengan penilaian kondisi umum pedestrian path.
H 1 : ρ (nilai koefisien korelasi) > 0, berarti terdapat hubungan positif atau terdapat hubungan antara persepsi kondisi lingkungan sekitar pedestrian (kenyamanan/keindahan/kebersihan/keamanan/keselamatan) dengan penilaian kondisi umum pedestrian path.
4.4.3 Analisis Dampak Ekonomi, Sosial, dan Lingkungan dari Keberadaan Pedestrian Path Nyi Raja Permas
Analisis dampak dilakukan dengan analisis deskriptif, multiplier effect,
1. Analisis Dampak Ekonomi
Dampak ekonomi dapat diukur menggunakan efek pengganda (multiplier) dari arus uang yang terjadi. Dampak ekonomi keberadaan pedestrian path dapat diukur melalui keynesian income multiplier yaitu nilai yang menunjukkan seberapa besar dampak langsung yang dirasakan dari pengeluaran unit usaha yang berdampak terhadap perekonomian lokal. Pengganda ini juga mengukur dampak tidak langsung (indirect) dan lanjutan (induced) melalui ratio income multiplier.
Ratio income multiplier tipe 1 menggambarkan nilai dampak tidak langsung dari
pengeluaran pedagang atau unit usaha, sedangkan ratio income multiplier tipe 2 merupakan ukuran dari dampak lanjutan. Secara matematis dirumuskan :
- Keynesian Local Income Multiplier = D + N + U
E
- Ratio Income Multiplier Tipe 1 = D + N
E
- Ratio Income Multiplier Tipe 2 = D + N + U
D dimana :
E = Pengeluaran pengunjung/pengguna jalan sekitar pedestrian kawasan KA Bogor (rupiah)
D = Pendapatan lokal yang diperoleh unit usaha secara langsung dari E (rupiah)
N = Pendapatan tenaga kerja yang diperoleh dari gaji (rupiah)
U = Pengeluaran tenaga kerja di sekitar pedestrian kawasan KA Bogor dan penerimaan supplier bahan baku di wilayah Kec Bogor Tengah (rupiah) Asumsi analisis dampak ekonomi berdasarkan multiplier effect yaitu jika unit usaha yang memperoleh dampak langsung mendatangkan input dari luar lokasi penelitian maka perputaran uang tidak menimbulkan dampak tidak langsung tetapi merupakan suatu kebocoran (leakage) dampak.
Permas dan sebelum adanya pedestrian path di kawasan Nyi Raja Permas tersebut. Rumus yang digunakan adalah:
dimana:
∆ INRP = Perubahan pendapatan rata-rata yang diperoleh unit usaha dari adanya pedestrian path Nyi Raja Permas
INRP2 = Pendapatan rata-rata yang diperoleh unit usaha setelah adanya pedestrian path Nyi Raja Permas
INRP1 = Pendapatan rata-rata yang diperoleh unit usaha sebelum adanya pedestrian path Nyi Raja Permas
2. Analisis Dampak Sosial
Dampak sosial keberadaan pedestrian path dilihat dari ada tidaknya pengaruh keberadaan pedestrian path untuk mendorong perubahan perilaku responden dalam bertransportasi dan persepsi responden terhadap pedestrian path
yang diidentifikasi melalui penyebaran kuesioner. Perubahan perilaku responden dalam bertransportasi dilihat dari perubahan perilaku responden sebelum dan sesudah adanya pedestrian path Nyi Raja Permas tempat responden melakukan mobilisasi, sedangkan persepsi dimaksudkan sebagai ungkapan perasaan terhadap sesuatu objek yaitu pedestrian path. Informasi yang digali mencakup pengetahuan responden mengenai kegunaan atau manfaat dari pedestrian path seperti perbaikan sarana transportasi yang ramah lingkungan, pengaturan jalur lalu lintas, dan peningkatan kesejahteraan masyarakat.
3. Analisis Dampak Lingkungan
Dampak keberadaan pedestrian path Nyi Raja Permas terhadap lingkungan dilihat dari persepsi responden tentang dampak keberadaan pedestrian path
terhadap perbaikan kualitas lingkungan, kebersihan lingkungan, kenyamanan lingkungan, keindahan, dan kondisi iklim atau polusi udara yang diakibatkan oleh kendaraan umum.
V GAMBARAN UMUM
5.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Gambaran umum yang akan dibahas dalam bab ini meliputi keadaan umum wilayah penelitian dan karakteristik sosial ekonomi responden. Penjelasan mengenai gambaran umum penelitian akan dibahas lebih lanjut pada sub bab di bawah ini.
5.1.1 Keadaan Umum Wilayah Penelitian
Lingkup wilayah penelitian berada di pedestrian path jalan Nyi Raja Permas wilayah Kecamatan Bogor Tengah sepanjang 178 meter dengan lebar 11.5 meter. Pada Gambar 2 dapat terlihat daerah yang di tandai dengan garis tebal dan ditunjuk dengan tanda panah adalah lokasi pedestrian path yang diteliti.
Sumber : Laporan GIZ-SUTIP, 2012
Gambar 2 Lingkup lokasi penelitian pedestrian path Nyi Raja Permas Secara geografis Kota Bogor terletak pada koordinat antara 106º48‟BT dan 6º86‟LS dengan jarak ± 56 km dari Kota Jakarta dan mempunyai ketinggian 200-340 m di atas permukaan laut serta memiliki luas 11.850 ha. Wilayah Kecamatan Bogor Tengah memiliki luas mencapai 851 ha dan terdiri dari 11 kelurahan. Secara administratif, batas wilayah Kecamatan Bogor Tengah adalah:
Sebelah Utara : Kelurahan Kedung Jaya dan Kelurahan Kebon Pedes Kecamatan Tanah Sareal
Sebelah Timur : Jalan Tol Jagorawi, Kelurahan Baranangsiang, Kecamatan Bogor Timur, dan Kelurahan Sukasari
Bogor Barat
Sebelah Tengah : Kelurahan Bondongan dan Kelurahan Empang Kecamatan Bogor Selatan
Kecamatan Bogor Tengah merupakan salah satu kecamatan di wilayah Kota Bogor yang berjarak 2 kilometer dari pusat pemerintahan kota dengan fungsi utamanya sebagai pusat perdagangan dan jasa yang ditunjang oleh kegiatan perkantoran atau pemerintahan, pemukiman, dan obyek wisata. Dilihat dari data Pemerintah Kota Bogor, persentase penggunaan lahan di Kecamatan Bogor Tengah sebagian besar digunakan untuk pemukiman sebesar 61.6% atau seluas 524.24 ha, bangunan umum (kantor dan pertokoan) sebesar 38 % atau seluas 323.36 ha, pemakaman sebesar 0.35% atau seluas 2.95 ha serta sebesar 0.05% atau seluas 0.45 ha untuk lahan pertanian dan lain lain. Berdasarkan demografi, jumlah penduduk kecamatan Bogor Tengah berjumlah 94 628 orang dengan jumlah laki-laki sebanyak 47 219 orang dan perempuan sebanyak 47 870 orang.
5.1.2 Aksesbilitas
Berdasarkan pola pergerakan tiap zona Kota Bogor, jumlah pergerakan antar zona eksternal menuju internal terutama yang menuju pusat kota maupun sebaliknya adalah cukup tinggi. Pergerakan yang cukup tinggi ini disebabkan oleh banyaknya mobilitas masyarakat Kota Bogor untuk melakukan berbagai aktifitas di pusat kota maupun di luar pusat Kota Bogor. Berdasarkan kondisi tersebut, perlu adanya pengaturan moda angkutan dan peningkatan pelayanan dari segi sarana dan prasarana sehingga pengguna moda angkutan maupun pejalan kaki dapat merasakan kenyamanan dalam bertransportasi terutama di daerah pusat kota termasuk di kawasan Nyi Raja Permas.
