Kajian Efektifitas Polisi Tidur (Road Humps) Dalam Mereduksi Kecepatan Lalu Lintas

(1)

FOTO DOKUMENTASI

Foto survey kecepatan pada ruas jalan Karya dengan polisi tidur

(2)

Foto survey kecepatan pada ruas jalan Karya tanpa polisi tidur

(3)

Foto survey kecepatan pada ruas jalan Bhayangkara tanpa polisi tidur

(4)

DAFTAR PUSTAKA

_______. 1990. Panduan Survai dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas.

Direktorat Jenderal Bina Marga.

_______. 1994. Pengendali dan Pengaman Pemakai Jalan, Keputusan Menteri

Perhubungan Nomor : KM. 3

_______. 1995. Guidelines for Speed Hump Program, Neighborhood Traffic Safety

Program Transportation Division Department of Public Works And

Transportation.

_______. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia,Direktorat Jenderal Bina Marga,

Departmen Pekerjaan Umum. Jakarta.

Adipratama, D. H. dan Joewono, T. B. 2010. The Effect of Speed Humps on Vehicle

Speed. Simposium XIII FSTPT. Semarang.

Alamsyah, A. A. 2008. Rekayasa Lalu lintas. UMM Press. Malang.

Ansusanto, J. D dan Adji, O. W. 2010. Efektifitas Polisi Tidur dalam Mereduksi

Kecepatan Lalu Lintas. Simposium XIII FSTPT. Semarang.

Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah. 2004. Pedoman Fasilitas Pengendali

Kecepatan Lalu Lintas. Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah.

Republik Indonesia.

Elizer Jr, R. M. 1993. Guidelines For The Design and Aplication OF Speed Humps.

ITE JOURNAL.

Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Gadjah Mada University

Press. Yogyakarta.

Morlok, E. K. 1988. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga.

Jakarta.

(5)

Soedirdjo, T. L. 2002. Rekayasa Lalu Lintas. Penerbit ITB. Bandung.

Wells, G. R. 1993. Rekayasa lalu-lintas. Penerbit Bhratara. Jakarta.

Wikipedia. 2013. Pengertian Efektifitas. http://en.wikipedia.org/. Diakses 4 Mei

(6)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. UMUM

Metode penelitian menguraikan bagaimana tata cara penelitian dilakukan.

Pemilihan metode yang tepat sesuai dengan tujuan penelitian sangat berpengaruh

pada cara-cara memperoleh data. Pengumpulan data harus dapat memenuhi tujuan

penelitian sesuai dengan yang diharapkan. Dalam bab ini akan dikemukakan

data-data yang diperlukan sesuai dengan persoalan yang dibahas.

Dalam hal ini tidak semua data yang dikumpulkan dapat langsung

digunakan untuk pemecahan masalah. Elemen yang perlu diketahui adalah

karakteristik arus lalu lintas, waktu tempuh kendaraan pada ruas jalan terdapat

polisi tidur dengan yang tidak terdapat polisi tidur, dan kendala yang mungkin

didapati di lapangan dalam mengambil data primer, sehingga diketahui pemilihan

waktu survei sesungguhnya yang tepat sesuai dengan tujuan penelitian. Pada saat

dilakukan pengumpulan data primer melalui survei langsung ke lokasi penelitian,

juga dilakukan pengumpulan data sekunder dari instansi – instansi terkaityang

menjadi bahan untuk pengerjaan penelitian ini. Metodologi pelaksanaan

(7)

MULAI

• Data Collection Form

Data Sekunder:

• Peta jaringan Jalan kota medan

• Data lainnya yang berhubungan dengan penelitian

Pengolahan Data:

• Input data lapangan ke data collection form berupa data kecepatan dan waktu tempuh

• Melakukan analisis antara hubungan penurunan kecepatan dengan efektifitas polisi tidur

Analisa Data:

• Hubungan antara efektifitas polisi tidur dengan penurunan kecepatan kendaraan

• Validasi data dengan statistik

Pembahasan

(8)

3.2. PEMILIHAN LOKASI SURVEI

Pada penelitian ini yang menjadi lokasi penelitian adalah jalan Bhayangkara dan

jalan Karya Medan, dimana pada lokasi tersebut terdapat fasilitas pengendali kecepatan

berupa polisi tidur (road humps).

Adapun dasar pemilihan lokasi polisi tidur (road humps) di dalam

penelitian ini adalah :

1. Ruas jalan yang menjadi lokasi penelitian bukan merupakan jalan lokal

kelas III C.

2. Ruas jalan yang menjadi lokasi penelitian memiliki pergerakan arus lalu

lintas yang cukup tinggi.

3. Jenis kendaraan dan jumlah volume lalu lintas yang melewati jalan ini

bervariasi.

Lokasi pengambilan data adalah pada ruas Jl.Bhayangkara dan Jl. Karya.

Pada kedua ruas jalan tersebut terbagi beberapa titik lokasi penelitian untuk

membedakan data kecepatan pada lokasi terdapat fasilitas polisi tidur dengan yang

tidak terdapat fasilitas polisi tidur.

3.3 SURVEI PENDAHULUAN (PILOT SURVEY)

Sebelum dilaksanakan pengambilan data secara lengkap untuk

keseluruhan data primer yang dibutuhkan, perlu dilakukan survei pendahuluan

(pilot survey) sebagai bahan pertimbangan yang sifatnya penjagaan atau antisipasi

untuk langkah-langkah selanjutnya dan demi menjaga mutu data yang akan

(9)

Surveipendahuluandilakukan untuk menunjang pelaksanaan dalam

pengumpulan data di lapangan. Survei pendahuluan yaitu survei yang berskala kecil dan

sangat penting dilakukan terutama agar survei yang sesungguhnya dapat berjalan

dengan efisien dan efektif. Tahap ini dimulai dengan peninjauan lapangan yaitu

menyelidiki lokasi yang akan disurvei dan pemilihan metode dalam pengolahan data.

Kemudian setelah kesemuanya tersebut diatas telah dipertimbangkan maka

dilaksanakanlah survei yang sesungguhnya untuk data yang diperlukan dalam penelitian.

3.4 PENGUMPULAN DATA

Data yang diperlukan pada penelitian ini terbagi atas 2 jenis yaitu data primer

dan data sekunder.

3.4.1 Data Primer

Data primer didapat dengan langsung melakukan survei ke lokasi penelitiandi

jalan Bhayangkara dan jalan Karya Medan. Periode pengamatan di lapangan dilakukan

pada hari Senin, Selasa, dan Rabu yakni pada tanggal 13 Mei 2013, 15 Mei 2013, dan 17

Mei 2013 selama 4 jam yaitu dari pukul 07.00 sampai 09.00 WIB dan pukul 14.00 sampai

16.00 WIB.

Data yang didapat yaitu berdasarkan hasil pengamatan dan perhitungan

langsung dilapangan berupa:

(10)

tempuh kendaraan. Untuk mendapatkan data tersebut, harus diketahui perkiraan data

kecepatan setempat sebagai dasar dalam penentuan panjang jalan yang akan di survei.

Dari survei pendahuluan didapat perkiraan kecepatan setempat pada masing-masing

jalur adalah < 40 km/jam, sehingga menurut Direktorat Jenderal Bina Marga tahun 1990

panjang lintasan yang dianjurkan adalah 25 meter. Survei kecepatan dilakukan dengan

metode dua pengamat. Dua orang pengamat berdiri sejarak 25 m yang telah diberikan

tanda sebelumnya. Pada saat kendaraan yang diamati melewati tanda pertama yang

ditetapkan maka pengamat pertama memberi kode kepada pengamat kedua untuk

mulai menghitung waktu tempuh dengan menggunakan stopwatch sampai kendaraan

yang diamati tersebut melewati tanda kedua yang berada di depat pengamat ke dua.

Pada survei ini dibutuhkan 16 orang surveyor. Perhitungan kecepatan dilakukan setiap

interval 15 menit.

2. Data Geometrik Jalan raya

Pengambilan data geometrik dilaksanakan dengan mengukur langsung

dilapangan. Data yang dibutuhkan berupa data penampang melintang jalan.

3.4.2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang bersumber dari instansi – insatansi yang

berkaitan dengan penelitian yaituDinas Perhubungan kota Medan :

1. Data lokasi penempatan polisi tidur yang ada di kota Medan.

(11)

3.5 SURVEYOR DAN PERALATAN SURVEI

Selama pengamatan lalu lintas dibutuhkan 16 orang surveyor dan 2 orang

operator dokumentasi untuk mengumpulkan data yang dibutuhkan dilapangan.

Surveyor tersebut dibentuk dalam beberapa tim survei dan diberi penjelasan tentang

tata cara survei yang benar dengan tugas masing-masing. Dalam penelitian ini digunakan

beberapa alat bantu dalam pelaksanaan survei dan juga pengolahan data.

Peralatan tersebut adalah sebagai berikut :

1. Stop watch digital, untuk mengitung waktu tempuh kendaraan pada

penggal jalan tertentu dan untuk menghitung durasi penutupan pintu

perlintasan.

2. Meteran, untuk menhitung panjang penggal jalan dan geometrik dari

lokasi penelitian.

3. Alat tulis untuk mencatat data.

4. Kamera video dan tripod, untuk merekam kondisi lokasi selama

pengambilan data berlangsung.

5. Alat untuk penanda batas pengamatan (berupa cat semprot/pilox).

6. Payung untuk melindungi kamera dari sinar matahari dan juga hujan.

(12)

BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

4.1 GEOMETRIK JALAN

Lokasi penelitian terletak pada ruas jalan Karya dan jalan Bhayangkara

Medan, dimana pada kedua ruas jalan tersebut terdapat lokasi penelitian untuk

ruas jalan terdapat polisi tidur dan tidak terdapat polisi tidur. Kedua ruas jalan

tersebut terdiri 2 lajur 2 arah dan tanpa median.

Adapun data geometrik lokasi penelitian :

 Jalan Karya

• Jumlah lajur : 2 lajur

• Lebar lajur : 3.50 m

Gambar 4.1. Penampang Melintang Jalan

130 100 350 350 100 100

Drainase

Bahu Jalan

Jalur Jalan Drainase

(13)

 Jalan Bhayangkara

• Jumlah lajur : 2 lajur

• Lebar lajur: 3.50 m

Gambar 4.2. Penampang Melintang Jalan

4.2 ANALISA PERANCANGAN

Untuk perancangan, rencana jalan dan data lalu lintas dan lingkungan sebaiknya

diketahui secara umum, tetapi tidak rinci. Kedua ruas jalan yang menjadi lokasi

penelitian adalah jalan dengan 2 lajur 2 arah tanpa median. Asumsi dasar untuk

perancangan tipe jalan 2 lajur 2 arah tanpa median ini menggunakan standart MKJI 1997

yaitu :

Anggapan yang digunakan untuk perancangan jalan 2 lajur 2 arah adalah sebagai

berikut :

− Penampang melintang : lebar jalur lalu lintas 7 m, lebar bahu efektif 1,5 m

pada kedua sisi. Tidak ada median

110 500 350 350 500 120

Drainase

Bahu Jalan

Jalur Jalan Drainase

(14)

− Komposisi lalu lintas : Kendaraan Ringan (LV) = 60%, Kendaraan Berat (HV) =

8%, Sepeda Motor (MC) = 32%

− Faktor k : k = 0,09 (Arus jam rencana = 0,09 x LHRT)

− Pemisahan arah : 50/50

4.3 KAPASITAS JALAN

Kedua ruas jalan yang menjadi lokasi penelitian adalah jalan dengan 2 lajur 2

arah tanpa median. Perhitungan kapasitas jalan ini menggunakan standart MKJI 1997

yaitu :

C = C0 x FCw x FCSP x FCSF x FCCS

Adapun nilai faktor - faktor untuk yang mempengaruhi kapasitas tersebut

adalah sebagai berikut :

− Dari tabel C-1:1, didapat kapasitas dasar untuk jalan 2 lajur 2 arah (C0) =

2900 smp/jam.

− Dari tabel C.2:1,maka didapat factor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

(FCW) = 0.87

− Dari tabel C.3:1, didapat Faktor Penyesuaian pemisah arah (FCSP) = 0.88

− Dari tabel C.4:1, didapat faktor penyesuaian hambatan samping dengan

lebar bahu efektif (WS)<2.00, maka (FCSF) = 0.86

(15)

Maka, Kapasitas jalan per segmen jalan dengan faktor-faktor di atas dapat

dihitung sebagai berikut :

C = 2900 x 0.87 x 0.88 x 0.86 x 0.94 = 1795 smp/jam per segmen jalan.

Jadi, kapasitas Jl. Karya dan Jl. Bhayangkara per segmen jalam yaitu 1795

smp/jam.

4.4 KECEPATAN KENDARAAN

Data kecepatan pada saat survei dilakukan pada ruas jalan Bhayangkara

dan ruas jalan Karya. pada kedua ruas jalan tersebut dilakukan pengamatan

kecepatan kendaraan untuk lokasi terdapat polisi tidur dan yang tidak terdapat

polisi tidur. Pengamatan dilakukan selama 4 jam, yaitu 2 jam pada pukul

07.00-09.00 WIB dan 2 jam lagi pada pukul 14.00-16.00 WIB selama 3 hari. Periode

pengamatan 15 menit. Hasil pengamatan adalah data kecepatan kendaraan sesaat

selama jarak 25 m dan diolah kembali untuk mendapatkan kecepatan rata-rata

(16)

4.4.1 Jalan Karya

Tabel 4.1 Data Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya (13 Mei 2013)

Tabel 4.2 Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya (13 Mei

2013)

Titik Lokasi Titik Lokasi

(Dengan Polisi Tidur) Mobil Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor (Tanpa Polisi Tidur) Mobil Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor A1 07.00 - 07.15 4,485 5,033 16,144 18,120 A3 07.00 - 07.15 6,915 8,065 24,893 29,035 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 3,469 5,371 12,489 19,337 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 6,553 7,071 23,592 25,456 07.30 - 07.45 3,270 5,208 11,773 18,750 07.30 - 07.45 6,549 8,291 23,576 29,849 07.45 - 08.00 3,130 5,896 11,268 21,224 07.45 - 08.00 7,360 7,441 26,496 26,787 08.00 - 08.15 4,533 5,346 16,319 19,245 08.00 - 08.15 6,677 7,455 24,038 26,839 08.15 - 08.30 3,808 4,769 13,708 17,168 08.15 - 08.30 6,163 8,386 22,185 30,191 08.30 - 08.45 3,292 4,741 11,851 17,067 08.30 - 08.45 7,619 7,471 27,430 26,896 08.45 - 09.00 4,363 5,077 15,708 18,275 08.45 - 09.00 7,094 8,288 25,539 29,836 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 4,458 6,195 16,049 22,302 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 5,929 7,309 21,345 26,312 14.15 - 14.30 3,686 5,348 13,268 19,252 14.15 - 14.30 5,406 6,527 19,462 23,499 14.30 - 14.45 3,127 4,720 11,258 16,990 14.30 - 14.45 5,495 6,542 19,782 23,550 14.45 - 15.00 3,870 4,994 13,932 17,979 14.45 - 15.00 5,736 8,748 20,649 31,493 15.00 - 15.15 3,983 6,697 14,338 24,107 15.00 - 15.15 6,029 7,340 21,705 26,425 15.15 - 15.30 3,075 5,823 11,069 20,961 15.15 - 15.30 5,544 8,363 19,958 30,105 15.30 - 15.45 3,390 6,363 12,205 22,908 15.30 - 15.45 5,965 7,493 21,475 26,975 15.45 - 16.00 3,066 5,727 11,039 20,617 15.45 - 16.00 5,411 8,505 19,479 30,618 A2 07.00 - 07.15 5,102 5,084 18,368 18,303 A4 07.00 - 07.15 6,918 7,660 24,904 27,575 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 5,343 4,576 19,234 16,472 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 6,590 7,433 23,723 26,759 07.30 - 07.45 5,088 4,378 18,316 15,759 07.30 - 07.45 6,509 7,752 23,433 27,907 07.45 - 08.00 4,822 5,752 17,359 20,708 07.45 - 08.00 7,022 9,327 25,280 33,577 08.00 - 08.15 4,200 5,638 15,119 20,296 08.00 - 08.15 7,199 8,644 25,915 31,120 08.15 - 08.30 5,501 5,914 19,804 21,290 08.15 - 08.30 6,659 7,420 23,971 26,713 08.30 - 08.45 5,118 6,479 18,425 23,325 08.30 - 08.45 6,756 8,358 24,322 30,090 08.45 - 09.00 4,596 5,776 16,546 20,792 08.45 - 09.00 7,692 8,076 27,692 29,073 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 4,929 4,553 17,746 16,390 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 5,316 7,479 19,137 26,924 14.15 - 14.30 5,424 5,791 19,525 20,846 14.15 - 14.30 5,817 6,899 20,941 24,837 14.30 - 14.45 4,603 5,610 16,571 20,198 14.30 - 14.45 5,503 6,997 19,810 25,190 14.45 - 15.00 4,496 5,239 16,186 18,860 14.45 - 15.00 5,813 7,721 20,928 27,796 15.00 - 15.15 4,231 5,938 15,231 21,375 15.00 - 15.15 6,736 6,744 24,249 24,279 15.15 - 15.30 5,636 5,765 20,290 20,753 15.15 - 15.30 5,086 7,522 18,308 27,079 15.30 - 15.45 4,504 6,197 16,214 22,308 15.30 - 15.45 5,985 6,654 21,544 23,954 15.45 - 16.00 5,478 5,860 19,723 21,096 15.45 - 16.00 5,672 8,005 20,419 28,817

Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam) Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam) Interval

Interval

Lokasi Interval Mobil Penumpang Sepeda Motor Interval Mobil Penumpang Sepeda Motor

07.00 - 07.15 4,793 5,059 14.00 - 14.15 4,694 5,374

07.15 - 07.30 4,406 4,974 14.15 - 14.30 4,555 5,569

07.30 - 07.45 4,179 4,793 14.30 - 14.45 3,865 5,165

07.45 - 08.00 3,976 5,824 14.45 - 15.00 4,183 5,117

08.00 - 08.15 4,366 5,492 15.00 - 15.15 4,107 6,317

08.15 - 08.30 4,654 5,341 15.15 - 15.30 4,355 5,794

08.30 - 08.45 4,205 5,610 15.30 - 15.45 3,947 6,280

08.45 - 09.00 4,480 5,426 15.45 - 16.00 4,272 5,793

07.00 - 07.15 6,916 7,862 14.00 - 14.15 5,623 7,394

07.15 - 07.30 6,572 7,252 14.15 - 14.30 5,612 6,713

07.30 - 07.45 6,529 8,022 14.30 - 14.45 5,499 6,769

07.45 - 08.00 7,191 8,384 14.45 - 15.00 5,775 8,235

08.00 - 08.15 6,938 8,050 15.00 - 15.15 6,382 7,042

08.15 - 08.30 6,411 7,903 15.15 - 15.30 5,315 7,942

08.30 - 08.45 7,188 7,915 15.30 - 15.45 5,975 7,073

08.45 - 09.00 7,393 8,182 15.45 - 16.00 5,541 8,255

(17)

Gambar 4.3 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Terdapat

Polisi Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 13 Mei 2013)

Gambar 4.4 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Terdapat Polisi

(18)

Gambar 4.5 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Tanpa Polisi

Tidur (Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 13 Mei 2013)

Gambar 4.6 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Tanpa Polisi

(19)

Tabel 4.3 Data Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya (15 Mei

2013)

Tabel 4.4 Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya (15 Mei 2013)

Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam) Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam)

Interval Interval

07.00 - 07.15 4,137 4,878 14.00 - 14.15 4,237 5,630

07.15 - 07.30 4,085 4,857 14.15 - 14.30 3,775 4,816

07.30 - 07.45 4,733 5,351 14.30 - 14.45 3,975 4,821

07.45 - 08.00 4,509 5,652 14.45 - 15.00 4,481 5,281

08.00 - 08.15 4,173 5,162 15.00 - 15.15 4,674 5,240

08.15 - 08.30 4,311 5,682 15.15 - 15.30 4,221 5,862

08.30 - 08.45 3,746 5,595 15.30 - 15.45 3,612 4,531

08.45 - 09.00 4,442 5,350 15.45 - 16.00 3,703 4,626

07.00 - 07.15 6,738 7,264 14.00 - 14.15 5,752 6,896

07.15 - 07.30 6,704 7,998 14.15 - 14.30 5,819 7,068

07.30 - 07.45 7,268 8,918 14.30 - 14.45 5,795 7,559

07.45 - 08.00 6,830 8,119 14.45 - 15.00 5,754 7,776

08.00 - 08.15 6,374 7,511 15.00 - 15.15 5,708 6,966

08.15 - 08.30 7,571 8,538 15.15 - 15.30 5,390 7,782

(20)

Gambar 4.7 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Terdapat Polisi Tidur

(Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 15 Mei 2013)

Gambar 4.8 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Terdapat Polisi

(21)

Gambar 4.9 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya Tanpa Polisi Tidur

(Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 15 Mei 2013)

(22)

Tabel 4.5 Data Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya (17 Mei 2013)

Tabel 4.6 Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Karya (17 Mei 2013)

Interval Interval

07.00 - 07.15 4,164 4,520 14.00 - 14.15 4,501 5,413

07.15 - 07.30 3,910 5,388 14.15 - 14.30 4,251 5,161

07.30 - 07.45 4,140 5,544 14.30 - 14.45 4,112 5,187

07.45 - 08.00 4,424 5,052 14.45 - 15.00 4,810 5,031

08.00 - 08.15 4,917 5,112 15.00 - 15.15 3,912 5,793

08.15 - 08.30 3,919 5,743 15.15 - 15.30 4,511 5,940

08.30 - 08.45 4,237 5,470 15.30 - 15.45 3,928 6,261

08.45 - 09.00 4,381 5,567 15.45 - 16.00 4,603 5,864

07.00 - 07.15 6,832 7,240 14.00 - 14.15 5,971 7,255

07.15 - 07.30 6,570 7,978 14.15 - 14.30 5,733 6,914

07.30 - 07.45 6,895 7,814 14.30 - 14.45 5,654 6,706

07.45 - 08.00 6,902 8,515 14.45 - 15.00 5,869 7,156

08.00 - 08.15 7,234 7,889 15.00 - 15.15 5,577 8,422

08.15 - 08.30 7,255 8,252 15.15 - 15.30 5,664 7,694

08.30 - 08.45 7,162 7,648 15.30 - 15.45 5,390 7,782

08.45 - 09.00 6,591 8,172 15.45 - 16.00 5,706 7,861

(23)

(Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 17 Mei 2013)

(24)

(Pukul 07.00 – 09.00 WIB, 17 Mei 2013)

(25)

Tabel 4.7 Data Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara (13 Mei 2013)

Tabel 4.8 Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara

(13 Mei 2013)

(Dengan Polisi Tidur) Mobil Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor (Tanpa Polisi Tidur) Mobil Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor B1 07.00 - 07.15 6,711 10,995 24,158 39,584 B3 07.00 - 07.15 9,855 11,597 35,478 41,750 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 6,687 9,610 24,073 34,596 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 10,422 13,262 37,519 47,743 07.30 - 07.45 9,877 10,957 35,558 39,447 07.30 - 07.45 9,342 13,371 33,631 48,136 07.45 - 08.00 9,121 10,067 32,837 36,242 07.45 - 08.00 9,674 11,644 34,827 41,918 08.00 - 08.15 8,946 11,995 32,205 43,183 08.00 - 08.15 10,360 12,329 37,295 44,384 08.15 - 08.30 7,815 13,894 28,135 50,019 08.15 - 08.30 9,315 11,388 33,534 40,998 08.30 - 08.45 8,791 11,349 31,648 40,857 08.30 - 08.45 10,586 11,518 38,110 41,464 08.45 - 09.00 7,709 10,195 27,752 36,704 08.45 - 09.00 9,626 11,188 34,655 40,276 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 8,651 13,853 31,145 49,870 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 10,033 11,830 36,120 42,589 14.15 - 14.30 7,250 12,371 26,099 44,537 14.15 - 14.30 9,784 13,808 35,221 49,709 14.30 - 14.45 8,874 13,193 31,945 47,493 14.30 - 14.45 10,511 11,694 37,840 42,100 14.45 - 15.00 8,955 12,666 32,239 45,599 14.45 - 15.00 9,784 11,816 35,224 42,538 15.00 - 15.15 9,640 11,978 34,705 43,120 15.00 - 15.15 9,117 12,101 32,823 43,563 15.15 - 15.30 9,202 11,190 33,128 40,285 15.15 - 15.30 9,934 11,141 35,761 40,107 15.30 - 15.45 7,922 9,834 28,518 35,403 15.30 - 15.45 10,211 13,340 36,758 48,025 15.45 - 16.00 8,789 11,097 31,639 39,951 15.45 - 16.00 9,579 12,116 34,484 43,619 B2 07.00 - 07.15 9,354 8,334 33,675 30,003 B4 07.00 - 07.15 10,489 10,903 37,760 39,249 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 9,528 9,458 34,300 34,049 (07.00 - 09.00 WIB) 07.15 - 07.30 10,156 13,372 36,560 48,141 07.30 - 07.45 7,847 8,459 28,248 30,454 07.30 - 07.45 9,988 10,979 35,957 39,523 07.45 - 08.00 7,708 8,807 27,747 31,705 07.45 - 08.00 10,157 11,880 36,567 42,768 08.00 - 08.15 8,863 9,053 31,908 32,590 08.00 - 08.15 9,312 12,011 33,524 43,239 08.15 - 08.30 8,449 8,238 30,416 29,658 08.15 - 08.30 9,079 11,500 32,686 41,400 08.30 - 08.45 9,837 9,451 35,414 34,023 08.30 - 08.45 9,219 12,240 33,190 44,066 08.45 - 09.00 8,515 9,222 30,654 33,199 08.45 - 09.00 8,770 10,378 31,570 37,360 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 9,113 8,369 32,808 30,128 (14.00 - 16.00 WIB) 14.00 - 14.15 8,797 10,858 31,668 39,088 14.15 - 14.30 7,551 8,567 27,185 30,843 14.15 - 14.30 8,984 11,589 32,344 41,721 14.30 - 14.45 9,214 8,835 33,172 31,807 14.30 - 14.45 9,572 10,859 34,459 39,091 14.45 - 15.00 8,619 9,528 31,027 34,301 14.45 - 15.00 9,321 12,145 33,556 43,722 15.00 - 15.15 8,240 8,348 29,665 30,052 15.00 - 15.15 10,903 12,511 39,251 45,040 15.15 - 15.30 7,622 9,366 27,440 33,718 15.15 - 15.30 10,043 12,147 36,156 43,729 15.30 - 15.45 7,990 8,738 28,764 31,457 15.30 - 15.45 10,406 11,108 37,463 39,988 15.45 - 16.00 7,271 8,125 26,177 29,248 15.45 - 16.00 9,582 10,866 34,495 39,116

Interval Interval

07.00 - 07.15 8,032 9,665 14.00 - 14.15 8,882 11,111

07.15 - 07.30 8,107 9,534 14.15 - 14.30 7,401 10,469

07.30 - 07.45 8,862 9,708 14.30 - 14.45 9,044 11,014

07.45 - 08.00 8,414 9,437 14.45 - 15.00 8,787 11,097

08.00 - 08.15 8,905 10,524 15.00 - 15.15 8,940 10,163

08.15 - 08.30 8,132 11,066 15.15 - 15.30 8,412 10,278

08.30 - 08.45 9,314 10,400 15.30 - 15.45 7,956 9,286

08.45 - 09.00 8,112 9,709 15.45 - 16.00 8,030 9,611

07.00 - 07.15 10,172 11,250 14.00 - 14.15 9,415 11,344

07.15 - 07.30 10,289 13,317 14.15 - 14.30 9,384 12,699

07.30 - 07.45 9,665 12,175 14.30 - 14.45 10,042 11,277

07.45 - 08.00 9,916 11,762 14.45 - 15.00 9,553 11,981

08.00 - 08.15 9,836 12,170 15.00 - 15.15 10,010 12,306

08.15 - 08.30 9,197 11,444 15.15 - 15.30 9,989 11,644

08.30 - 08.45 9,903 11,879 15.30 - 15.45 10,308 12,224

08.45 - 09.00 9,198 10,783 15.45 - 16.00 9,580 11,491

(26)

Gambar 4.15 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Terdapat

Gambar 4.16 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Terdapat

(27)

Gambar 4.17 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Tanpa

Gambar 4.18 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Tanpa

(28)

Tabel 4.10 Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara

(15 Mei 2013)

Interval Interval

07.00 - 07.15 9,028 9,650 14.00 - 14.15 9,360 10,696

07.15 - 07.30 9,025 11,122 14.15 - 14.30 8,389 10,110

07.30 - 07.45 7,620 10,769 14.30 - 14.45 8,419 9,888

07.45 - 08.00 7,242 9,634 14.45 - 15.00 8,802 9,709

08.00 - 08.15 8,760 10,035 15.00 - 15.15 8,897 10,736

08.15 - 08.30 9,272 8,869 15.15 - 15.30 7,880 10,752

08.30 - 08.45 8,927 9,986 15.30 - 15.45 8,345 10,053

08.45 - 09.00 8,139 9,713 15.45 - 16.00 7,158 10,952

07.00 - 07.15 9,517 11,917 14.00 - 14.15 9,378 11,151

07.15 - 07.30 9,899 12,024 14.15 - 14.30 9,344 12,681

07.30 - 07.45 9,729 12,693 14.30 - 14.45 9,999 11,150

07.45 - 08.00 9,364 11,323 14.45 - 15.00 9,516 11,837

08.00 - 08.15 9,639 12,302 15.00 - 15.15 9,968 12,326

08.15 - 08.30 10,053 12,251 15.15 - 15.30 9,892 11,614

08.30 - 08.45 10,195 11,462 15.30 - 15.45 10,389 12,259

08.45 - 09.00 9,405 10,086 15.45 - 16.00 9,543 11,436

(29)

Gambar 4.19 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Terdapat Polisi

(30)

Gambar 4.21 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara Tanpa Polisi

(31)

Tabel 4.12 Data Perbandingan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas

Jl. Bhayangkara (17 Mei 2013)

Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam) Kecepatan Rata Rata (m/s) Kecepatan Rata Rata (km/jam) Interval

Interval

07.00 - 07.15 7,110 9,017 14.00 - 14.15 7,367 8,427

07.15 - 07.30 7,283 9,539 14.15 - 14.30 8,411 9,641

07.30 - 07.45 8,049 9,150 14.30 - 14.45 9,333 10,633

07.45 - 08.00 8,094 10,098 14.45 - 15.00 8,722 11,453

08.00 - 08.15 8,663 11,202 15.00 - 15.15 9,637 11,598

08.15 - 08.30 9,078 11,157 15.15 - 15.30 7,317 9,068

08.30 - 08.45 9,276 9,550 15.30 - 15.45 8,190 9,894

08.45 - 09.00 8,038 9,370 15.45 - 16.00 8,266 9,734

07.00 - 07.15 9,998 11,285 14.00 - 14.15 9,445 11,444

07.15 - 07.30 10,319 13,332 14.15 - 14.30 9,410 12,754

07.30 - 07.45 9,684 12,239 14.30 - 14.45 10,071 11,277

07.45 - 08.00 9,948 11,784 14.45 - 15.00 9,550 12,029

(32)

(33)

Gambar 4.26 Grafik Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pada Ruas Jl. Bhayangkara

(34)

4.5 KECEPATAN85 PERSENTIL

4.5.1 Jalan Karya

Tabel 4.13 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Mobil Penumpang terdapat polisi Tidur

Gambar 4.27 Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Mobil Penumpang Terdapat Polisi

Tidur

Dari tabel diatas maka dapat di estimasi bahwa kecepatan pada 85 persentil jatuh

pada kecepatan antara 18 sampai 23 km/jam

(35)

Tabel 4.14 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Sepeda Motor Terdapat Polisi Tidur

Gambar 4.28 Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Sepeda Motor Terdapat Polisi

(36)

Tabel 4.15 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Mobil Penumpang Tanpa Polisi Tidur

Gambar 4.29 Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Mobil penumpang Tanpa Polisi

Tidur

pada kecepatan antara 23 sampai 28 km/jam.

(37)

(38)

4.5.2 Jalan Bhayangkara

Tabel 4.17 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Mobil Penumpang Terdapat Polisi Tidur

(39)

Tabel 4.18 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Sepeda Motor Terdapat Polisi Tidur

(40)

Tabel 4.19 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Mobil Penumpang Tanpa Polisi Tidur

(41)

Tabel 4.20 Data Distribusi Kecepatan Rata-rata Sepeda Motor Tanpa Polisi Tidur

Gambar 4.34 Grafik Persentase Kecepatan Kumulatif Sepeda Motor Tanpa Polisi

(42)

4.6 ANALISIS DAN DISKUSI

Berdasarkan survei yang dilakukan pada pagi dan sore hari untuk kedua

lokasi menghasilkan data kecepatan kendaraan untuk mobil penumpang dan

sepeda motor. Data dibagi menurut lokasi serta jam pengamatan. Data kecepatan

kendaraan yang melintasi polisi tidur dituliskan dalam tabel-tabel secara rinci.

Kemudian dari semua tabel dibuat tabel rekapitulasi untuk membandingkan hasil

perubahan kecepatan pada setiap lokasi maupun untuk jam survei pagi dan sore

hari. Hasilnya ditampilkan pada tabel 4.21.

Dari kedua lokasi survei dapat disimpulkan bahwa pemasangan polisi tidur

(road humps) pada jalan Karya adalah lebih efektif karena dapat mereduksi

kecepatan menjadi ≤ 8 km/jam. Sedangkan pada jalan Bhayangkara kurang efektif

karena kecepatan rata-rata kendaraan masih lebih dari 8 km/jam. Hal tersebut

terjadi karena masih banyak pengendara yang nekat menerobos, bahkan dengan

(43)

Tabel 4.21 Perbandingan Kecepatan rata-rata (km/jam)

4.6.1 Analisis Kecepatan Rata-rata

1. Jalan Karya

Kecepatan rata-rata kendaraan di Jalan Karya pada pagi hari lebih tinggi

daripada sore hari. Hal ini disebabkan pengguna jalan relatif lebih terburu-buru

untuk segera berangkat ke tempat beraktivitas pada pagi hari. Ketika iring-iringan

kendaraan meningkat, umumnya kecepatan akan menurun. Situasi dimana orang

lebih terburu-buru membuat orang memacu kendaraannya lebih cepat. Karakter

salah satu pengemudi mampu mempengaruhi pengemudi yang lain. Di tambah

bahwa volume lalu lintas pada pagi hari juga tidak sepadat pada sore hari.Pada

umumnya orang berangkat kerja, kuliah dan lain-lain mulai pukul 07.00 sampai

dengan pukul 09.00 WIB, sehingga rentang waktu orang mulai meninggalkan

rumah menuju ke tempat beraktivitas memiliki durasi yang lebih banyak

Mobil Sepeda motor Mobil Sepeda motor

Senin, 1 Jl. Karya 4,382 5,315 6,892 7,946

13/05/2013

(07.00 - 09.00) WIB 2 Jl. Bhayangkara 8,485 10,005 9,772 11,847

Senin, 1 Jl. Karya 4,247 5,676 5,715 7,428

13/05/2013

Rabu, 1 Jl. Karya 4,267 5,316 6,821 8,061

15/05/2013

Rabu, 1 Jl. Karya 4,085 5,101 5,699 7,448

15/05/2013

(14.00 - 16.00 WIB) 2 Jl. Bhayangkara 8,406 10,362 9,754 11,807

Jumat, 1 Jl. Karya 4,262 5,300 6,930 7,939

17/05/2013

Jumat, 1 Jl. Karya 4,328 5,581 5,696 7,474

17/05/2013

(44)

2. Jalan Bhayangkara

Kecepatan rata-rata kendaraan di Jalan Bhayangkara walaupun tidak

sesignifikan di jalan Karya terlihat pada pagi hari lebih tinggi daripada sore hari.

Hal ini diakibatkan pengguna jalan relatif lebih terburu-buru untuk segera

berangkat ke tempat beraktivitas pada pagi hari. Ketika iring-iringan kendaraan

meningkat, umumnya kecepatan akan menurun. Situasi dimana orang lebih

terburu-buru membuat orang memacu kendaraannya lebih cepat. Karakter salah

satu pengemudi mampu mempengaruhi pengemudi yang lain. Di tambah bahwa

volume lalulintas pada pagi hari juga tidak sepadat pada sore hari.Pada umumnya

orang berangkat beraktifitas kerja, kuliah dan lain-lain mulai pukul 07.00 sampai

dengan pukul 09.00 WIB, sehingga rentang waktu orang mulai meninggalkan

rumah menuju ke tempat beraktivitas memiliki durasi yang lebih banyak

dibanding pada sore hari. Pada sore hari umumnya orang selesai beraktivitas pada

pukul 17.00 WIB, ini mengakibatkan jalan menjadi lebih padat pada sore hari

akibat waktu selesai beraktivitas yang bersamaan.

4.6.2 Analisis Diskusi

Jalan Bhayangkara dan Jalan Karya merupakan jalan 2 lajur 2 arah tanpa

median dengan kapasitas rencana jalan = 1795 smp/jam per segmen jalan. Kedua

jalan tersebut merupakan jalan kolektor, yaitu jalan yang melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, volume sedang,

dan jumlah jalan masuk dibatasi. Dengan adanya definisi diatas maka kedua jalan

tersebut tidak memenuhi kriteria lokasi pemasangan fasilitas polisi tidur (road

humps) sesuai peraturan. Namun, pemasangan fasilitas polisi tidur (road humps)

tersebut diketahui dan dilaksanakan oleh Dinas Perhubungan kota Medan dengan

asumsi merupakan permintaan dari masyarakat setempat, seperti pada jalan

Bhayangkara fasilitas polisi tidur dipasang depan jalan kantor SPN Sampali

Medan dan pada jalan Karya dipasang depan mesjid Jami’. Fakta tersebut telah

dikonfirmasi dengan pegawai instansi terkait dengan asumsi sebagai upaya

kepentingan keselamatan masyarakat. Tidak adanya bukti nyata berupa surat dari

(45)

polisi tidur (road humps) dibeberapa kecamatan kota Medan, namun hal tersebut

kembali lagi tidak sesuai dengan peraturan yang telah ditetapkan dalam

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994 Tentang Alat

Pengendali Pemakai Jalan.

Dimensi dan material dari polisi tidur (road humps) yang dipasang pada

kedua ruas jalan lokasi penelitian sesuai dengan standar polisi tidur (road humps)

yang telah ditetapkan. Namun lama kelamaan dimensi polisi tidur itu sendiri tidak

sesuai lagi dengan standar dimensi yang telah ditetapkan karena material polisi

tidur tersebut adalah bahan karet (rubber) yang akan merata dengan jalan akibat

dilintasi terus menerus oleh kendaraan. Hal tersebut mempengaruhi efektifitas

polisi tidur itu sendiri dalam mereduksi kecepatan lalu lintas, karena dinyatakan

(46)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. KESIMPULAN

Dari hasil penelitian dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Jalan Karya dan jalan Bhayangkara merupakan Jalan 2 lajur 2 arah tanpa median

dengan kapasitas rencana jalan = 1795 smp/jam per segmen jalan dan

merupakan fungsi jalan kolektor.

2. Pemasangan fasilitas polisi tidur (road humps) pada jalan Karya dianggap efektif mengurangi kecepatan, hampir semua kendaraan yang lewat akan mengurangi

kecepatan menjadi ≤ 8 km/jam.

3. Pemasangan fasilitas polisi tidur (road humps) pada jalan Bhayangkara dianggap kurang efektif mengurangi kecepatan, banyak kendaraan yang lewat tidak

mengurangi kecepatan secara signifikan yaitu lebih dari 8 km/jam.

4. Terdapat perbedaan antara kecepatan normal dengan kecepatan ketika

melewati polisi tidur, kecepatan kendaraan akan berkurang pada saat mulai

mendekati polisi tidur.

5. Pada volume arus lalulintas yang tinggi, penurunan kecepatan sebelum

(47)

5.2. SARAN

1. Pemasangan polisi tidur (road humps) perlu didahului dengan pemberian

tanda dan pemasangan rambu-rambu lalulintas sesuai dalam Lampiran I

Tabel No. 6b Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 61 Tahun 1993

tentang Rambu-rambu Lalulintas di Jalan.

2. Perlu adanya pemeliharaan rutin untuk polisi tidur dari instansi terkait agar

terjaganya dimensi polisi tidur yang sesuai standar sehingga tidak

(48)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 POLISI TIDUR (ROAD HUMPS)

Jendulan melintang jalan (road humps) merupakan bagian dari alat

pengendali pemakai jalan sebagai alat pembatas kecepatan, dan memiliki banyak

nama khususnya di Indonesia dikenal dengan polisi tidur (sleeping policemen).

Polisi tidur sudah dicatat Abdul Chaer dalam Kamus Idiom Bahasa Indonesia

(1984) dan diberi makna "rintangan (berupa permukaan jalan yang ditinggikan)

untuk menghambat kecepatan kendaraan"dan mulai diakui KBBI Edisi Ketiga

(2001) (Wikipedia, 2013). Fasilitas jendulan melintang jalan (road humps) ini

merupakan adopsi dari UK Department for Transport untuk mengatasi

permasalahan pelanggaran kecepatan yang mengakibatkan tingginya tingkat

kecelakaan (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004). Jendulan melintang

jalan (road humps) adalah fasilitas yang dirancang dalam bentuk gangguan

geometrik vertikal untuk memberikan efek paksaan bagi pengemudi menurunkan

kecepatan pada daerah yang memiliki kondisi geometrik atau tata guna lahan yang

kurang menguntungkan, sampai 40 % (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah,

2004).

Dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994

Tentang Alat Pengendali Pemakai Jalan disebutkan peraturan tentang alat

pengendali atau pembatas kecepatan (polisi tidur) bahwa alat pengendali atau

pembatas kecepatan (polisi tidur) adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang

berfungsi untuk membuat pengemudi kendaraan bermotor mengurangi

(49)

peninggian sebagian badan jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan

lebar, tinggi, dan kelandaian tertentu.Pemilihan bahan atau material untuk polisi

tidur harus memperhatikan keselamatan pemakai jalan

Alat pembatas kecepatan ditempatkan pada :

a)Jalan di lingkungan pemukiman.

b) Jalan lokal yang mempunyai kelas jalan III C.

c) Pada jalan-jalan yang sedang dilakukan pekerjaan kontruksi.

Alat pembatas kecepatan memperhatikan beberapa hal (Direktorat Jenderal

Prasarana Wilayah, 2004), seperti:

• Pelaksanaan fasilitas ini terbukti sangat efektif menurunkan kecepatan.

• Fasilitas ini tidak menimbulkan kebisingan sehingga dapat dilaksanakan di

daerah pemukiman.

• Fasilitas ini harus dirancang dan dilaksanankan sesuai standar yang

disyaratkan karena bila tidak justru dapat menciptakan potensi kecelakaan

lalu lintas atau kerusakan kendaraan.

• Perlu diberikan rambu dan fasilitas pendukung lain untuk meningkatkan

efektifitas fasilitas.

Bentuk penampang melintang alat pembatas kecepatan menyerupai

trapesium dan bagian yang menonjol di atas badan jalan maksimum 12 cm,

(50)

karet, atau bahan lainnya yang mempunyai pengaruh serupa sebagaimana

juga harus memperhatikan keselamatan pemakai jalan.

Gambar 2.1. Penampang melintang polisi tidur

Gambar 2.2. Polisi tidur tampak atas

(Sumber : Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 3 Tahun 1994)

2.2 JENIS POLISI TIDUR (ROAD HUMPS)

2.2.1 Speed Bump

Speed bump pada umumnya mempunyai ukuran dengan tinggi 7,5

cm sampai 15 cm dan lebar 30 cm sampai 90 cm. Pemasangan speed bump

tidak nyaman bagi pengendara namun pada umumnya mampu mengurangi

kecepatan kendaraan menjadi ±8 km/jam (5mph) (Elizer 1993).

Speed bump mampu mengurangi kecepatan kendaraan yang

melewatinya karena ukuran umum dari speed bump yang cenderung

menghasilkan beban kejut yang lebih besar dari beban kejut yang

(51)

Gambar 2.3. Speed bump

2.2.2 Speed Tables

Speed tables dikenal dengan flat-topped speed humps, dan

memiliki susunan material berupa aspal ataupun beton. Speed tables juga

dikenal dengantrapezoidal humps atauspeed platforms. Jika ditandai

dengan zebra cross, speed tables bisa juga dinamakan raised crosswalks

atauraised crossings (Parkhill et al, 2007).

Speed tables umumnya mempunyai ukuran tinggi dari 76 mm

sampai 90 mm (3 – 3,5 inch) dengan panjang sekitar 6,7m (22 ft) dan

speed tablesumumnya terdiri dari 3,1 m (10 ft) bagian datar dan 1,8 m (6

ft) bagian miring di kedua sisi yang bisa berbentuk lurus, parabolik, atau

profil sinusiodal. Secara umum hasil dari pemantauan kecepatan rata-rata

berkisar antara 40 – 48 km/jam (25 – 30 mph) pada jalan tergantung pada

(52)

2.2.3 Speed Hump

Speed hump umumnya mempunyai ukuran dengan tinggi 7,5 cm

sampai 10 cm dan lebar 3,6 m (Elizer 1993). Pemasangan speed hump

dapat mengurangi kecepatan kendaraan yang melewati yaitu antara 24

km/jam (20 mph) sampai 40 km/jam (25 mph) (Elizer 1993). Dalam

Neighborhood Traffic safety Program, Transportation Division, Department of Public Works and Transportation Tahun 1995 Tentang Guidelines for Speed Hump Program menjelaskan bahwa speed hump

tidak ditempatkan pada jalan dengan aktivitas perjalanan yang tinggi

(driveway) atau dalam suatu perpotongan jalan dan juga tidak ditempatkan

76,2 m (250 ft) dari rambu lalu lintas atau 15,1 m (50 ft) dari suatu

perpotongan jalan.

Gambar 2.5. Speed hump

2.2.4 Pita Penggaduh (Rumble Strips)

Pita penggaduh (rumble strips) memiliki bentuk seperti polisi tidur

namun tidak dirancang untuk mengurangi kecepatan lalu lintas akan tetapi

dirancang untuk memberikan efek getaran mekanik maupun suara, dan

pada prakteknya fasilitas ini efektif digunakan pada jalan antar kota,

(53)

sehingga akan meningkatkan daya antisipasi, reaksi, dan perilaku

(Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004).

Dimensi pita penggaduh (rumble strips)adalah sesuai dengan

persyaratan spesifikasinya yakni lebar berkisar antara 10 cm sampai 20 cm

dan tinggi berkisar antara 8 mm sampai 15 mm dengan panjang yang

disesuaikan dengan lebar melintang jalan.

Pengaturan jarak optimal untuk pemasangan pita

penggaduh(rumble strips)yaitu sebelum tempat penyeberangan pejalan

kaki dan untuk menempatkan pita penggaduh(rumble strips) pada jarak 7

kali batas kecepatan sebelum tempat penyeberangan, dengan demikian

untuk batas kecepatan 72 km/jam (45 mph) ditempatkan sekitar 96 m

sebelum tempat penyeberangan pejalan kaki (Cynecki et al, 1993 dalam

Ansusanto et al, 2010).

(54)

2.3 KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS

Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antara pengemudi,

kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan

yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi

(Alamsyah, 2008). Hal pertama yang diperhatikan pada arus lalu lintas adalah

gerak kendaraan sepanjang jalan. Seperti halnya air yang mengalir dalam

kuantitas yang berbeda-beda yang tergantung atas tekanan pada berbagai titik

pada suatu waktu, maka demikian juga arus lalu lintas berfluktuasi (Wells, 1993).

Karakteristik arus lalu lintas merupakan fenomena yang sangat kompleks karena

jika terlibat suatu pengalaman dalam arus lalu lintas kita dapat merasakan bahwa

arus lalu lintas sangat fluktuatif (Ansusanto et al, 2010). Karena karakteristik lalu

lintas perkotaan berbeda dengan lalu lintas antar kota, maka perlu ditetapkan

definisi yang membedakan keduanya. Ruas jalan perkotaan sebagai ruas jalan

yang memiliki pengembangan permanen dan menerus sepanjang seluruh atau

hampir seluruh jalan (MKJI, 1997). Pemakaian yang dilakukan pada jalan

sebagian dinyatakan oleh proporsi jenis-jenis kendaraan yang ada pada arus lalu

lintas (Hobbs, 1995). Pergerakan arus lalu lintas suatu kendaraan bisa individual

dan berkelompokpada suatu jalur dan jalan. Dalam kasus iring-iringan kendaraan,

apabila sebuah kendaraan dapat menyiap kendaraan di depannya, pengemudi juga

dalam keadaan kecepatan bebas dan menentukan sendiri kecepatannya. Dengan

kata lain kecepatan suatu kendaraan akan dipengaruhi oleh kendaraan lainnya

(55)

Keamanan arus lalu lintas sesuatu yang sangat kompleks. Hal tersebut terkait oleh

beberapa elemen mendasar, yaitu (Lamm et al, 1999 dalam Ansusanto et al,

2010):

1. Sifat Pengemudi. Faktor utama dari suatu arus lalu lintas adalah pengemudi.

Seorang pengemudi dengan karakter ugal-ugalan tentu akan mempengaruhi

keselamatan kendaraan yang terkait di sekitarnya, dan karakter pengemudi

yang kurang berpengalaman tentu saja berakibat yang sama.

2. Kondisi Kendaraan. Sebuah kendaraan yang terjaga kondisinya tentu saja

akan menurunkan resiko kecelakaan.

3. Fasilitas Jalan. Jalan umumnya didesain dengan mempertimbangkan faktor

keselamatan penggunanya. Perawatan kondisi jalan tersebut juga sebuah

aspek penting yang mempengaruhi keselamatan. Fasilitas jalan juga harus

didukung oleh hukum dan peraturan yang baik untuk menjamin keselamatan

pengguna jalan.

4. Situasi dan Kondisi Mengemudi. Situasi dan kondisi yang baik tentu

menjamin keselamatan. Hujan yang sangat deras dapat mempengaruhi

pengelihatan jalan, dan suasana yang sangat panas akan mengurangi

konsentrasi pengemudi.

(56)

kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk

memperpendek, atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai perubahan kecepatan

adalah mendasar, tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh

arus lalu lintas yang dilalui (Alamsyah, 2008). Kecepatan Rencana pada suatu

ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik

jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan

nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang renggang, dan pengaruh

samping jalan yang tidak berarti (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997).

Kecepatan sebagai rasio jarak yang dijalani dan waktu perjalanan.

Hubungan yang ada adalah (Alamsyah, 2008):

V = �

�

Dimana: V = kecepatan

S = jarak

t = waktu

Beberapa satuan kecepatan adalah (Wikipedia, 2013):

• meter per detik dengan simbol m/detik.

• kilometer per jam dengan simbol km/jam atau kph.

(57)

Salah satu istilah yang perlu diketahui untuk kualifikasi kecepatan jalan

adalah Eighty-five percentile Speed, yaitu suatu kecepatan dibawah 85 % dari

semua unit lalu lintas berjalan, dan diatas 15 % berjalan (Alamsyah, 2008).

Ada beberapa jenis kecepatan yang dikumpulkan dalam studi lalu lintas,

yaitu kecepatan sesaat, kecepatan perjalanan, kecepatan ruang dan waktu

(Wikipedia, 2013). Salah satu indikator kinerja lalu lintas yang penting dalam

rekayasa lalu lintas adalah kecepatan sesaat, oleh karena itu pengukuran

kecepatan sesaat merupakan salah satu faktor yang diukur. Kecepatan sesaat

biasanya digunakan untuk analisis perilaku masyarakat dalam berlalu-lintas

didaerah rawan kecelakaan, perencanaan perilaku masyarakat, penggunaan

persimpangan dan juga untuk melakukan penegakan hukum terhadap pelanggaran

kecepatan (Wikipedia, 2013).

(58)

2.5 EFEKTIFITAS

Pengertian efektifitas secara umum menunjukan sampai seberapa jauh

tercapainya suatu tujuan yang terlebih dahulu ditentukan (Wikipedia,

2013).Efektifitas adalah suatu ukuran yang menyatakan seberapa jauh target

(kuantitas,kualitas dan waktu) telah tercapai. Dimana semakin besar persentase

target yang dicapai, semakin tinggi efektifitasnya (Hidayat, 1986 dalam

Wikipedia 2013).Dari pengertian-pengertian efektifitas tersebut dapat

disimpulkan bahwa efektifitas adalah suatu ukuran yang menyatakan seberapa

jauh target (kuantitas,kualitas dan waktu) yang telah dicapai oleh manajemen,

yang mana target tersebut sudah ditentukan terlebih dahulu. Ukuran efektifitas

polisi tidur pada lokasi penelitian ialah target yang dicapai dengan berkurangnya

kecepatan kendaraan roda empat (mobil penumpang), dan roda dua (sepeda

motor) saat melewati polisi tidur (Ansusanto et al, 2010). Sesuai dengan jenis

polisi tidur yang dipakai pada lokasi penelitian adalah jenis polisi tidur speed

bump, maka target efektifitas yang dicapai ialah dapat mengurangi kecepatan

rata-rata kendaraan menjadi±8 km/jam (5 mph) (Elizer 1993).

2.5.1 Penempatan Fasilitas Pengendali Kecepatan Lalu Lintas

Penempatan fasilitas pengendali kecepatan ini haruslah didasarkan kepada

pertimbangan adanya kebutuhan dan perencanaan fasilitas dengan memperhatikan

hal - hal sebagaiberikut (Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004):

• persyaratan geometrik jalan

• persyaratan keselamatan lalu lintas jalan

(59)

• sejalan atau merupakan pelengkap dari fasilitas yang telah ada

• drainase jalan

• persyaratan aksesibilitas penyandang cacat

• ramah ligkungan

2.5.2 Dampak Penempatan Fasilitas Pengendali Kecepatan Lalu Lintas

Beberapa dampak positif dan negatif yang ditimbulkan oleh fasilitas polisi

tidur yaitu sebagai berikut(Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, 2004):

1. Dampak positif

• Secara visual, memberikan informasi awal untuk melaksanakan

tindakan antisipatif.

• Secara fisik tidak menimbulkan getaran atau suara.

• Secara fisik membantu meningkatkan kewaspadaan.

• Secara fisik memaksa pengendara menurunkan kecepatan.

2. Dampak negatif

• Tidak menimbulkan dampak berupa suara maupun getaran, tetapi lebih

kepada gangguan fisik sehingga sesuai dilaksanakan pada daerah

pemukiman.

• Adanya maintenance cost (biaya pemeliharaan) kendaraan yang besar

(60)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 UMUM

Transportasi merupakan bagian integral dari suatu fungsi masyarakat. Ia

menunjukkan hubungan yang sangat erat dengan gaya hidup, jangkauan dan lokasi

dari kegiatan yang produktif, dan selingan serta barang-barang dan pelayanan yang

tersedia untuk dikonsumsi (Morlok, 1988). Rekayasa Transportasi sebagai

penerapan prinsip teknologi dan ilmu murni pada perencanaan, perancangan,

operasional, dan pengelolaan fasilitas untuk setiap moda transportasi, sehingga

dapat memberikan keselamatan, kecepatan, kenyamanan, ketepatan, ekonomis,

dan bersahabat dengan lingkungan bagi pergerakan orang dan barang. Rekayasa

Lalu Lintas seperti definisi Rekayasa Transportasi yang berhubungan dengan

perencanaan, perancangan geometri dan operasional lalu lintas dari jalan, jalan

bebas hambatan, jaringan jalan, terminal, dan hubungannya dengan moda

transportasi lain (ITE, 1992 dalam Soedirdjo, 2002).

Dalam hal ini polisi tidur merupakan bagian dari rekayasa lalu lintas yang

berfungsi sebagai alat pengendali kecepatan lalu lintas untuk menurunkan

kecepatan pada daerah yang memiliki kondisi geometrik atau tata guna lahan yang

kurang menguntungkan, sampai 40%. Polisi tidur berupa peninggian sebagian

badan jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan lebar, tinggi, dan

kelandaian tertentu. Polisi tidur atau jendulan melintang jalan (Road Humps)

adalah peninggian melintang permukaan jalan yang digunakan untuk

(61)

2004). Fasilitas polisi tidur dikenal dengan berbagai jenis, diantaranya Speed

Bump, Speed Hump, dan Speed Tables (Flat Top Speed Hump).

1.2 LATAR BELAKANG

Medan merupakan ibu kota dari provinsi Sumatera Utara,

Indonesia. Medan juga sebagai kota yang memiliki keberagaman suku dan budaya

serta sebagai kota tujuan wisata. Dalam pesatnya perkembangan kota, tentu saja

meningkatkan kepadatan arus lalu lintas. Seiring semakin padat nya arus lalu

lintas tentu terdapat pula dampak negatif. Pemerintah berupaya memberikan

keamanan dan kenyamanan bagi masyarakat dalam berkendara seperti kondisi

jalan yang baik dan pemasangan fasilitas pengendali dan pengaman pemakai jalan

seperti polisi tidur yang mampu memberi akses nyaman dan aman bagi

pengendara. Fenomena polisi tidur pada masyarakat Indonesia sudah lama

dikenal. Maksud pembuatan polisi tidur pada mulanya sebagai pengendali

kecepatan bagi kendaraan yang lewat, sedangkan tujuannya untuk keselamatan.

Keselamatan warga juga si pengendara, namun hal tersebut tidak sesuai untuk

kasus beberapa jalan di kota Medan. Kondisi ini dapat kita lihat pada ruas jalan

Karya. Hal ini mengganggu aksesbilitas, kenyamanan, dan menimbulkan antrian

pada saat volume lalu lintas tinggi. Hal tersebut sangat bertentangan dengan

kriteria pemasangan polisi tidur yang telah ditetapkan dalam Keputusan Menteri

(62)

Kondisi yang sama terjadi juga di jalan Bhayangkara. Jalan Bhayangkara

adalah salah satu jalan yang cukup padat di Medan, karena berperan

menghubungkan jalan Gunung Krakatau dengan jalan Williem Iskandar.

Keberadaan polisi tidur harus diakui menciptakan suasana keamanan jalan dan

keselamatan lingkungan. Masyarakat jadi berhati-hati ketika melintasi polisi tidur.

Namun di sisi lain, ia menimbulkan ketidaknyamanan bagi pengguna jalan.

Permasalahan dalam pemasangan fasilitas polisi tidur yang tidak sesuai

dengan kriteria seperti jalur yang memotong suatu tata guna lahan yang memiliki

tingkat aktivitas tinggi (masih merupakan suatu sistem kegiatan, dengan intensitas

penyeberangan tinggi), pelaksanaan pada jalan lokal (dapat dilaksanakan untuk

jalan searah maupun dua arah, baik terpisah maupun tidak terpisah), material

bahan yang digunakan, dan dimensi dari polisi tidur itu sendiri.

Dalam penelitian ini dilakukan analisis efektifitas polisi tidur (road

humps) dalam fungsinya sebagai pereduksi kecepatan kendaraan pada suatu ruas

jalan, dimana penilaian efektifitas tersebut ditinjau dari hasil kecepatan rata-rata

yang dihasilkan kendaraan saat berlalu lintas pada suatu ruas jalan terdapat polisi

tidur atau yang tidak terdapat polisi tidur. Dari hasil perbandingan yang diperoleh

(63)

1.3 PEMBATASAN MASALAH

Untuk menghindari penelitian terlalu luas dan terbatasnya waktu,

maka pembatasan masalah dalam penelitian ditentukan pada beberapa hal,

yaitu:

1.3.1 Daerah penelitian dilakukan pada dua ruas jalan yang ada di kota Medan.

Penelitian dilakukan pada lokasi dengan polisi tidur dan tanpa polisi tidur pada

ruas jalan yang sama, yaitu:

 Jalan Karya

Lokasi penelitian dengan polisi tidur Lokasi penelitian tanpa polisi tidur

(64)

Gambar 1.2. Penampang Polisi Tidur

 Jalan Bhayangkara

Gambar 1.3. Lokasi Penelitian Jl. Bhayangkara 40 cm Lokasi penelitian dengan polisi tidur Lokasi penelitian tanpa polisi tidur