ANALISA RUANG JALAN DENGAN KONSEP LIVABLE STREET (STUDI KASUS JALAN JAMIN GINTING)
SKRIPSI
OLEH:
THESYA YULANDA 110406095
DEPARTEMEN ARSITEKTUR FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN
ANALISA RUANG JALAN DENGAN KONSEP LIVABLE STREET (STUDI KASUS JALAN JAMIN GINTING)
SKRIPSI
Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Dalam Departemen Arsitektur
Pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara
OLEH:
THESYA YULANDA 110406095
DEPARTEMEN ARSITEKTUR FAKULTAS TEKNIK
PERNYATAAN
ANALISA RUANG JALAN DENGAN KONSEP LIVABLE STREET (STUDI KASUS JALAN JAMIN GINTING)
SKRIPSI
Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam Skripsi ini tidak terdapat karya yang pernah
diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi, dan sepanjang
pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau
diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah ini dan
disebutkan dalam daftar pustaka.
Medan, Juli 2014
Judul Skripsi : Analisa Ruang Jalan Dengan Konsep Livable Street (Studi Kasus Jalan Jamin Ginting)
Nama Mahasiswa : Thesya Yulanda
Nomor Pokok : 110406095
Departemen : Arsitektur
Menyetujui
Dosen Pembimbing
Wahyuni Zahrah, S.T, M.S
Koordinator Skripsi, Ketua Program Studi,
Telah diuji pada
Tanggal :
4 Juli 2015
Panitia Penguji Skripsi
Ketua Komisi Penguji : Penguji I : Dr. Ir. Dwira Nirfalini Aulia, M.Sc
Anggota Komisi Penguji : 1. Penguji II : Dr. Wahyu Utami, ST, MT.
KATA PENGANTAR
Penulis bersyukur kepada Allah SWT atas segala rahmat dan karunia-Nya
sehingga dimampukan untuk menyelesaikan skripsi ini sebagai syarat untuk
memperoleh gelar Sarjana Teknik Arsitektur di Universitas Sumatera Utara
(USU) Medan.
Penulis juga ingin menyampaikan penghargaan dan terima kasih kepada :
1. Ibu Wahyuni Zahrah, S.T., M.S., selaku Dosen Pembimbing yang telah
membantu memberikan petunjuk dan pengarahan dalam penulisan skripsi
ini.
2. Ibu Dr. Ir. Dwira Nirfalini Aulia, M.Sc selaku Dosen Penguji I dan ibu Dr.
Wahyu Utami, ST, MT., selaku Dosen Penguji II yang telah memberikan
kritik dan saran dalam penulisan skripsi ini.
3. Bapak Ir. N. Vinky Rahman, M.T, selaku Ketua Departemen Arsitektur
dan Bapak Ir. Rudolf Sitorus, M.LA, selaku Sekretaris Departemen
Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak dan Ibu dosen staff pengajar Departemen Arsitektur, Fakultas
Teknik, Universitas Sumatera Utara.
5. Warga pengguna Jalan Jamin Ginting yang telah meluangkan waktunya
untuk mengisi kuisioner dan mendapatkan data yang diperlukan untuk
menyelesaikan skripsi ini.
6. Kedua orang tua dan saudara-saudara penulis yang tercinta, yang telah
memberikan semangat, dorongan, dan bantuan untuk menyelesaikan studi
7. Reza kurniawan selaku rekan yang telah membantu dan memberikan
semangat untuk menyelesaikan skripsi penulis di Universitas Sumatera
Utara (USU) Medan.
8. Rekan-rekan penulis yaitu Dini, Rifqi, Dika, Sarah, dan Ade yang telah
memberikan motivasi serta dorongan hingga selesainya skripsi ini.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi masih jauh dari
sempurna. Penulis sangat mengharapkan kritik dan saran yang bersifat
membangun dari semua pihak sebagai bahan penyempurnaan skripsi ini.
Akhir kata penulis berharap semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat
yang besar bagi semua pihak.
Medan, Juli 2015
Penulis,
Akhir kata penulis berharap semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat yang
besar bagi semua pihak.
Medan, Juli 2015 Penulis,
ABSTRAK
Ruang jalan seharusnya dipandang bukan hanya untuk melakukan sirkulasi, tetapi ruang jalanharusnya dipandang sebagai tempat untuk aktivitas. Salah satu konsep yang mampu untuk memfasilitasi itu adalah konsep livable street. Livable Street merupakan konsep yang menyatakan bahwa jalan yang ideal harus aman, memberikan kesehatan, green, dan memiliki suasana yang menyenangkan, serta harus menjadi wilayah lingkungan yang melibatkan masyarakat. Konsep livable street ini telah diterapkan di berbagai negara yang maju dengan menyesuaikan kondisi negara tersebut. Konsep ini seharusnya bisa juga diterapkan di negara Indonesia khususnya kota Medan dalam kasus ini ruang Jalan Jalan Jamin Ginting.
Jalan Jamin Ginting merupakan jalan yang memiliki aktivtas yang tinggi walaupun dengan kondisi ruang jalan yang belum memadai. Hal ini membuat s jalan ini menarik untuk dijadikan objek penelitian. untuk mengetahui kualitas ruang jalan pada Jalan Jamin Ginting (Simpang kampus sampai Sumber) pada Kota Medan dan kaitannya dengan karakter livable street. Dengan Pendekatan studi yang digunakan adalah pendekatan kualitatif deskriptif, dengan mengumpulkan data primer, dan mengobservasi kualitas ruang jalan, membuat pemetaan perilaku pejalan kaki di rung jalan, mengidentifikasi kualitas ruang jalan, dan menyebarkan kuisioner untuk mengetahui persepsi masyarakat.
Data yang di temukan di lapangan kemudian dianalisis menggunakan teori
livable street, berdasarkan enam karakter dari livable street, analisis yang dilakukan dengan membagi lokasi penelitian menjadi tiga segmen dan dianalisis persegmen. Dari hasil analisa yang sudah dilakukan maka dapat diketahui bahwa dari enam karakter livable street yang sudah dianalisa, hanya satu karakter yang maka karakter yang paling menonjol pada jalan ini yaitu karakter ―ruang jalan
yang memiliki identitas‖ dan ―ruang jalan sebagai ruang komunitas‖ karena pada
Jalan Jamin Ginting aspek yang paling menonjol adalah jalan ini ramai karena banyak terdapat aktivitas kelompok di tempat-tempat yang menjadi generator aktivitas, yaitu Simpang Kampus, Pasar Sore, Pasar USU dan Sumber. Alasan kenapa hanya ditemukan satu karakter livable street pada ruang jalan ini yaitu karena pada ruang jalan ini banyak terjadi pemakaian pribadi oleh pihak swasta. Seharusnya pemerintah dapat berperan dalam membuat, mengimplentasikan dan mengontrol kualitas ruang jalan, terutama untuk menghindari terjadinya pemakaian ruang publik menjadi ruang pribadi
ABSTRACT
Road space is a public road that supposoed to created for the citizens to travel from one place to another, by walking or using vehicle, so a good road
space supposed to be facilitating those activity nicely. And there’s one good
concept that could make it happened, and that’s called livable street. livable sreet
is a concept which means an ideal sreet with safety, healthcare, also green and nice enviroments. people who live there also have to contribute and be the part of their enviroment .The livable street concept has already been applied in many
devoloped country and adjust with their each country’s condition. We should also
use this livable street concept here in Indonesia, espescially Medan City. In this case we should use it in Jamin Ginting Street for the case.
There’s a lot of activity going on in Jamin Ginting Street. But there’s also many misuse of the field in this street, so it’s really interesting to investigate and using Jamin Ginting Street as a research object for know the road quality on Jamin Ginting Street in Medan City, also we will find out the livable street character with using qualitative descriptive methode, by collecting primer data, observe the road space quality, and spreading questioner for gaining people opinion and perceptionon about Jamin Ginting Street.
After that, all the datas that found on field will going to get analyzed by using the theory of livable street based on the six character of livable street. Analysis doing by dividing the research site by three segment. And after the result
came, finally know that from the six character of livable street, there’s only one
that stands out in Jamin Ginting Street; that is ―the road space that has identity‖,
and ―street as a community space‖ because what really describe and project Jamin
Ginting Street is the activity by together and the crowd of the place, there’s also a
lot of spot that becoming the generator for cityzen’s activities, such as Simpang
Kampus, Pasar Sore, Pasar Usu and Sumber. There’s one question for this places;
why there’s only one livable street character found in Jamin Ginting Street? that
becase there;s a lot of personal use by the private parties. Goverment should have a role on creating and taking control of the road space quality, avoding the
personal use so it’s going to be public space.
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ... i
ABSTRAK ...iv
DAFTAR ISI ...vi
DAFTAR TABEL ... x
DAFTAR GAMBAR ...xi
BAB I PENDAHULUAN ...1
1.1. Latar Belakang ...1
1.2. Rumusan Masalah ...3
1.3. Tujuan Penelitian ...3
1.4. Manfaat Penelitian ...3
1.5.Kerangka berfikir ...4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...5
2.1. Diagram Kepustakaan ...6
2.2. Teori Ruang Jalan ...7
2.2.1. Defenisi Jalan ...7
2.2.2. Ruang Jalan ...7
2.3. Elemen Perancangan Kota...7
2.3.1. Penggunaan Lahan (Land Use) ...7
2.3.2. Building form and massing ...8
2.3.3. Sirkulasi dan Parkir (Sirculation and Parking) ...8
2.3.4. Ruang Terbuka (Open Space) ...9
2.3.6. Aktivitas Pendukung (Activity Support) ...10
2.3.7. Papan Iklan (Signage) ...11
2.3.8. Preservasi (Preservation) ...11
2.4. Pengertian Livable Street ...12
2.5. Karakter Livable Street ...13
2.3.1. Ruang Jalan Harus Aman dan Nyaman...13
2.3.2.Jalan yang Livable Memiliki Lingkungan Sehat (Ecology Street) ...17
2.3.3. Ruang Jalan Sebagai Ruang Komunitas...20
2.3.4. Jalan Memiliki Teritori yang Ramah ...20
2.3.5. Jalan yang Hijau dan Menyenangkan...21
2.3.6. Jalan yang Unik Sebagai Jalan yang Memiliki Nilai Sejarah 21 2.6. Aktivitas dan Permasalahan Perilaku Pengguna Jalan ...22
2.6.1. Aktivitas Di Jalan ...22
2.6.2. Pola dan Perilaku Pengguna Jalan ...22
2.7. Persepsi ...24
2.7.1. Persepsi Lingkungan ...26
2.8. Penelitian yang sudah dilakukan ...26
2.9. Kesimpulan ...28
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ...29
3.1. Jenis Penelitian ...29
3.2. Variabel Penelitian ...30
3.3. Populasi/sampel ...33
3.4. Metode Pengumpulan Data ...36
3.4.2. Pengumpulan Data Sekunder ... 39
3.5. Kawasan Penelitian ... 40
3.5.1. Kriteria Kawasan Penelitian ... 40
3.5.2. Peta Kawasan Penelitian ... 40
3.6. Metode Analisa Data ... 40
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... 43
4.1. Tinjauan Struktur Kota. ... 43
4.2. Deskripsi Site ... 47
4.2.1.Segmen 1 ... 48
4.2.2.Segmen 2 ... 49
4.2.2.Segmen 3 ... 50
4.3. Analisa Ruang Jalan yang Aman dan Nyaman ... 50
4.3.1. Segmen 1 ... 52
4.3.2. Segmen 2 ... 62
4.3.3. Segmen 3 ... 76
4.3.4. Kesimpulan... 89
4.4. Analisa Jalan yang Livable dan Memiliki Lingkungan yang sehat .... 89
4.4.1. Segmen 1 ... 90
4.4.2. Segmen 2 ... 94
4.4.3. Segmen 3 ... 99
4.4.4. Kesimpulan...105
4.5. Analisa Ruang Jalan sebagai Ruang Komunitas ...106
4.5.1. Segmen 1 ...106
4.5.2. Segmen 2 ...108
4.5.4. Kesimpulan...115
4.6. Analisa Jalan yang memiliki teritori yang ramah ...115
4.6.1. Segmen 1 ...116
4.6.2. Segmen 2 ...117
4.6.3. Segmen 3 ...120
4.6.4. Kesimpulan...122
4.7. Analisa Jalan yang Hijau dan Menyenangkan ...122
4.7.1. Segmen 1 ...123
4.7.2. Segmen 2 ...127
4.7.3. Segmen 3 ...131
4.7.4. Kesimpulan...135
4.8. Jalan yang Unik dan Jalan yang memiliki Identitas ...136
4.8.1. Segmen 1 ...136
4.8.2. Segmen 2 ...139
4.8.3. Segmen 3 ...141
4.8.4. Kesimpulan...146
BAB V Kesimpulan ...147
5.1. Kesimpulan ...147
5.2. Saran ...147
DAFTAR PUSTAKA ...148
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Tabel Keaslian Peneliti ... 26
Tabel 3.1 Variabel dan Indikator ... 31
Tabel 3.2 Data Persepsi ... 32
Tabel 3.2 Jenis dan Teknik Pengumpulan Data ... 37
Tabel 4.1 WPP Kota Medan... 45
Tabel 4.2 Persepsi responden terhadap setback ... 56
Tabel 4.3 Persepsi responden terhadap parkir... 58
Tabel 4.4 Persepsi responden terhadap pedestrian ... 61
Tabel 4.5 Penilaian responden terhadap PKL ... 65
Tabel 4.6 Tabel perilaku masyarakat ... 71
Tabel 4.7 Persepsi tentang fasilitas ... 75
Tabel 4.8 Tabel perilaku masyarakat ... 78
Tabel 4.9 Persepsi responden tentang aktivitas ... 91
Tabel 4.10 Tabel perilaku pengguna jalan ... 93
Tabel 4.11 Tabel perilaku segmen 2 ... 98
Tabel 4.12 Tabel aktivitas pada segmen 3 ...103
Tabel 4.13 Tabel aktivitas kelompok pada segmen 1 ...107
Tabel 4.14 Tabel aktivitas kelompok pada segmen 2 ...109
Tabel 4.15 Tabel aktivitas kelompok pada segmen 3 ...112
Tabel 4.16 Tabel aktivitas pada Pasar Sore ...119
Tabel 4.18 Tabel persepsi masyarakat terhadap fasilitas ...125
Tabel 4.19 Tabel aktivitas masyarakat yang berjalan kaki di segmen 1 ...126
Tabel 4.20 Tabel aktivitas masyarakat yang berjalan kaki di segmen 2 ...130
Tabel 4.21 Tabel aktivitas masyarakat yang berjalan kaki di segmen 3 ...134
Tabel 4.22 Tabel aktivitas masyarakat yang di segmen 1 ...138
Tabel 4.23 Tabel aktivitas masyarakat yang di segmen 2 ...139
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Posisi Parkir On-Street yang baik ... 8
Gambar 2.2. Standar pedestrian ... 10
Gambar 2.3. Plaza di New york ... 11
Gambar 2.4. San Fracissco lokasi dari penelitian ... 15
Gambar 2.5. San Fracissco, a light street 18th avanue ... 16
Gambar 2.6. San Fracissco, a medium street stanyan ... 16
Gambar 2.7. San Fracissco, a Heavy street 7th avanue ... 16
Gambar 2.8. San Fracissco, a Very Heavy street Army Street ... 17
Gambar 2.9. kehidupan jalan yang ekologi ... 18
Gambar 2.10. Dampak kekacauan lalu lintas ... 18
Gambar 2.11. Respon penyesuaian diri ... 19
Gambar 2.12. Model dari jalan yang ekologis ... 19
Gambar 2.13. Direct route yang dilakukan oleh pedestrian. ... 23
Gambar 3.1. Peta Kawasan Penelitian ... 40
Gambar 4.1. Lokasi Penelitian ... 45
Gambar 4.2. Peta tata guna lahan ... 46
Gambar 4.3. Peta tata guna lahan ... 47
Gambar 4.4. Segmen 1 penelitian ... 48
Gambar 4.5. Segmen 2 penelitian ... 49
Gambar 4.7. Peta kondisi pedestrian Segmen 1 ... 52
Gambar 4.8. Detail A Segmen 1 ... 53
Gambar 4.9. Potongan A-A Segmen 1 ... 54
Gambar 4.10. Foto pejalan kaki berjalan di bahu jalan pada segmen 1 ... 55
Gambar 4.11. Foto pejalan kaki berjalan di jalur kendaraan pada segmen 1 ... 55
Gambar 4.12. Potongan B-B Segmen 1 ... 55
Gambar 4.13. Potongan C-C Segmen 1 ... 56
Gambar 4.14. Foto parkir pada segmen 1 ... 57
Gambar 4.15. Foto parkir pada segmen 1 ... 57
Gambar 4.16. Foto halaman ruko yang berada pada pedestrian ... 59
Gambar 4.17. Foto barang dagangan pada ruko yang berada pada pedestrian ... 59
Gambar 4.18. Peta perilaku segmen 1 ... 60
Gambar 4.19. Peta kondisi pedestrian segmen 2... 63
Gambar 4.20. Foto PKL yang berada pada Pasar Sore ... 64
Gambar 4.21. Foto bangunan di atas pedestrian ... 64
Gambar 4.22. Parkir becak segmen 2... 66
Gambar 4.23. Parkir motor segmen 2 ... 66
Gambar 4.24. Foto barang ruko dan parkir yang berada pada pedestrian segmen 2 ... 67
Gambar 4.25. Detail A segmen 2 ... 68
Gambar 4.26. Potongan jalan D-D segmen 2 ... 68
Gambar 4.27. Foto Pejalan kaki segmen 2 ... 69
Gambar 4.28. Foto Pejalan kaki segmen 2 ... 69
Gambar 4.30. Foto pejalan kaki segmen 2 di depan ruko ... 72
Gambar 4.31. Foto pejalan kaki segmen 2 didepan kuburan ... 72
Gambar 4.32. Detail C denah suasana pedestrian ... 73
Gambar 4.33. Potongan jalan F-F segmen 2 ... 74
Gambar 4.34. Foto suasana pedestrian yang baik pada segmen 2 ... 74
Gambar 4.35. Foto pejalan kaki segmen 2 ... 74
Gambar 4.36. Peta kondisi pedestrian segmen 3... 77
Gambar 4.37. Foto parkir yang terletak di pintu Sumber ... 78
Gambar 4.38. Foto PKL yang berada di bagian depan Pasar Sore ... 78
Gambar 4.39. Detail D di depan Pajus ... 80
Gambar 4.40. Potongan jalan G-G segmen 3 ... 81
Gambar 4.41. Potongan jalan H-H segmen 3 ... 81
Gambar 4.42. Foto pedestrian yang rusak di Pajus ... 82
Gambar 4.43. Foto Pedestrian yang di timbun segmen 3 ... 83
Gambar 4.44. Foto Pedestrian yang di tutup sendiri oleh pemilik bangunan pada segmen 3 ... 83
Gambar 4.45. Potongan jalan J-J segmen 3 ... 84
Gambar 4.46. Foto Pedestrian yang rusak ... 85
Gambar 4.47. Foto Pedestrian yang baik ... 86
Gambar 4.48. Potongan I-I pada segmen 3 ... 86
Gambar 4.49. Foto pejalan kaki berjalan di bahu jalan segmen 3 ... 87
Gambar 4.50. Peta perilaku pada segmen 3 ... 88
Gambar 4.51. Foto kondisi lingkungan segmen 1 pada hari libur ... 90
Gambar 4.53. Peta perletakkan pohon pada segmen 1... 92
Gambar 4.54. Foto TPS yang tidak tertutup berada di depan kuburan ... 95
Gambar 4.55. Foto sampah PKL yang berada pada Pasar Sore. ... 95
Gambar 4.56. Foto kondisi lingkungan yang teduh dan bersih pada segmen 2 ... 96
Gambar 4.57. Posisi pohon segmen 2 ... 97
Gambar 4.58. Sampah yang berada di dekat Pasar USU ... 100
Gambar 4.59. Sampah yang berada di depan Pajus ... 100
Gambar 4.60. Sampah yang berada di depan Sumber ... 100
Gambar 4.61. Kondisi lingkungan di depan puskesmas ... 101
Gambar 4.62. Peta posisi pohon segmen 3 ... 102
Gambar 4.63. Foto kegiatan berkelompok di dekat persimpangan ... 106
Gambar 4.64. Foto kegiatan menunggu angkutan umum di depan toko ... 106
Gambar 4.65. Peta perilaku pada persimpangan segmen 1 ... 108
Gambar 4.66. Foto Aktivitas kelompok yang sedang berjalan ... 110
Gambar 4.67. Foto Aktivitas kelompok yang yang sedang menunggu angkutan umum dan berbelanja ... 110
Gambar 4.68. Peta perilaku aktivitas yang paling dominan pada segmen 2 ... 111
Gambar 4.69. Peta perilaku aktivitas yang paling dominan pada segmen 3 ... 113
Gambar 4.70. Foto Aktivitas kelompok yang berada di Pasar USU ... 113
Gambar 4.71. Peta perilaku yang berada di Sumber ... 114
Gambar 4.72. Foto rumah pada segmen 1 yang menggunakan pagar ... 116
Gambar 4.73. Foto aktivitas di depan toko bangunan pada segmen 1 ... 117
Gambar 4.76. Foto aktivitas pada Pasar Sore ... 119
Gambar 4.77. Foto bangunan komersial yang tidak memakai pagar ... 120
Gambar 4.78. Foto bangunan rumah tinggal yang menggunakan pagar... 120
Gambar 4.79. Peta fasilitas segmen 1 ... 124
Gambar 4.80. Pejalan kaki yang terganggu aktivitasnya karena posisi tanaman.. 126
Gambar 4.81 Pejalan kaki yang terganggu aktivitasnya karena posisi tong sampah. ... 126
Gambar 4.82. Peta fasilitas segmen 2 ... 128
Gambar 4.83. Pengguna jalan beristirahat pada taman di depan kuburan ... 129
Gambar 4.84. Pejalan kaki menggunakan jalur kendaraan karena jalur pejalan kaki kotor ... 129
Gambar 4.85. Peta fasilitas segmen 3 ... 132
Gambar 4.86. Pengguna jalan yang menunggu angkutan umum ... 133
Gambar 4.87. Pengguna jalan yang duduk di pinggir taman ... 133
Gambar 4.88. Aktivitas di Simpang Kampus ... 137
Gambar 4.89. Aktivitas di Pasar Sore ... 140
Gambar 4.90. Aktivitas di Pajus ... 143
Gambar 4.91. Penjual dan pembeli yang ada di Pajus ... 144
KATA PENGANTAR
Penulis bersyukur kepada Allah SWT atas segala rahmat dan karunia-Nya
sehingga dimampukan untuk menyelesaikan skripsi ini sebagai syarat untuk
memperoleh gelar Sarjana Teknik Arsitektur di Universitas Sumatera Utara
(USU) Medan.
Penulis juga ingin menyampaikan penghargaan dan terima kasih kepada :
1. Ibu Wahyuni Zahrah, S.T., M.S., selaku Dosen Pembimbing yang telah
membantu memberikan petunjuk dan pengarahan dalam penulisan skripsi
ini.
2. Ibu Dr. Ir. Dwira Nirfalini Aulia, M.Sc selaku Dosen Penguji I dan ibu Dr.
Wahyu Utami, ST, MT., selaku Dosen Penguji II yang telah memberikan
kritik dan saran dalam penulisan skripsi ini.
3. Bapak Ir. N. Vinky Rahman, M.T, selaku Ketua Departemen Arsitektur
dan Bapak Ir. Rudolf Sitorus, M.LA, selaku Sekretaris Departemen
Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak dan Ibu dosen staff pengajar Departemen Arsitektur, Fakultas
Teknik, Universitas Sumatera Utara.
5. Warga pengguna Jalan Jamin Ginting yang telah meluangkan waktunya
untuk mengisi kuisioner dan mendapatkan data yang diperlukan untuk
menyelesaikan skripsi ini.
6. Kedua orang tua dan saudara-saudara penulis yang tercinta, yang telah
memberikan semangat, dorongan, dan bantuan untuk menyelesaikan studi
7. Reza kurniawan selaku rekan yang telah membantu dan memberikan
semangat untuk menyelesaikan skripsi penulis di Universitas Sumatera
Utara (USU) Medan.
8. Rekan-rekan penulis yaitu Dini, Rifqi, Dika, Sarah, dan Ade yang telah
memberikan motivasi serta dorongan hingga selesainya skripsi ini.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi masih jauh dari
sempurna. Penulis sangat mengharapkan kritik dan saran yang bersifat
membangun dari semua pihak sebagai bahan penyempurnaan skripsi ini.
Akhir kata penulis berharap semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat
yang besar bagi semua pihak.
Medan, Juli 2015
Penulis,
Akhir kata penulis berharap semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat yang
besar bagi semua pihak.
Medan, Juli 2015 Penulis,
ABSTRAK
Ruang jalan seharusnya dipandang bukan hanya untuk melakukan sirkulasi, tetapi ruang jalanharusnya dipandang sebagai tempat untuk aktivitas. Salah satu konsep yang mampu untuk memfasilitasi itu adalah konsep livable street. Livable Street merupakan konsep yang menyatakan bahwa jalan yang ideal harus aman, memberikan kesehatan, green, dan memiliki suasana yang menyenangkan, serta harus menjadi wilayah lingkungan yang melibatkan masyarakat. Konsep livable street ini telah diterapkan di berbagai negara yang maju dengan menyesuaikan kondisi negara tersebut. Konsep ini seharusnya bisa juga diterapkan di negara Indonesia khususnya kota Medan dalam kasus ini ruang Jalan Jalan Jamin Ginting.
Jalan Jamin Ginting merupakan jalan yang memiliki aktivtas yang tinggi walaupun dengan kondisi ruang jalan yang belum memadai. Hal ini membuat s jalan ini menarik untuk dijadikan objek penelitian. untuk mengetahui kualitas ruang jalan pada Jalan Jamin Ginting (Simpang kampus sampai Sumber) pada Kota Medan dan kaitannya dengan karakter livable street. Dengan Pendekatan studi yang digunakan adalah pendekatan kualitatif deskriptif, dengan mengumpulkan data primer, dan mengobservasi kualitas ruang jalan, membuat pemetaan perilaku pejalan kaki di rung jalan, mengidentifikasi kualitas ruang jalan, dan menyebarkan kuisioner untuk mengetahui persepsi masyarakat.
Data yang di temukan di lapangan kemudian dianalisis menggunakan teori
livable street, berdasarkan enam karakter dari livable street, analisis yang dilakukan dengan membagi lokasi penelitian menjadi tiga segmen dan dianalisis persegmen. Dari hasil analisa yang sudah dilakukan maka dapat diketahui bahwa dari enam karakter livable street yang sudah dianalisa, hanya satu karakter yang maka karakter yang paling menonjol pada jalan ini yaitu karakter ―ruang jalan
yang memiliki identitas‖ dan ―ruang jalan sebagai ruang komunitas‖ karena pada
Jalan Jamin Ginting aspek yang paling menonjol adalah jalan ini ramai karena banyak terdapat aktivitas kelompok di tempat-tempat yang menjadi generator aktivitas, yaitu Simpang Kampus, Pasar Sore, Pasar USU dan Sumber. Alasan kenapa hanya ditemukan satu karakter livable street pada ruang jalan ini yaitu karena pada ruang jalan ini banyak terjadi pemakaian pribadi oleh pihak swasta. Seharusnya pemerintah dapat berperan dalam membuat, mengimplentasikan dan mengontrol kualitas ruang jalan, terutama untuk menghindari terjadinya pemakaian ruang publik menjadi ruang pribadi
ABSTRACT
Road space is a public road that supposoed to created for the citizens to travel from one place to another, by walking or using vehicle, so a good road
space supposed to be facilitating those activity nicely. And there’s one good
concept that could make it happened, and that’s called livable street. livable sreet
is a concept which means an ideal sreet with safety, healthcare, also green and nice enviroments. people who live there also have to contribute and be the part of their enviroment .The livable street concept has already been applied in many
devoloped country and adjust with their each country’s condition. We should also
use this livable street concept here in Indonesia, espescially Medan City. In this case we should use it in Jamin Ginting Street for the case.
There’s a lot of activity going on in Jamin Ginting Street. But there’s also many misuse of the field in this street, so it’s really interesting to investigate and using Jamin Ginting Street as a research object for know the road quality on Jamin Ginting Street in Medan City, also we will find out the livable street character with using qualitative descriptive methode, by collecting primer data, observe the road space quality, and spreading questioner for gaining people opinion and perceptionon about Jamin Ginting Street.
After that, all the datas that found on field will going to get analyzed by using the theory of livable street based on the six character of livable street. Analysis doing by dividing the research site by three segment. And after the result
came, finally know that from the six character of livable street, there’s only one
that stands out in Jamin Ginting Street; that is ―the road space that has identity‖,
and ―street as a community space‖ because what really describe and project Jamin
Ginting Street is the activity by together and the crowd of the place, there’s also a
lot of spot that becoming the generator for cityzen’s activities, such as Simpang
Kampus, Pasar Sore, Pasar Usu and Sumber. There’s one question for this places;
why there’s only one livable street character found in Jamin Ginting Street? that
becase there;s a lot of personal use by the private parties. Goverment should have a role on creating and taking control of the road space quality, avoding the
personal use so it’s going to be public space.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Secara normatif ruang jalan merupakan ruang publik yang semestinya
diciptakan untuk masyarakat dalam melakukan perjalanan dari suatu tempat ke
tempat lainnya, baik itu dengan cara berjalan kaki, maupun dengan berkendaraan.
Maka suatu ruang jalan harus mampu memfasilitasi kegiatan tersebut dengan baik.
Salah satu konsep yang mampu untuk memfasilitasi itu adalah konsep livable street yang memiliki konsep bahwa jalan yang ideal harus aman, memberikan kesehatan bagi penggunanya, green, dan memiliki suasana yang menyenangkan, menjadi wilayah lingkungan yang melibatkan masyarakat, menjadi tempat untuk
anak-anak bermain dan belajar, dan juga memiliki kualitas yang unik yang
menjadi identitas tempat (Appleyard, D 1981).
Pada kasus ini lokasi penelitian berada pada Jalan Jamin Ginting yang
merupakan salah satu ruang jalan yang padat, Jalan Jamin Ginting memiliki
sebuah magnet yang kuat sehingga membuat masyarakat selalu
berbondong-bondong melewati jalan ini, disebabkan karena banyak terdapat tempat-tempat
yang menjadi generator aktivitas dari masyarakat.
Beberapa tempat yang menjadi generator aktivitas adalah kampus USU
yang menjadi penggerak utama dari jalan ini karena setiap harinya sebagian
mahasiswa USU melewati jalan tersebut, kemudian adanya keberadaan Pajus
menjadi ramai karena rata-rata mahasiswa USU mengunjungi tempat ini untuk
memenuhi kebutuhan, lalu terdapat pula Pasar Sore yang merupakan pasar
tradisional yang keberadaannya penting bagi masyarakat. Adanya keberadaan
tempat tersebut tentunya memberikan kontribusi yang banyak pada ruang jalan
koridor Jalan Jamin Ginting ini baik secara positif maupun negatif. Pada
hakekatnya ruang jalan merupakan bagian dari ruang kota „urban space‟ yang
biasanya terbentuk oleh muka bangunan dan lantai kota. Dengan demikian ruang
jalan yang berfungsi sebagai ruang kota yang memfasilitasi kegiatan publik
harusnya mendapatkan penataan yang baik.
Namun kenyataannya, ruang jalan sering kali dimanfaatkan oleh kegiatan
yang lain. Dalam kasus ini, koridor jalan Jamin Ginting disalahgunakan oleh
pedagang kaki lima yang ilegal sehingga membuat terganggunya sirkulasi pejalan
kaki, kemudian banyaknya parkir liar dan loading dock kendaraan yang banyak menggunakan jalur pedestrian dan sebagian badan jalan, bahkan adanya
pedestrian yang terputus menyebabkan pejalan kaki terpaksa menggunakan bahu
jalan sebagai sirkulasi mereka.
Berdasarkan latar belakang, lokasi, dan fungsi koridor Jalan Jamin
Ginting. Dapat disimpulkan bahwa terdapat konflik antara sirkulasi dan aktivitas
dalam pemanfaatan ruang jalan oleh pengguna jalan sehingga menyebabkan
ketidakteraturan kondisi ruang jalan. Dari fenomena tersebut maka perlu
dilakukan penelitian mengenai pola pemanfaatan ruang jalan yang seimbang, yang
berlangsung secara terus menerus, serta membuat kawasan ini menjadi kawasan
yang menarik (appleyard, et al; 1981).
Hal ini yang melatarbelakangi penelliti untuk memilih judul “Analisa
Ruang Jalan dengan Konsep Livable Street (Studi Kasus Jalan Jamin
Ginting)” dengan tujuan untuk menganalisa ruang jalan pada Jalan Jamin Ginting
dengan konsep livable street.
1.2. Perumusan Masalah
Pokok permasalahan tersebut akan dirumuskan ke dalam pertanyaan penelitian
sebagai berikut:
1. Bagaimana kondisi ruang jalan pada Jalan Jamin Ginting (Simpang
kampus sampai Sumber) pada Kota Medan di kaitkan dengan teori livable street?
1.3.Tujuan Penelitian
Adanya aktivitas pejalan kaki dan kendaraan yang menjadi satu, serta
pedagang kaki lima yang menggunakan ruang jalan di koridor jalan Jamin
Ginting, dapat menimbulkan konflik aktivitas dan sirkulasi di ruang jalan.
Penelitian ini bertujuan, untuk:
1. Mengetahui kualitas ruang jalan pada setiap segmen.jalan pada Jalan
Jamin Ginting (Simpang kampus sampai Sumber) pada Kota Medan dan
1.4.Manfaat Penelitian
Manfaat hasil penelitian ini dari segi ilmu pengetahuan/teoritis yaitu
untuk memberi kontribusi untuk teori-teori livable street terutama di negara berkembang seperti Indonesia. Dari segi praktis/kebijakan penelitian ini
bermanfaat menjadi acuan dalam perancangan ruang jalan pada perkotaan.
Dengan merancang ruang jalan yang livable dan sesuai dengan standar serta
nyaman bagi penggunanya, maka dapat meningkatkan kualitas lingkungan dan
1.5. Kerangka Berfikir
Latar Belakang
Livable Street merupakan konsep yang menyatakan bahwa jalan yang ideal harus aman,
memberikan kesehatan, green, dan memiliki suasana yang menyenangkan, juga harus
menjadi wilayah lingkungan yang melibatkan masyarakat, menjadi tempat untuk anak-anak bermain dan belajar, dan juga memiliki kualitas yang unik yang menjadi identitas tempat (Appleyard, Donald, 1981, p.243-244). Konsep ini seharusnya bisa juga diterapkan di negara Indonesia khususnya kota Medan dalam kasus ini ruang jalan Jamin Ginting. Ruang jalan merupakan ruang publik yang semestinya diciptakan untuk masyarakat dalam melakukan perjalanan dari suatu tempat ke tempat lainnya.
Judul
Analisa Ruang Jalan dengan Konsep Livable Street (Studi Kasus Jalan Jamin
Ginting)” terhadap ruang jalan yang mereka gunakan. .
Manfaat Penelitian
2.2. Teori Ruang Jalan
2.2.1. Defenisi Jalan
Allan B. Jacob (1993) menyatakan bahwa jalan lebih dari suatu
perlengkapan sebuah kota, jalan lebih dari sekedar garis air, garis selokan, garis
tiang listrik/kabel listrik, lebih dari ruang linear yang memindahkan orang dan
barang dari sini ke sana. Jalan harus layak dari segi bentuk dan struktur, sehingga
membentuk ruang yang menyenangkan, nyaman dan aman bagi semua pengguna.
2.2.2. Ruang Jalan
Ruang jalan merupakan bagian konsep dari ruang luar, perbedaan utama
terletak pada skala. Ruang luar dalam sebuah koridor adalah ruang antar bangunan
dimana memiliki sebuah karakter yang nampak (GLC Study,1980).
2.3. Elemen Perancangan Kota
Setiap perancangan kota harus memperhatikan elemen akan mempunyai
karakteristik yang jelas. Menurut Hamid Shirvani (1985) elemen perancangan
kota adalah:
2.3.1. Penggunaan Lahan (Land Use)
Land Use (tata guna lahan) merupakan rencana dua dimensi dimana ruang akan dibentuk. Kebijaksanaan tata guna lahan membentuk hubungan antara
sirkulasi/parkir dan kepadatan aktivitas/penggunaan individual. Terdapat
perbedaan kapasitas dalam penataan ruang kota, apakah dalam aspek pencapaian,
parkir, sistem transportas yang ada, dan kebutuhan untuk penggunaan lahan secara
2.3.2. Building form and massing
Membahas mengenai bagaimana bentuk dan massa-massa bangunan yang
ada dapat membentuk suatu kota serta bagaimana hubungan antar massa yang ada.
Pada penataan suatu kota, bentuk dan hubungan antara massa seperti ketinggian
bangunan, pengaturan massa bangunan dan lain-lain harus diperhatikan sehingga
ruang yang terbentuk teratur, mempunyai garis langit yang dinamis serta
menghindari adanya lost space (ruang tidak terpakai) (Sirvani, H. 1985).
2.3.3. Sirkulasi dan Parkir (Sirculation and Parking)
Sirkulasi adalah elemen perancangan kota yang secara langsung dapat
membentuk dan mengkontrol pola kegiatan kota, sebagaimana halnya dengan
keberadaan sistem transportasi dari jalan publik, pedestrian way, dan
tempat-tempat transit yang saling berhubungan akan membentuk pergerakan (Sirvani, H.
1985).
A. Posisi Parkir (Llewelyn-Davies, 2000). a. Parkir di belakang rumah
b. Parkir di depan rumah c. Parkir di samping rumah
Gambar 2.1 Posisi Parkir On-Street yang baik
(Sumber: Gambar halaman 79, Urban Design Compendium Jilid 1,
2.3.4. Ruang Terbuka (Open Space)
Ruang luar menurut Kuncoro Jakti (1971) adalah suatu pembatasan alat
hanya pada dua unsur atau bidang, yaitu alas dan dinding tanpa bidang atap
(terbuka). Menurut Gunadi, S (1974) dalam Yoshinobu Ashihara bahwa ruang
luar adalah ruang yang terjadi dengan luar dipisahkan dengan alam dengan
memberi ―frame‖.
2.3.5. Pedestrian (Pedestrian Ways)
Elemen pejalan kaki harus dibantu dengan interaksinya pada
elemen-elemen dasar desain kota yang berkaitan dengan dengan lingkungan kota dan
pola-poal aktivitas sertas sesuai dengan rencana perubahan atau pembangunan
fisik kota di masa mendatang. Perubahan-perubahan rasio penggunaan jalan raya
yang dapat mengimbangi dan meningkatkan arus pejalan kaki dapat dilakukan
dengan memperhatikan aspek-aspek sebagai berikut (Sirvani, H. 1985) :
1. Pendukung aktivitas di sepanjang jalan.
2. Street furniture.
Jalur pedestrian harus mempunyai syarat (Llewelyn-Davies, 2000):
1. Aman, leluasa dari kendaraan bermotor.
2. Menyenangkan, dengan rute yang mudah dan jelas yang disesuaikan
dengan hambatan kepa
3. Mudah, menuju segala arah tanpa hambatan yang disebabkan gangguan
naik-turun, ruang yang sempit dan penyerobotan fungsi lain.
4. Punya nilai estetika dan daya tarik, dengan penyediaan sarana dan
5. Jika suatu jalan dirancang untuk kecepatan rendah, pejalan kaki,
pengendara sepeda dan kendaraan dapat digabungkan dengan aman
seharusnya memberikan tingkat kenyamanan yang diinginkan
(Llewelyn-Davies, 2000). Berikut adalah standar pejalan kaki menurut
Llewelyn-Davies:
Gambar 2.2 Standar pedestrian
(Sumber: Gambar halaman 72, Urban Design Compendium Jilid 1, Llewelyn-Davies, London. 2000)
2.3.6. Aktivitas Pendukung (Activity Support)
Aktivitas pendukung adalah semua fungsi bangunan dan kegiatan-kegiatan
yang mendukung ruang publik suatu kawasan kota. Bentuk, lokasi dan karakter
suatu kawasan yang memiliki ciri khusus akan berpengaruh terhadap fungsi,
penggunaan lahan dan kegiatan pendukungnya. Aktivitas pendukung tidak hanya Fasilitas terbuka yang
terpisah pada kedua sisi
Fasilitas terpisah yang dibatasi pada siklus jalur
Fasilitas pejalan kaki terpisah dibatasi di sisi jalan setapak
Fasilitas terpisah dibatasi di kedua sisinya
utama dan penggunaan elemen–elemen kota yang dapat menggerakkan aktivitas
(Sirvani, H. 1985).
Gambar 2.3 Plaza di New york (Sumber : Hamid Shirvani, 1985)
2.3.7. Papan Iklan (Signage)
Iklan atau advertensi diruang kota mengisi ruang visual kota melalui papan
iklan, spanduk, baliho dan sebagainya. Hal ini sangat mempengaruhi visualisasi
kota baik secara makro maupun mikro. Dalam pemasangan papan iklan harus
memperhatikan pedoman teknis sebagai berikut (Sirvani, H. 1985).
2.3.8. Preservasi (Preservation)
Preservasi dalam perancangan kota adalah perlindungan terhadap
lingkungan tempat tinggal (permukiman) yang ada dan urban places (alun - alun,
plasa, area perbelanjaan) yang ada dan mempunyai ciri khas, seperti halnya
perlindungan terhadap bangunan bersejarah. Manfaat dari adanya preservasi
2.4. Livable street
Sejak Donald Appleyard (1981) memasukkan gagasan tentang livable
street pada tahun 1981, gagasan tentang jalan-jalan yang ditinggali semakin
banyak mendapat perhatian, dan telah terjadi banyak pekerjaan yang mencoba
untuk menggambarkan karakteristik dari jalan. Appleyard sendiri menulis bahwa
jalan yang ideal harus aman, memberikan kesehatan, green, dan memiliki suasana yang menyenangkan, juga harus menjadi wilayah lingkungan yang melibatkan
masyarakat, menjadi tempat untuk anak-anak bermain dan belajar, dan juga
memiliki kualitas yang unik yang menjadi identitas tempat (Appleyard, 1981,
p.243-244).
Jacobs (1995) mengusulkan delapan karakter jalan yang baik yang
merujuk kepada livable street, yaitu Jalan yang dapat menjadi tempat bagi orang-orang untuk berjalan dengan beberapa waktu luang yang dimiliki, memberikan
kenyamanan fisik, identitas, memiliki kualitas, memiliki transparansi antara di
dalam dan di luar sehingga menjadi saling melengkapi, pemeliharaan yang baik
dan konstruksi serta desain yang berkualitas baik. Dalam prakteknya, livable street diartikan sebagai upaya untuk lebih mengintegrasikan kebutuhan pejalan kaki dan mewujudkan tujuan pembangunan lokal yang menjadi desain sebuah
jalan. Selain itu, untuk meningkatkan karakter pejalan kaki dengan menyediakan
jaringan trotoar secara terus menerus, menggabungkan fitur desain dan
meminimalkan dampak negatif dari kendaraan bermotor dan pejalan kaki atau
Livable street memiliki beberapa prinsip dalam penerapannya, yaitu: menyediakan pilihan transportasi yang banyak, meningkatkan jumlah perumahan
yang terjangkau, meningkatkan daya saing ekonomi, adanya dukungan dari
masyarakat dalam menciptakan jalan yang livable, mengkoordinasikan dan meningkatkan kebijakan dan investasi, meningkatkan nilai kepedulian masyarakat
terhadap lingkungan (sumber: NARC, 2012)
2.5. Karakter Livable Streets
Livable street memiliki 6 karakternya terhadap ruang jalan, yaitu ruang jalan harus aman dan nyaman, jalan yang livable memiliki lingkungan yang sehat
(ecology street), ruang jalan sebagai ruang komunitas, jalan yang memiliki teritori yang ramah, jalan yang hijau dan menyenangkan, dan jalan yang unik sebagai
jalan yang memiliki nilai sejarah. Berikut adalah penjelasannya.
2.5.1. Ruang Jalan Harus Aman dan Nyaman A. Lalu Lintas
Rata-rata jalan yang berada di San Francissco menggunakan jalan yang
primer, pada dasarnya volume lalu lintas dengan beberapa kelas sosial jalan. Jalan
dikelompokkan kedalam beberapa karakteristik (Appleyard, Donald, 1981):
Light street 0-2000 kendaraan perhari
Medium street 2000-10.000 kendaraan perhari
Heavy street 10.000-20.000 kendaraan perhari
Light street biasanya memiliki parkir pada 2 sisi sudut dan memiliki 2
jalur, jalan ini biasanya dihuni oleh single–family house dan rumah cople atau
apartemen. Rata-rata memiliki set back 24inc sudah termasuk pedestrian (rata-rata
9 inc), jalan ini memiliki pohon dipinggirnya, dan juga memiliki swalayan.
Beberapa rumah memiliki bench dan sitting area untuk fasilitas sosial. Medium
Street memiliki karakteristik dengan set back yang lebih kecil yaitu 4 feet tetapi
memiliki pedestrian yang lebar yaitu 15 feet. Jalan ini dekat dengan rumah cople
dan apartrment, jalan ini banyak memiliki blok dan sangat dekat dengan swalayan.
Heavy street memiliki set back yang lebih kecil yaitu 60 persen dari garis block
rumah cople atau apartemen, memiliki trotoar yang lebih lebar dan 3-4 lajur. Very
heavy streetrata-rata memiliki trotoar dengan lebar 72 feet dan 5 dan 6 lajur. Dan
set back 7 feet. Rata-rata kecepata antara medium street dan heavy street sama
karena tidak banyak parkir on street perblok ( Appleyard, Donald, 1981).
Light street merupakan jalan yang friendly, tenang, menyenangkan, dan bersih. Medium street digambarkan sebagai jalan yang padat lalu lintas, kotor dan banyak terdapat permasalahanpada parkir. Heavy and very heavy street yang paling banyak jadi perhatian di masyarakat, yang mengacu pada kebisingan,
polusi dan berbahaya untuk pejalan kaki (Appleyard, Donald, 1981).
Menentukan jenis jalan dengan kapasitas dan karakter jenis jalan untuk
dimasukkan dalam skema adalah penting, pendekatan teknik ini didasarkan pada
penentuan klasifikasi jalan. Jalan yang aman memiliki 2 fungsi yang aman (
1. Mengontrol kebiasaan dari traveller, beberapa karakteristik yang bisa mengontrol volume lalu lintas, komposisi, kecepatan dan kebiasaan
adalah tikungan atau jalan yang lurus, blok yang panjang, lereng, lebar,
penanda jalan, rambu-rambu, merubah trotoar, tanjakan jalan, zebra
cross, garis jalan, landscape, dan beberapa aspek lainnya untuk membuat karakter jalan.
2. Melindungi penduduk dan memberikan kompensasi, perubahan dari emisi lalulintas (kebisingan, getaran dan polusi), bisa merubah
karakteristik dari lingkungan di jalan. Beberapa faktor kritis yang paling
mempengaruhi yaitu bertambahnya lereng jalan, bertambahnya
kecepatan pada penurunan dari bukit, kebisingan, getaran, polusi udara.
Ini adalah beberapa contoh dari karakteristik dari jalan yang
berada di San Francissco:
Gambar 2.4 San Fracissco lokasi dari penelitian
Gambar 2.5 San Fracissco, a light street 18th avanue
(Sumber: Gambar 11, halaman 42, Livable Streets, Appleyard, D. 1981)
Gambar 2.6 San Fracissco, a medium street stanyan
(Sumber: Gambar 11, halaman 42, Livable Streets, Appleyard, D. 1981)
Gambar 2.8 San Fracissco, a Very Heavy street Army Street
(Sumber: Gambar 11, halaman 43, Livable Streets, Appleyard, D. 1981)
B.Pejalan Kaki
Jalan tempat masyarakat beraktivitas dan tidak ada pengendara yang
ugal-ugalan. Anak-anak harus bisa berjalan atau bermain sepeda dengan aman pada
jalan lokal di sekolahnya, tempat berhenti bus sekolah, playground, dan parkir
untuk para pengunjung. Pengendara mobil, mobil antar-jemput, dan kendaraan
lainnya harus mengerti bahwa terdapat teritori di pedestrian. Ketika mengunjungi
jalan ini dan oleh karena itu harus dengan pelan dan hati-hati.
2.5.2. Jalan yang livable memiliki lingkungan sehat.
Donal Appleyard 1981 mengatakan bahwa lingkungan jalan tidak boleh
ribut atau ada getaran pada lalu lintas. Penduduk bisa tidur pada waktu siang dan
malam dengan tenang. Kemudian mereka bisa menghirup udara segar dan tidak
ada debu pada pintu dan jendelanya. Lingkungan jalan harus memiliki tempat
Gambar 2.9 kehidupan jalan yang ekologi
(Sumber: Gambar 8, halaman 29, Livable Streets, Appleyard, D. 1981)
Gambar 2.9 menunjukkan jalan yang tenang dan menyenangkan
dimana masyarakat dapat menggunakannya untuk berbagai aktivitas,
gambar 2.10 menunjukkan apa yang terjadi dijalan ketika lalu lintas itu
dimulai. Banyak faktor yang mempengaruhi hal ini baik yang terlihat
maupun yang tidak terlihat atau tersembunyi (Appleyard, D 1981).
Gambar 2.10. Dampak kekacauan lalu lintas
Gambar 2.11. Respon penyesuaian diri
(Sumber: Gambar 8, halaman 30, Livable Streets, Appleyard, D. 1981)
Gambar 2.11 menunjukkan dimana masyarakat sudah beradaptasi dan
memodifikasi lingkungan mereka untuk bertahan melawan arus lalu lintas.
Gambar 2.12. Model dari jalan yang ekologis
(Sumber: Gambar 9, halaman 31, Livable Streets, Appleyard, D. 1981)
Beberapa hal yang mempengaruhi interaksi dan konflik antara traveller
dengan masyarakat atau penduduk yang di mediasi oleh lingkungan jalan:
kendaraan itu mempermudah akses dan traveller juga dapat memakai akses jalan milik orang lain. Pengontrolan sikap dari pengendari tergantung pada seberapa
banyak pemahamannya, psikologis pengendara yang meliputi persepsi, ekspektasi
dan perilaku. 4 hal yang berpengaruh terhadap lalu lintas diantaranya: volume,
komposisi, kecepatan dan arah. Paling banyak digunakan untuk menghitung arus
lalu lintas itu adalah trafic volume. Komposisi jalan itu meliputi berat kendaraan, seperti: truk, bus, ataupun sepeda motor yang menjadi perhatian dari penduduk.
Traffic speed, tidak akan mengganggu penduduk hanya dengan menggunakan
kecepatan rata-rata terkecuali dengan kecepatan yang tinggi yang dapat
mengganggu penduduk. Arus jalan, baik yang satu arah maupun dua arah
memberikan perbedaan pengaruh terhadap penduduk. Emisi, meliputi keributan, getaran, polusi udara, kotor, dan kebisingan (Appleyard, D 1981).
2.5.3. Ruang jalan sebagai ruang komunitas.
Jalan harus memiliki tempat yang menjadi ruang komunal, dimana
orang-orang bisa merasa senang kemudian mereka bisa bersosialisasi dengan mudah dan
tidak terdapatnya orang asing. Jalan umum harus bisa menyaring keanehan yang
terjadi pada kehidupan di kota, jalan bisa mendukung aktivitas penduduk,
menjaga jalan tetap bersih (Appleyard, D 1981).
2.5.4. Jalan Memiliki Teritori yang Ramah
Jalan yang memiliki teritori yang ramah maksudnya adalah dimana
penduduk saling melindungi ketika seseorang itu sedang tinggal sendiri, kemudian
penduduk itu mempunyai rasa tanggung jawab dan kebanggaan. Jika semua hal
ini terjadi maka penduduk itu akan lebih menjaga daerah mereka sendiri, termasuk
juga tanamannya, lalu mengawasinya dan penduduk saling menyapa (Appleyard,
D. 1981).
2.5.5. Jalan yang hijau dan menyenangkan
Jalan dapat memenuhi keinginan yang tinggal di pusat kota. pohon,
rumput, dan bunga tidak hanya menyediakan bentuk yang kaku dari kota. mereka
juga bisa difungsikan sebagai peneduh pada saat musim kemarau. Jalan yang
menyenangkan juga berfungsi sebagai tempat bermain dan belajar. Jalan adalah
tempat yang paling banyak dihabiskan untuk bermain. oleh sebab itu maka harus
dibuat tempat yang baik dan menampung bermacam-macam karakter. Anak-anak
bisa belajar tentang alam. Mereka bisa bermain tanpa mengganggu orang dewasa,
dengan menggunakan taman belakang. Jalan mengajarkan tentang lingkungan
(Appleyard, D, 1981).
2.5.6. Jalan yang unik sebagai jalan yang memiliki nilai sejarah
Orang-orang bangga karena memiliki identitas yang spesial pada
tempatnya. Identitas yang unik bisa terlihat dari bagian rumah, sungai kecil dan
pohon tua (Appleyard, Donald. 1981), oleh karena itu pentingnya place theory
dalam spasial design yaitu pemahaman tentang culture dan karakteristik suatu daerah yang ada menjadi ciri khas untuk digunakan sebagai salah satu
pertimbangan agar penghuni (masyarakat) tidak merasa asing di dalam
2.6. Aktivitas dan Permasalahan Perilaku Pengguna Jalan 2.6.1. Aktivitas Di Jalan
Jan Gehl (1987) menyatakan bahwa aktivitas luar di ruang publik bisa di
bagi atas 3 kategori, masing-masing tempat berbeda akan kebutuhannya dalam
lingkungan fisik yaitu necessary activities, optional activities, dan social activities. Dalam hal ini lebih ditekankan pada necessary activities merupakan aktivitas rutin yang dilakukan setiap hari seperti pergi ke sekolah, kerja, belanja,
menunggu bus atau seseorang, mengantar pesanan, mengantar surat dan lan-lain.
Pada umumnya kegiatan ini sangat berhubungan dengan aktivitas berjalan. Agar
dapat berfungsi secara optimal, suatu jalan harus mampu memenuhi kebutuhan
segala aktivitas manusia dengan baik.
2.6.2. Pola dan Perilaku Pengguna Jalan
Jan Gehl (1987) menyatakan bahwa didalam lalu lintas manusia lebih
cenderung memilih rute terpendek dan rute langsung (direct route) daripada jalan yang telah disediakan dan jalan yang aman, hanya lalu lintas yang sangat ramai,
jalan yang sangat lebar, atau dimana fasilitas penyeberangan diposisikan di tempat
Gambar 2.13 Direct route yang dilakukan oleh pedestrian. (Sumber: Jan Gelh, Life between Building)
Situs www.walkinginfo.org/aps/residentguide.pdf (24-3-2015) menuliskan
beberapa karakterisitik perilaku pengguna jalan yang menyebabkan
ketidakamanan lalu lintas baik pengguna kendaraan maupun pedestrian yang
dijelaskan dibawah ini.
A. Perilaku pengguna kendaraan:
1. Pengendara tidak mau mengalah pada pedestrian—pengendara
tidak berhenti atau mengalah ketika pedestrian meyeberang jalan
2. Kecepatan—pengendara mengenderai dengan kecepatan tinggi
melalui jalan, sekitar sekolah, atau telalu dekat dengan ruang
berjalan
3. Pengendara menerobos lampu merah—menerobos lampu merah
atau tanda berhenti dapat membahayakan pedestrian dan pengguna
sepeda
4. Menyalip kendaraan lain—pengendara melewati kendaraan lain
yang berhenti di penyeberangan orang atau melewati bus sekolah
5. Pengendara yang mabuk dan sibuk dengan hal lain—pengendara
lebih disibukan oleh telefon genggam dan aktivitas lainnya.
B. Perilaku pedestrian di jalan:
1. Pedestrian menyeberang jalan tanpa melihat—Pedestrian tidak
melihat semua rambu sebelum menyeberang jalan
2. Pedestrian berlari dengan tiba-tiba ke jalan— Pedestrian berusaha
untuk menyeberang ketika lalu lintas tidak berhenti
3. Pedestrian menyeberang jalan dilokasi yang tidak aman atau tempat
yang tidak diperuntukkan untuk menyeberang—Pedestrian
berusaha untuk menyeberang antara mobil di lalu lintas yang ramai
dan antara perpotongan dengan rambu-rambu lalu lintas.
4. Pedestrian tidak mematuhi rambu-rambu lintas—Pedestrian
menyeberang melanggar rambu lalu lintas pedestrian
5. Pedestrian yang sibuk—pedestrian yang sibuk oleh telefon
genggam, iPod, dan lain- lain.
2.7. Persepsi
Menurut Sarwono (1992) perilaku manusia merupakan pusat perhatian
dalam hubungan antara manusia dengan lingkungannya. Manusia mengindrakan
obyek dilingkungannya, hasil pengindraanya akan diproses hingga timbul makna
berinteraksi melalui pengindaraanya sampai terjadi reaksi digambarkan dalam
skema persepsi (Lihat diagram 2.1).
Diagram 2.1 SKEMA PERSEPSI
(Sumber:Paul A. Bell dalam Sarwono Wirawan ,1992)
Skema di atas terlihat bahwa tahap paling awal dari hubungan manusia
dengan lingkungannya adalah kontak fisik antara individu obyek-obyek di
lingkungannya. Obyek tampil dengan kemanfaatannya masing-masing, sedangkan
individu tampil dengan sifat-sifat individunya, pengalaman masa lalunya, bakat,
minat, sikap dan berbagai ciri kepribadiannya masing-masing. Hasil interaksi
individu dengan obyek menghasilkan persepsi, persepsi individu tentang obyek itu. Jika persepsi itu dalam batas-batas optimal, maka individu dikatakan dalam
keadaan homeostatis, yaitu keadaan serba seimbang, keadaan ini sering dipertahankan oleh individu karena menimbulkan perasaan-perasaan yang
menyenangkan, tidak merasa tertekan (stress). Sebaliknya, jika obyek
dipersepsikan sebagai diluar optimal, diluar kemampuan individu, misal terlalu
maka individu tersebut akan mengalami stres dalam dirinya, perasaannya tidak
enak, tidak nyaman, tekanan energi dalam dirinya meningkat. Sehingga orang
perlu melakukan coping untuk menyesusikan dirinya atau menyesuaikan lingkungan pada kondisi dirinya, penyesuaian diri individu terhadap
lingkungannya didebut sebagai adaptasi, sedangkan penyesuaian lingkungan terhadap individu disebut adjustment Bila individu tidak dapat menyesuaikan dirinya maka stres akan tetap berlanjut Sarwono (1992).
2.7.1. Persepsi Lingkungan
Setiawan, Haryadi (1995), menyatakan persepsi lingkungan adalah
interpersepsi tentang suatu seting oleh individu, berdasarkan latar belakang
budaya, nalar dan pengalaman individu tersebut. Setiap individu mempunyai
persepsi lingkungan yang berbeda, karena latar belakang budaya yang berbeda,
namun dimungkinkan beberapa kelompok individu tertentu, mempunyai
kecenderungan persepsi lingkungan yang sama atau mirip karena kemiripan latar
belakang budaya, nalar dan pengalamanannya.
2.8. Penelitian yang Sudah Dilakukan
ruang jalan yang livable dan dapat menampung kebutuhan pengguna jalan
2.9.Kesimpulan
Konsep livable street adalah suatu konsep yang menyebutkan bahwa jalan yang ideal itu harus aman, memberikan kesehatan (ekologi street), green dan menyenangkan (Appleyard, D 1981). Konsep ini terdiri dari 2 faktor yaitu faktor
fisik dan non fisik. Faktor fisiknya yaitu jalan harus aman, memiliki lingkungan
yang sehat. Semua faktor fisik ini adalah yang termasuk kedalam elemen
perancangan kota yang dijabarkan oleh Sirvani Hamid, 1985 yaitu: penggunaan
lahan (Land use), building form and massing, sirkulasi dan parkir, ruang terbuka, pedestrian, aktivitas pendukung, papan iklan (signage), dan preservasi.
Faktor non fisiknya yaitu ruang jalan sebagai ruang komunitas, memiliki
teritori yang ramah, jalan yang hijau dan menyenangkan, jalan yang memiliki nilai
sejarah. Artinya sebuah jalan harus terdapat aktivitas positif, agar aktivitas positif
itu terbentuk maka persepsi masyarakat harus terbentuk bahwa ruang jalan itu
sudah livable menurutnya.
Hubungan antara fisik dan persepsi sangat berkaitan karena apabila
persepsi masyarakat sudah baik mengenai ruang jalan mereka, maka akan
memberikan kebanggaan tersendiri kepada masyarakat yang menggunakan
ruangjalan itu. Secara otomatis masyarakat akan menjaga fisik ruang jalannya
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Jenis Penelitian
Berdasarkan metodenya penelitian dibedakan menjadi 5 jenis
(Sinulingga, 2011), yaitu penelitian historis (historical research), penelitian deskriptif (descriptive research), penelitian eksperimen (experimental research), penelitian tindakan (action research), dan grounded research. Berdasarkan jenis-jenis penelitian tersebut, penelitian ini merupakan penelitian deskriptif, yaitu
mendeskripsikan fakta-fakta yang terjadi di lapangan. Dengan melakukan
penelitian ini akan didapat bagaimana penerapan konsep livable street yang
terdapat diruang jalan pada lokasi penelitian, apakah sudah sesuai dengan teori
atau tidak.
Berdasarkan metodologinya penelitian terbagi dua, yaitu metodologi
penelitian kuantitatif dan penelitian kualitatif. Metodologi penelitian kuantitatif
merupakan metode penelitian yang berdasarkan positivisme, yaitu fenomena yang
tetap, konkrit, dan terukur. Penelitian ini digunakan untuk meneliti populasi atau
sampel tertentu dengan memakai alat pengumpulan data. Metodologi penelitian
kualitatif merupakan penelitian yang menghasilkan data deskriptif dari
orang-orang dan perilaku yang diamati. Pendekatan studi yang digunakan adalah
pendekatan kualitatif yaitu menjelaskan kondisi fisik ruang jalan Jalan Jamin Ginting berdasarkan teori livable street berupa data eksisting, dan secara nonfisik berupa sistem aktivitas di kawasan. Pendekatan studi kualitatif ini menggunakan
proses analisis. Pendekatan studi dalam ―Analisa Ruang Jalan dengan Konsep Livable Street(Studi Kasus Jalan Jamin Ginting)”.
3.2. Variabel Penelitian
Variabel penelitian yang akan diteliti dalam penelitian ini yaitu:
a. Kualitas pedestrian dan lalu lintas berdasarkan faktor fisik, berupa data
fisik yang terdapat di lapangan. Kualitas jalan, orientasinya terhadap
pejalan kaki, keteduhan pedestrian, hubungan pedestrian dan lalu lintas.
Bagaimana persepsi masyarakat terhadap kenyamanan pedestrian dan lalu
lintas, dan apa yang menyebabkan masyarakat berpikiran seperti itu.
b. Perilaku, pemetaan perilaku pengguna yang terjadi di lapangan yang
dilakukan pada waktu tertentu dengan menggunakan behavioral mapping.
Metode pemetaan perilaku dilakukan dengan cara mengamati dan
menggambarkan dalam bentuk sketsa atau diagram semua kegiatan yang
ada pada area parkir bangunan komersial. di dalam setting, dalam penelitian ini adalah ruang jalan. (Cara-cara yang dilakukan dengan
metode pemetaan perilaku ialah pemetaan berdasarkan tempat ( Place-centered) dan pemetaan berdasarkan pelaku (Person-centered) sumber dalam Haryadi & Setiawan, 2010. Penelitian ini menggunakan pemetaan
berdasarkan tempat (Place-centered), yaitu dilakukan dengan cara membuat sketsa kondisi jaringan jalan meliputi seluruh unsur fisik yang
dilakukan seseotang atau sekelompok orang dan membuat sketsa atau
membuat catatan pada peta yang sudah disiapkan sebelumnya.
Tabel 3.1 Variabel dan Indikator
Jenis data
Ukuran/ Lebar Ideal: 14m
Tidak ideal <14m
(Rencana tata ruang wilayah kota medan Tahun 2008 – 2028)
Kesegarisan Tidak teratur/Teratur
Fungsi Penerangan jalan/ community
gathering/ penanda lalu lintas
Posisi Median jalan/ bahu jalan/ jalur
pedestrian/ bangunan
Jarak Beraturan/ tidak beraturan/ tunggal/
berkelompok
Posisi Bahu jalan/trotoar/menempel pada
bangunan
Dimensi Sesuai modul/sembarangan
Jalur Pedestrian
(Hamid, S. 1985)
Dimensi Besar: >3.75, sedang: 1,5-3,75, kecil <1,5 (Llewelyn-Davies, 2000)
Posisi Sisi kiri/ sisi kanan/ ke dua belah sisi Kondisi permukaan Rata/ tidak rata/ rusak
Kondisi Terawat/ tidak terawat/ buruk
Jalur Kendaraan
(Appleyard, Donald, 1981)
Karakteristik Light street 0-2000
kendaraan perhari
Medium street
2000-10.000 kendaraan perhari Heavy street
10.000-20.000 kendaraan perhari
(Appleyard, Donald, 1981) Kondisi permukaan Rata/ tidak rata/ rusak
Kondisi Terawat/ tidak terawat/ buruk
Parkir
(Hamid, S. 1985)
Dimensi Besar/sedang/kecil
Posisi On street/off street (Llewelyn-Davies,
2000)
Waktu Pagi/siang/malam
Intensitas Teratur: Parkir tidak mengganggu
pejalan kaki dan pemakai sepeda (tidak mendominasi ruang) /tidak teratur: Parkir Mengganggu pejalan kaki dan pemakai sepeda (mendominasi ruang)
Jenis Aktivitas Aktivitas Sosial Durasi Aktivitas
Frekuensi Aktivitas
Persepsi Aktivitas Aktifitas yang dilakukan, seperti:
menunggu angkutan, berbelanja, berjalan, dan sebagainya yang dilakukan pada koridor tersebut
Tempat Dimana melakukan aktivitas
Alasan Alasan pergi kr salah satu tempat yang
berada pada kasus penelitian.
Tabel 3.2 Data Persepsi
Jenis data
Penilaian
Variabel Sub variabel
Setback Aktivitas Responden akan memberikan
penilaian terhadap kondisi, aktivitas, fungsi, posisi, kondisi pada setback (GSB) dari angka
1-5.
1: Sangat buruk 2: Buruk 3:Cukup 4: Baik 5: Sangat Baik
Fungsi Posisi Kondisi
Street Furniture Aktivitas Responden akan memberikan
penilaian terhadap kondisi, aktivitas, fungsi, posisi, kondisi pada street furniture dari angka
1-5.
1: Sangat buruk 2: Buruk 3:Cukup 4: Baik 5: Sangat Baik
Fungsi
Posisi
PKL Jenis Responden akan memberikan penilaian terhadap PKL dari angka 1-5.
1: Sangat buruk 2: Buruk 3:Cukup 4: Baik 5: Sangat Baik
Waktu berjualan Kegiatan
Posisi Dimensi
Jalur Pedestrian Dimensi Responden akan memberikan
penilaian terhadap dimensi, posisi, kondisi pedestrian, dari angka 1-5. 1: Sangat buruk 2: Buruk 3:Cukup 4: Baik 5: Sangat Baik
Posisi
Kondisi Pedestrian
Jarak Responden akan ditanyai jarak yang
ditempuh dalam berjalan kaki.
Alasan Alasan memilih moda
Jalur Kendaraan
Kondisi Jalur Kendaraan Responden akan memberikan penilaian terhadap dimensi,, kondisi jalur kendaraan, dari angka 1-5. 1: Sangat buruk 2: Buruk 3:Cukup 4: Baik 5: Sangat Baik
Dimensi
Jarak Responden akan ditanyai jarak yang
ditempuh dalam Berkendara. Alasan memilih moda Alasan memilih moda
Parkir Posisi Responden akan memberikan
penilaian terhadap posisi, intensitas, jenis pada parkir dari angka 1-5. 1: Sangat buruk 2: Buruk 3:Cukup 4: Baik 5: Sangat Baik
Aktivitas Responden akan memberikan
penilaian terhadap Aktivitas yang terjadi pada ruang jalan Jamin Ginting dari angka 1-5.
1: Sangat buruk 2: Buruk 3:Cukup 4: Baik 5: Sangat Baik
Tempat Tempat biasanya melakukan aktifitas
Durasi Lamanya pada tempat tersebut
3.3.Populasi/sampel
Populasi yang diambil di penelitian ini terdapat pada Jalan Jamin Ginting
(simpang kampus-sumber). Dalam penelitian ini populasi memiliki jumlah yang
tidak diketahui. sehingga populasi dalam penelitian ini adalah masyarakat yang
Metode pengambilan sampel dalam penelitian ini adalah non probability sampling dengan metode purposive sampling. Cara pengambilan sampel adalah berdasarkan tujuan penelitian yaitu mengetahui bagaimana persepsi masyarakat
terhadap ruang jalan pada jalan Jamin Ginting. Teknik purposive sampling pada pengambilan sampelnya harus menentukan karakteristik berdasarkan aktivitas.
Pada kasus jalan Jamin Ginting ini penentuan unit amatan dibagi pada 3
yaitu, segmen 1 yaitu batasnya dari simpang Jalan Dr. Mansyur-Pasar Sore,
segmen 2 dari Pasar Sore-Pasar USU, segmen 3 dari Pasar USU-Sumber. Sampel
diambil berdasarkan aktivitas yang terjadi persegmen dan , yaitu:
1. Segmen 1: simpang Jalan Dr. Mansyur-Pasar Sore
Kriteria unit amatan yang sedang melakukan aktivitas: Menunggu
angkutan umum, foto kopi, berbelanja pada salah satu toko, berjalan kaki
(melewati ruang jalan), berdiri/menunggu pada segmen 1, makan pada
salah satu tempat, berkendara (baik mobil atau motor), Tambal ban, dan
berbelanja ke pasar (Pasar Sore).
2. Segmen 2: Pasar Sore-Pasar USU
Kriteria unit amatan yang sedang melakukan aktivitas: Menunggu
angkutan umum, foto kopi, berbelanja pada salah satu toko, berjalan kaki
(melewati ruang jalan), berdiri/menunggu pada segmen 2, makan pada
salah satu tempat, berkendara (baik mobil atau motor), dan berbelanja ke
