KEPENTINGAN NASIONAL JEPUN DI SELAT MELA

TAJUK KAJIAN:

KEPENTINGAN NASIONAL JEPUN DI SELAT MELAKA

DiSEDIAKAN OLEH:

Noraini Zulkifli (PhD)

BAB 1

Selat Melaka berada di dalam wilayah kedaulatan tiga negara pesisir iaitu Malaysia, Indonesia dan Singapura. Berada dalam Sea Lanes of Communications (SLOCs) menjadikan Selat Melaka sebagai satu kawasan “Hot Spot” iaitu kawasan yang mempunyai nilai yang penting dari aspek keselamatan, ekonomi dan juga geopolitik kerana kedudukannya yang strategik serta menjadi laluan utama menghubungkan Laut Pasifik dengan Lautan Hindi (Nihan 2006, 39). Ia merupakan laluan perjalanan laut yang terdekat untuk perdagangan antara Timur dan Barat (Nazery 2008, 4). Selat Melaka merupakan selat kedua tersibuk di dunia selepas Selat Hormus dengan panjangnya 520 meter (EIA 2012). Sejumlah 59,314 buah kapal pelbagai saiz dicatatkan melalui Selat Melaka pada 2001 (VTS, Jabatan Laut 2013). Pada tahun 2007, ia meningkat menjadi 70,718; 71, 359 buah kapal pada tahun 2009; 73,538 buah kapal pada tahun 2011 dan terus meningkat kepada 75, 477 buah vessel pada tahun 2012 (VTS, Jabatan Laut 2013). 90 peratus daripada jumlah minyak yang dibawa adalah merupakan petroleum (EIA 2012).

Selat Melaka penting kepada negara Jepun kerana ia merupakan jalan pengangkutan laut yang terpantas berbanding menggunakan Selat Lombok dan Makasar (Hooi 2007). Jepun merupakan Negara yang mengimport 80 peratus daripada sumber tenaganya melalui Selat Melaka selain mengeksport barangan perkilangan ke Eropah, Australia, Timur tengah dan Afrika (EIA 2012). Vavro (2008) berpendapat Jepun sangat mementingkan aspek keselamatan di Selat Melaka kerana ingin menjaga kepentingan bekalan sumber tenaganya sampai ke destinasi.

Pada tahun 2001, telah berlaku peningkatan serangan keganasan terhadap kapal- kapal yang melalui selat ini berikutan serangan terhadap World Trade Center di Amerika Syarikat (AS). Pada tahun 2005pula Lloyds of London telah menyenaraikan kawasan ini sebagai zon potensi perang. Lloyds of London merupakan sebuah pasaran insuran di mana ahli-ahlinya bersama-sama menyertai pasaran sebagai beberapa sendiket untuk melindungi risiko (http://www.lloyds.com/lloyds). Faktor keselamatan semasa melalui sesuatu laluan asing menjadi perhatian bagi banyak negara kerana ia merupakan nadi perjalanan yang akan melancarkan perdagangan masing- masing Walaupun Jepun merupakan sebuah Negara yang berada di Asia Timur namun disebabkan kepentingan untuk melindungi laluan sumber ekonomi, Jepun telah bertindak sebagai satu aktor yang berperanan penting di dalam aspek kerjasama dengan Negara- Negara pesisir kepada Selat Melaka. Selain Jepun, China, AS dan India merupakan antara tiga negara lain yang mempunyai kepentingan ekonomi dan keselamatan di Selat Melaka (Jianxin 2006, Siti & Azizudin 2010).

1.1 Permasalahan Kajian

1.2 Persoalan Kajian

1- Apakah latar belakang sosio- ekonomi Jepun?

2- Apakah kepentingan Selat Melaka kepada ekonomi Jepun?

3- Apakah kepentingan strategik maritim Selat Melaka kepada Jepun? 4- Bagaimanakah potensi Jepun sebagai kuasa maritim Asia Pasifik? 1.3 Objektif Kajian

1- Mengenalpasti latar belakang sosio- ekonomi Jepun selepas Perang Dunia Kedua

2- Mengkaji kepentingan Selat Melaka kepada ekonomi Jepun

3- Menganalisis kepentingan strategik maritim Selat Melaka kepada Jepun 4- Menganalisis potensi Jepun sebagai sebuah negara kuasa maritim Asia Pasifik 1.4 Sorotan Kajian Lalu

Ulasan karya di dalam kajian ini dibahagikan kepada tiga tema. Pertama adalah Selat Melaka dan Jepun di mana kajian literatur ini meneliti hasil karya yang menyatakan kepentingan Selat Melaka sebagai jalan utama perdagangan serta kepentingan nasional Jepun di kawasan itu. Tema kedua adalah ancaman keselamatan maritim. Tema ini akan merangkumi apakah aspek ancaman maritim yang sering terjadi di lautan. Tema ketiga adalah kerjasama maritim. Tema ini akan merangkumi persepsi negara pesisir terhadap negara pengguna serta bentuk- bentuk kerjasama yang dilakukan untuk menjaga keselamatan perairan Selat melaka.

1.5. Kerangka Teori dan Konsep

Rajah 1: Kerangka Konsep

Berdasarkan kerangka di Rajah 1 di atas, kajian ini menganalisa kepentingan Selat Melaka kepada Jepun dari aspek ekonomi dan strategik maritim sejak tahun 2001 sehingga tahun 2014. Seterusnya kajian diteruskan dengan menganalisa potensi Jepun untuk menjadi sebuah negara kuasa maritim Asia berdasarkan kepada pembangunan pertahanan dan kekuatan ekonomi yang dimilikinya.

1.6 Metodologi Kajian

Kajian ini mengguna pakai metod kualitatif di mana sebahagian data dikumpulkan melalui data sekunder yang diperolehi melalui kajian perpustakaan. Ini termasuk buku ilmiah, artikel jurnal, laporan-laporan sulit yang dilepaskan serta dasar-dasar keselamatan dan pertahanan sesebuah kerajaan. Rujukan jurnal diperolehi antaranya meliputi International Organization, International Security, Pacific Review, Marine Policy, Contemporary Southeast Asia, The Journal of Confict Resolution, Journal of International Affairs, Journal of Maritime Law & Commerce, Ocean Development & International Law, Maritime Policy and Management, Journal of Maritime Affairs dan lain-lain. Manakala data- data primer diperolehi melalui temubual semi-struktur dengan pakar- pakar strategik dan keselamatan yang mempunyai pengkhususan mengenai Keselamatan Perairan, Politik Ekonomi Antarabangsa, Politik Rantau Asia, Jepun, China, Malaysia, Indonesia dan Singapura.

1.7 Kepentingan Kajian

Kajian ini untuk mennguji kesahihan teori neo- realism sama ada ia mampu menerangkan tindak laku Jepun sebagai aktor utama kajian di dalam melindungi kepentingan nasionalnya selain tindakan Jepun untuk meneruskan kelangsungannya sebagai sebuah negara industri yang maju. Kajian ini juga akan memberikan nilai tambah dalam ilmu pengetahuan sedia ada berkenaaan isu keselamatan maritim dan juga Selat Melaka. Ini kerana isu Selat Melaka sering menjadi isu global memandangkan ia menjadi laluan utama bagi negara- negara besar seperti Jepun, China, Amerika Syarikat dan India bagi melancarkan perjalanan perdagangan mereka. Dari aspek Keselamatan ekonomi pula, kajian ini akan dapat memberikan data dari bidang maritim di mana pihak yang berkaitan seperti lembaga pelabuhan dapat menambahbaik fasiliti di pelabuhan masing- masing bagi meningkatkan kecekapan di masa akan datang.

Pembolehubah Bersandar Pembolehubah

Perantara Pembolehubah

Bebas

Potensi Jepun sebagai kuasa maritim Asia Ekonomi; Politik; Ancaman

Keselamatan maritim

1.8 Skop Kajian

Kajian ini akan ditumpukan dari tahun 2001 hingga 2014. Ini kerana selepas tragedi 11 September 2001, berlaku peningkatan dalam aktiviti jenayah maritim di Selat Melaka. Walaupun aktiviti jenayah itu tidaklah di tahap serius tetapi perkara sebegini tidak boleh dipandang mudah. Selain itu pada 2005, kerjasama antara negara pesisir dan negara pengguna juga meningkat bagi mengurangkan beban negara pesisir. Aktor yang akan dikaji di dalam kajian ini hanyalah Jepun sebagai aktor utama, Negara- Negara pesisir (Malaysia, Indonesia dan Singapura), China, AS dan India merupakan aktor yang mempengaruhi tindakan negara Jepun.

1.9 Pembahagian Bab

Kajian ini mengandungi 7 bab. Bab pertama mengandungi maklumat asas mengenai kajian ini termasuk pengenalan, penyataan masalah, objektif kajian, persoalan kajian, metodologi, sorotan leteratur, kepentingan kajian, skop dan batasan kajian. Bab Kedua merupakan bab teori dimana perbahasan terhadap teori dan konsep yang digunakan dibahaskan. Bab tiga akan menjawab persoalan pertama iaitu apakah latar belakang sosio- ekonomi Jepun. Aspek sosio- ekonomi ini akan dibincang bermula tahun selepas tamatnya Perang Dunia Kedua kerana pada ketika itu, Jepun sedang membangunkan kembali negaranya selepas menyerah kalah kepada AS. Bab empat akan menjawab persoalan kedua iaitu apakah kepentingan Selat Melaka kepada ekonomi Jepun. bab ini menganalisa kebergantungan Jepun terhadap Selat Melaka dari tahun 2001 sehingga 2013. Bab lima akan menjawab persoalan ketiga iaitu apakah kepentingan strategik maritim Selat Melaka kepada Jepun. Ia dibahagikan kepada dua aspek iaitu keselamatan pelayaran dan keselaamtan maritim. Bab enam akan menjawab persoalan keempat iaitu bagaimanakah potensi Jepun sebagai kuasa maritim di Asia Pasifik. Aspek keutuhan ekonomi dan persediaan pertahanan dianalisis bagi mengetahui potensi Jepun. Manakala Bab tujuh diperuntukkan untuk merumuskan penemuan kajian dan keseluruhan tesis selain mencadangkan isu-isu berkaitan yang memerlukan kajian lebih mendalam di masa-masa hadapan.

BAB 2: KERANGKA TEORI DAN KONSEPTUAL

berperanan di Selat Melaka selain menjawab bagaimana Jepun menggunakan aktor bukan negara untuk memainkan peranan di dalam penglibatannya di Selat Melaka. 2.1 Releven konsep kepentingan nasional, keselamatan ekonomi dan keselamatan maritim terhadap kajian

Releven penggunaan tiga konsep di atas telah dapat menerangkan tingkah laku aktor utama kajian iaitu Jepun di dalam memberikan reaksi terhadap sistem antarabangsa. Malah ketiga- tiga konsep di atas juga menerangkan bagaimana Jepun komited terhadap aktiviti untuk membenteras jenayah maritim bagi memastikan laluan maritim selamat digunakan oleh semua kapal. Berdasarkan kepada tiga konsep yang digunakan juga, didapati bahawa walaupun sesebuah negara bertindak berdasarkan kepada kepentingan nasional masing- masing, namun adakalanya aspek pembahagian kuasa diperaktikkan. Sebagai contoh walaupun Jepun sendiri mempunyai keupayaan melebihi negara- negara pesisir namun disebabkan oleh aspek kedaulatan yang perlu dipatuhi dan dihormati oleh semua negara terhadap wilayah negara lain, maka Jepun telah membiarkan negara pesisir untuk menguruskan hal ehwal di Selat Melaka. 2.2 Keutamaan Teori Neo- Realism dan Konsep kepentingan nasional, keselamatan maritim dan keselamatan ekonomi

Teori neo- realism dan tiga konsep yang digunakan telah dapat menerangkan fenomena dan tindakan aktor utama iaitu Jepun dalam meneruskan polisi- polisi luar serta polisi pertahanannnya.Teori liberalism dan konstruktif tidak digunakan kerana ia tidak dapat menghujahkan tindakan Jepun sebagai aktor utama yang bekerjasama dengan negara pesisir kepada Selat Melaka sebagai satu usaha yang dilakukan demi menjaga kepentingan nasionalnya. Tindakan Jepun untuk menjaga kepentingan strategik maritim juga tidak dapat diterangkan oleh teori neo- liberal tersebut kerana fahaman itu mengiktiraf kerjasama yang dilakukan untuk mencapai kesejahteraan sejagat dan tidak disebabkan oleh kepentingan mana- mana pihak yang berkepentingan. Teori konstruktivism juga tidak sesuai digunakan di dalam kajian ini kerana teori itu lebih menekankan kepada norma, identiti, budaya dan agama yang akan membentuk tindakan dalam menguruskan politik sistem antarabangsa sedangkan unsur- unsur tersebut tidak dikaji dalam kajian ini. Konsep- konsep yang digunakan merupakan elemen yang menjadi penyebab kepada Jepun untuk bentindak balas dan memformulasikan polisi luarnya. Sesebuah negara akan menjadikan kepentingan nasional sebagai panduan untuk merangka polisi dan memulakan kerjasama dengan negara lain. Aspek keselamatan maritim ketika melalui laluan Selat Melaka menjadi fokus kepada Jepun kerana gangguan terhadap laluan itu akan menjejaskan ekonominya. Ekonomi yang kukuh akan menyebabkan sesebuah negara memiliki kuasa untuk mendahului negara- negara lain. Jepun merupakan negara paling maju dan berpendapatan tinggi di Asia Timur sehinggalah China mengambil alih kuasa ekonominya pada tahun 2010 (Monahan 2011).

BAB 3: LATAR BELAKANG SELAT MELAKA DAN SOSIO- EKONOMI JEPUN

Melaka dan Jepun di rantau Asia Pasifik. Bahagian kedua bab ini menerangkan latar belakang sosio- ekonomi Jepun sebagai sebuah negara yang bergantung kepada jalan maritim untuk meneruskan kelangsungannya. Analisis pergantungan Jepun terhadap Selat Melaka dilakukan sejak tahun 1960an. Manakala latar belakang sosio- ekonomi dan politik negara Jepun akan dibincangkan secara ringkas. Bahagian ketiga bab ini akan disususuli dengan latar belakang penglibatan Jepun di Selat Melaka seterusnya membawa kepada penubuhan Malacca Straits Council pada tahun 1969, di mana ia merupakan organisasi pertama yang ditubuhkan Jepun bagi membantu negara pesisir di dalam usaha untuk meningkatkan tahap keselamatan pelayaran di Selat Melaka. Kesimpulan bab ini menghujahkan kepentingan Selat Melaka kepada Jepun pada awalnya adalah disebabkan oleh faktor ekonomi. Lanjutan kepentingan Selat Melaka kepada Jepun akan diterangkan dengan lebih lanjut di dalam bab 4 dan 5.

3.1 Selat Melaka

Selat Melaka merupakan wilayah kedaulatan tiga negara (Malaysia, Indonesia dan Singapura) tetapi sebahagian besar kawasan liputan merupakan wilayah Malaysia dan Indonesia. Selat ini mempunyai Kelebaran 300 km di bahagian utara dan 12 km di bahagian selatan serta 1000 km panjang. Di dalam konteks kajian ini, Selat Melaka adalah merangkumi Selat Singapura. Laluan Selat Melaka telah menjadikan selat ini semakin digunakan sejak tahun 1960an dan peningkatan kehadiran kapal di selat ini telah mengundang beberapa masalah iaitu perlanggaran kapal, pelanunan dan pencemaran marin. Peningkatan penggunaan laluan selat Melaka oleh pedagang untuk aktiviti import eksport pada tahun 1950an sehingga tahun 1990 telah menimbulkan beberapa masalah di sepanjang laluan Selat Melaka. Pertama, peningkatan pengguaan kapal yang membawa petroleum dan gas yang bersaiz besar telah menyebabkan pencemaran (Hanizah 2001). Disebabkan kesesakan trafik kerana peningkatan jumlah kapal yang melalui kawasan ini, ia telah menyebabkan masalah pelanggaran dan tumpahan minyak yang serius (Amriah 2006). Dilaporkan sejak tahun 1968, sebanyak 81 kes tumpahan minyak telah dilaporkan. Selepas itu, sekurang-kurangnya enam kejadian tumpahan minyak di Selat Melaka dikesan. Peningkatan kapal yang melalui selat ini telah menyebabkan aktiviti pelanunan meningkat (Hanizah 2006).

Negara Jepun berada di Asia Pasifik. Ia mempunyai empat pulau utama iaitu Hokkaido, Honshu, Shikoku dan Kyushu. Pulau – pulau ini pula dikelilingi oleh 4000 pulau- pulau kecil (JNTO 2015). Keluasan negara Jepun adalah 377,915 kilometer (km) persegi dan garisan pantainya adalah sepanjang 29,751 km. Ia merupakan negara yang kekurangan sumber mineral dan semulajadi (World Factbook 2013).

3.2 Struktur politik, ekonomi dan sosial Jepun

a. Perubahan Politik

yang dipilih setiap empat tahun. Dua parti utama di Jepun yang sering mendapat perhatian pengundi adalah Liberal Democratic Party (LDP) dan Democratic Party of Japan (DPJ). Perlembagaan pertama telah dilaksanakan pada 3 Mac 1947. Mahkamah tinggi diletakkan dibawah kuasa Perdana Menteri yang dilantik oleh Majlis Perwakilan yang terdiri dari ahli diet. Badan penasihat kerajaan diganti dengan 250 orang ahli majlis perwakilan yang dipilih setiap tiga tahun sekali. 2/5 ahli dipilih oleh negara dan 3/5 ahli dipilih daripada sokongan pengundi. Kuasa Majlis tertinggi diletakkan di bawah Majlis Perwakilan. Beberapa kementerian telah pun dibentuk bagi mengorganisasikan perkara- perkara seperti yang berkaitan dengan ekonomi, pendidikan, pembangunan dan pertanian. Bahagian paling penting di dalam perlembagaan Jepun 1947 adalah pengampunan peperangan yang ditulis di dalam artikel 9 (bahagian kedua). Jepun telah diisytiharkan sebagai tidak boleh terlibat dalam perang dan baik pulih tentera darat, laut dan udara selamanya.

b. Perubahan Ekonomi

Jepun mengalami pertumbuhan ekonomi sepuluh tahun selepas perang berakhir. Bermula tahun 1950an sehingga 1960an, Jepun telah mula merasai keuntungan dari perkembangan ekonominya. Tahun 1955 sehingga 1962 merupakan tempoh masa di mana ekonomi Jepun telah berkembang dengan pesat. Ekonomi Jepun terus berkembang dari tahun 1963 sehingga 1973. Kerajaan Jepun telah mengambil initiasif perlindungan untuk meningkatkan fasiliti dan memodenkan teknologi. Di bawah dasar ini, kerajaan menjalankan strategi eksport secara agresif bagi meningkatkan jumlah eksport ke luar negara. Perkembangan ekonomi yang meningkat antara tahun 1950 sehingga 1973 adalah disebabkan oleh harga sumber bahan mentah pada ketika itu masih rendah. Namun pertumbuhan ekonomi pada tahun 1970an telah terbantut apabila dunia mengalami dua krisis minyak pada tahun 1973-74 dan 1979-80. Disebabkan kebergantungan Jepun terhadap minyak import telah menyebabkan penguncupan kepada ekonomi negaranya. Tahun berikutnya, Syarikat- syarikat ini telah mengalami perubahan transformasi di mana ia telah dikumpulkan menjadi satu kumpulan syarikat (Keiretsu). Setiap kumpulan ini akan mempunyai bank, firma sendiri dan mempunyai rangkaian produk tersendiri. Pada pertengahan tahun 1980an, Jepun telah mula dikenali sebagai pemain global di dalam ekonomi kerana telah mempunyai rangkaian produk yang berjaya menarik minat pengguna di serata dunia.

kewangan dan dasar fiskal yang dirangka oleh kerajaan Jepun telah menyebabkan ekonomi Jepun kembali berkembang. Pada tahun 2013, Jepun telah menyertai Trans Pacific Partnership negotiations untuk memberi peluang kepada ekonomi Jepun dengan meningkatkan persaingan asing dan menghasilkan peluang ekspot untuk perniagaan kepada pemain industri Jepun. The Ministry of International Trade and Industry (MITI) telah ditubuhkan oleh kerajaan untuk menguruskan urusan berkaitan dengan ekonomi. Pada tahun 2001, kementerian ini telah ditukar nama menjadi Ministry of Economy, trade and Industry (METI).

c. Perubahan Sosial

Disebabkan ekonomi Jepun yang meningkat, ia telah meningkatkan tahap kehidupan masyarakat yang lebih baik. AS cuba untuk menerapkan budayanya ke dalam masyarakat Jepun. Sistem pembelajaran di Jepun telah diubah dengan mengikut model sistem pendidikan AS di mana pelajar perlu menghadiri sekolah rendah selama enam tahun dan sekolah menegah (rendah) selama tiga tahun. Sistem pembelajaran campuran juga telah diterapkan di sekolah awam, iaitu pelajar lelaki dan perempuan diletakkan di sekolah yang sama serta penggunaan Bahasa English juga telah diperkenalkan. Buku teks telah disemak kembali bagi mengelakkan unsur nasionalisme melampau diterapkan di dalam pendidikan kanak- kanak.

3.3 Penglibatan Jepun di Selat Melaka

Jepun menggunakan laluan ini secara tegar berikutan peningkatan terhadap pengimportan barangan dari Timur Tengah (Kato 2014). Pada tahun ini juga, kapal- kapal minyak telah menggunakan selat ini sebagai jalan utama menghubungkan timur dan barat. Namun terdapat kekurangan aspek kemudahan serta carta pelayaran yang diperbaharui untuk kapal- kapal besar seperti Very Large Crude Carriers (VLCC). Keadaan ini agak bahaya kepada kapal kerana dibimbangi akan melalui kawasan cetek dan ini boleh menyebabkan kapal tersekat. Persatuan Kapten Kapal Jepun dan Jugonochi Kai (Persatuan yang berkaitan dengan operasi kapal besar) telah bersetuju menubuhkan satu Organisasi Bukan Kerajaan (NGO) pada tahun 1969 yang dikenali sebagai Malacca Straits Council (MSC 2014). Bermula dari tahun itu, Jepun mula memberikan bantuan untuk aktiviti pelayaran di Selat Melaka secara rasmi.

Rajah 2: Penubuhan Malacca Straits Council tahun 1969

Sumber: Malacca Straits Council 2014

Relevan Jepun membantu Negara Pesisir Selat Melaka adalah kerana beberapa sebab. Pertama, Jepun mempunyai kepentingan import eksport yang tinggi di antara tahun 1950an sehingga tahun 1990an, maka ia perlu memastikan laluan ini selamat untuk

The Nippon Foundation The Japan maritime Foundation

The Japanese Shipowner’s Association; Pertoleum Association of Japan

The General Insurance Association of Japan; The Shipbuilder’s Association of Japan

digunakan oleh kapal- kapal dagang yang membawa barangannya. Kedua, di sepanjang laluan Selat Melaka pada awal tahun 1960an telah menjadi antara laluan maritim tersibuk di dunia, maka peningkatan taraf terhadap beberapa kemudahan untuk aktiviti pelayaran perlu dilaksanakan. Negara- negara pesisir pada ketika ini masih mempunyai masalah dalaman dan masih dalam proses penstrukturan semula politik dalam negara. Oleh itu negara- negara Pesisir tidak mempunyai sumber kewangan yang cukup untuk membiayai kos untuk penaiktarafan laluan ini. Ketiga disebabkan oleh peningkatan aktiviti pelanunan dan ia telah menyebabkan pihak pengendali syarikat perkapalan menjadi risau untuk melalui kawasan ini. Namun mereka tidak mempunyai pilihan kerana jika mereka melalui Selat Lombok dan Makasar, kejadian serupa akan berlaku ditambah pula dengan jarak serta kos perjalanan yang lebih.

BAB 4: KEPENTINGAN SELAT MELAKA KEPADA EKONOMI JEPUN

Bab ini menerangkan kepentingan Selat Melaka terhadap ekonomi Jepun dari tahun 2001- 2014 sekaligus menjawab kepada persoalan kedua kajian ini. Bahagian kedua bab ini menerangkan kemudahan yang terdapat di sepanjang selat kepada Jepun. Bahagian ketiga menerangkan pola penggantungan Jepun terhadap selat ini dengan andaian jika Selat Melaka tidak dapat digunakan lagi di masa depan. Bahagian ketiga pula adalah analisis terhadap kebergantungan ekonomi Jepun terhadap Selat Melaka. Kesimpulan bab ini adalah walaupun terdapat beberapa lagi laluan yang membawa sumber ekonomi Jepun dari Barat ke Timur atau sebaliknya, namun Selat Melaka tetap menjadi laluan paling penting untuk digunakan. Ini kerana kedudukan laluan ini sangat strategik dari segi geografi yang terlindung dari angin monsun. Selain itu, selat ini lebih dekat dan dilengkapi dengan pelbagai kemudahan.

4.1 Selat Melaka sebagai Laluan Utama

Jadual 1: Jenis dan Jumlah Kapal yang melalui Selat Melaka (Kapal yang melapor kepada VTS Klang tahun 2001- 2014)

Sumber: Unit Vessel Traffic Services (VTS), Jabatan Laut Semenanjung Malaysia, Pelabuhan Klang (2015)

juga menggunakan laluan ini dan tidak melapor kepada VTS kerana berkemungkinan bot yang digunakan tidak mempunyai sistem komunikasi yang canggih. Oleh itu diandaikan bahawa jumlah sebenar kapal yang melalui Selat Melaka pada setiap hari adalah melebihi jumlah yang tertera di dalam jadual. Jepun menggunakan laluan Selat Melaka untuk mengimport 80 peratus sumber hidrokarbon (seperti minyak dan gas) serta 60 peratus sumber makanannya (Umaña 2012: 14). Kepesatan pembangunan ekonomi serta sektor tenaga di Jepun telah meningkatkan lagi permintaan terhadap sumber tenaga di negara itu. Ia juga merupakan negara ketiga terbesar yang mengimport minyak mentah dunia (EIA 2014).

Pada tahun 2001, nilai KNK Jepun adalah ¥4730 billion namun keguncupan ekonomi berlaku sehingga KNK telah berkurang menjadi ¥4160 billion pada tahun 2002 dan ¥3980 billion pada 2003. Pada 2004 dan 2005 telah berlaku perkembangan ekonomi sehingga menjadi ¥4300 billion dan ¥4660 billion. Pada tahun 2006, KNK Jepun berjumlah ¥4570 billion. Pada 2007 dan 2008, sebanyak ¥4360 billion telah dicatatkan. KNK Jepun telah meningkat selama lima tahun dari tahun 2009 sehingga 2013 iaitu ¥4850 billion kepada ¥5938 bilion. Nilai KNK Jepun adalah dipengaruhi oleh keadaan ekonomi dan pasaran dunia. Jepun memerlukan bekalan minyak mentah serta sumber tenaga untuk menjana operasi ekonominya yang kebanyakannya berasaskan kepada perindustrian, industri berat, perkilangan dan pembuatan. Selain kenderaan, negara itu juga merupakan negara utama pengeluar barangan eletronik yang berteknologi tinggi seperti barangan optik, semi konduktor, fiber, bioteknologi dan robotik, kapal, mesin, bahan kimia, besi dan keluli (EIA 2014). Kepesatan pembangunan ekonomi serta sektor tenaga di Jepun telah meningkatkan lagi permintaan terhadap sumber tenaga di negara itu. Keperluan minyak yang diperlukan oleh negara Jepun mencecah 4.3 juta barrels per hari (bbl/d) pada 2009. Ini menjadikan Jepun sebagai negara ketiga terbesar menggunakan minyak di dunia selepas AS dan China.

4.2 Ekonomi Jepun

Rajah 3: Import- Eksport (Barangan) Jepun 2001- 2012

*Nilai Import- Eksport adalah dalam ASD Bilion

Sumber: Diubahsuai dari Organization for Econimic Cooperation and Development (OECD 2014)

krisis kewangan global di mana nilai Dolar Amerika Syarikat menurun secara mendadak (Biro Statitstik Jepun – MIAC, 2014). Namun keadaan menjadi semakin baik pada tahun 2010 apabila berlaku pemulihan dalam ekonomi dunia sekaligus meningkatkan nilai import barangan Jepun kepada ASD 694.1 bilion. Ia semakin meningkat dari tahun 2011 kepada tahun 2012 iaitu daripada ASD 854.6 bilion kepada ASD 885.8 bilion. terdapat barangan lain yang diimport seperti sumber makanan, biji galian, logam, mineral dan plastik.

Bagi nilai eksport (barangan) Jepun pada tahun 2001 adalah ASD 402.6 dan meningkat kepada ASD 594.9 bilion untuk tempoh lima tahun. Jumlah eksport Jepun makin meningkat sehingga tahun 2008 iaitu ASD 781.4 bilion sebelum ia berkurang menjadi ASD 580.7 bilion pada tahun 2009. Ini disebabkan berlakunya gempa bumi di kawasan Tokohu, Tsunami di Jepun serta kesan daripada krisis kewangan dunia yang berlaku pada akhir tahun 2008 telah memberikan kesan kepada kelembapan ekonomi Jepun. Walaubagaimanapun nilai eksport barangan Jepun meningkat pada tahun berikutnya akibat daripada pemulihan krisis ekonomi global. Jepun sekali lagi di landa gempa bumi di bahagian Pantai Sendai pada mac 2011, di mana ia menyebabkan eksport barangan Jepun menurun pada tahun 2012 kepada ASD 798.6 bilion (EIA 2013). Pada Mei 2012, Jepun telah mengalami bencana Fukushima, di mana dua reaktor nuklearnya telah musnah. Barangan yang dieksport adalah seperti kenderaan bermotor dan alat ganti, mesin industri, mesin eletrik, barangan besi,logam, plastik, bahan kimia organik, bot serta kapal.

Sumber tenaga yang diimport adalah merangkumi semua aspek hidrokarbon (minyak, gas, LNG). Pada tahun 2001, jumlah import sumber tenaga adalah 79.49 %. Ia meningkat untuk tempoh tiga tahun sebelum berkurang pada tahun 2004 sehingga tahun 2006. Pada tahun 2007, import sumber tenaga kembali meningkat menjadi 82.41%. Tahun 2008 sehingga 2010, berlaku sedikit pengurangan di dalam pengimportan sumber tenaga. Pada tahun 2012, pengimportan sumber tenaga adalah antara yang paling tinggi iaitu sebanyak 93.98%. Walaupun jumlah import sumber tenaga ini mempunyai turun naik, namun pola pengimportan ini adalah melebihi 70% daripada keperluan. Kebergantungan terhadap sumber tenaga dari luar adalah tinggi bagi negara Jepun bagi memenuhi keperluan di dalam negara. Ini menyebabkan kebergantungan Jepun terhadap sumber dari luar adalah tinggi.

4.3 Kemudahan pelabuhan sekitar Selat Melaka –perkhidmatan dan aliran trafik

Peta 1: Kedudukan Lima Pelabuhan utama di sepanjang laluan Melaka

Di sepanjang Selat Melaka terdapat beberapa pelabuhan yang lengkap dengan pelbagai kemudahan seperti kemudahan mengisi minyak, berlabuh, membaiki kapal dan gudang untuk menyimpan barang. Antara pelabuhan yang terdapat di sepanjang Selat Melaka adalah pelabuhan Singapura di Singapura, Port Klang, Johor dan Pulau Pinang di Malaysia serta Belawan di Indonesia (Hanizah 2006). Pelabuhan sangat penting kepada kapal kerana beberapa sebab seperti perlindungan dari laut bergelora, dermaga untuk kapal berlabuh dan tempat persinggahan di waktu kecemasan, kerosakan, kemalangan. Pelabuhan juga mempunyai beberapa fungsi lain seperti mempunyai tempat penyimpanan (bunkering), perkhidmatan bekalan (supply), pembaikpulihan kapal, penghantaran barangan (freight ), pengurusan anak kapal (crewing) serta perkhidmatan kastam. Kelima-lima pelabuhan tersebut mempunyai fungsi dan kemudahan yang hampir sama tetapi berbeza pada beberapa perkara seperti kedalaman, kemudahan yang disediakan serta jumlah kapal yang boleh berlabuh dalam satu- satu masa. Mengikut senarai pelabuhan yang telah disenaraikan oleh World Shipping Council (2015) bagi kategori pelabuhan kontena, pelabuhan Singapura merupakan pelabuhan kedua terpenting di dunia selepas pelabuhan Shanghai di China. Pelabuhan Klang menduduki senarai ke 13 manakala pelabuhan Johor Bahru di tempat ke 20.

Kemudahan seperti infrastruktur yang canggih, kadar tarif yang kompetitif, pengendalian kargo yang cekap, akses kepada pelabuhan lain dan perkhidmatan sokongan kompetitif merupakan perkhidmatan yang dinilai oleh pengguna. Faktor lain untuk kapal singgah di pelabuhan adalah permintaan terhadap komoditi yang dibawa oleh kapal, daya saing kapal, pegaruh politik, cuaca, destinasi kargo, jumlah komoditi, kaedah pengangkutan, kos serta kemudahan yang ada di pelabuhan. Reputasi sesebuah pelabuhan dinilai oleh pengguna dengan perkhidmatan yang ditawarkan.

4.4 Pola kebergantungan ekonomi Jepun di Selat Melaka

Peta 2: Perbandingan Selat utama di Asia Tenggara: Selat Melaka, Selat Sunda dan Selat Lombok

Sumber: Ihsan Prof Forbes, V. L. (MIMA) 2014

Selat Melaka merupakan wilayah maritim Malaysia- Indonesia dan Singapura manakala Selat Sunda dan Lombok adalah wilayah maritim Indonesia. Berdasarkan kepada anak panah, ditunjukkan laluan kapal yang akan melalui selat dari arah barat ke timur atau timur ke barat. Tiga selat ini merupakan laluan kapal- kapal mengikut saiz dan dari mana kapal itu memulakan perjalanan. Keadaan ini jelas menunjukkan, barang dagangan Jepun yang kebanyakkannya dibawa dari Timur tengah akan menggunakan Selat Melaka sebagai laluan utama berbanding dua lagi laluan beberapa faktor seperti kedalaman, jarak dan jenis laluan. Selat Melaka diberi lebih perhatian oleh Jepun seperti di dalam pemberian Aids for navigation Fund dan beberapa projek lain yang sedang dijalankan di sekitar kawasan. Selain itu, Selat Melaka dilengkapi dengan sistem STRAITREP. Sistem trafik di Selat Melaka juga lebih teratur kerana selat itu telah menggunapakai sistem Traffic Separation Scheme (TSS) bagi mengawal keadaan trafik di laluan ini.

Selat Lombok lebih sesuai digunakan oleh supertanker kerana ia lebih dalam berbanding Selat Sunda. Selain itu nilai barangan yang dibawa di Selat Melaka jauh lebih tinggi berbanding Selat Sunda dan Lombok. Hal ini terjadi kerana beberapa faktor. Pertama, Selat Melaka merupakan laluan terdekat yang boleh digunakan bagi aktiviti import – eksport barangan dan sumber tenaga. Jika dirujuk kepada peta, ia menunjukkan bahawa lebih perjalanan perlu dilakukan bagi menggunakan dua selat yang lain. Kedua, Selat Melaka merupakan laluan yang dimiliki oleh tiga negara pesisir iaitu Malaysia, Indonesia dan Singapura. Kerjasama tiga negara ini sangat baik

 Kedalaman 23 meter  < 200,000 DWT  Laluan963.04 km

(520nm)

 Digunakan kebanyakan kapal

 Jumlah nilai barangan yang di bawa setiap tahun ASD390 bilion

 Kedalaman 20 meter  <100,000DWT  Laluan 81km (44nm)  Tidak sesuai untuk

kebanyakan kapal besar yang moden Jumlah nilai barangan

yang dibawa setiap tahun ASD5 bilion

 Kedalaman 250 meter  >230,000DWT  Laluan 60km (32nm)  Digunakanoleh

supertanker

dan telah meningkatkan aspek keselamatan maritim dan keselamatan pelayaran. Ini terbukti apabila jumlah aktiviti jenayah di lautan telah berkurang. Kerjasama tiga negara ini memberikan sedikit kelegaan dan keyakinan kepada pengguna laluan untuk terus menggunakan selat ini sebagai jalan utama untuk kelangsungan ekonomi. Ketiga, laluan Selat Melaka merupakan innocent passage tetapi boleh digunakan oleh kapal lain. Selat ini telah diberikan perhatian istimewa oleh IMO dan banyak negara. Banyak sumbangan telah diterima oleh Malacca Straits Council bagi menaik taraf kelengkapan yang lama dan menggantikan ia dengan yang baru.

Berbeza dengan Selat Sunda dan Lombok, kedua- dua laluan ini bukanlah laluan antarabangsa kerana ia berada di dalam lalaun Achipelagic Sea Lanes (Artikel 53- UNCLOS). Ia memberikan kuasa kepada sesebuah negara untuk menambah peraturan sendiri (selagi tidak berlawanan dengan peraturan yang ditetapkan IMO). Di dalam kes ini Selat Sunda dan Selat Lombok berada di dalam wilayah kedaulatan Indonesia. Oleh itu kerajaan Indonesia mempunya kuasa untuk memastikan perairan tersebut selamat untuk dilalui serta selamat dari ancaman jenayah maritim. Namun menurut Hazmi (2012: 1) Selat Sunda agak berbahaya untuk pelayaran kerana ia mengalami fenomena air pasang- surut yang kuat, perbentukan tebing pasir sepanjang laluan, berada di dalam kawasan gunung berapi aktif, jarak penglihatan rendah sewaktu ribut serta terdapat banyak pelantar minyak. Manakala Selat Lombok pula adalah lebih selamat untuk dilalui oleh kapal berbanding Selat Sunda tetapi ia memerlukan perjalanan yang lebih jauh. Selat Sunda dan Lombok kurang digunakan oleh kapal- kapal yang ingin ke Jepun tetapi selat tersebut digunakan oleh kapal dari Australia untuk perjalanan selatan – timur (Forbes 2008: 18).

Berdasarkan kepada faktor yang telah dibincangkan di atas, jelas menunjukkan kepentingan Selat Melaka kepada kelangsungan ekonomi Jepun. Bukan hanya kerana faktor kos dan masa perjalanan yang lebih singkat tetapi aspek kerjasama maritim yang lebih terjamin telah menyebabkan Jepun memilih laluan Selat Melaka berbanding Selat Sunda dan Lombok. Selain itu sistem pelayaran yang digunakan di Selat Melaka seperti Vessel Traffic Information System (VTIS), Electronic Navigation Charts (ENC), Differential Global Positioning System (DGPS), Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) dan Automatic Identification System (AIS) sangat menyenangkan kapal yang ingin menggunakan laluan ini. Faktor muka bumi yang jauh dari lingkaran gunung berapi dan terlindung dari monsun juga menyebabkan Selat Melaka penting kepada kapal- kapal Jepun.

4.5 Signifikan kepentingan Selat Melaka kepada Jepun

BAB 5: KEPENTINGAN STRATEGIK MARITIM SELAT MELAKA KEPADA JEPUN

Bab ini menerangkan kepentingan Selat Melaka terhadap strategik maritim Jepun dari tahun 2001- 2014 sekaligus menjawab kepada persoalan ketiga kajian ini. Bahagian kedua bab ini menerangkan cabaran strategik maritim di dalam aspek pelayaran dan keselamatan maritim di Selat Melaka kepada Jepun. Bahagian ketiga akan menerangkan perkaitan sumbangan dan kerjasama Jepun dengan negara pesisir di dalam aspek aspek pelayaran dan keselamatan maritim di Selat Melaka. Reaksi negara pesisir dan negara pengguna (AS, India dan China) terhadap bantuan Jepun turut dibincangkan. Kesimpulan bab ini adalah, Jepun telah bekerjasama dengan negara pesisir kerana hanya dengan ini, ia secara tidak langsung ia dapat menjaga kepentingan strategiknya di Selat Melaka.

Kepentingan strategik maritim di dalam kajian ini dibahagikan kepada dua iaitu keselamatan pelayaran (Safety of Navigation) dan keselamatan maritim (Maritime Security). Konvensyen IMO 1948 di dalam artikel 29 menerangkan keselamatan pelayaran adalah:

“…concerned with aids to navigation, construction and equipment of vessels, manning from the safety standpoint, rules for the prevention of collision, handling of dangerous cargoes, maritime safety procedures and requirements, hydroghapic information, log- books and navigational records, marine casualty investigations, salvage and rescue and any other matters directly affecting maritime safety”.

(Artikel 29, IMO 1948) Nazira (2014, 48) berpendapat konsep ini lebih menekankan ciri keselamatan fizikal yang perlu ada pada sesebuah kapal, perairan yang akan dilalui serta pihak berkuasa pelabuhan. Oleh itu, keselamatan pelayaran boleh diertikan sebagai aspek yang dilihat sewaktu berada di laut yang perlu dipatuhi oleh setiap anak kapal dan kapal itu sendiri.Ia terbahagi kepada aspek manusia, kapal dan laluan.

Till (2004; 311) mendefinisikan keselamatan maritim sebagai:

“Good order at sea,” whereby the sea as a resource, as a medium for trade and information exchange, and as an environment, faces “risks and threats to the good order on which their continued contribution to human development depends”.

memudahkan lanun melarikan diri selepas melakukan jenayah. Antara aktiviti jenayah maritim yang berlaku di Selat Melaka adalah rompakan di laut/pelanunan, penyeludupan barangan merbahaya, pemerdagangan/penyeludupan orang (PATI), pencerobohan bot nelayan asing, penyeludupan am dan pelanggaran undang-undang negara (Adon 2013).

Bagi kes rompakan yang berlaku, perompak biasanya akan melakukan rompakan terhadap kapal yang sedang bersauh. Mereka merompak alat ganti jentera, barang- barang persendirian seperti komputer riba dan wang tunai milik kru kapal, kemudahan komunikasi seperti echo sounder dan Global Positioning System-GPS (APMM 2012). Kes yang dahulunya diklasifikasi sebagai pelanunan akhirnya telah dirujuk sebagai salah satu aktiviti keganasan pelanunan atau piracy terrorism (Raymond 2006). Selain itu peningkatan aktiviti terorism sekitar tahun 2001 memberikan impak kepada Jepun kerana disebabkan aktiviti jenayah yang semakin meningkat, menyebabkan kadar insuran untuk kapal meningkat dan ini telah meningkatkan kos pengangkutan. Malah kenyataan dari Lyod’s of London pada 2005 memberikan gambaran aktiviti terorism di kawasan Selat Melaka berada di dalam keadaan yang membimbangkan.

Jadual 2: Statistik Laporan Kecemasan Pusat Komunikasi Marin Malaysia (PUSKOM) Tahun 2001- 2014

TAHUN LANGGA R

KARAM KANDAS TERBAKAR DISTRESS LEWAT ROSAK

Sumber: VTS, Jabatan laut, Pelabuhan Klang (2015) 5.1 Aspek Keselamatan dalam pelayaran

saluran seperti Malacca Straits Council, Ministry of Foreign Affairs (MOFA) dan Japan Coast Guard.

Bantuan pertama yang telah diberikan oleh Jepun di dalam usaha menjaga keselamatan Selat Melaka adalah dengan membantu menyediakan kaji selidik hidrografi antara tahun 1970 sehingga 1982 (Beckman 2008). Kaji selidik ini dilakukan dengan bantuan Japan International Cooperation Agency (JICA) dan tiga negara pesisir. Jepun juga meningkatkan bantuan untuk meningkatkan tahap keselamatan maritim di Selat Melaka dengan memasang 41 boya (buoys), lampu isyarat (beacons) dan rumah api di 30 lokasi yang berbeza dengan kos sebanyak 5.4 bilion yen (MSC 2012). Untuk aktiviti di Selat Melaka, dana disalurkan kepada Malacca Straits Council (MSC). Antara aktiviti yang dilakukan oleh MSC adalah melakukan kajian soal selidik, menjalankan operasi menggali, membuang bangkai kapal yang karam, memasang dan menyelenggara alatan pelayaran dan menukar boya (Rakish 2008).

Dengan menggunakan teknologi dari Jepun, carta- carta pelayaran secara eletronik telah berjaya dibuat untuk memudahkan aliran trafik dan pelayaran di Selat Melaka. Pada tahun 2009, Japan Foundation telah menyumbang sebanyak ASD 2, 500,000.00 kepada MSC (Hazmi 2011). Di dalam tempoh lebih tiga dekat ini, Jepun telah menyumbang lebih daripada ASD 150 juta untuk meningkatkan tahap keselamatan di sepanjang Selat Melaka (Nazery 2008). Selain Japan Foundation, dana daripada Jepun diterima daripada Japanese Maritime Foundation dan Persatuan Berasaskan Industri, terdiri daripada Persatuan Pemilik Kapal Jepun, Persatuan Petroleum Jepun, Syarikat Insuran Jepun dan Persatuan Pembuat Kapal Jepun (Ho 2009). Melalui MOFA, Jepun telah menyalurkan dana untuk aktiviti membenteras terrorist dan meningkatkan tahap keselamatan maritim pada 2006. Di bawah program ini, Indonesia telah menerima tiga buah kapal peninjau pada 2007 dan Malaysia menerima dana sebanyak 473 juta Yen bagi meningkatkan kelengkapan pasukan Agensi Penguatkuasa Maritim (Tsukekawa 2009). Dengan dana yang diberikan banyak kelengkapan untuk pelayaran telah berjaya dinaiktaraf seperti membaiki bot peronda yang rosak dan pembelian bot baru.

Jadual 3: Statistik Mencari dan Menyelamat (SAR) oleh APMM tahun 2006- 2012

TAHUN GMDSS Ops SAR1 _{Ops SAR}2 _Nasihat

Perubatan

MEDEVAC Bantuan SRU

JUMLAH

2006 32 17 19 3 13 1 85

2007 38 33 50 2 14 2 139

2008 30 31 45 1 6 0 114

2009 11 80 55 0 9 0 155

2010 24 66 65 0 14 1 170

2011 15 65 58 0 9 0 147

2012 29 58 83 0 9 0 179

JUMLAH 179 350 375 6 74 4 989

*GMDSS -Pancaran Amaran Kecemasan Kapal

*Ops SAR 1 _{Melibatkan kapal, Bot}2_{Melibatkan Kehilangan Manusia di Laut} *MEDEVAC - Ops Pemindahan Mangsa dari Kapal

*SRU -Unit Mencari dan Menyelamat

Operasi SAR melibatkan dua bahagian iaitu kehilangan manusia di laut serta melibatkan kapal dan bot. Peningkatan di dalam jumlah aset serta kemudahan fasiliti merupakan faktor utama yang akan memudahkan aktiviti mengenalpasti kedudukan mangsa dan ini membolehkan pihak yang bertanggungjawab mencari dan menyelamat mereka dengan pantas. Operasi SAR melibatkan kapal dan bot adalah tinggi kerana terdapat kapal dan bot yang melalui selat ini tidak mengikut spesifikasi yang ditetapkan terutama bot- bot kecil seperti bot nelayan. Malah bot nelayan yang kecil juga menjadi faktor mereka sering menjadi ancaman di lautan kerana kebanyakan kapal yang melalui selat adalah kapal- kapal besar. Terdapat tiga jenis keadaan mangsa yang terlibat di dalam kemalangan di perairan secara umumnya iaitu mangsa yang selamat, hilang dan mati. Nelayan yang menggunakan bot kecil sangat berisiko untuk mendapat kemalangan.

Jadual 4: Status Mangsa Kecemasan Dari Tahun 2006 – 2012 Kes 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Jumlah

(mengikut kes)

Selamat 342 305 226 424 442 441 492 2672

Hilang 15 42 60 110 113 50 83 473

Mati 8 36 34 40 22 36 97 273

Jumlah

mengikut tahun)

365 383 320 574 577 527 672 3418

Sumber: Rajah Diubahsuai dari APMM 2012

Kes seperti hilang dan gagal diselamatkan selalunya berlaku kepada bot- bot yang tidak mempunyai jaringan komunikasi serta aspek keselamatan yang lengkap.Ini menyebabkan mereka tidak dapat meminta bantuan dari pihak penjaga pantai yang berdekatan. Malah mereka tidak mampu menyelamatkan diri sendiri kerana tidak mempunyai jaket keselamatan. Untuk tempoh tujuh tahun, jumlah mangsa yang berjaya diselamatkan berjumlah 2672 orang berbanding kes hilang dan mati iaitu sebanyak 473 dan 273 kes. Jumlah mangsa yang berjaya diselamatkan meningkat setiap tahun menunjukkan kecekapan pasukan pengawal pantai di dalam aktiviti SAR. 5.2 Aspek keselamatan maritim

Peta 3: Lokasi serangan di sekitar Selat Melaka 2001-2013

Serangan selalunya dilakukan di kawasan yang berdekatan dengan pelabuhan kerana kebanyakan kapal akan berlabuh sementara di sekitanya. Menurut Ho (2007), kebanyakan serangan diklasifikasi sebagai rompakan. Kehadiran pasukan pengawal pantai (Coast Guard) Jepun dilihat lebih diterima oleh oleh tiga negara pesisir kerana ia tidak berbentuk ketenteraan dan tiada kehadiran kapal perang (Simon 2011). Pada permulaan, kerajaan Jepun telah memberikan kursus dan latihan kepada pengawal- pengawal pantai ini di Jepun sebelum mereka diberi lantikan untuk melakukan tugasan secara sendirian. Antara kursus dan latihan yang diberikan adalah Counterpart Training,Maritime Law Enforcement, Training and Education Of Air Rescue, Maritime Search AND Rescue And Disaster dan Preventive For Policy Planner (APMM 2010).

Menurut Adon (2013), bantuan dari Jepun disambut baik oleh negara pesisir kerana Jepun tidak mencampuri urusan dalam agensi atau sesebuah pertubuhan.Bantuan yang diberikan sekadar memberikan lebih maklumat kepada anggota yang terlibat. Beliau menambah, Jepun bersikap prihatin kerana negara tersebut mempunyai kepentingan ekonomi yang besar di Selat Melaka. Oleh itu mereka tidak boleh lepas tangan atau membiarkan hanya negara pesisir terlibat dalam isu menjaga keselamatan. Jepun juga merupakan antara negara yang terawal menghulurkan bantuan kepada MSC dan negara pesisir di dalam urusan di Selat Melaka.

5.3 Sumbangan dan Kerjasama maritim Jepun dengan negara pesisir pantai

Terdapat beberapa agensi yang secara langsung memainkan peranan di dalam membantu urusan di Selat Melaka. Agensi – agensi ini akan dibahagikan kepada dua bahagian iaitu membantu di dalam isu keselamatan pelayaran (Safety of Navigation) dan keselamatan maritim (Maritime Security).

5.3.1 Keselamatan Pelayaran

Terdapat beberapa agensi yang terlibat secara langsung membantu negara pesisir di dalam menjaga keselamatan di Selat Melaka. Ini kerana jika tahap keselamatan pelayaran adalah rendah, kemalangan senang berlaku dan trafik di kawasan ini juga akan menjadi kacau- bilau.

Organisasi Jepun yang terlibat di dalam Keselamatan Pelayaran di Selat Melaka

Sumber: Ilustrasi penyelidik

i. Kementerian Tanah, Infrastruktur, Pengangkutan dan Pelancongan (MLIT)

Kementerian ini mempunyai satu biro khas untuk menyelenggara isu- isu berkaitan dengan hal ehwal maritim. Kerajaan Jepun telah membiayai ASD 0.92 juta untuk

Bantuan Kewangan; Bantuan Kepakaran; Bantuan teknikal

aktiviti pelayaran di selat ini sejak tahun 2008- 2012. Kebanyakan sumbangan itu disalurkan bagi menukar serta penyelenggaraan alatan bantuan pelayaran seperti buoy (pelambung), beacon (suar) dan rumah api. MLIT juga telah melakukan dua hingga tiga tinjauan awal setiap tahun bagi membantu negara- negara pesisir menjalankan kajian bersama dengan Malacca Straits Council. Kaji selidik ini dilakukan dengan bantuan Japan International Cooperation Agency (JICA) dan tiga negara pesisir. Jepun meningkatkan bantuan dengan memasang 41 pelampung , suar dan rumah api di 30 lokasi yang berbeza dengan kos sebanyak 5.4 bilion yen (Kato 2014).

Jadual 5: Kaji selidik permulaan yang dilakukan oleh MLIT di sepanjang laluan di Selat Melaka.

2010 One Fathom bank Resilient Light Beacon (South-West), Gosong Pasir Light Buoy, Sepat Resilient Light Beacon 2011 Raleigh Shoal Light Beacon, Rob Ray Bank Light Beacon 2012 One Fathom Bank Resilient Light Beacon (North- South) 2013 Off Tanjung Medang Light Bouy, Pyramid Shoal Light Buoy 2014 Helen Mars Light Beacon, Batu Berhanti Light Buoy

Sumber: MLIT 2015

Kajian permulaan (Pre-liminary) di sepanjang laluan Selat Melaka sebelum keputusan untuk menukar atau menggantikan alatan pelayaran seperti buoy atau beacon yang telah lama dan rosak dilakukan. Kajian- kajian ini dilakukan secara bersama dengan staf- staf teknikal negara pesisir. Kaji selidik ini dilakukan dua sehingga tiga kali setahun.Hasil daripada kajian permulaan ini, Pelan Penyelenggaraan 10 tahun (Plan Maintenance Program- PMP) telah dibangunkan. Pelan ini diharapkan dapat menyokong kepada pelan- pelan yang telah dirangka sebelum ini bagi meneruskan kelangsungan pembangunan sedia ada.

ii. Nippon Foundation

Nippon Foundation merupakan sebuah badan bukan kerajaan yang tidak bermotifkan kepada keuntungan. Nippon Foundation telah ditubuhkan pada tahun 1962 dengan mempunyai misi untuk meningkatkan tahap pembangunan maritim dari aspek pelayaran. Tidak hanya terikat kepada pembangunan maritim, Nippon Foundation juga memperluaskan fokusnya kepada pembangunan sosial, kesihatan dan pendidikan (Nippon Foundation 2014). Sejak ditubuhkan, Nippon Foundation telah memberikan bantuan untuk aktiviti pelayaran di Selat Melaka sebanyak USD155.3 million (Nippon Foundation 2014).

Jadual 6: Bantuan kewangan oleh Nippon Foundation (ASDJuta) 1 Pemasangan/ Penggantian/ menyelenggara alat pelayaran ASD26.7 2 Baik pulih Buoy tender Ships, kapal latihan ASD39.7 3 Penyelidikan dan Pembangunan (R&D Hidrografi,

Carta Pelayaran dll)

ASD26.2

4 Projek OSPAR (Oil Spill Preparedness and Response) ASD8.0 5 Jaringan kerjasama (Mesyuarat ketua – ketua negara,

Negara- negara pengguna dll)

ASD1.6

6 Lain – lain (Pusat Maritim Nippon) ASD53.1

Jumlah keseluruhan ASD155.3

Arikawa (2014) menjelaskan pihak Nippon Foundation menyalurkan bantuan berbentuk kewangan kepada Malacca Straits Council tetapi badan tersebut tidak menyediakan pakar untuk apa- apa aktiviti yang akan dilakukan oleh negara pesisir mahupun Malacca Straits Council. Pada tahun 2002, Nippon Foundation telah memberikan Buoy Tender Vessel (PEDOMAN) kepada Agensi Penguatkuasa Maritim Malaysia (APMM) dan kapal latihan yang dikenali sebagai KM Marlin pada 2006. Kapal ini diberikan kepada APMM untuk tujuan pembelajaran dan latihan oleh agensi terbabit. Pada 2003, Nippon Foundation telah memberikan sebuah kapal jenis sama kepada Indonesia yang di beri nama JADAYAT. Kedua- dua kapal ini diberikan kepada dua negara pesisir kerana untuk menguruskan hal berkaitan dengan menjaga, memelihara dan menggantikan alatan pelayaran di sepanjang laluan di Selat Melaka.

Selain itu, pihak Nippon Foundation telah membiayai beberapa persidangan dan mesyuarat berkaitan dengan Pengawal Pantai dan isu maritim seperti Mesyuarat Ketua- ketua negara Agensi – Agensi Pengawal Pantai Asian (HACGAM) pada tahun 2004 dan 2013. Beberapa siri latihan telah diberikan kepada pegawai – pegawai muda. Selain meningkatkan tahap kemahiran, latihan bersama dilakukan bagi meningkatkan tahap persefahaman sesama pegawai dan mencari penyelesaian untuk menyelesaikan isu- isu berkaitan keselamatan pelayaran.

Pada 2007, Nippon Foundation telah mengumumkan untuk menubuhkan satu tabung bagi membantu para pelayar yang memerlukan dana untuk tujuan pelayaran. Tabung itu dikenali sebagai Aids of Navigation Fund (ANF). Pada tahun 2008 dengan ASD 1.351 Juta telah diperuntukkan untuk tabung tersebut untuk tempoh permulaan untuk tujuan kajian permulaan berkaitan pelayaran di Selat Melaka (Nippon Foundation 2014). Pihak Nippon Foundation telah memberikan persetujuan untuk membiayai tabung tersebut selama lima tahun pertama penubuhannya. Pada tahun 2009, Nippon telah menyumbang sebanyak ASD 2.5 Juta kepada ANF, diikuti ASD 1.39 juta pada 2010, ASD 1.0 juta pada 2011, ASD 0.66 Juta pada 2012 dan ASD 0.4 Juta pada tahun 2013. Menurut Arikawa (2014) Nippon Foundation mungkin tidak akan menyumbang lagi pada tahun 2014 dan seterusnya kerana berpendapat pada masa ini tabung itu telah mempunyai beberapa stakeholder yang secara berterusan memberikan dana.

iii. Straits of Malacca Council (MSC)

(Malacca Straits Council, 2014). MSC bersama- sama Negara Pesisir akan melakukan kajian bersama selain menjadi medium untuk mesyuarat berkaitan isu Selat Melaka. iv. Agensi- agensi lain

Terdapat beberapa agensi lain yang memberikan sokongan kepada negara – negara pesisir seperti Japan Association of Marine Safety (JAMS). JAMS telah ditubuhkan pada tahun 1958 dan merupakan sebuah Badan Bukan Kerajaan (NGO) tetapi berada di bawah kelolaan Kementerian Pengangkutan dan Japan Coast Guard di mana sumber kewangannya telah dibiayai oleh Nippon Foundation. Agensi ini ditubuhkan untuk menjalankan kajian bagi mengelak bencana seperti tumpahan minyak, perlanggaran, keselamatan di pelabuhan dan keselamatan ketika melalui kawasan sempit (JAMS 2014). Kajian yang dijalankan adalah untuk memastikan keselamatan pelayaran dan menjaga alam sekitar.

Selain JAMS, Japan International Cooperation Agency (JICA) merupakan agensi sokongan yang akan membantu jika negara- negara pesisir memerlukan bantuan. JICA telah ditubuhkan ditubuhkan pada 1974. Bantuan yang diberikan oleh JICA adalah berbentuk bantuan teknikal dan kewangan pembangunan (Official Development Assistant- ODA). Beberapa NGO lain yang menyumbang kepada MSC untuk pembangunan di Selat Melaka adalah Japanese Ship Owner Association, Petroleum Association of Japan dan Shipbuilder Association of Japan. NGO ini memberikan bantuan dana dan teknikal kepada negara pesisir yang memerlukan bantuan teknikal. Ilustrasi dibawah merupakan rumusan bagi agensi berkaitan yang terlibat secara langsung mewakili kerajaan Jepun untuk membantu negara pesisir untuk aspek keselamatan pelayaran.

5.4.2 Keselamatan Maritim

Rajah 4: Kerjasama Pengawal Pantai Jepun dan Negara Pesisir

Sumber: Ilustrasi Penyelidik

Jepun telah menugaskan anggota pengawal pantainya (Japan Coast Guard - JCG) untuk membantu pasukan pengawal pantai negara- negara pesisir seperti Agensi Penguatkuasa Maritim Malaysia (APMM), Badan Koordinasi Keamanan Laut Indonesia (BAKORKAMLA) dan Polis Pengawal Pantai Singapura (PPPS). Kementerian Luar Negara Jepun (MOFA), telah menyalurkan dana untuk aktiviti membenteras teroris dan meningkatkan tahap keselamatan maritim pada 2006. Di bawah program ini, Indonesia telah menerima tiga buah kapal peninjau pada 2007 dan Malaysia menerima dana sebanyak 473 juta Yen bagi meningkatkan kelengkapan pasukan Agensi Penguatkuasa Maritim (Tsukekawa 2009). Singapura tidak menerima bantuan dari segi bot peronda kerana Singapura merupakan sebuah negara yang agak membangun dan mereka tidak memerlukan bantuan dari Jepun (Kato 2014). Namun begitu Singapura menerima pelawaan untuk menjalankan latihan SAR di Selat Melaka.Indonesia merupakan negara yang masih membangun memerlukan bantuan

Latihan bersama:

Capacity Building ; Perkongsian Informasi Pasukan Pengawal

Pantai Jepun (JCG) APMM, Malaysia

daripada Jepun dari banyak aspek (Fukuhara 2014). Disebabkan hal ini, pakar- pakar dari Japan International Cooperation Agency (JICA) telah membantu Indonesia untuk meningkatkan kecekapan pasukan BAKOKAMLAnya (juga dikenali sebagai Polis Air Indonesia). Antara kursus dan latihan yang dijalankaan bersama adalah Counterpart Training, Maritime Law Enforcement, Training and Education Of Air Rescue, Maritime Search, Rescue And Disaster dan Preventive For Policy Planner (APMM 2010).

Bagi aspek Operasi Safe and Rescue (SAR), ia melibatkan dua bahagian iaitu kehilangan manusia di laut serta melibatkan kapal dan bot. Peningkatan di dalam jumlah aset serta kemudahan fasiliti merupakan faktor utama yang akan memudahkan aktiviti mengenalpasti kedudukan mangsa dan ini membolehkan pihak yang bertanggungjawab mencari dan menyelamat mereka dengan pantas. Operasi SAR melibatkan kapal dan bot adalah tinggi kerana terdapat kapal dan bot yang melalui selat ini tidak mengikut spesifikasi yang ditetapkan terutama bot- bot kecil seperti bot nelayan. Nelayan yang menggunakan bot kecil sangat berisiko untuk terlibat dalam kemalangan di Selat Melaka kerana laluan ini pada asasnya dimonopoli oleh kapal- kapal besar.

5.5 Kerjasama Jepun dan Negara Pesisir (Malaysia, Indonesia dan Singapura)

Kerjasama multilateral antara negara adalah perkara biasa yang dipraktikkan di dalam sistemik antarabangsa.Ini kerana tidak ada satu negara pun yang mampu untuk meneruskan kelangsungan hidup sendirian. Jadual 7 (di bawah) menunjukan kerjasama yang dilakukan oleh Jepun dan negara pesisir (walaupun terdapat kerjasama bersama negara lain) dari tahun 2001- 2010. Penerangan terhadap kerjasama yang dilakukan adalah seperti berikut:

Jadual 7: Senarai kerjasama yang melibatkan Negara Jepun (2001- 2010)

Tahun Kerjasama Keterangan

2001

Cargo Security Initiative (CSI) Merupakan inisiatif Jepun untuk memberi bantuan dalam bidang pelayaran kepada bot-bot kecil.

2002

Automatic Identification System (AIS)

Direka untuk menyediakan maklumat mengenai kapal untuk kapal-kapal lain dan pihak berkuasa pantai secara automatik.

2004

The Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP)

Mempromosi dan meningkatkan kerjasama untuk melawan pelanunan dan rompakan bersenjata.

2005

Port Security Initiative (PSI) Untuk memastikan bahawa kapal-kapal perdagangan tidak membawa bahan keganasan.

Eyes in the Sky (EiS) Menjalankan kawalan maritime dari udara secara Combined maritime patrol team (CMPT).

Untuk menyokong kawalan udara dan maritim- dan pembangunan MSP-IS (Sistem untuk membolehkan pengguna berkongsi data perkapalan bagi meningkatkan tahap keselamatan di Selat Melaka.

Information Sharing Centre (ISC) Merupakan perjanjian untuk memerangi isu pelanunan dan rompakan bersenjata (merupakan satu- satunya kerjasama yang membabitkan China secara langsung).

2007

Southeast Asian Cooperation Against Terrorism (SEACAT)

Menfokuskan kepada jenayah maritim antara sempadan dimana ia melibatkan tentera USA, Singapura, Brunei, Indonesia, Malaysia, Filipina dan Thailand.

2008

Aids to Navigation Fund (ANF) Bantuan oleh Jepun, UAE, Korea, China dan Greece untuk membantu negara pesisir menjaga keselamatan Selat Melaka.

International Maritime Organization

Menyokong usaha kerjasama untuk meningkatkan tahap keselamatan di Selat Melaka

The Ship security Alert System (SSAS) (2004); Marine Eletronic Highway - MEH (2004); Long Range Identification and Tracking

(LRITS) (2006); Co-operative Mechanism (2007)

2010

Cooperation Afloat Readiness and Training (CARAT)

Di mana latihan bersama tahunan melibatkan pasukan tentera laut, marin dan penjaga pantai (Jepun, USA, India dan negara- negara di Asia Tenggara)

*Kerjasama yang disenaraikan di atas adalah berdasarkan kepada kerjasama yang melibatkan negara Jepun. Walaupun terdapat kerjasama yang turut melibatkan negara lain seperti AS, India dan China, tetapi fokus kerjasama lebih diberikan kepada kerjasama yang melibatkan Jepun dan negara pesisir

Sumber: Penyelidik

5.6 Keberkesanan kerjasama multilateral terhadap Jepun

Kepentingan selat ini dari aspek ekonomi tidak dapat dinafikan sehingga Jepun tidak putus- putus menyalurkan bantuan dari sudut kewangan, teknikal dan latihan. Beberapa pendekatan perlu dilakukan bagi meningkatkan persefahaman untuk menangani masalah kecurangan di laut pada masa kini. Walaupun Jepun telah mengadakan kerjasama dengan negara- negara pesisir sejak tahun 1960an, tetapi ada beberapa perkara masih lagi menjadi penghalang kepada beberapa kerjasama. Sebagai contohnya banyak pejabat- pejabat NGO yang bekerjasama dengan negara- negara pesisir diletakkan di Singapura seperti Nippon Foundation, JAMS dan Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP). Ini menimbulkan beberapa andaian bahawa mengapakah Malaysia dan Indonesia tidak dipilih sebagai salah satu kawasan untuk ditempatkan pejabat NGO tersebut.

5.7 Jepun di Selat Melaka: Keperluan dan sumbangan untuk melindungi kepentingan nasional

Jepun merasakan bahawa sangat penting mengekalkan aspek keselamatan perairan terutama di Selat Melaka daripada bahaya kerana laluan penting ini merupakan laluan terdekat untuk aktiviti ekonominya. Selain itu, disebabkan keadaan geografi Selat Melaka yang panjang dan ada kawasan yang agak sempit untuk dilalui, keadaan ini mampu memberikan peluang kepada lanun untuk merompak serta melakukan aktiviti terrorism yang bertujuan mewujudkan rasa gerun kepada anak- anak kapal yang melalui kawasan ini. Jepun merupakan negara pertama yang menyumbang tidak kira dari segi kewangan, latihan, pembinaan kapasiti, kelengkapan dan teknologi sejak tahun 1960an sehingga sekarang. Ini menunjukkan komitmen Jepun kerana kepentingan nasionalnya di laluan Selat Melaka. Walaupun jika dari sudut tindakan Jepun ini hanyalah kerana untuk melindungi kepentingannya sahaja namun dari satu sudut yang lain, bantuan ini adalah positif terhadap negara pesisir. Ini kerana secara tidak langsung, keselamatan pelayaran dan keselamatan maritim di Selat Melaka terjamin dan sentiasa dipertingkatkan. Malah pasukan pengawal pantai negara- negara pesisir juga mendapat kebaikan kerana mereka telah diberikan latihan untuk menjadi pasukan yang mantap di dalam menjalankan tugasan mengawal kawasan.

Kebimbangan Jepun terhadap peningkatan ekonomi dan ketenteraan China agak ketara.Ini berdasarkan kepada polisi- polisi yang dilakukan Jepun kebelakangan ini.Namun begitu Jepun tidak boleh mengeruhkan hubungannya dengan China kerana dari sudut ekonomi, banyak aktiviti perdagangan berlaku di antara dua negara ini.Pada umumnya peningkatan ekonomi China banyak bergantung kepada tenaga pakar dari barat tetapi negara barat juga bergantung kepada pasaran yang besar di China selain tenaga buruh yang banyak dan murah. Hubungan Jepun dan China secara ekonominya adalah baik dan kukuh tetapi secara diplomatik, ia sering dihambat oleh isu- isu yang mengeruhkan seperti pertindihan wilayah, persaingan di dalam mendapatkan sumber dan ketenteraan.

5.8 Reaksi Negara Pesisir terhadap Jepun di Selat Melaka

Rumusan faktor dan kerjasama negara pesisir dengan Jepun

Kedaulatan; Kepentingan Nasional; Ekonomi; Sejarah; Keselamatan Pelayaran; Keselamatan maritim

Sumber: Penyelidik

Reaksi negara pesisir terhadap Jepun di Selat Melaka secara umumnya adalah berdasarkan kepada enam perkara asas iaitu kedaulatan, kepentingan nasional,

MALAYSIA – INDONESIA- SINGAPURA

JEPUN

Kerjasama Bantuan kewangan

Bantuan pakar/teknikal

Latihan bersama

ekonomi, keselamatan pelayaran, keselamatan maritim dan faktor sejarah. Isu kedaulatan adalah perkara utama yang diambil kira di mana jika negara pesisir merasakan kerjasama yang diutarakan oleh Jepun adalah tidak mencampuri isu kedaulatan negara pesisir seperti mencampuri urusan dalaman negara lain. Pada awal kerjasama antara Jepun dan negara- negara pesisir, berlaku sedikit percanggahan pendapat di antara negara pesisir itu sendiri. Singapura lebih terbuka untuk menerima kerjasama yang ditawarkan kerajaan Jepun berbanding Malaysia dan Indonesia. Ini kerana dua negara ini bimbang akan isu kedaulatan wilayah akan menjadi isu apabila kerjasama ingin dimulakan. Singapura mengalu- alukan kedatangan Jepun bagi sama- sama menjaga keselamatan Selat Melaka kerana Singapura melihat kedatangan Jepun sebagai satu peluang bagi negaranya meningkatkan nilai perdagangan dengan negara itu dan dapat memperkukuhkan lagi jaringan kerjasama dari aspek keselamatan (Sato 2004). Bateman, Raymond dan Ho (2006) menjelaskan bagi negara Singapura, perkara yang lebih utama yang menjadi perhatian adalah isu pelanunan dan ancaman terrorism kerana ini akan menentukan sama ada kapal- kapal akan berlabuh di pelabuhannya atau tidak. Malaysia dan Indonesia pula adalah dua negara yang mempunyai pandangan yang lebih konservetif di dalam membuat keputusan sebelum sesuatu kerjasama dilakukan.

Kepentingan nasional pula merupakan motif atau sebab kepada perlakuan sesebuah negara di dalam tindakan yang diambil. Keadaan ini jelas apabila selepas tahun 1970an di mana setelah kerjasama pertama telah dilakukan di antara negara pesisir dan Jepun, berlaku penambahbaikan di dalam hubungan diplomatik keempat- empat negara kerana kepentingan nasional masing- masing terjaga. Negara – negara pesisir berpuas hati dengan kerjasama yang diberikan oleh pihak Jepun kerana aspek keselamatan pelayaran dapat ditingkatkan. Hal ini menyebabkan aliran trafik di Selat Melaka ini lancar dan tidak bahaya kepada penguna. Ekonomi adalah perkara yang perlu diperntimbangkan oleh negara pesisir kerana ketiga negara ini juga mempunyai kepentingan ekonomi yang tinggi di Selat Melaka terutama Singapura yang kebanyakan sumber ekonominya adalah hasil daripada pelabuhannya. Indonesia adalah negara pesisir yang mempunyai hanya sedikit kepentingan ekonomi di Selat Melaka memandangkan negara itu mempunyai beberapa kawasan yang mempunyai pelabuhan yang lebih strategik. Persepsi negara pesisir terhadap Jepun lebih kepada sejarah penjajahan yang dilakukan oleh negara itu (Davis 2006, Vavro 2008, Tarrant 2010). Malaysia dan Indonesia tidak mahu Selat Melaka menjadi medan persaingan kuasa besar dalam mempamerkan kehebatan masing- masing kerana ia akan menjejaskan kestabilan selat ini dimasa akan datang (Seniwati et al 2012).

Secara keseluruhannya, kerjasama antara negara pesisir dan Jepun adalah merangkumi kerjasama untuk menambahbaik alatan pelayaran dan meningkatkan tahap keselamatan di Selat Melaka. Walaupun pada peringkat awal terdapat sedikit percanggahan pendapat antara negara pesisir berkenaan kerjasama dengan Jepun, namun disebabkan peningkatan di dalam mutual trust sesama sendiri,menyebabkan empat negara yang terlibat dapat bekerjasma dengan baik. Dapat dirumuskan kerjasama yang dipersetujui oleh negara pesisir adalah penglibatan Jepun secara tidak formal di Selat Melaka di dalam bentuk memberikan latihan, sumber kewangan dan pertukaran maklumat.

Rajah 5: Rumusan Reaksi negara pesisir berdasarkan tahun

Sumber: Penyelidik

5.9 Reaksi Negara AS, India dan China terhadap Jepun di Selat Melaka

Bagi negara pengguna iaitu AS, India dan China mempunyai perbezaan pendapat tentang kerjasama rapat Jepun dengan negara pesisir. AS dan India merupakan dua negara di blok yang sama menyokong kerjasama Jepun di Selat Melaka kerana kedua negara ini mempunyai kepentingan ekonomi di selat terbabit. Kerjasama Jepun dapat membantu negara pesisir dari pelbagai aspek dan ini akan meningkatkan tahap keselamatan maritim di Selat Melaka. Disebabkan AS, India dan Jepun mempunyai kerjasama strategik dari bidang ekonomi dan ketenteraan, AS dan India melihat kehadiran Jepun di Selat Melaka secara tidak langsung dapat menyekat kehadiran China di selat itu secara aktif. Ini kerana perkembangan ekonomi dan

1970an

1980an

1990an

2000- 2014

Kerjasama dengan Jepun masih di peringkat awal. Malaysia + Indonesia masih bersikap tertutup di dalam banyak perkara bernbanding Singapura.

Kerjasama memasuki fasa kedua. Malaysia dan Indonesia bersikap lebih terbuka tetapi kerjasama adalah terhad kepada aspek tertentu

Kerjasama di fasa ketiga lebih baik dan fokus diberikan untuk mengurangkan kesan pencemaran di sekitar selat serta menambahbaik sistem pelayaran yang sedia ada

2000- 2005

2006- 2010

2011- 2014

Peningkatan aktiviti jenayah maritim dan terrorism pada 2001, menyebabkan kerjasama maritim/ keselamatan dipertingkatkan- Latihan bersama

Fokus kepada kerjasama maritim untuk mengurangkan jenayah- kawalan perairan bersama dan peningkatan sistem keselamatan. Jepun menambah peruntukkan untuk Malaysia dan Indonesia bagi meninambah bilangan aset

Forum dan mesyuarat antara negara kerap dilakukan untuk mencapai persetujuan untuk memperbaiki kerjasama sedia ada dan mencari lebih banyak penyumbang untuk menyumbang kepada Malacca