TUGAS AKHIR - Peran Sistem Transportasi dalam Mendorong Perkembangan Wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 - 2010

(1)

TUGAS AKHIR

PERAN SISTEM TRANSPORTASI DALAM MENDORONG

PERKEMBANGAN WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA

TAHUN 2001 - 2010

Disusun Oleh : UNIN RESTRIANA S

I 0608046

Diajukan Sebagai Syarat untuk Mencapai Jenjang Strata-1 Perencanaan Wilayah dan Kota

PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA JURUSAN ARSITEKTUR FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA

(2)

ii

PENGESAHAN

PERAN SISTEM TRANSPORTASI DALAM MENDORONG

PERKEMBANGAN WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA

TAHUN 2001- 2010

UNIN RESTRIANA S

I 06080046

Menyetujui,

Surakarta, Oktober 2012

Pembimbing I

Ir. Soedwiwahjono, MT NIP. 19620306 199003 1 001

Pembimbing II

Istijabatul Aliyah, ST, MT NIP. 19690923 199702 2 001

Mengesahkan,

Ketua Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik

Dr. Ir. Mohamad Muqoffa, MT NIP. 19620610 199103 1 001

Ketua Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota

Ir. Galing Yudana, MT NIP. 19620129 198703 1 002

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

(3)

iii MOTTO

“Allahuma yassir wa laa tu’assir”

Ya Allah mudahkanlah, jangan dipersulit

“Menuntut ilmu yang sungguh-sungguh dan menjadi orang yang

berguna karena hanya itu harapan dan kebanggaan orang tua.”

-Mamah Papah-

“1% inspirasi 99% keringat. Tidak ada yang dapat menggantikan kerja

keras.”

-Penulis-

“First, they ignore you, then they laugh at you, then they fight

you, then you win.”

-Mahatma Gandhi-

(4)

iv ABSTRAK

Kecenderungan perkembangan Kota Surakarta di dalam wilayah kota mengarah pada

disparitas pertumbuhan antara wilayah Surakarta Bagian Selatan yang sudah sangat intensif

berupa pembangunan infrastruktur dibandingkan dengan wilayah Surakarta Bagian Utara

yang kurang memiliki daya tarik untuk berkembang. Hal ini merupakan dampak dari

ketidakmerataan pengalokasian program pembangunan di Kota Surakarta. Salah satu

infrastruktur yang dapat mendorong perkembangan wilayah adalah sistem transportasi karena

pengembangan transportasi sangat penting artinya dalam menunjang dan menggerakkan

dinamika pembangunan, transportasi berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung

pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah.

Penelitian ini adalah penelitian deskripsi yaitu penelitian yang bersifat mendeskripsikan

(menggambarkan) suatu hal yang spesifik dari situasi tertentu (masalah/subjek) tertentu yaitu

sistem transportasi dan perkembangan wilayah di Surakarta bagian Utara dari tahun 2001

hingga 2010. Analisis dilakukan terhadap komponen sistem transportasi yaitu prasarana

transportasi, sarana transportasi serta sistem organisasi transportasi dan perkembangan

wilayah yang meliputi perkembangan tata guna lahan, perkembangan perekonomian, serta

perkembangan sosial demografi.

Analisis korelasi berganda sistem transportasi terhadap perkembangan wilayah Surakarta

bagian Utara dari tahun 2001 hingga 2010 menunjukkan bahwa sistem transportasi

mempunyai peran dalam mendorong perkembangan fisik lingkungan wilayah, kemudian

mendorong perkembangan sosial demografi wilayah tersebut dan yang terakhir mendorong

perkembangan perekonomian wilayah. Perkembangan wilayah tersebut berupa peningkatan

luas lahan permukiman, kemudahan dalam mobilitas barang hasil produksi baik dalam

wilayah maupun ke luar wilayah, kemudahan tenaga kerja maupun penduduk dalam

menjangkau tempat bekerja di industri maupun sarana perdagangan, dan aksesibilitas

penduduk yang tinggi dalam memenuhi kebutuhan dasar berupa pendidikan dan kesehatan.

Kata kunci : sistem transportasi, perkembangan wilayah

(5)

v ABSTRACT

Development trend of Surakarta within the city led to the disparity between the growth in

the Southern region of Surakarta which is already very intensive form of infrastructure

development compared to the Surakarta Northern lacking appeal to thrive. This is the impact

of inequality in the allocation of development programs in Surakarta. One of the

infrastructures that encourage the development of the region is due to the development of the

transportation system because it is very important to support and drive the dynamics of the

construction, transportation, served as a catalyst in supporting economic growth and regional

development.

This research is a description that described the specific terms of the particular situation

(problem / subject) transportation systems and the development of the northern region of

Surakarta from 2001 to 2010. The analysis conducted on the components of transportation

system and development areas include the development of land use, economic development,

social and demographic developments.

Multiple correlation analysis on the development of the transportation system Surakarta

northern region from 2001 to 2010 showed that the transportation system has a role in

encouraging the development of physical environment areas, and encourage the development

of the social demographics of the area and the latter encourages the development of regional

economy. The development of the region by increasing land settlements, ease the mobility of

manufactured goods both within and outside the region, ease of labor and population in reach

of employment in industry and trade facilities, and accessibility of high population to meet

basic needs such as education and health.

Keywords: transportation systems, the development of the region.

(6)

vi

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT atas berkah, rahmat dan

hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir “Peran Sistem Transportasi Dalam Mendorong Perkembangan Wilayah Surakarta bagian Utara Tahun 2001 - 2010” ini. Adapun tugas akhir ini diselesaikan dan diajukan sebagai syarat untuk mencapai jenjang Strata-1 Perencanaan Wilayah dan Kota di Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik,

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Dalam tugas akhir ini penulis mencoba untuk mendeskripsikan bagaimana peran sistem

transportasi dalam mendorong perkembangan suatu wilayah yaitu Surakarta bagian Utara dari

tahun 2001-2010. Penelitian ini dilakukan atas dasar terjadinya disparitas pertumbuhan antara

wilayah Surakarta Bagian Selatan yang sudah sangat intensif berupa pembangunan

infrastruktur dibandingkan dengan wilayah Surakarta Bagian Utara yang kurang memiliki

daya tarik untuk berkembang.

Penyelesaian tugas akhir ini tidak dapat terlepas dari dukungan berbagai pihak. Melalui

inilah penulis menyampaikan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya atas segala perhatian

dan bantuan yang diberikan. Ucapan terimakasih penulis tujukan kepada :

1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, ST, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas

Maret Surakarta.

2. Dr.Ir.Mohamad Muqoffa, MT selaku Ketua Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Ir. Galing Yudana, MT selaku Ketua Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota

Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Ir. Widharyatmo, MSi selaku pembimbing akademik atas bimbingan dan saran yang

diberikan selama proses perkuliahan sampai pada penyusunan tugas akhir ini.

5. Ir. Soedwiwahjono, MT dan Istijabatul Aliyah, ST, MT selaku dosen pembimbing

seminar dan tugas akhir, atas semua masukan, kritik, saran, support dan kesabaran

dalam membimbing penyusunan tugas akhir sampai selesai.

6. Ir. Galing Yudana, MT dan Isti Andini, ST, MT selaku dosen penguji, atas setiap

kritik dan saran yang membangun dalam penyempurnaan tugas akhir ini.

7. Orangtuaku Bapak H. Hadi Suparno dan Ibu H. Sri Rohmani, S.Pd dan ketiga kakakku

Mas Uut Novia Suparno S.Si, Mbak drg. Nilasary Rochmanita Suparno dan Mbak

Tantia Sari S.Pd yang telah memberikan restu dan dukungan baik secara moril

maupun materil serta doa yang tak habis-habisnya dalam menyelesaikan tugas akhir

(7)

vii

ini. Serta keponakan kecil tersayang dek Faiz Azka Fahrezi yang selalu memberikan

keceriaan. Kalian adalah motivator terbesar dalam hidupku.

8. Mas Agung Tri Kuncoro atas doa terbaik, senyum terindah, kesabaran dan kesetiaan

yang tak pernah lelah, serta dukungan dan semangat yang luar biasa. Thank you, thank

you and thank you. Loving you is always red J_.

9. Saudara-saudaraku terkasih Sendikasari Artianto, Fitria Nur Diatna, Fitri M Sinaga,

Agnies Putri, Nour Eka Djayanti, Brilliantie Italiana, Setyorini, Anis Yuniarta, dan

Inarotu Duja yang setia mendukung dan memberikan nasehat dan pelukan yang penuh

dengan rasa persaudaraan.

10.Teman-teman seperjuangan mahasiswa Perencanaan Wilayah dan Kota Universitas

Sebelas Maret Surakarta Angkatan 2008 yang telah memberikan dukungan dan

bantuan sampai terselesaikannya tugas akhir ini.

11.Semua pihak yang telah membantu baik langsung maupun tidak langsung, yang tidak

dapat penulis sebutkan satu per satu.

Penulis berharap penelitian ini dapat memberikan kontribusi positif bagi kepentingan

praktis maupun akademis. Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam tulisan ini.

Untuk itu penulis mengharapkan kritik dan saran demi perbaikan dan penyempurnaan tulisan

dan penelitian berikutnya. Semoga tugas akhir ini bermanfaat. Penulis mengucapkan

terimakasih.

Surakarta, September 2012

Unin Restriana S

(8)

viii

1.1 Latar Belakang Penelitian ……….………. 1

1.2 Rumusan Masalah Penelitian ……….……… 5

1.3 Tujuan Dan Sasaran Penelitian ……….………. 5

1.3.1Tujuan Penelitian ……….………..……… 5

1.3.2Sasaran Penelitian ……….………..…….. 5

1.4 Keluaran Penelitian ……….……… 6

1.5 Urgensi Penulisan ……….……….. 6

1.6 Kerangka Pikir Penelitian ……….……….. 6

1.7 Posisi Penelitian ……….………. 9

1.8 Batasan Penelitian ……….……….. 9

1.8.1Batasan Substansial ……….………...………. 9

1.8.2Batasan Spasial ……….………..………. 9

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ……….………. 11

2.1 Sistem Transportasi ……….………... 11

2.1.1Pengertian Sistem Transportasi ……….…………. 11

2.1.2Prasarana Transportasi ……….……….. 12

2.1.2.1Kapasitas Jalan ……….……….. 15

2.1.2.2Level of Services Jalan ……….………….. 16

2.1.2.3Kecepatan Perjalanan ……….……… 17

2.1.2.4Kepadatan Jalan ……….………. 17

2.1.3Sarana Transportasi ……….……… 17

2.1.3.1Jumlah sarana transportasi umum ……….. 19

2.1.3.2Tarif sarana transportasi umum ……….. 19

2.1.4Sistem Organisasi Transportasi ……….…………. 19

2.2 Perkembangan Wilayah ……….………. 20

2.2.1Pengertian Wilayah ……….………... 20

2.2.2Pengembangan Wilayah ……….……… 20

2.2.3Perkembangan Wilayah ……….……… 21

2.2.3.1Fisik dan Lingkungan ……….……… 21

2.2.3.2Perekonomian……….………. 22

2.2.3.3Sosial Demografi ……….……….. 23

2.3 Peran Sistem Transportasi dalam mendorong Perkembangan Wilayah……….. 23

2.3.1Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Fisik Lingkungan….. 24

2.3.2Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Ekonomi……… 24

2.3.3Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Sosial Demografi….. 25

(9)

ix

2.4 Kesimpulan Teori……….. 26

2.4.1 Kerangka Teori……… 26

2.4.2 Hubungan Antar Teori……… 27

BAB III METODE PENELITIAN……….. 28

3.1 Pendekatan Penelitian……… 28

3.2 Jenis Penelitian……….. 28

3.3 Variabel penelitian………. 28

3.4 Kebutuhan Data………. 30

3.5 Metode Koleksi Data………. 31

3.5.1Teknik dan Alat Pengumpulan Data………. 31

3.5.2Teknik Pengambilan Sampel……… 32

3.6 Tahapan dan Kerangka Analisis……… 32

3.7 Metode Analisis……… 34

3.8 Desain Survey……… 37

BAB IV SISTEM TRANSPORTASI DAN PERKEMBANGAN WILAYAH SURAKARTABAGIAN UTARA……… 39

4.1 Sistem Transportasi Wilayah Surakarta Bagian Utara………. 39

4.1.1Prasarana Transportasi………. 39

4.1.1.1Kapasitas Jalan………. 44

4.1.1.2Level of Services Jalan………. 48

4.1.1.3Kecepatan Perjalanan………... 49

4.1.1.4Kepadatan Jalan……… 52

4.1.2Sarana Transportasi Umum……….. 53

4.1.2.1Jumlah Kendaraan Bermotor……… 53

4.1.2.2Rute/Trayek Angkutan Umum………. 54

4.1.2.3Jenis, Jumlah dan Kapasitas Angkutan Umum……… 57

4.1.2.4Tarif Angkutan Umum………. 58

4.1.3Sistem Organisasi Transportasi……… 59

4.1.3.1Kelembagaan Sistem Transportasi di Kota Surakarta………. 59

1. Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah (BAPPEDA)……. 60

2. Dinas Pekerjaan Umum………... 60

3. Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika………. 60

4.1.3.2Kebijakan Sistem Transportasi di Kota Surakarta……….. 61

1. Rencana Umum Tata Ruang Kota Surakarta Tahun 1993 – 2013.. 61

2. Rencana Umum Tata Ruang Kota Surakarta Tahun 2006 – 2026.. 61

4.2 Perkembangan Wilayah Surakarta Bagian Utara……….. 62

4.2.1Perkembangan Tata Guna Lahan………. 62

4.2.2Perkembangan Kondisi Ekonomi………. 67

4.2.2.1Jumlah Tenaga Kerja……….... 67

4.2.2.2Jumlah Sarana Perdagangan………. 68

4.2.2.3Persebaran Aktivitas Industri……… 69

4.2.3Perkembangan Kondisi Sosial Demografi……… 76

4.2.3.1Kepadatan Penduduk……… 76

4.2.3.2Pertumbuhan Penduduk Alami……… 77

4.2.3.3Migrasi………. 78

4.2.3.4Jumlah Sarana Pendidikan………... 79

4.2.3.5Jumlah Sarana Kesehatan……… 81

(10)

x

BAB V PERAN SISTEM TRANSPORTASI DALAM MENDORONG

PERKEMBANGAN WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA……… 86

5.1 Analisis Sistem Transportasi Wilayah Surakarta bagian Utara……….. 86

5.1.1Analisis Prasarana Transportasi Wilayah Surakarta bagian Utara………. 86

5.1.1.1Jalan Arteri Primer……….. 87

5.1.1.2Jalan Kolektor Primer ………. 89

5.1.1.3Jalan Kolektor Sekunder………. 92

5.1.2Analisis Sarana Transportasi Wilayah Surakarta bagian Utara…………. 94

5.1.3Analisi Sistem Organisasi Transportasi Surakarta Bagian Utara………... 97

5.1.3.1Kelembagaan Sistem Transportasi……….. 97

5.1.3.2Kebijakan Sistem Transportasi……… 97

5.2 Analisis Perkembangan Wilayah Surakarta bagian Utara………... 97

5.2.1Analisis Perkembangan Fisik dan Lingkungan……….. 98

5.2.2Analisis Perkembangan Kondisi Perekonomian……… 99

5.2.3Analisis Perkembangan Kondisi Sosial Demografi……… 101

5.3 Analisis Peran Sistem Transportasi dalam mendorong Perkembangan Wilayah 104 5.3.1Analisis Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Fisik Lingkungan wilayah Surakarta bagian Utara………. 104

5.3.2Analisis Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Kondisi Perekonomian wilayah Surakarta bagian Utara……… 106

5.3.3Analisis Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Kondisi Sosial Demografi wilayah Surakarta bagian Utara………. 108

BAB VI PENUTUP……… 111

6.1 Kesimpulan……….. 111

6.2 Saran……… 112

DAFTAR PUSTAKA………. 113

LAMPIRAN

(11)

xi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Tingkat Pelayanan Jalan……….. 16

Tabel 2.2 Hubungan Kajian Teori Sistem Transportasi dan Perkembangan Wilayah…... 27

Tabel 3.1 Variabel Penelitian……….. 29

Tabel 3.2 Hubungan antar Variabel Penelitian berdasarkan kajian teori……… 29

Tabel 3.3 Kebutuhan Data……….. 30

Tabel 3.4 Tahapan Analisis Penelitian……… 32

Tabel 3.5 Tingkat Keeratan Hubungan Variabel X dan Y……….. 35

Tabel 4.1 Jenis, Panjang, dan Lebar Jalan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001-2005. 40 Tabel 4.2 Jenis, Panjang, dan Lebar Jalan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2006-2010. 40 Tabel 4.3 Volume Lalu Lintas di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010.. 44

Tabel 4.4 Kapasitas Jalan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001–2005………. 47

Tabel 4.5 Kapasitas Jalan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2006 –2010……... 47

Tabel 4.6 Level of Services Jalan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001–2010 48 Tabel 4.7 Kecepatan perjalanan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 –2005.. 51

Tabel 4.8 Kecepatan perjalanan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2006–2010... 51

Tabel 4.9 Kepadatan Lalu Lintas di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001-2010.. 52

Tabel 4.10 Jumlah kendaraan bermotor di wilayah Surakarta Bagian Utara………. 53

Tabel 4.11 Jumlah armada angkutan kota di wilayah Surakarta Bagian Utara………….. 57

Tabel 4.12 Jumlah armada bus kota kota di wilayah Surakarta Bagian Utara…………... 58

Tabel 4.13 Tarif angkutan kota berdasarkan jalur di wilayah Surakarta Bagian Utara…. 59 Tabel 4.14 Tarif bus kota kota berdasarkan jalur di wilayah Surakarta Bagian Utara…... 59

Tabel 4.15 Penggunaan Lahan Kota Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010………. 62

Tabel 4.16 Tenaga Kerja di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010……… 67

Tabel 4.17 Jumlah Sarana Perdagangan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010.. 68

Tabel 4.18 Aktivitas Industri wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010…….. 70

Tabel 4.19 Kepadatan Penduduk wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010… 76 Tabel 4.20 Pertumbuhan Penduduk Alami Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010.. 77

Tabel 4.21 Migrasi Penduduk wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010….. 78

Tabel 4.22 Jumlah Sarana Pendidikan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010… 79 Tabel 4.23 Jumlah Sarana Kesehatan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010…. 81 Tabel 5.1 Data Ordinal Analisis Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Fisik Lingkungan Surakarta bagian Utara………... 104

Tabel 5.2 Data Ordinal Analisis Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Kondisi Sosial Demografi Surakarta bagian Utara ……… 106

Tabel 5.3 Data Ordinal Analisis Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Kondisi Ekonomi Surakarta bagian Utara………..…. 109

(12)

xii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Kerangka Pikir Penelitian……… 8

Gambar 2.1 Kerangka Teori Penelitian……….. 26

Gambar 3.2 Kerangka Analisis……….. 33

Gambar 4.1-4.2 Jalan Arteri Primer di Surakarta Bagian Utara………... 40

Gambar 4.3-4.4 Jalan Kolektor Primer dan Sekunder di Surakarta Bagian Utara……… 41

Gambar 4.5 Grafik Level of Services Jalan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2006–2010 49 Gambar 4.6 Grafik Kepadatan Lalu Lintas di Surakarta Bagian Utara Tahun 2006 –2010 53 Gambar 4.7-4.8 Angkutan Kota dan Bus Kota di Surakarta Bagian Utara……… 54

Gambar 4.9 Grafik Penggunaan Lahan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 –2010… 63 Gambar 4.10-4.11 Permukiman dan Perdagangan/Jasa di Surakarta Bagian Utara……. 64

Gambar 4.12-4.13 Industri dan Kuburan di Surakarta Bagian Utara ……… 64

Gambar 4.14-4.15 Sawah dan Tegalan di Surakarta Bagian Utara……… 64

Gambar 4.16 Grafik Jumlah Tenaga Kerja di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 –2010 67 Gambar 4.17 Grafik Sarana Perdagangan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001–2010 69 Gambar 4.18 Grafik Jumlah Industri di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001–2010…… 70

Gambar 4.19-4.20 Industri dan Pertokoan di wilayah Surakarta Bagian Utara…………. 71

Gambar 4.21 Grafik Kepadatan Penduduk di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001–2010 76 Gambar 4.22 Grafik Pertumbuhan Penduduk di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001–201077 Gambar 4.23 Grafik Migrasi Penduduk di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010.. 78

Gambar 4.24 Grafik Sarana Pendidikan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010.. 80

Gambar 4.25-4.26 Sarana Pendidikan di Surakarta bagian Utara………... 80

Gambar 4.27 Grafik Sarana Kesehatan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010.. 81

Gambar 5.1 Ketentuan Penampang Jalan Arteri Primer………. 87

Gambar 5.2 Penampang Jalan Arteri Primer di Surakarta bagian Utara………. 87

Gambar 5.3 Ketentuan Penampang Jalan Koektor Primer……….. 89

Gambar 5.4 Penampang Jalan Kolektor Primer di Surakarta bagian Utara……… 89

Gambar 5.5 Ketentuan Penampang Jalan Koektor Sekunder………. 92

Gambar 5.6 Penampang Jalan Kolektor Sekunder di Surakarta bagian Utara……… 92

Gambar 5.7 Analisis perkembangan tata guna lahan Surakarta bagian Utara………. 98

Gambar 5.8 Analisis perkembangan kondisi perekonomian Surakarta bagian Utara……. 100

Gambar 5.9 Analisis perkembangan kondisi sosial demografi Surakarta bagian Utara…. 102 Gambar 5.10 Keterkaitan antar variabel peran sistem transportasi terhadap perkembangan fisik lingkungan wilayah Surakarta bagian Utara……… 105

Gambar 5.11 Keterkaitan antar variabel peran sistem transportasi terhadap perkembangan perekonomian wilayah Surakarta bagian Utara………..……. 107

Gambar 5.12 Keterkaitan antar variabel peran sistem transportasi terhadap perkembangan sosial demografi wilayah Surakarta bagian Utara……….….. 109

(13)

xiii

DAFTAR PETA

Peta 4.1 Administrasi Surakarta Bagian Utara………... 10

Peta 4.2 Jalan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001-2005……….. 42

Peta 4.3 Jalan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2006-2010……….. 43

Peta 4.4 Jalur Angkutan Kota di Surakarta Bagian Utara………... 55

Peta 4.5 Jalur Bus Kota di Surakarta Bagian Utara……… 56

Peta 4.6 Tata Guna Lahan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2005……… 65

Peta 4.7 Tata Guna Lahan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2010……… 66

Peta 4.8 Persebaran Sarana Perdagangan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2005……… 72

Peta 4.9 Persebaran Sarana Perdagangan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2010……… 73

Peta 4.10 Persebaran Industri di Wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2005………... 74

Peta 4.11 Persebaran Industri di Wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2010………... 75

Peta 4.12 Persebaran Sarana Pendidikan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2005………. 82

Peta 4.13 Persebaran Sarana Pendidikan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2010………. 83

Peta 4.14 Persebaran Sarana Kesehatan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2005……….. 84

Peta 4.15 Persebaran Sarana Kesehatan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2010……….. 85

Peta 5.1 Analisis Jalan Arteri Primer di wilayah Surakarta bagian Utara………. 88

Peta 5.2 Analisis Jalan Kolektor Primer di Surakarta bagian Utara Tahun 2001-2005… 91 Peta 5.3 Analisis Jalan Kolektor Primer di Surakarta bagian Utara Tahun 2006-2010… 91 Peta 5.4 Analisis Jln Kolektor Sekunder di Surakarta bagian Utara Tahun 2001-2010... 93

Peta 5.5 Overlapping jalur di wilayah Surakarta bagian Utara Tahun 2001-2010……… 94

Peta 5.6 Analisis Jalur Angkutan Kota di Surakarta bagian Utara Tahun 2001-2010…... 95

Peta 5.7 Analisis Jalur Bus Kota Kota di Surakarta bagian Utara Tahun 2001-2010…… 96

Peta 5.8 Analisi perkembangan kondisi tata guna lahan Tahun 2001-2010……… 99

Peta 5.9 Analisis perkembangan kondisi perekonomian Tahun 2001-2010………... 101

Peta 5.10 Analisis perkembangan kondisi sosial demografi Tahun 2001-2010…………. 103

Peta 5.11 Perubahan status jalan dan tata guna lahan Tahun 2001-2010……… 106

(14)

xiv

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Instrument Survey……….. 115 Lampiran B Penghitungan Analisis Korelasi Berganda……… 124

(15)

1

BAB I PENDAHULUAN

Pendahuluan merupakan kerangka awal dalam pelaksanaan penelitian dan penyusunan

laporan penelitian. Dalam bab ini menerangkan mengenai latar belakang yang menjadi

gambaran dan dasar pelaksanaan penelitian, rumusan masalah, tujuan dan sasaran penelitian,

ruang lingkup penelitian baik secara substansial maupun secara wilayah, posisi penelitian,

urgensi penelitian serta sistematika penulisan laporan penelitian Peran Sistem Transportasi

dalam mendorong Perkembangan Wilayah Surakarta bagian Utara tahun 2001-2010.

1.1Latar Belakang Penelitian

Pengembangan wilayah merupakan serangkaian kegiatan yang perlu dilakukan agar

pembangunan dapat mengarah pada pembentukan struktur ruang wilayah dan pencapaian

tujuan pembangunan yang diinginkan. Intervensi ini dituangkan dalam rencana pembangunan

sektor yang meliputi pengembangan sektor produksi, infrastruktur serta kebijakan moneter

dan fiskal terkait.

Perkembangan adalah proses perubahan dari suatu keadaan ke keadaan lain dalam waktu

yang berbeda yang berjalan secara alami atau secara artifisial akibat campur tangan manusia

dalam menentukan perubahan keadaan tersebut. Perkembangan wilayah dapat berupa

perubahan luas wilayah (pemekaran) dan dapat pula berupa perubahan fisik wilayah

(pembangunan). Perkembangan wilayah meliputi aspek fisik, ekonomi, sosial, budaya,

politik, dan teknologi. Pembangunan infrastruktur yang intensif untuk mendukung

pemanfaatan potensi sumber daya alam dan akan mampu mempercepat proses pembangunan

suatu wilayah (Yunus, 2004 dalam Hanzen Saruksuk, Johannes. 2006).

Pengembangan transportasi sangat penting artinya dalam menunjang dan menggerakkan

dinamika pembangunan, karena transportasi berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung

pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah. Keberhasilan pembangunan salah satunya

sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi,

sosial, budaya, dan pertahanan keamanan. Sistem jaringan transportasi dapat dilihat dari segi

efektivitas, dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur,

lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah

polusi serta segi efisiensi dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu

kesatuan jaringan sistem transportasi. (Ahmad Munawar, 2007).

Transportasi sebagai sistem mencakup sub sistem prasarana berupa jalur dan simpul

tempat pergerakan, sub sistem sarana berupa kendaraan atau alat pergerakan, dan sub sistem

(16)

2 pengendalian atau pengaturan yang memungkinkan pergerakan tersebut efisien, lancar, aman,

dan teratur. Elemen-elemen transportasi tersebut berperilaku sistematik sehingga perubahan

pada salah satu sistem akan berpengaruh pada sistem yang lain. Keberadaan jalan dan fasilitas

transportasi lain pada tingkat tertentu akan sangat esensial merangsang dan memberi peluang

pertumbuhan ekonomi dan sosial. Dengan kata lain pembangunan ekonomi dikondisikan oleh

prasarana transportasi pada tingkat tertentu (Kodoatie, 2003).

Konteks penting dalam pembangunan wilayah di Indonesia ialah desentralisasi yang

mengacu pada Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah dan

Undang-Undang Nomor 25 Tahun 1999 tentang Perimbangan Keuangan antara Pusat dan

Daerah yang direvisi dengan Undang-Undang No. 32 dan Undang-Undang No. 33 Tahun

2004, sudah dilakukan sejak tanggal 1 Januari 2004. Otonomi daerah sebagai salah satu

proses desentralisasi di Indonesia mengemukakan kabupaten/kota dan desa sebagai

wilayah-wilayah otonom.

Pemberian otonomi luas kepada daerah diarahkan untuk mempercepat terwujudnya

kesejahteraan masyarakat melalui peningkatan pelayanan, pemberdayaan dan peran serta

masyarakat. Disamping itu, melalui otonomi luas, daerah diharapkan mampu meningkatkan

daya saing dengan memperhatikan prinsip demokrasi, pemerataan, keadilan, keistimewaan,

dan kekhususan serta potensi dan keanekaragaman daerah. Dalam menjalankan otonomi

daerah, Pemerintah Daerah dituntut untuk menjalankan roda pemerintahan secara efisien dan

efektif, mampu mendorong peran serta masyarakat dalam pembangunan, serta meningkatkan

pemerataan dan keadilan dengan mengembangkan seluruh potensi yang dimiliki oleh

masing-masing daerah.

Keberhasilan otonomi daerah tidak lepas dari kemampuan dalam bidang keuangan yang

merupakan salah satu indikator penting dalam menghadapi otonomi daerah. Aparat

Pemerintah Daerah perlu mengelola dana yang relative jauh lebih besar dan prioritas

pembangunan daerah bisa jadi berbeda daripada prioritas pembangunan menurut Pemerintah

Pusat, terutama ketika dana dialirkan melalui mekanisme DAU (Dana Alokasi Umum). Oleh

sebab itu, otonomi daerah berpeluang dalam meningkatkan ketimpangan pembangunan

wilayah atau minimal tidak mengurangi ketimpangan tersebut, karena kapasitas teknis aparat

Pemda masih lemah dalam mengelola prasarana dan sarana (Sularmi dan Suwarno, 2006

dalam Suryaningrum, Sagita Dini. 2011).

Ketimpangan adalah suatu bentuk tidak seimbangnya pertumbuhan sektor-sektor

primer, sekunder, tersier dan sektor-sektor sosial antara daerah satu dengan yang lain

(Rustiadi, 2006 dalam Rezeki, Rina. 2007). Secara umum beberapa faktor yang diduga

sebagai penyebab terjadinya peningkatan disparitas antarwilayah tersebut menurut

(17)

3 Williamson (1975 dalam Rezeki, Rina. 2007) yaitu migrasi penduduk yang produktif (usia

kerja) dan memiliki keahlian (terdidik) dari daerah-daerah berkembang ke daerah-daerah yang

telah berkembang, investasi cenderung dilakukan di daerah yang telah berkembang karena

faktor pasar (skala ekonomi, ekonomi eksternal, dan lain sebagainya), pengaliran modal dari

daerah miskin menuju daerah yang telah berkembang, kebijakan pemerintah cenderung

mengakibatkan terkonsentrasinya sistem kegiatan sosial ekonomi di daerah yang telah

berkembang, pola perdangangan dan kegiatan perdagangan didominasi oleh industri-industri

di daerah yang telah berkembang dan tidak adanya kaitan antara pasar daerah (regional

market) telah menyebabkan terjadinya rintangan untuk pemencaran dan pelipatgandaan

pendapatan.

Menurut Lay (1993 : 53 dalam Rezeki, Rina. 2007) indikator ketidakmerataan wilayah

adalah secara fisik tersedia sarana sosial ekonomi seperti sarana kesehatan, pendidikan dan

sarana ekonomi, secara ekonomi memiliki kemampuan ekonomi penduduk yang terlihat dari

tingkat kesejahteraan keluarga pada masing-masing kecamatan, serta secara sosial adalah

jumlah penduduk dan kualitas penduduk berdasarkan pendidikan.

Kota Surakarta sudah menerapkan implementasi otonomi daerah di tahun 2001 hingga

sekarang. Kota ini terus berkembang menjadi wilayah modern, akan tetapi tidak semua

wilayah di kota ini mengalami pembangunan yang setara. Ketidakmerataan pengalokasian

program pembangunan di Kota Surakarta telah berdampak kecenderungan perkembangan

Kota Surakarta di dalam wilayah kota yang mengarah pada disparitas pertumbuhan antara

wilayah Surakarta Bagian Selatan yang sudah sangat intensif berupa pembangunan

infrastruktur dibandingkan dengan wilayah Surakarta Bagian Utara yang kurang memiliki

daya tarik untuk berkembang (RUTRK Surakarta tahun 2006-2026).

Perbedaan pertumbuhan antara kedua bagian kota ditandai dengan luasan wilayah

Surakarta Utara mencapai 18,90 km² (hampir separuh dari luas total Kota Surakarta 44,06

km²), namun kepadatan penduduk di wilayah ini hanya 10.000 jiwa/km² sedangkan di wilayah

Surakarta bagian selatan mencapai 15.000 jiwa//km².

Ketertinggalan pembangunan di wilayah Surakarta bagian Utara erat kaitannya dengan

sejarah masa lalu. Perjalanan sejarah dinasti Mataram sangat mempengaruhi perkembangan

Kota Surakarta. Pemerintahan yang dipusatkan di selatan menjadikan seluruh fasilitas dan

infrastruktur disediakan di wilayah tersebut. Sedangkan di wilayah utara menjadi tempat

persembunyian sekaligus bermukimnya kawanan begal sehingga penduduk lebih memilih

membuka usaha di daerah selatan lantaran daerah utara kerap diganggu perompak. Jika sejak

awal infrastruktur bisnis memang sudah kokoh berada di suatu daerah, maka proses

(18)

4 penyebaran cenderung terjadi di daerah sekitar yang masih terbilang cukup dekat dengan

pusat bisnis dan perdagangan.

Infrastruktur di wilayah Surakarta bagian Utara berupa utilitas, fasilitas sosial, serta sistem

transportasi. Utilitas di wilayah Surakarta bagian Utara memiliki kondisi yang sama dengan

wilayah Surakarta bagian Selatan. Utilitas meliputi jaringan listrik, air bersih, drainase, dan

persampahan.

Ketersediaan fasilitas sosial di wilayah Surakarta bagian Utara masih kurang jika

dibandingkan wilayah Surakarta bagian Selatan. Fasilitas sosial meliputi fasilitas pendidikan,

fasilitas kesehatan dan fasilitas perdagangan. Jenjang fasilitas pendidikan di wilayah

Surakarta bagian Utara mulai dari SD hingga SMU sudah tersebar di setiap kelurahan. Akan

tetapi fasilitas tersebut dirasa kurang mampu menciptakan arus pergerakan penduduk Kota

Surakarta menuju wilayah ini sebab kualitas pendidikan yang ditawarkan masih kurang.

Fasilitas kesehatan di wilayah Surakarta bagian Utara hanya terdiri dari Posyandu, Klinik

Pengobatan dan Puskesmas. Belum adanya Rumah Sakit Umum di wilayah ini membuat

penduduk harus keluar wilayah jika hendak mengunjungi RSU. Fasilitas perdagangan di

wilayah Surakarta bagian Utara terdiri dari pasar tradisional, pertokoan/ritel, warung dan

belum terdapat pasar modern berupa supermarket atau hipermarket. Pasar Nusukan yang

terletak di Kelurahan Nusukan merupakan pasar tipe IIA yang cukup padat terutama untuk

melayani masyarakat Kota Surakarta bagian Utara sedangkan Pasar Mojosongo yang terletak

di Kelurahan Mojosongo merupakan tipe pasar IIIA yang hanya melayani penduduk di

kelurahan tersebut. Kedua pasar ini belum cukup kuat dalam menciptakan efek ganda sampai

ke perbatasan kota.

Dalam sistem transportasi dan jaringan jalan di Jawa Tengah, Kota Surakarta merupakan

simpul pergerakan yang sangat strategis. Dari wilayah hinterland menuju Kota Surakarta

dihubungkan oleh jalur jalan Provinsi Jawa Tengah yang berfungsi sebagai jalan Kolektor

Primer, salah satunya yaitu jalur Semarang - Purwodadi – Surakarta yang melewati wilayah

Surakarta bagian Utara di Jalan Kolonel Sugiono. Wilayah Surakarta Bagian Utara juga

dilewati oleh jalan arteri primer yang ditandai oleh lalu lintas kendaraan besar (bus dan truk),

yaitu ruas Jalan Jend. A. Yani – Jalan Ki Mangun Sarkoro – Jalan Sumpah Pemuda – Jalan

Brigjend Katamso – Ringroad. Keberadaan ruas jalan tersebut berpotensi memacu

perkembangan wilayah Surakarta bagian Utara karena tingginya arus lalu lintas yang melintas

di wilayah ini. Wilayah Surakarta bagian Utara masih minim jangkauan angkutan umum. Hal

ini sangat berbanding terbalik dengan wilayah Surakarta bagian Selatan yang sudah dilewati

oleh berbagai jenis angkutan umum serta memiliki sarana transportasi berupa terminal dan

stasiun.

(19)

5 Dari kondisi infrastruktur internal wilayah Surakarta bagian Utara di atas, terdapat

beberapa faktor eksternal yang mempengaruhi perkembangan wilayah ini. Faktor eksternal

tersebut berupa adanya Bandara Internasional Adi Sumarmo dan Asrama Haji Donohudan.

Bandara Adi Sumarmo secara administrasi terletak di wilayah Kecamatan Ngemplak

Kabupaten Boyolali, meskipun secara fungsional merupakan bandara bagi pelayanan kegiatan

Kota Surakarta. Dari Bandara Adi Sumarmo menuju Kota Surakarta dihubungkan melalui Jl.

Adi Sucipto yang mengakibatkan pada ruas jalan tersebut menjadi daya tarik beberapa

kegiatan yang menunjang sesuai karakter pergerakannya, yaitu perhotelan, industri, rumah

makan dan jasa lainnya.

Asrama Haji Donohudan terletak di Kecamatan Ngemplak yang terletak di sebelah Barat

Kota Surakarta. Asrama tersebut merupakan fasilitas tingkat wilayah Provinsi Jawa Tengah

yang diperuntukkan bagi para jamaah haji yang transit di asrama tersebut sebelum

diberangkatkan menuju Kota Mekah. Meskipun pemanfaatan asrama tersebut bersifat

insidental, namun skala kegiatan yang ditimbulkan cukup besar pengaruhnya terhadap

kegiatan sosial ekonomi di Kota Surakarta, khususnya jumlah pengantar yang sangat besar

jumlahnya.

Kedua faktor eksternal di atas dapat mengurangi ketimpangan antara wilayah Surakarta

bagian Utara dengan Selatan jika dikembangkan dengan baik. Perkembangan wilayah

Surakarta bagian Utara menuju arah Barat memiliki karakteristik kegiatan perhotelan,

perkantoran, perumahan, industri, perdagangan dan jasa sedangkan perkembangan wilayah

Surakarta bagian Utara menuju arah Utara memiliki karakteristik kegiatan industri,

perdagangan dan jasa (RUTRK Surakarta Tahun 2007-2026).

1.2Rumusan Masalah Penelitian

Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah “Bagaimana peran sistem transportasi di wilayah Surakarta bagian Utara dalam mendorong perkembangan wilayah pada tahun 2001 hingga 2010?”

1.3 Tujuan dan Sasaran Penelitian

1.3.1 Tujuan Penelitian

Berdasarkan latar belakang dan rumusan masalah diatas, maka tujuan dari penelitian ini

adalah Menjelaskan bagaimana peran sistem transportasi di wilayah Surakarta bagian Utara

dalam mendorong perkembangan wilayah tersebut.

1.3.2 Sasaran Penelitian

Sedangkan sasaran yaitu alat untuk mencapai tujuan dari penulisan ini adalah :

(20)

6 1. Mengidentifikasi prasarana transportasi, sarana transportasi dan sistem organisasi

transportasi yang terdapat di wilayah Surakarta bagian Utara tahun 2001 hingga 2010.

2. Mengidentifikasi perkembangan tata guna lahan, kondisi sosial demografi dan kondisi

perekonomian di wilayah Surakarta bagian Utara tahun 2001 hingga 2010.

3. Menganalisis bagaimana peran sistem transportasi dalam mendorong perkembangan

wilayah di Surakarta bagian Utara tahun 2001 hingga 2010.

1.4 Keluaran Penelitian

Penelitian ini akan menghasilkan output berupa peran sistem transportasi dalam

mendorong perkembangan wilayah Surakarta Bagian Utara tahun 2001 hingga 2010.

1.5 Urgensi Penelitian

Terjadinya disparitas pertumbuhan antara wilayah Surakarta Bagian Selatan yang sudah

sangat intensif berupa pembangunan infrastruktur dibandingkan dengan wilayah Surakarta

Bagian Utara yang kurang memiliki daya tarik untuk berkembang (RUTRK Surakarta Tahun

2006 - 2026) memunculkan salah satu arahan pengembangan internal Kota Surakarta yaitu

Kota Surakarta bagian utara akan dikembangkan jaringan infrastrukturnya serta pengalokasian

kegiatan baru yang mampu merangsang dan menjadi daya tarik terhadap kegiatan lainnya.

Dalam rangka mendorong wilayah Surakarta bagian Utara mengejar ketertinggalan

dibandingkan dengan bagian Selatan maka timbul pertanyaan sistem transportasi yang

bagaimana yang seharusnya terdapat di Surakarta bagian Utara. Untuk menjawab pertanyaan

ini diperlukan suatu penelitian mengenai bagaimana peran sistem transportasi mendorong

perkembangan wilayah Surakarta Bagian Utara melalui identifikasi sistem transportasi dan

perkembangan wilayah yang terjadi pada saat ini sehingga dapat disimpulkan sistem

transportasi yang cocok untuk dikembangkan di wilayah ini.

1.6 Kerangka Pikir Penelitian

Pengembangan wilayah merupakan upaya untuk memacu perkembangan sosial ekonomi,

mengurangi kesenjangan antarwilayah, dan menjaga kelestarian lingkungan hidup pada suatu

wilayah. Pada dasarnya pengembangan wilayah harus disesuaikan dengan kondisi, potensi,

dan permasalahan wilayah bersangkutan (Ambardi & Priharwantoro, 2002:47). Demikian

pula dengan salah satu arahan pengembangan Kota Surakarta, yaitu “Kota Surakarta bagian

utara akan dikembangkan jaringan infrastrukturnya serta pengalokasian kegiatan baru yang

mampu merangsang dan menjadi daya tarik terhadap kegiatan lainnya”.

(21)

7 Salah satu infrastruktur yang dapat mendorong perkembangan wilayah adalah sistem

transportasi karena pengembangan transportasi sangat penting artinya dalam menunjang dan

menggerakkan dinamika pembangunan, transportasi berfungsi sebagai katalisator dalam

mendukung pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah. (Ahmad Munawar, 2007).

Perlu diketahui sistem transportasi yang cocok untuk dikembangkan di wilayah Surakarta

bagian Utara. Untuk itu maka dilakukan kajian mendalam mengenai bagaimana kondisi

sistem transportasi yang saat ini terdapat di wilayah Surakarta bagian Utara dan bagaimana

sistem transportasi mendorong perkembangan wilayah.

Sebagai langkah pertama, pada kerangka yang merupakan gambaran umum alur berpikir

dari penelitian ini adalah mendiskripsikan isu, fenomena dan permasalahan sebagai latar

belakang pemilihan tema, yaitu mencari ketimpangan pembangunan infrastruktur di wilayah

Surakarta baik dari segi teoritis maupun empiris melalui studi kepustakaan untuk memperoleh

pemahaman yang mendalam tentang terjadinya ketimpangan antar wilayah.

Langkah kedua adalah mengidentifikasi sistem transportasi yang ada di wilayah

penelitian. Aspek-aspek tersebut meliputi prasarana, sarana dan sistem organisasi transportasi.

Langkah ketiga adalah menentukan kondisi sistem transportasi yang ada dengan

menggunakan analisis deskriptif yang meliputi analisis sistem organisasi transportasi, analisis

prasarana dan sarana transportasi.

Langkah keempat yaitu mengidentifikasi kondisi wilayah penelitian. Aspek-aspek tersebut

meliputi kondisi tata guna lahan, kondisi sosial dan demografi serta kondisi perekonomian.

Langkah kelima yaitu menentukan perkembangan wilayah yang terjadi di wilayah penelitian

dengan menggunakan analisis deskiptif yang meliputi analisis tata guna lahan, analisis sosial

dan demografi serta analisis perekonomian.

Langkah terakhir yaitu menjelaskan bagaimana sistem transportasi mendorong

perkembangan wilayah yaitu dengan menggunakan analisis korelasi berganda yang meliputi

peran sistem transportasi terhadap perkembangan fisik lingkungan wilayah, peran sistem

transportasi terhadap perkembangan sosial dan ekonomi wilayah.

(22)

8

Gambar 1.1 Kerangka Pikir Penelitian

Sumber : Penulis

Topik : Infrastruktur mendorong perkembangan wilayah Surakarta bagian Utara

Rumusan masalah : Bagaimana peran sistem transportasi di wilayah

Surakarta bagian Utara dalam mendorong perkembangan wilayah ?

Tujuan

1. Mengidentifikasi prasarana, sarana dan sistem organisasi transportasi yang terdapat di

wilayah Surakarta bagian Utara.

2. Mengidentifikasi perkembangan tata guna lahan, perekonomian dan sosial dan demografi

di wilayah Surakarta bagian Utara.

3. Menganalisis peran sistem transportasi dalam mendorong perkembangan fisik lingkungan,

perkembangan ekonomi, perkembangan sosial demografi di wilayah Surakarta bagian Utara.

Identifikasi Kondisi Sistem Transportasi

Prasarana

1. Bagaimana sistem transportasi dari tahun 2001-2010?

2. Bagaimana perkembangan wilayah di Surakarta bagian Utara dari tahun 2001-2010?

3. Bagaimana peran sistem transportasi dalam mendorong perkembangan wilayah?

Peran sistem transportasi dalam mendorong perkembangan wilayah Analisis Korelasi Berganda

Tema : Ketimpangan Pembangunan Infrastruktur di Kota Surakarta

Latar Belakang :

1. Terjadinya disparitas pertumbuhan antara wilayah Surakarta Bagian Selatan yang sudah sangat intensif berupa

pembangunan infrastruktur dibandingkan dengan wilayah Surakarta Bagian Utara yang kurang memiliki daya tarik untuk berkembang.

2. Terdapat permasalahan dan potensi sistem transportasi di wilayah Surakarta bagian Utara.

3. Keberhasilan perkembangan wilayah salah satunya sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi

kehidupan politik, ekonomi, sosial, budaya, dan pertahanan keamanan.

(23)

9

1.7 Posisi Penelitian

Penelitian dengan Judul Peran Sistem Transportasi dalam mendorong Perkembangan

Wilayah di Surakarta Bagian Utara ini merupakan penelitian awal atau penelitian baru yang

sebelumnya belum pernah ada penelitian yang sejenis.

1.8 Batasan Penelitian

Batasan penelitian terdiri atas batasan substansial yaitu berisikan batasan-batasan

substansi yang dibahas dalam studi dan batasan spasial yaitu berisikan batasan-batasan

administrasi dari wilayah penelitian.

1.8.1 Batasan Substansial

Batasan substansi penelitian ini dijabarkan dalam upaya untuk mengetahui kondisi dari

sistem transportasi di wilayah Surakarta bagian Utara dan bagaimana sistem transportasi

mendorong perkembangan dan kemajuan wilayah.

Dalam batasan substansial ini permasalahan yang dikaji menyangkut kondisi sistem

transportasi yang ada serta perkembangan wilayah Surakarta bagian Utara.

1. Kondisi sistem transportasi wilayah Surakarta bagian Utara yang meliputi prasarana

transportasi, sarana transportasi serta sistem organisasi transportasi dari tahun 2001 hingga

2010.

2. Perkembangan wilayah Surakarta bagian Utara yang meliputi perkembangan tata guna

lahan, perkembangan kondisi sosial demografi dan perkembangan kondisi perekonomian

dari tahun 2001 hingga 2010.

1.8.2 Batasan Spasial

Wilayah Surakarta bagian Utara merupakan wilayah di Kota Surakarta bagian utara

yang dibatasi oleh Sungai Pepe dan terdiri dari lima kelurahan yaitu Kelurahan Mojosongo di

Kecamatan Jebres dan Kelurahan Kadipiro, Kelurahan Nusukan, Kelurahan Banyuanyar, serta

Kelurahan Sumber di Kecamatan Banjarsari. Luas wilayah ini sebesar 1506,28 Hektar.

Secara administratif wilayah ini berbatasan dengan :

Sebelah Utara : Kabupaten Karanganyar dan Kabupaten Boyolali

Sebelah Selatan : Kelurahan Jebres, Kelurahan Tegalharjo, Kelurahan Gilingan, Kelurahan

Kestalan, dan Kelurahan Manahan.

Sebelah Barat : Kabupaten Karanganyar

Sebelah Timur : Kabupaten Karanganyar

(24)

(25)

11

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Tinjauan pustaka merupakan proses pemahaman terhadap teori dan peraturan yang

mendasari proses penelitian. Dalam bab ini dikaji mengenai teori dan peraturan sistem

transportasi, teori dan peraturan perkembangan wilayah serta teori dan peraturan peran sistem

transportasi dalam mendorong perkembangan wilayah. Tinjauan pustaka membantu dalam

perumusan variabel penelitian dan arah penelitian dalam kerangka pemikiran.

2.1 Sistem Transportasi

Associated General Contractors of America (AGCA, 1982 dalam modul kuliah Konsep

Pembangunan Infrastrukur ITB 2006) mendefinisikan infrastruktur sebagai sistem fasilitas

publik yang didanai dalam menyediakan pengiriman layanan penting untuk standar hidup

yang berkelanjutan. Sementara itu Hudson, et al (1997 dalam modul kuliah Konsep

Pembangunan Infrastrukur ITB 2006) mengelompokkan infrastruktur menjadi tujuh kategori

yaitu Transportasi, Air dan air limbah, Pengelolaan Limbah, Produksi dan Distribusi Energi,

Bangunan Gedung, Fasilitas Rekreasi dan Komunikasi.

2.1.1 Pengertian Sistem Transportasi

Tamin (1997) mendefinisikan transportasi adalah suatu sistem jaringan yang secara fisik

menghubungkan suatu ruang dengan ruang kegiatan lainnya. Papacostas (1987)

mendefinisikan transportasi sebagai suatu sistem yang terdiri dari fasilitas tetap (fixed

facilities)/prasarana, besaran arus (flow entities)/sarana dan sistem pengendalian (control

system) yang memungkinkan barang atau orang dapat berpindah dari suatu tempat ke

tempat lain secara efisien setiap waktu untuk mendukung aktivitas manusia.

Transportasi sebagai sistem mencakup sub sistem prasarana berupa jalur dan simpul

tempat pergerakan, sub sistem sarana berupa kendaraan atau alat pergerakan, dan sub

sistem pengendalian atau pengaturan yang memungkinkan pergerakan tersebut efisien,

lancar, aman, dan teratur (Kodoatie, 2003).

Secara umum dapat disimpulkan bahwa transportasi dapat didefinisikan sebagai suatu

kegiatan untuk memindahkan sesuatu (orang atau barang) dari suatu tempat ke tempat lain

yang terpisah secara spasial, baik dengan atau tanpa sarana/alat angkut. Perpindahan

tersebut melalui jalur perpindahan yaitu prasarana baik alami (udara, sungai, laut) maupun

man made (jalan raya, jalan rel, pipa), obyek yang diangkut dapat berupa orang maupun

barang, alat/sarana angkutan (kendaraan, pesawat, kapal, kereta, pipa), dengan sistem

(26)

12 pengaturan dan kendali tertentu (manajemen lalu lintas, sistem operasi, maupun prosedur

perangkutan).

Dari definisi tersebut di atas terdapat tiga komponen transportasi, yaitu :

a. Prasarana transportasi seperti jalan raya, jalan kereta api, terminal bus, bandar udara,

pelabuhan dan lain sebagainya.

b. Kendaraan yang menggunakan prasarana tersebut (sarana transportasi).

c. Sistem organisasi yang menjamin kendaraan dan prasarana tersebut digunakan secara

baik dan benar.

2.1.2 Prasarana Transportasi

Prasarana transportasi merupakan jaringan lalu lintas berupa jalan termasuk jembatan

(Warpani, Suwardjoko 2002 dalam Watiningrum, Fajar. 2005). Ciri utama prasarana

transportasi adalah melayani pengguna berupa barang atau akomodasi. Oleh karena itu,

prasarana tersebut tidak mungkin di simpan dan digunakan hanya pada saat diperlukan.

Pada dasarnya prasarana transportasi mempunyai dua peran penting yaitu sebagai alat

bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan dan sebagai prasarana bagi

pergerakan manusia dan barang yang ditimbulkan akibat adanya kegiatan perkotaan

(Tamin, 1997)

Pengertian jalan sesuai dengan Undang-Undang No. 38 tahun 2004 tentang jalan

adalah suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun yang meliputi segala

bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi

lalu lintas. Jaringan jalan terdiri dari ruas-ruas jalan yang menghubungkan satu lokasi

dengan lokasi yang lain pada titik pertemuan yang merupakan simpul-simpul transportasi.

Jaringan jalan akan dapat memberikan berbagai alternatif pilihan bagi pengguna jalan

untuk mencapai tujuan yang diinginkan.

Secara umum sistem jaringan jalan dibedakan berdasarkan sistem pelayanan

penghubung, yakni : sistem jaringan jalan primer, adalah sistem jaringan jalan yang

menghubungkan kota/wilayah tingkat nasional. Sistem jaringan jalan sekunder, adalah

sistem jaringan jalan yang menghubungkan zona-zona, kawasan-kawasan (titik simpul

didalam kota) atau pusat kegiatan masyarakat di dalam kota.

Jaringan jalan berdasarkan peran atau fungsinya (Miro, 1997 dalam Hanzen Saruksuk,

Johannes. 2006) yaitu:

· Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan jarak jauh dengan kecepatan rata-rata

tinggi dan jumlah masuk dibatasi secara efisien.

· Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan jarak sedang dengan kecepatan

rata-rata sedang dan jumlah masuk yang masih dibatasi.

(27)

13

· Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan jarak dekat (angkutan setempat)

dengan kecepatan rata-rata rendah dan jumlah masuk yang tidak dibatasi.

Berdasarkan SNI 03-6967-2003 tentang Geometri Jalan Perkotaan :

1. Jalan Arteri Primer

a. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60km/jam dan dengan

lebar badan jalan tidak kurang dari 8 meter.

b. Mempunyai kapasitas lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata.

c. Lalu lintas jalan arteri primer tidak boleh diganggu oleh lalu lintas ulang-alik, lalu

lintas lokal dan kegiatan lokal.

d. Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi.

e. Jalan arteri primer tidak terputus walaupun memasuki kota dan desa.

2. Jalan Kolektor Primer

b. Mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar daripada volume lalu lintas

rata-rata.

c. Jalan kolektor primer tidak terputus walaupun memasuki desa.

3. Jalan Lokal Primer

b. Jalan lokal primer tidak terputus walaupun memasuki desa.

4. Jalan Arteri Sekunder

b. Mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar daripada volume lalu lintas

rata-rata.

c. Lalu lintas cepat pada jalan arteri primer tidak boleh diganggu oleh lalu lintas

lambat.

5. Jalan Kolektor Sekunder

Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20km/jam dan dengan lebar

badan jalan tidak kurang dari 7 meter.

6. Jalan Lokal Sekunder

Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10km/jam dan dengan lebar

badan jalan tidak kurang dari 5 meter

(28)

14 Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 tahun 2006, tentang manajemen

dan rekayasa lalu lintas di jalan, tingkat pelayanan pada ruas jalan diklasifikasikan atas:

1. Tingkat pelayanan A, dengan kondisi:

a. Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi

b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan

oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi

fisik jalan;

c. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau

dengan sedikit tundaan.

2. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi:

a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh

kondisi lalu lintas;

b. Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi

kecepatan;

c. Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur

jalan yang digunakan.

3. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi:

a. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume

lalu lintas yang lebih tinggi;

b. Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat;

c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau

mendahului.

4. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi:

a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih

ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;

b. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan

temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;

c. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan

kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk

waktu yang singkat.

5. Tingkat pelayanan E, dengan kondisi:

a. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan d dengan volume lalu lintas

mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;

b. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;

c. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

(29)

15 6. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi:

a. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang;

b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan

untuk durasi yang cukup lama;

c. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan primer

sesuai fungsinya, untuk:

· Jalan arteri primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya b;

· Jalan kolektor primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya b;

· Jalan lokal primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya c;

· Jalan tol, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya b.

Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan sekunder

sesuai fungsinya untuk:

· Jalan arteri sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya c;

· Jalan kolektor sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya c;

· Jalan lokal sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya d;

· Jalan lingkungan, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya d.

Kondisi prasarana jaringan jalan atau tingkat pelayanan jalan dapat diketahui berdasarkan:

2.1.2.1Kapasitas Jalan

Kapasitas jaringan jalan adalah arus maksimum yang dapat melewati satu ruas

jalan (Tamin, 1997). Kapasitas ruas jalan dinyatakan kendaraan (atau dalam Satuan

Muatan Penumpang) per jam. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas jalan, maka

akan terjadi kemacetan lalu lintas. Jaringan jalan ada yang memakai pembatas median

dan ada pula yang tidak, sehingga dalam perhitungan kapasitas keduanya dibedakan.

Kapasitas ruas jalan tanpa pembatas median dihitung untuk kedua arah. Persamaan

umum untuk kapasitas ruas jalan menurut metode Indonesian Highway Capacity

Manual (IHCM) tahun 1997 untuk daerah perkotaan adalah sebagai berikut.

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)

C : kapasitas (smp/jam)

Co : kapasitas dasar (smp/jam)

Fcw : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan

Fcsp : faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah

FCsf : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping

(30)

16 FCcs : faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

2.1.2.2Level of Services Jalan

Tingkat pelayanan atau Level Of Service atau disebut juga derajat kejenuhan

adalah suatu ukuran yang menggambarkan kondisi operasi lalu lintas pada suatu

potongan jalan. LOS dideskripsikan sebagai ukuran yang menyatakan kualitas

pelayanan yang disediakan oleh suatu jalan dalam kondisi tertentu. Dengan kata lain

LOS diuraikan sebagai ukuran kualitas suatu jalan akibat adanya peningkatan volume

kendaraan.

Nilai V/C ini yang juga dikenal dengan istilah VCR (volume capacity ratio) atau

NVK (nisbah volume kapasitas). Analisa ini berguna untuk menentukan rekomendasi

bagi bentuk penanganan masalah lalu lintas dan jalan.

Tabel 2.1 Tingkat Pelayanan Jalan (V/C Ratio)

Tingkat pelayanan

Kecepatan rata-rata Per Jam

V/C Keterangan

A 48 0,60 Arus bebas, volume rendah dan pengemudi dapat memilih kecepatan

yang dikehendaki

B 40 0,70 Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas/volume

pelayanan yang dipakai untuk jalan perkotaan

C 32 0,80 Arus stabil, kecepatan dikontrol oleh lalu lintas, volume pelayanan

yang dipakai untuk jalan perkotaan

D 24 0,90 Menghendaki arus tidak stabil, kecepatan rendah

E sekitar 24 1,00 Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda-beda volume

mendekati kapasitas

F <24 >1,00 Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume di bawah kapasitas

banyak terhenti

Sumber : AASHO, Policy on design of urban highway aretrial streets (1973)

Jenis penanganannya dikelompokkan sebagai berikut:

1. Jika NVK berada pada 0,6-0,8. Jenis penanganannya adalah manajemen lalu lintas

yag ditekankan pada pemanfaatan fasilitas jalan yang ada seperti pemanfaatan

lebar jalan secara efektif, bisa juga berupa peningkatan kelengkapan marka dan

rambu jalan, pemisahan arus, pengendalian parkir dan kaki lima serta pengaturan

belok.

2. Jika NVK sama dengan 0,8. Jenis penanganannnya adalah peningkatan ruas jalan

berupa pelebaran dan penambahan lajur jalan sehingga dapat ditingkatkan

kapasitas ruas jalannya dengan signifikan.

3. Jika NVK lebih dari 0,8. Nilai NVK yang sudah jauh melebihi 0,8 maka pilihan

terakhir adalah pembangunan jalan baru, jalan lingkar atau jalan utama alternatif

yang dapat memecah kepadatan lalu lintas pada jalan lama. Upaya ini ditempuh

(31)

17 sebab penambahan lebar jalan dan penambahan lajur sudah tidak memungkinkan

lagi kerena keterbatasan lahan dan kondisi lalu lintas yang sangat padat.

2.1.2.3Kecepatan Perjalanan

Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh kapasitas jalan, dimana kecepatan akan

berkurang jika arus bertambah sedangkan kapasitas jalan tetap (MKJI 1997).

Kecepatan juga berpengaruh terhadap waktu tempuh yang digunakan oleh kendaraan

untuk melaju pada suatu lintasan. Jika kecepatan bertambah dalam menempuh lintasan

tertentu maka waktu tempuh yang digunakan akan semakin sedikit.

Persamaan umum untuk kecepatan perjalanan menurut metode Indonesian

Highway Capacity Manual (IHCM) tahun 1997 untuk daerah perkotaan adalah sebagai

berikut.

FV = (Fvo + Fvw) x FCsf x FFVcs (km/jam)

FV : kecepatan perjalanan (km/jam)

Fvo : kecepatan perjalanan dasar (km/jam)

Fvw : faktor koreksi kecepatan untuk lebar jalan

FCsf : faktor koreksi kecepatan akibat gangguan samping

FFVcs : faktor koreksi kecepatan akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

2.1.2.4Kepadatan Jalan

D = F/S

Dimana :

F = Arus lalu lintas (smp/jam)

S = Kecepatan (km/jam)

D = Kepadatan (smp/km)

2.1.3 Sarana Transportasi

Sarana transportasi adalah kendaraan atau moda angkutan yang bergerak di jalan,

digunakan untuk memindahkan barang dan manusia dari suatu tempat ke tempat lain

melalui darat, laut maupun udara (Warpani, Suwardjoko 2002 dalam Watiningrum, Fajar.

2005).

Secara umum sarana transportasi adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan

untuk pelayanan angkutan orang dengan trayek angkutan tetap dan teratur. Sarana

transportasi dapat dimanfaatkan oleh setiap penduduk dengan memberikan imbalan jasa

berupa biaya transportasi yang besarnya sudah ditetapkan (Retnowati, 2004 dalam

Watiningrum, Fajar. 2005).

(32)

18 Dalam Undang-Undang No. 14 Tahun 1992, angkutan kendaraan umum terdiri dari :

1. Angkutan Pedesaan, merupakan pemindahan orang antar wilayah pedesaan

2. Angkutan Kota, merupakan pemindahan orang dalam wilayah perkotaan

Angkutan Kota atau angkot adalah salah satu sarana perhubungan dalam kota

dan antar kota yang banyak digunakan di Indonesia, berupa mobil jenis minibus

atau van yang dikendarai oleh seorang supir dan kadang juga dibantu oleh seorang

kenek. Tugas kenek adalah memanggil penumpang dan membantu supir dalam

perawatan kendaraan (ganti ban mobil, isi bahan bakar, dan lain-lain). Setiap

jurusan dibedakan melalui warna armadanya atau melalui angka.

Tarif angkot biasanya ditetapkan oleh pemerintah daerah setempat, namun

orang yang menumpang jarak pendek atau anak sekolah biasanya membayar lebih

sedikit. Hal ini tidak dirumuskan dalam peraturan tertulis, namun menjadi praktik

umum. Semua angkot di Indonesia memiliki plat nomor berwarna kuning dengan

tulisan warna hitam, sama dengan kendaraan-kendaraan umum lain.

3. Angkutan Antar Kota, merupakan pemindahan orang dalam wilayah luas dalam

antar Propinsi

4. Angkutan Lintas Negara, merupakan angkutan orang melalui batas Negara.

Angkutan umum sangat dibutuhkan oleh masyarakat perkotaan. Hal ini disebabkan

karena sebagian besar masyarakat perkotaan yang berpenghasilan menengah ke bawah

akan menggunakan angkutan umum untuk menunjang kegiatan sehari-hari sehingga

mobilitas jasa angkutan umum ini sangat dirasakan penting keberadaannya. Selain itu,

angkutan umum harus direncanakan dan dikoordinasikan sebaik-baiknya sehingga

pelayanan angkutan umum bisa menjamaah setiap inci dari daerah perkotaan yang ada

khususnya daerah permukiman, daerah perkantoran dan pertokoan. (Abbas Salim, 1993).

Angkutan umum perkotaan adalah merupakan salah satu tulang punggung (backbone)

ekonomi perkotaan dimana kota yang ”baik” dan “sehat” dapat ditandai dengan melihat

kondisi sistem angkutan umum perkotaannya. Hal ini disebabkan karena transportasi tidak

dapat dipisahkan dari kehidupan umat manusia selama hal itu dibutuhkan dan

pendistribusian bahan, pergerakan aktivitas manusia maupun barang sebagai komponen

mikro suatu perekonomian. Sektor transportasi harus mampu memberikan kemudahan

bagi seluruh masyarakat dalam segala kegiatan di semua lokasi yang berbeda dan tersebar

dengan karakteristik fisik yang berbeda pula. Transportasi yang aman dan lancar, selain

mencerminkan ketaraturan kota, juga mencerminkan kelancaran kegiatan perekonomian

kota.

(33)

19 2.1.3.1Jumlah sarana transportasi umum

Kebutuhan akan jasa-jasa transportasi ditentukan oleh barang-barang dan

penumpang yang akan diangkut dari satu tempat ke tempat yang lain. Penyediaan

jasa-jasa transportasi untuk memenuhi kebutuhan masyarakat ada kaitannya dengan

permintaan akan jasa transportasi secara menyeluruh. Tiap moda transportasi

mempunyai sifat, karakteristik, dan aspek teknis yang berlainan, yang akan

mempengaruhi jasa-jasa angkutan yang ditawarkan oleh pengangkutan (Abbas Salim,

1993).

2.1.3.2Tarif sarana transportasi umum

Tarif angkutan adalah suatu daftar yang memuat harga-harga untuk para pemakai

jasa angkutan yang disusun secara teratur. Pembebanan dalam harga dihitung menurut

kemampuan transportasi. Adapun jenis tarif yang berlaku dapat dikelompokkan

sebagai berikut :

1. Tarif menurut trayek

Tarif menurut trayek angkutan berdasar atas pemanfaatan operasional dari moda

transportasi yang dioperasikan dengan memperhitungkan jarak yang dijalani oleh

moda transportasi tersebut (km/miles).

2. Tarif lokal

Tarif lokal adalah tarif yang berlaku dalam satu daerah tertentu.

3. Tarif diferensial

Tarif diferensial adalah tarif angkutan dimana terdapat perbedaan tinggi tarif

menurut jarak, berat muatan, kecepatan atau sifat khusus dari muatan yang

diangkut.

Penentuan harga jasa angkutan pada saat dan tempat tertentu sebagai hasil dari

jumlah jasa-jasa angkutan yang diminta (demand) dan jumlah jasa-jasa angkutan

tersedia (supply). Di dalam jasa transportasi produksi dan konsumsi jasa-jasa angkutan

berlangsung secara serentak dan sinkron, sehingga pembentukan harga berasal dari

segi produsen, maupun dari segi konsumen. (Abbas Salim, 1993).

2.1.4 Sistem Organisasi Transportasi

Sesuai dengan GBHN 1993, dalam usaha untuk menjamin terwujudnya sistem

pergerakan yang aman, nyaman, lancar, murah, handal, dan sesuai dengan lingkungannya,

maka terdapat sistem kelembagaan yang meliputi individu, kelompok, lembaga, dan

instansi pemerintah serta swasta yang terlibat secara langsung maupun tidak langsung