TUGAS AKHIR
Diajukan Oleh : MOHAMAD RIKI ANANDA
0653310083
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL ”VETERAN”
ANALISA DAMPAK LALU-LINTAS AKIBAT ADANYA MAL CIPUTRA WORLD SURABAYA
Dipersiapkan dan disusun Oleh : MOHAMAD RIKI ANANDA
NPM. 0653310083
Telah diuji, dipertahankan dan diterima oleh Tim Penguji Tugas Akhir Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur
Pembimbing : Tim Penguji :
1. Pembimbing I, 1. Penguji I,
Ibnu Sholichin, ST.,MT. Masliyah, ST., MT. NPT. 3 7109 99 0167 1
2. Pembimbing II, 2. Penguji II,
Nugroho Utomo, ST.,MT. Iwan Wahjudijanto, ST.,MT. NPT. 3 7501 04 0195 1 NPT. 3 7102 99 0168 1
3. Penguji III,
Ir. Hendrata Wibisana, MT. NIP. 19651208 199103 1 00 1
Mengetahui :
Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur
serta rahmat – nya sehingga penelitian dan penulisan Tugas Akhir dengan judul
“ANALISA DAMPAK LALU-LINTAS AKIBAT ADANYA MAL CIPUTRA WORLD SURABAYA” dapat terselesaikan tepat pada waktunya.
Adapun tujuan penulisan dalam menyelesaikan tugas akhir ini yaitu sebagai
salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Strata 1 (S1) di dalam program studi
teknik sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan UPN “Veteran” Surabaya Jawa
Timur, Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui kepadatan arus lalu lintas di
wilayah tersebut serta sebagai bahan pertimbangan atau saran kepada dinas yang
terkait dalam pengawasan kepadatan kendaraan di jalan tersebut.
Dalam kesempatan ini pula, penulis ingin mengucapkan rasa terima kasih
yang sebesar-besarnya kepada :
1. Allah SWT yang memberikan rahmat yang begitu luar biasa.
2. Keluarga tercinta, khususnya ibu saya Mismiati dan ayah saya
Achmad Djahro, yang telah memberikan banyak dukungan, motivasi
dan kasih sayangnya baik secara moril maupun materil.
3. Ir. Naniek Ratni Juliardi AR., M.Kes , selaku Dekan Fakultas Teknik
Sipil dan Perencanaan UPN “Veteran” Jawa Timur.
4. Bapak Ibnu Sholichin ST., MT. selaku Ketua Program Studi Teknik
Sipil dan Perencanaan UPN “Veteran” Jawa Timur, dan juga selaku
dosen pembimbing pertama yang telah meluangkan waktu untuk
dan semangat kepada penulis untuk menyelesaikan tugas akhir ini.
6. Seluruh Dosen, Staff dan Karyawan Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan yang telah membantu memperlancar penyelesaian tugas
akhir ini.
7. Teman – teman dekat terutama Indra Setiadi dan Indra Badut, dan
juga teman lain yang belum tertulis, yang telah banyak membantu
dalam berbagai hal.
Semoga Allah SWT, dapat memberikan rahmatnya kepada beliau – beliau
yang telah membantu banyak penulis, dalam penyusunan Tugas Akhir ini penulis
sangat menyadari bahwa masih ada kekurangan baik dalam penulisan maupun
susunan data – datanya, oleh sebab itu penulis membutuhkan saran dan kritik dengan
harapan bisa memberikan tujuan positif demi kesempurnaan penulisan serta laporan
Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi semua pihak yang berkepentingan khususnya
Badan Pusat Statistik Kota Surabaya.
Surabaya
Kata Pengantar ... ii
Daftar Isi ... iv
Daftar Tabel ... viii
Daftar Gambar ... xi
Bab I Pendahuluan ... 1
1.1. Latar Belakang ... 1
1.2. Permasalahan ... 2
1.3. Tujuan Penelitian ... 3
1.4. Batasan Penelitian ... 3
1.5. Lokasi Studi ... 4
Bab II Studi Pustaka ... 5
2.1 Dasar Hukum ... 5
2.2 Pengertian Analisa Dampak Lalu-lintas (Andalalin) ... 7
2.3 Fenomena Dampak Lalu-lintas ... 7
2.4 Sasaran Analisa Dampak Lalu-lintas ... 10
2.5 Tinjauan Pelaksanaan Analisa Dampak Lalu-lintas ... 11
2.9 Jaringan Jalan ... 26
2.10 Manajemen Lalu-lintas ... 27
2.11 Menghitung Laju Pertumbuhan ... 27
2.12 Teknik pengumpulan Sampel ... 28
2.13 Pengambilan Sampel ... 32
Bab III Metudologi Penelitian ... 35
3.1 Tahapan Metodologi Penelitian ... 35
3.1.1 Identifikasi Permasalahan ... 35
3.1.2 Perencanaan dan Pengambilan Data ... 36
3.1.3 Analisa Data ... 38
3.1.4 Kesimpulan Dan Saran ... 38
3.2 Flowchart Metodologi Penelitian ... 39
Bab IV Analisa Data ... 40
4.1 Pengumpulan Data ... 40
4.1.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ... 40
4.2 Analisa Data Volume Lalu Lintas ... 52
4.3 Pengolahan Data Kuisioner ... 62
4.4 Tarikan Lalu Lintas ... 66
4.4.1 Perhitungan Tarikan Pengunjung ... 67
4.4.2 Perhitungan Tarikan Mobil ... 68
4.4.3 Perhitungan Tarikan Sepeda Motor ... 68
4.5 Analisa Ruas Jalan Mayjend Sungkono ... 69
4.5.1 Analisa Lalu Lintas Eksisting Ruas Jalan Mayjend Sungkono Sebelum Akses Masuk Parkir Mobil Mal Ciputra World ... 70
4.4 Perhitungan tarikan Mal Ciputra World Surabaya ... 62
4.6 Perhitungan prediksi 5 tahun rencana ... 74
4.6.1 Laju pertumbuhan penduduk ... 75
4.6.2 Laju pertumbuhan sepeda motor ... 76
4.6.3 Laju pertumbuhan kendaraan ringan ... 77
4.6.4 Laju pertumbuhan kendaraan berat ... 78
4.7.2 Analisa Ruas Jalan Mayjend Sungkono di Depan Pintu Keluar
Parkir mobil ... 84
4.8 Analisa Kinerja Lalu Lintas Pada Umur Rencana 5 Tahun ... 89
4.8.1 Analisa Ruas Jalan Mayjend Sungkono Di Depan Pintu Masuk Parkir Mobil ... 90
4.8.2 Analisa Ruas Jalan Mayjend Sungkono di Depan Pintu Keluar Parkir mobil ... 94
4.9 Rekomendasi Penanganan Manajemen Lalu Lintas ... 100
Bab V Kesimpulan Dan Saran ... 102
5.1 Kesimpulan ... 102
5.2 Saran ... 104
Daftar Pustaka ... 105
Tabel 2.2 Faktor Untuk Menentukan Kawasan Yang Berpengaruh ... 12
Tabel 2.3 Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak-Terbagi ... 20
Tabel 2.4 Emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi Dan Satu Arah ... 20
Tabel 2.5. Kapasitas Dasar (CO) ... 22
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Lebar Jalan ... 22
Tabel 2.7. Penyesuaian Pemisahan Arah Lalu-Lintas ... 23
Tabel 2.8. Penyesuaian Jalan Dengan Bahu ... 23
Tabel 2.9. Penyesuaian Jalan Dengan Kereb ... 24
Tabel 2.10. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ... 25
Tabel 2.11. Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi ... 25
Tabel 2.12. Tingkat Pelayanan Jalan ... 26
Tabel 4.1. Data Parkir Mal Ciputra World Surabaya ... 43
Tabel 4.2 Data Parkir Keluar Masuk Ciputra World Surabaya ... 43
Tabel 4.3. Data Lalu Lintas Ruas Jalan Mayjend Sungkono Titik Survei 1 ... 45
Tabel 4.4. Data Lalu Lintas Ruas Jalan Mayjend Sungkono Titik Survei 2 ... 47
Tabel 4.5. Data Lalu Lintas Ruas Jalan Bukit Kencana Sari Barat Titik Survei 3 ... 49
Survei 1 Sebelum Mal CWS ... 54
Tabel 4.9 Hasil Analisa Data Lalu Lintas Ruas Jalan Mayjend Sungkono Titik Survei 2 (memutar balik arah)... 56
Tabel 4.10 Hasil Analisa Data Lalu Lintas Ruas Jalan Bukit Kencana Sari Barat Titik Survei 3 ... 59
Tabel 4.11 Hasil Analisa Data Lalu Lintas Ruas Jalan Bukit Kencana Sari Barat Titik Survei 4 (Menuju Jalan Mayjend Sungkono) ... 61
Tabel 4.12 Jenis Kelamin Pengunjung ... 64
Tabel 4.13. Penghasilan Responden ... 64
Tabel 4.14. Pergerakan Dari Zona Sekitar Mall Ciputra World ... 65
Tabel 4.15. Moda Yang Dipakai Pengunjung Mall Ciputra World ... 66
Tabel 4.16. Tujuan Pengunjung Mal Ciputra World ... 66
Tabel 4.17 Variabel Regresi Berdasarkan Jumlah Sampel Kuisione ... 67
Tabel 4.18 Variabel Regresi Berdasarkan Jumlah Sampel Keseluruhan ... 67
Tabel 4.19 Input Tarikan Pengunjung ... 67
Tabel 4.20 Input Tarikan Mobil ... 68
Tabel 4.24 Data Penduduk, Sepeda Motor, Kendaraan Ringan, Kendaraan Berat
pada 5 Tahun Umur Rencana ... 79
Tabel 4.25 Data Parkir Keluar Masuk Ciputra World Surabaya ... 80
Tabel 4.26 Hasil Analisa DS Akibat Akses Masuk Parkir Setelah Pembebanan
Lalu Lintas Tahun 2012 ... 84
Tabel 4.27 Hasil Analisa DS Akibat Akses Keluar Parkir Setelah Pembebanan
Lalu Lintas Tahun 2012 ... 89
Tabel 4.28 Hasil Analisa DS Akibat Akses Masuk Parkir Setelah Pembebanan
Lalu Lintas Tahun 2017 ... 94
Tabel 4.29 Hasil Analisa DS Akibat Akses Keluar Parkir Setelah Pembebanan
Gambar 2.1 Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan ... 15
Gambar 3.1 Flowchart Metodologi Penelitian ... 39
Gambar 4.1. Lokasi Titik Survei 1 ... 44
Gambar 4.2. Lokasi Titik Survei 2 ... 46
Gambar 4.3. Lokasi Titik Survei 3 Dan 4 ... 48
ANALISA DAMPAK LALU – LINTAS AKIBAT ADANYA MAL CIPUTRA WORLD SURABAYA
Oleh :
Mohamad Riki Ananda 0653310083
ABSTRAK
Zona-zona aktivitas berkedudukan sebagai zona penarik perjalanan. Salah satu zona aktifitas tersebut adalah pusat perbelanjaan. Mal Ciputra World Surabaya yang terletak di pusat kota Surabaya memiliki intensitas kegiatan yang cukup tinggi. Interaksi yang terjadi antara penjual dan pembeli di pusat perbelanjaan tersebut akan menghasilkan pergerakan arus lalu lintas di sekitar komplek pusat perbelanjaan yang akan menimbulkan permasalahan, diantaranya terjadi peningkatan volume lalu lintas pada ruas jalan yang berada di sekitar Mal Ciputra World Surabaya.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui berapa besar tarikan yang terjadi pada Mal Ciputra World Surabaya, mencari kontribusi pembagian lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan disekitar Mal Ciputra World Surabaya serta kapasitas jalan yang terbebani pengunjung Mal Ciputra World Surabaya., Pada penelitian ini dilakukan metode analisa regresi dengan bantuan program komputer SPSS untuk mendapatkan tarikan perjalanan pengunjung mal.
Hasil analisa data menunjukkan besar tarikan pengunjung yang terjadi adalah 6574 orang. Sedangkan tarikan untuk mobil adalah sebesar 3434 kendaraan. Lalu tarikan untuk sepeda motor sebesar 2528. Dan dari hasil analisa lalu lintas menunjukkan nilai derajat kejenuhan yang tertinggi pada kondisi eksisting untuk Jalan Mayjend Sungkono adalah 0,88. Sedangkan prediksi derajat kejenuhan tertinggi yang terjadi pada umur rencana 5 tahun sebesar 1,02.
1.1 Latar Belakang
Kota Surabaya sebagai sentral ekonomi di daerah Jawa Timur adalah kota
yang mempunyai perkembangan yang tumbuh dengan pesat, oleh karena itu
maka Pemerintah harus menyediakan sarana dan prasarana kota untuk menunjang
kelancaran dari pertumbuhan Kota Surabaya itu sendiri.
Dalam hal ini, perkembangan kota yang paling menonjol dan pesat adalah
pusat perbelanjaan. Di Kota Surabaya sedikitnya terdapat lima belas pusat
perbelanjaan yang kesemuanya masuk dalam kategori pusat perbelanjaan besar.
Salah satu dari pusat perbelanjaan yang ada di pusat Kota Surabaya adalah Mal
Ciputra World Surabaya yang merupakan tempat penjualan barang terbaru di
Kota Surabaya.
Dengan berdirinya Mal Ciputra World Surabaya maka akan menimbulkan
tarikan lalu-lintas pada jalan – jalan sekitar Mal Ciputra World Surabaya dan
akan menambah volume lalu-lintas. Meskipun bukan satu-satunya penyebab
utama penurunan kinerja jalan, terjadinya penambahan volume lalu-lintas jalan
akan mengakibatkan kemacetan lalu-lintas pada ruas jalan di sekitar pusat
perbelanjaan. Hal ini sering diakibatkan oleh perilaku manusia yang kurang
mematuhi rambu-rambu lalu-lintas.
Hal lain yang mempengaruhi kemacetan lalu-lintas disebabkan pula oleh
adanya pergerakan kendaraan keluar masuk pusat perbelanjaan dan kendaraan
yang menyeberang jalan baik yang bertujuan untuk masuk pusat perbelanjaan
dialami pada pusat perbelanjaan Mal Ciputra World Surabaya. Dari kondisi
tersebut di atas maka sudah seharusnya Pemerintah Kota Surabaya mewajibkan
membuat analisa dampak lalu-lintas untuk setiap pembangunan pusat
perbelanjaan ataupun pusat – pusat kegiatan berskala besar yang mempunyai
andil besar dalam penambahan pembebanan kapasitas jalan harus membuat
analisa dampak lalu-lintas (andalalin).
Diharapkan dengan dibuat analisa dampak lalu-lintas (andalalin) maka
gangguan – gangguan lalu-lintas dapat segera diketahui sedini mungkin untuk
selanjutnya digunakan sebagai bahan evaluasi kinerja jalan sekitar pusat – pusat
kegiatan dan dapat memberikan solusi terbaik untuk mengatasi permasalahan
lalu-lintas pada daerah tersebut.
1.2 Permasalahan
1. Berapakah besarnya tarikan perjalanan pada kondisi eksisting yang terjadi
akibat adanya Mal Ciputra World Surabaya ?
2. Bagaimanakah kinerja lalu–lintas pada ruas jalan yang diperkirakan
terpengaruh oleh adanya pusat kegiatan Mal Ciputra World Surabaya ?
3. Apakah solusi – solusi yang mungkin dilakukan untuk mengatasi masalah –
masalah lalu-lintas yang terjadi di jalan sekitar pusat kegiatan Mal Ciputra
1.3 Tujuan Penelitian
Dari kondisi di atas maka ada beberapa permasalahan yang menarik yang
ingin dibahas dan diteliti untuk perkembangan lalu-lintas dimasa yang akan
datang dengan tujuan untuk :
1. Memprediksi tarikan perjalanan pada kondisi eksisting yang terjadi akibat
adanya Mal Ciputra World Surabaya.
2. Mengukur kinerja lalu-lintas pada ruas jalan yang diperkirakan terpengaruh
oleh adanya pusat kegiatan Mal Ciputra World Surabaya.
3. Memberikan solusi – solusi penanganan yang mungkin dilakukan untuk
mengatasi masalah – masalah lalu-lintas yang terjadi di jalan sekitar pusat
kegiatan Mal Ciputra World Surabaya.
1.4 Batasan Penelitian
Penelitian ini memiliki batasan – batasan sebagai berikut :
a. Penelitian ini membahas Analisa Dampak Lalu-lintas ditinjau dari tarikan
yang terjadi akibat berdirinya Mal Ciputra World Surabaya.
b. Jalan yang dijadikan obyek penelitian ini adalah Jalan Mayjen Sungkono
yang berlokasi di depan Mal Ciputra World Surabaya
c. Pusat kegiatan yang menjadi objek penelitian Mal Ciputra World Surabaya
yang terletak di pusat Kota Surabaya.
d. Penilitian ini digunakan untuk umur rencana 5 tahun.
e. Dalam umur rencana 5 tahun dianggap tak ada perluasan area mal dan
1.5 Lokasi Studi Mayjend Sungkono Mayjend Sungkono Ra y a K en c an a S a ri Ra y a K e n ca n a S ari
Area Mal
Ciputra World
Surabaya
Lobi Mal P ar k ir M o to r A k se s P a rk ir M o b ilKencana Sari Timur Akses parkir mobil
U
2.1 Dasar Hukum
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2011 tentang
manajemen dan rekayasa, analisa dampak, serta manajemen kebutuhan
lalu-lintas. Bab 1 pasal 1 ayat 7 yang berbunyi analisa dampak lalu-lintas adalah
serangkaian kegiatan kajian mengenai dampak lalu-lintas dari pembangunan
pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang hasilnya dituangkan dalam
bentuk dokumen hasil analisa dampak lalu-lintas.
Menurut PP No. 32 Tahun 2011 bab III tentang analisa dampak
lalu-lintas lebih lanjut dijelaskan :
Dari Pasal 47 : Setiap rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan
infrastruktur yang akan menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan,
ketertiban, dan kelancaran lalu-lintas dan angkutan jalan wajib dilakukan analisa
dampak lalu-lintas.
Dari Pasal 48 :
1. Pusat kegiatan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 47 berupa bangunan
untuk:
a. Kegiatan perdagangan;
b. Kegiatan perkantoran;
c. Kegiatan industri;
d. Fasilitas pendidikan;
f. Kegiatan lain yang dapat menimbulkan bangkitan dan tarikan lalu-lintas
2. Permukiman sebagaimana dimaksud dalam Pasal 47 berupa:
a. Perumahan dan permukiman;
b. Rumah susun dan apartemen; dan
c. Permukiman lain yang dapat menimbulkan bangkitan dan tarikan
lalu-lintas.
3. Infrastruktur sebagaimana dimaksud dalam Pasal 47 berupa:
a. Akses ke dan dari jalan tol;
b. Pelabuhan;
c. Bandar udara;
d. Terminal;
e. Stasiun kereta api;
f. Pool kendaraan;
g. Fasilitas parkir untuk umum; dan
h. Infrastruktur lainnya.
4. Kriteria pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang dapat
menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan
kelancaran lalu-lintas angkutan jalan diatur oleh menteri yang bertanggung
jawab di bidang sarana dan prasarana lalu-lintas dan angkutan jalan setelah
mendapat pertimbangan dari:
a. Menteri yang bertanggung jawab di bidang jalan; dan
b. Kepala Kepolisian Negara Republik Indonesia.
Dari Pasal 49 : Hasil analisa dampak lalu-lintas merupakan salah satu
a. Izin lokasi;
b. Izin mendirikan bangunan; atau
c. Izin pembangunan bangunan gedung dengan fungsi khusus sesuai dengan
ketentuan peraturan perundang-undangan di bidang bangunan gedung.
2.2 Pengertian Analisa Dampak Lalu-lintas (Andalalin)
Dikun dan Arif (1993) mendefinisikan analisa dampak lalu-lintas sebagai suatu studi khusus dari dibangunnya suatu fasilitas gedung dan penggunaan lahan
lainnya terhadap sistem transportasi kota, khususnya jaringan jalan di sekitar
lokasi gedung. Menurut Tamin (2000), analisa dampak lalu-lintas pada dasarnya merupakan analisa pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap sistem
pergerakan arus lintas disekitarnya yang diakibatkan oleh bangkitan
lalu-lintas yang baru, lalu-lalu-lintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar masuk dari
atau ke lahan tersebut.
2.3 Fenomena Dampak Lalu-lintas
Menurut Murwono (2003), fenomena dampak lalu-lintas diakibatkan oleh adanya pembangunan dan pengoperasian pusat kegiatan yang menimbulkan
bangkitan lalu-lintas yang cukup besar, seperti pusat perkantoran pusat
perbelanjaan, terminal, dan lain-lain. Lebih lanjut dikatakan bahwa dampak
lalu-lintas terjadi pada 2 (dua) tahap, yaitu :
1. Tahap konstruksi atau pembangunan. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan
lalu- lintas akibat angkutan material dan mobilisasi alat berat yang membebani
2. Tahap pasca konstruksi atau saat beroperasi. Pada tahap ini akan terjadi
bangkitan lalu-lintas dari pengunjung, pegawai dan penjual jasa transportasi
yang akan membebani ruas-ruas jalan tertentu, serta timbulnya bangkitan
parkir kendaraan.
Tamin (2000) mengatakan bahwa setiap ruang kegiatan akan "membangkitkan" pergerakan dan "menarik" pergerakan yang intensitasnya
tergantung pada jenis tata guna lahannya. Bila terdapat pembangunan dan
pengembangan kawasan baru seperti pusat perbelanjaan, superblok dan lain-lain
tentu akan menimbulkan tambahan bangkitan dan tarikan lalu-lintas baru akibat
kegiatan tambahan di dalam dan sekitar kawasan tersebut. Karena itulah,
pembangunan kawasan baru dan pengembangannya akan memberikan pengaruh
langsung terhadap sistem jaringan jalan di sekitarnya.
Dikun (1993) menyatakan bahwa analisa dampak lalu-lintas harus merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari keseluruhan proses perencanaan,
evaluasi rancang bangun dan pemberian ijin. Untuk itu diperlukan dasar
peraturan formal yang mewajibkan pemilik melakukan analisa dampak lalu-lintas
sebelum pembangunan dimulai. Di dalam analisa dampak lalu-lintas, perkiraan
banyaknya lalu-lintas yang dibangkitkan oleh fasilitas tersebut merupakan hal
yang mutlak penting untuk dilakukan. Termasuk dalam proses analisa dampak
lalu-lintas adalah dilakukannya pendekatan manajemen lalu-lintas yang dirancang
untuk menghadapi dampak dari perjalanan terbangkitkan terhadap jaringan jalan
Djamal(1993) mengemukakan 5 (lima) faktor atau elemen penting yang akan menimbulkan dampak apabila sistem guna lahan berinteraksi dengan
lalu-lintas. Kelima elemen tersebut adalah :
1. Elemen Bangkitan atau Tarikan Perjalanan, yang dipengaruhi oleh faktor tipe
dan kelas peruntukan, intensitas serta lokasi bangkitan.
2. Elemen Kinerja Jaringan Ruas Jalan, yang mencakup kinerja ruas jalan dan
persimpangan.
3. Elemen Akses, berkenaan dengan jumlah dan lokasi akses.
4. Elemen Ruang Parkir.
5. Elemen Lingkungan, khususnya berkenaan dengan dampak polusi dan
kebisingan.
Lebih lanjut, The Institution of Highways and Transportation (1994)
menyatakan bahwa besar-kecilnya dampak kegiatan terhadap lalu-lintas
dipengaruhi oleh hal-hal sebagai berikut:
1. Bangkitan atau Tarikan perjalanan.
2. Menarik tidaknya suatu pusat kegiatan.
3. Tingkat kelancaran lalu-lintas pada jaringan jalan yang ada.
4. Prasarana jalan di sekitar pusat kegiatan.
6. Jenis tarikan perjalanan oleh pusat kegiatan.
2.4 Sasaran Analisa Dampak Lalu-lintas
Arief (1993) menyatakan bahwa sasaran andalalin ditekankan pada : 1. Penilaian dan formulasi dampak lalu-lintas yang ditimbulkan oleh daerah
pembangunan baru terhadap jaringan jalan disekitarnya (jaringan jalan
eksternal), khususnya ruas-ruas jalan yang membentuk sistem jaringan utama;
2. Upaya sinkronisasi terhadap kebijakan pemerintah dalam kaitannya dengan
penyediaan prasarana jalan, khususnya rencana peningkatan prasarana jalan
dan persimpangan di sekitar pembangunan utama yang diharapkan dapat
mengurangi konflik, kemacetan dan hambatan lalu-lintas;
3. Penyediaan solusi-solusi yang dapat meminimumkan kemacetan lalu-lintas
yang disebabkan oleh dampak pembangunan baru, serta penyusunan usulan
indikatif terhadap fasilitas tambahan yang diperlukan guna mengurangi
dampak yang diakibatkan oleh lalu-lintas yang dibangkitkan oleh
pembangunan baru tersebut, termasuk di sini upaya untuk mempertahankan
tingkat pelayanan prasarana sistem jaringan jalan yang telah ada;
4. Penyusunan rekomendasi pengaturan sistem jaringan jalan internal, titik-titik
akses ke lahan dan dari lahan yang dibangun, kebutuhan fasilitas ruang parkir
dan penyediaan sebesar mungkin untuk kemudahan akses ke lahan yang akan
dibangun.
The Institution of Highways and Transportation (1994)
merekomendasikan pendekatan teknis dalam melakukan analisa dampak
lalu-lintas, sebagai berikut :
1. Gambaran kondisi lalu-lintas saat ini (eksisting).
3. Estimasi pilihan moda dan tarikan perjalanan.
4. Analisa penyebaran perjalanan.
5. Identifikasi rute pembebanan perjalanan.
6. Identifikasi tahun pembebanan dan pertumbuhan lalu-lintas.
7. Analisa dampak lalu-lintas.
8. Analisa dampak lingkungan.
9. Pengaturan tata letak internal.
10. Pengaturan parkir.
11. Angkutan umum.
12. Pejalan kaki, pengendara sepeda dan penyandang cacat.
Dari keseluruhan tahapan di atas, penelitian ini tidak melakukan tahapan
analisa dampak lingkungan, pengaturan tata letak internal, analisa angkutan
umum dan analisa pejalan kaki, pengendara sepeda dan penyandang cacat.
Analisa dampak lingkungan tidak dilakukan oleh karena telah dilakukan pada
awal pembangunan. Pengaturan tata letak internal tidak dilakukan mengingat mal
tersebut telah terbangun dan beroperasi.
2.5 Tinjauan Pelaksanaan Analisa Dampak Lalu-lintas
Pelaksanaan analisa dampak lalu-lintas di beberapa negara bervariasi
berdasarkan kriteria atau pendekatan tertentu. Berdasarkan pedoman teknis
penyusunan analisa dampak lalu-lintas Departemen Perhubungan, ukuran
minimal peruntukan lahan yang wajib melakukan andalalin, dapat dilihat pada
Tabel 2.1 Ukuran Minimal Peruntukan Lahan Yang Wajib Melakukan Andalalin
Peruntukan Lahan Ukuran Minimal Kawasan Yang Wajib Andalalin Pemukiman
Apartemen Perkantoran Pusat Perbelanjaan Hotel atau Penginapan Rumah Sakit
Klinik Bersama
Sekolah atau Universitas Tempat Kursus
Industri atau Pergudangan Restaurant Tempat Pertemuan Terminal Pelabuhan SPBU Bengkel
Drive - Thoungh, Bank
50 Unit 50 Unit
1.000 m2 luas lantai bangunan 500 m2 luas lantai bangunan 50 Kamar
50 Tempat tidur
10 ruang praktek dokter 500 siswa
Bangunan dengan kapasitas 50 siswa atau waktu 2.500 m2 luas lantai bangunan
100 tempat duduk 100 tamu
Wajib Wajib
4 Slang pompa
2.000 luas lantai bangunan Wajib
Sumber : Pedoman Teknis Andalalin Departemen Perhubungan
Melihat dari kriteria tersebut, dimana luas lantai bangunan yang melebihi
500 m2 wajib melakukan andalalin, maka Mal Ciputra World Surabaya sudah
selayaknya melakukan andalalin karena luas lantai bangunannya lebih besar dari
500 m2. Adapun faktor yang dipertimbangkan untuk menentukan kawasan yang
berpengaruh dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 2.2 Faktor Untuk Menentukan Kawasan Yang Berpengaruh
Peruntukan Lahan Faktor yang dipertimbangkan Data yang
diperlukan
Pusat Perbelanjaan
a. Pengembangan daerah komersial sejenis yang saling bersaing
b. Waktu perjalanan : umumnya maksimal 20 menit
Distribusi Penduduk
Perkantoran dan Industri
Waktu perjalanan; umumnya diasumsikan waktu perjalanan
maksimum 30 menit atau 15 - 20 km
Distribusi Penduduk
Permukiman
Waktu perjalanan; umumnya diasumsikan waktu perjalanan maksimum 30 menit atau 15 km
Distribusi Penduduk
2.6 Bangkitan Perjalanan atau Pergerakan (Trip Generation)
Bangkitan atau Tarikan perjalanan dapat diartikan sebagai banyaknya
jumlah perjalanan atau pergerakan atau lalu-lintas yang dibangkitkan oleh suatu
zona (kawasan) per satuan waktu (per detik, menit, jam, hari, minggu dan
seterusnya). Dari pengertian tersebut, maka bangkitan perjalanan merupakan
tahapan pemodelan transportasi yang bertugas untuk memperkirakan dan
meramalkan jumlah (banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari
suatu zona atau kawasan atau petak lahan (banyaknya) yang datang atau tertarik
(menuju) ke suatu zona atau kawasan petak lahan pada masa yang akan datang
(tahun rencana) per satuan waktu.
Morlok menyebutkan bahwa banyaknya perjalanan pada tahun rencana nanti, sangat ditentukan oleh karateristik tata guna lahan atau petak-petak lahan
(kawasan - kawasan) serta karateristik sosio-ekonomi tiap-tiap kawasan tersebut
yang terdapat dalam ruang lingkup wilayah kajian tertentu, seperti area kota,
regional atau propinsi atau nasional.
Secara sederhana dapat diartikan bahwa jumlah perjalanan adalah fungsi
dari tata guna lahan atau kawasan atau zona yang menghasilkan perjalanan
tersebut dan dapat pula kita bentuk model sederhananya seperti persamaan
fungsional 2.1 berikut:
Jumlah Ttrip ( Qtrip) = f ( TGL ) ( 2.1 )
Dimana :
Qtrip = jumlah perjalanan yang timbul dari suatu tata guna lahan (zona) per
satuan waktu.
TGL = karaterisrik - kareteristik dan sosio-ekonomi tata guna lahan (zona) dalam
lingkup wilayah kajian.
Bangkitan perjalanan ini dianalisa secara terpisah menjadi dua bagian yaitu :
1. Produksi perjalanan atau Perjalanan yang dihasilkan (Trip Production)
Merupakan banyaknya (jumlah) perjalanan atau pergerakan yang dihasilkan
oleh zona asal (perjalanan yang berasal), dengan lain pengertian merupakan
perjalanan atau pergerakan atau arus lalu-lintas yang meningkatkan suatu
lokasi tata guna lahan atau zona atau kawasan.
2. Penarik perjalanan atau perjalanan yang tertarik (Trip Attraction)
Merupakan banyaknya (jumlah) perjalanan atau pergerakan yang tertarik ke
zona tujuan (perjalanan yang menuju), dengan lain pengertian merupakan
perjalanan atau pergerakan atau arus lalu-lintas yang menuju atau datang ke
suatu lokasi tata guna lahan atau zona atau kawasan.
Bangkitan atau Tarikan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari satu zona atau tata guna
lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona.
Pergerakan lalu-lintas merupakan merupakan fungsi tata guna lahan yang
menghasilkan pergerakan lalu-lintas. Bangkitan ini mencakup :
a. Lalu-lintas yang meninggalkan lokasi.
Pergerakan yang berasal dari Pergerakan yang menuju
Zona I Zona D
Gambar 2.1 Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan Sumber Wells, 1975
Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalu-lintas berupa
jumlah kendaraan, orang, atau angkutan barang per satuan waktu, misalnya
kendaraaan atau jam. Kita dapat dengan mudah menghitung jumlah orang atau
kendaraan yang masuk atau keluar dari suatu luas tanah tertentu dalam satu hari
(atau satu jam) untuk mendapatkan tarikan dan bangkitan pergerakan. Bangkitan
dan tarikan tersebut tergantung pada dua aspek tata guna lahan:
a. Jenis Tata Guna Lahan.
Jenis tata guna lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan dan komersial)
mempunyai ciri bangkitan lalu-lintas yang berbeda :
1) Jumlah arus lalu-lintas;
2) Jenis arus lalu-lintas;
3) Lalu-lintas pada waktu tertentu (misalkan pertokoan akan menghasilkan
arus lalu-lintas sepanjang hari);
b. Intensitas aktivitas tata guna lahan
Bangkitan atau Tarikan pergerakan bukan saja beragam dalam jenis
tata guna lahan tetapi juga tingkatan aktivitasnya. Semakin tinggi tingkat
penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi pergerakan arus lalu-lintas yang
dihasilkannya.salah satu ukuran intensitas aktifitas sebidang tanah adalah
kepadatannya.
Metode analisa yang dipakai dalam tahap bangkitan perjalanan sangat
tergantung pada basis perjalanan dan pendekatan analisa yang dilakukan. Ada
dua metode analisa yang dapat dipakai dalam tahap bangkitan perjalanan,
kedua metode ini terkait dengan basis perjalanan dan pendekatan yang
dilakukan. Metode tersebut adalah analisa regresi linier.
2.7 Metode Analisa Regresi Linier
Metode analisa ini merupakan salah satu dari model-model yang
tergabung di dalam model statistik matematika. Metode ini merupakan alat
analisa statistik yang menganalisa faktor-faktor penentu yang menimbulkan suatu
kejadian atau kondisi tertentu yang diamati, sekaligus menguji sejauh manakah
kekuatan faktor-faktor penentu yang dimaksudkan berhubungan dengan kondisi
yang ditimbulkan atau diciptakannya.
Peramalan jumlah perjalanan dikawasan perkotaan pada tahap bangkitan
perjalanan, akan menggunakan metoda ini untuk seluruh perjalanan berbasis zona
dan berbasis rumah, serta perjalanan antar kota. Untuk perjalanan berbasis zona
metode analisa regresi linear menganalisa bagaimana hubungan antara
variabel terikat berupa jumlah arus lalu-lintas (perjalanan) dari zona asal yang
diamati ke zona tujuan yang diamati dan juga menghasilkan berupa angka
perkiraan jumlah.
perjalanan dari asal ke tujuan yang ditimbulkan oleh
karateristik-karateristik sosio-ekonomi zona untuk perjalanan yang berbasis zona dan
karateristik - karateristik sosio-ekonomi rumah tangga untuk perjalanan berbasis
rumah.
Ada 2 (dua) bentuk metode analisa regresi linear ini, yaitu:
1. Analisa Regresi Linear Sederhana (Simple Linear Regresion Analysis).
Analisa ini hanya menghubungkan variable terikat dengan 1 (satu) buah
variabel bebas yang mempengaruhi naik turunnya variabel terikat yang
diamati dengan asumsi studi, variabel - variabel lainnya tidak mempengaruhi
perubahan pada variabel terikat atau tidak kita masukkan ke dalam model.
Bentuk umum dari metode analisa ini adalah, dengan berbasis persamaan
fungsi kebutuhan (2.1) di atas, maka didapat persamaan sebagai berikut :
Y = a + bx + e ( 2.2 )
Atau
Q = a + bTGL + e ( 2.3 )
Di mana :
Y atau Q = Variabel terikat yang akan diramalkan besarannya (dependent
variable) atau dalam studi transportasi berupa jumlah
perjalanan (lalu-lintas) manusia, kendaraan, dan barang dari
x atau TGL = variabel bebas (independent Variable) berupa factor yang
berpengaruh terhadap timbulnya jumlah perjalanan
(lalu-lintas) seperti karakteristik zona sosio-ekonomi, dengan
asumsi faktor lain yang tidak berpengaruh (disebut juga
explanatory variable)
a = Parameter konstanta (constant parameter) yang artinya, kalau x atau TGL
sama dengan nol dalam arti tidak berubah atau tetap, maka Y atau jumlah
perjalanan sama dengan a.
b = Parameter koefisien (coefficient parameter) berupa nilai yang akan
dipergunakan untuk meramalkan Y atau Q.
e = Nilai kesalahan yang mewakili seluruh factor - faktor yang kita anggap
tidak mempengaruhi (disturbance term)
2. Analisa Regresi Linear Berganda (Multiple Linear Regression Analysis).
Merupakan teknik analisa regresi yang menghubungkan satu variabel terikat
dengan dua atau lebih variabel-variabel bebas yang dianggap atau mungkin
mempengaruhi perubahan variabel terikat yang diamati.
Y = a + b1x1 + b2x2 + …… + bnxn + e ( 2.4 )
Y = variabel terikat yang akan diramalkan ( dependent variable ).
X1, …..xn = variabel-variabel bebas ( independent variable ).
b = parameter koefisien (coefficient parameter) berupa nilai yang akan
dipergunakan untuk meramalkan Y.
e = nilai kesalahan yang mewakili seluruh faktor-faktor yang kita anggap
2.8 Perencanaan Transportasi dan Kinerja Jalan
Menurut Salter (1989), hubungan antara lalu-lintas dengan tata guna lahan dapat dikembangkan melalui suatu proses perencanaan transportasi yang
saling terkait, terdiri dari :
Bangkitan atau Tarikan perjalanan, untuk menentukan hubungan antara
pelaku perjalanan dan faktor guna lahan yang dicatat dalam inventaris
perencanaan. Penyebaran perjalanan, yang menentukan pola perjalanan antar
zona. Pembebanan lalu-lintas, yang menentukan jalur transportasi publik atau
jaringan jalan suatu perjalanan yang akan dibuat. Pemilihan moda, suatu
keputusan yang dibuat untuk memilih moda perjalanan yang akan digunakan oleh
pelaku perjalanan.
Volume lalu-lintas ruas jalan adalah jumlah atau banyaknya kendaraan
yang melewati suatu titik tertentu pada ruas jalan dalam suatu satuan waktu
tertentu (MKJI, 1997). Volume lalu-lintas dua arah pada jam paling sibuk dalam sehari dipakai sebagai dasar untuk analisa unjuk kerja ruas jalan dan
persimpangan yang ada.
Untuk kepentingan analisa, kendaraan yang disurvei diklasifikasikan atas :
a. Kendaraan Ringan (Light Vehicle atau LV) yang terdiri dari Jeep, Station
Wagon, Colt, Sedan, Bis mini, Combi, Pick Up, Dll;
b. Kendaraan berat (Heavy Vehicle atau HV), terdiri dari Bus dan Truk;
c. Sepeda motor (Motorcycle atau MC);
Data hasil survei per-jenis kendaraan tersebut selanjutnya dikonversikan
dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) guna menyamakan tingkat penggunaan
merekomendasikan nilai konversi untuk masing-masing klasifikasi kendaraan
sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 2.3 di bawah ini.
Tabel 2.3 Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak-Terbagi
Arus lalu lintas Emp
Tipe jalan total dua arah MC
Jalan tak terbagi (kend/jam) HV Lebar jalur lalu lintas Wc (m)
≤6 >6
Dua-lajur tak
terbagi 0 1,3 0,5 0,40
(2/2 UD) ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat-lajur
tak-terbagi 0 1,3 0,4
(4/2 UD) ≥ 3700 1,2 0,25
Sumber : MKJI Tahun 1997
Adapun untuk menentukan koefisien ekuivalen mobil penumpang (emp)
untuk jalan terbagi, sesuai dengan MKJI ditunjukkan pada tabel 2.4 berikut :
Tabel 2.4 Emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi Dan Satu Arah
Tipe jalan Arus lalu lintas Emp
Jalan satu arah dan per lajur
HV MC
jalan terbagi (kend/jam)
Dua-lajur satu-arah (2/1) 0 1,3 0,40
Dan
Empat-lajur terbagi (4/2 D) ≥ 1050 1,2 0,25
Tiga-lajur satu-arah (3/1) 0 1,3 0,40
Dan
Enam-lajur terbagi (6/2 D) ≥ 1100 1,2 0,25
Sumber : MKJI Tahun 1997
Menurut MKJI (1997), kinerja ruas jalan dapat diukur berdasarkan beberapa parameter, diantaranya :
1. Derajad Kejenuhan (DS), yakni rasio arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap
2. Kecepatan tempuh (V), yakni kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu-lintas
dihitung dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata yang melalui
segmen.
Berdasarkan hal tersebut maka karakteristik lalu-lintas dapat dihitung
dengan pendekatan sebagai berikut :
1. Kecepatan Arus Bebas
Dalam MKJI (1997) kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FV) dinyatakan
dengan persamaan :
FV = (FVO+ FVW) X FFVSF X FFVCS ( 2.5 )
dimana :
FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
2. Kapasitas jalan perkotaan
Kapasitas jalan perkotaan dihitung dari kapasitas dasar. Kapasitas
dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu
penampang pada suatu jalur atau jalan selama 1 (satu) jam, dalam keadaan
jalan dan lalu-lintas yang mendekati ideal dapat dicapai. Besarnya kapasitas
jalan dapat dijabarkan sebagai berikut:
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS ( 2.6 )
dimana : C = kapasitas ruas jalan (Smp/jam)
CO = kapasitas dasar
FCSP = faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah
FCSF = faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping
FCCS = faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota.
A. Kapasitas Dasar
Besarnya kapasitas dasar jalan kota yang dijadikan acuan adalah sebagai
berikut :
Tabel 2.5. Kapasitas Dasar (CO)
Tipe jalan Kapasitas dasar
Smp/jam Keterangan
4 lajur dipisah atau jalan satu arah 4 lajur tidak dipisah 2 lajur tidak dipisah
1650 1500 2900 per lajur per lajur Kedua arah Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
B. Faktor penyesuaian lebar jalur (FCw)
Faktor penyesuaian lebar jalan seperti ditunjukkan pada tabel berikut:
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Lebar Jalan
Tipe jalan Lebar jalan efektif CW Keterangan
4 lajur dipisah atau jalan satu arah 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 0.92 0.96 1.00 1.04 1.08 per lajur
4 lajur tidak dipisah
3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 0.91 0.95 1.00 1.05 1.09 per lajur
2 lajur tidak dipisah
5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 0.56 0.87 1.00 1.14 1.25 1.29 1.34 Kedua arah
C. Faktor penyesuaian pemisahan arah lalu-lintas ( FCSP )
Besarnya faktor penyesuaian pada jalan tanpa menggunakan pemisah
tergantung kepada besarnya split kedua arah seperti tabel berikut :
Tabel 2.7. Penyesuaian Pemisahan Arah Lalu-Lintas
Split arah % - % 50 -50 55 - 45 60 – 40 65 - 35 70 - 30
FCSP
2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
4/2 tidak dipisah 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
D. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping ( FCSF )
Faktor penyesuaian kapasitas jalan antar kota terhadap lebar jalan dihitung
dengan menggunakan tabel berikut :
Tabel 2.8. Penyesuaian Jalan Dengan Bahu
Tipe jalan Hambatan Samping
Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu jalan FCSF
Lebar efektif bahu jalan WS
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Catatan :
- Tabel tersebut di atas menganggap bahwa lebar bahu di kiri dan kanan jalan
sama, bila lebar bahu kiri dan kanan berbeda maka digunakan nilai
rata-ratanya.
- Lebar efektif bahu adalah lebar yang bebas dari segala rintangan, bila di
tengah terdapat pohon, maka lebar efektifnya adalah setengahnya.
Tabel 2.9. Penyesuaian Jalan Dengan Kereb
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Samping
Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping dan jarak kereb-penghalang ( FCsf )
Jarak Kereb–penghalang Wg
<0,5 1,0 1,5 >2,0
4/2 D VL L M H VH 0,95 0,94 0,91 0,86 0,81 0,97 0,96 0,93 0,89 0,85 0,99 0,98 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 4/2 UD VL L M H VH 0,95 0,93 0,90 0,84 0,77 0,97 0,95 0,92 0,87 0,81 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,97 0,93 0,90 2/2 UD atau jalan Stu arah VL L M H VH 0,93 0,90 0,86 0,78 0,68 0,95 0,92 0,88 0,81 0,72 0,97 0,95 0,91 0,84 0,77 0,99 0,97 0,94 0,88 0,82 Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6 lajur dapat ditentukan dengan
menggumakan nilai FCsf untuk jalan empat lajuryang diberikan pada tabel 2.8
atau 2.9, sebagaimana ditunjukkan di bawah ini :
Dimana :
FC6, SF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6 lajur
FC4, SF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 4 lajur
E. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota ( FCCS )
Berdasarkan hasil penelitian ternyata ukuran kota mempengaruhi kapasitas
seperti ditunjukkan dalam tabel berikut :
Tabel 2.10. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Ukuran Kota (Juta Orang) Faktor ukuran kota FCCS
< 0.1 0.1 – 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 3.0
≥ 3.0 0.86 0.90 0.94 1.00 1.04 Sumber :Manual Kapasitas Jalan lndonesia, 1997
F. Ekivalen mobil Penumpang
Tabel 2.11. Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
Tipe jalan : Jalan tak terbagi
Arus lalu-lintas Total dua arah
(kend/jam)
emp
HV
MC
Lebar jalur lalu-lintas <6 >6 Dua lajur tak terbagi ( 2/2 UD ) 0
> 1800 1,3 1,2 0,5 0,35 0,4 0,25 Empat lajur tak terbagi ( 4/2 UD ) 0
>3700
1,3 1,2
0,4 0,25 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
3. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus lalu-lintas Q
(smp/jam) terhadap kapasitas C (smp/jam) digunakan sebagai faktor utama
dalam penentuan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah
Derajat kejenuhan dirumuskan sebagai
DS = Q/C ( 2.8 )
Tabel 2.12. Tingkat Pelayanan Jalan
TINGKAT
PELAYANAN KARAKTERISTIK LALU-LINTAS
BATAS LINGKUP
V/C A Kondisi arus lalu-lintas bebas dengan kecepatan
tinggi dan volume lalu-lintas rendah. 0,00 -- 0,20 B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi
oleh kondisi lalu-lintas. 0,20 - 0,44
C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan
dikendalikan. 0,45 _ 0,74
D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dapat
dikendalikan, V/Cmasih dapat ditolerir. 0,75 - 0,84 E Arus tidak stabil kecepatan terkadang terhenti,
permintaan sudah mendekati kapasitas. 0,85 - 1,00 F Arus dipaksakan, kecepatan rendah, volume di atas
kapasitas, antrian panjang (macet) ≥1,00
Sumber: Traffic Planning and Engineering, 2nd Edition Pergamon Press Oxword, 1979
2.9 Jaringan Jalan
Komponen transportasi jalan terdiri dari tiga komponen
1. Jalan adalah meliputi badan jalan, trotoar, drainase dan seluruh perlengkapan
serta rambu, lampu penerangan jalan dan lain-lain.
2. Persimpangan merupakan tempat pertemuan ruas jalan satu dengan ruas jalan
yang lainnya.
3. Terminal merupakan prasarana transportasi jalan untuk menaikan dan
menurunkan penumpang dan atau perpindahan antar moda transportasi serta
mengatur kedatangan dan keberangkatan angkutan.
Jaringan jalan dibagi menjadi 2 yaitu :
1. Ruas jalan atau Link
2.10 Manajemen Lalu-lintas
Manajemen lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus
lalu-lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada, baik pada saat
sekarang maupun yang akan direncanakan (Abubakar, 1996). Adapun sasaran
diberlakukannya manajemen lalu-lintas adalah :
a. Mengatur dan menyederhanakan lalu-lintas dengan melakukan pemisahan
terhadap tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda untuk
meminimumkan gangguan terhadap lalu-lintas.
b. Mengurangi tingkat kemacetan lalu-lintas dengan menaikkan kapasitas atau
mengurangi volume lalu-lintas pada suatu jalan
c. Melakukan optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan
kontrol terhadap aktivitas-aktivitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan
tersebut.
2.11 Menghitung Laju Pertumbuhan Metode geometrik :
P = P0 ( 1 + r )n (2.9)
Ketrangan :
P = Jumlah pada tahun ke-n
P0 = jumlah pada tahun awal
r = laju pertumbuhan
Dan untuk menghitung laju pertumbuhan per tahun digunakan rumus
= −1 100 (2.10)
Keterangan :
r = Laju pertumbuhan per tahun
Pt = Jumlah pada tahun ke-t
P0 = Jumlah pada tahun dasar
t = selisih tahun Pt dengan P0
2.12. Teknik pengumpulan Sampel
Dalam pembahasan masalah transportasi khususnya transportasi jalan
raya diperlukan pola pergerakan orang dan barang, dimana hal tersebut dapat
diketahui dari suatu survei yang mendata asal dan tujuan perjalanan. Survei O-D
ini dilakukan dengan beberapa cara, antara lain:
1. Wawancara di rumah (home interview)
Jenis survei asal tujuan ini merupakan yang terbaik untuk daerah perkotaan.
Cara ini dilakukan dengan mendatangi rumah, kantor, industri atau pabrik
yang sudah dipilih dan diharapkan dapat memenuhi karakteristik hasil dan
elemen dari wilayah studi. Data yang diperlukan untuk daerah residensial
(permukiman) adalah:
a) jumlah anggota keluarga
b) jumlah penghasilan
c) jumlah pemilikan kendaraan
a) luas lantai kantor
b) luas pabrik
c) jumlah tenaga kerja
d) jumlah keluar masuk barang di gudang
Keuntungan cara home interview:
a) data yang didapat akan akurat
Kerugiannya:
b) memerlukan biaya yang besar
c) memerlukan waktu yang lama
d) memerlukan banyak tenaga survei
2. Wawancara di tepi jalan (roadside interview)
Survei ini biasanya dilakukan pada lokasi inlet dan outlet dari daerah studi
yang mempunyai batas wilayah tertentu. Untuk transportasi barang antarkota
survei ini berguna sekali. Lokasi wawancara harus diatur sedemikian rupa agar
semua lalu-lintas antar zona bisa didapatkan. Cara ini dilakukan dengan
menghentikan kendaraan di tepi jalan kemudian mengadakan wawancara
terhadap pengemudi dengan bantuan pihak kepolisian.
Hal-hal yang diwawancarai:
a) tipe kendaraan
b) O-D trip
c) jumlah orang dalam kendaraan
d) jenis barang yang diangkut
e) beban muatan
g) tempat berhenti selama perjalanan
h) rute perjalanan
Keuntungan cara roadside interview:
a) data diperoleh secara langsung dan tepat
Kerugiannya:
a) dapat menimbulkan kemacetan lalu-lintas
3. Kartu Pos (post card survei)
Cara ini ada dua macam, yaitu:
a) memberikannya kepada pengemudi di jalan secara langsung
b) mengirimkannya kepada pengemudi lewat pos (controlled post card)
Cara pertama biasanya dilakukan di tempat-tempat pemberhentian,
misalnya pintu tol, dekat traffic light, pada daerah rawan kemacetan.
Sedang cara kedua disertai dengan perangko balasan.
Keuntungan cara ini:
a) murah
b) waktu singkat
c) tenaga lebih sedikit
Kerugiannya:
a) responden yang mengembalikan biasanya sedikit
4. Kuesioner
Survei jenis ini dilakukan dengan menyebarkan kuesioner kepada
responden untuk diisi dan pengambilannya dilakukan oleh petugas survei.
Keuntungan cara ini:
b) biaya relatif murah
c) waktu singkat
Sedangkan kelemahan cara ini:
a) kuesioner sering terlambat dan tidak terisi semuanya
b) pertanyaan tidak terjawab karena responden tidak mengerti atau enggan
menjawab
5. Plat Kendaraan (license plate recording survei)
Kendaraan yang lewat dicatat plat nomornya, biasanya 3 atau 4 nomor
terakhir dengan mengingat:
a) tipe kendaraan
b) arah perjalanan
c) waktu lewatnya perjalanan
Sebagai origin diambil tempat pertama kali plat nomornya diamati dan
sebagai destination diambil tempat terakhir pencatatan plat nomor
kendaraan.
Keuntungan cara ini:
a) pengaturan surveinya mudah
b) pelacakan rute yang sebenarnya mudah
c) gerakan kendaraan tidak terganggu
d) data yang didapat cukup teliti
Kerugiannya:
a) analisa datanya sulit
b) diperlukan banyak tenaga survei karena pengamatan di beberapa tempat
c) mudah terjadi kesalahan dalam pencatatan plat nomor kendaraan
6. Pembaharuan SIM (driver license renewal)
Pada saat pengemudi melakukan pembaharuan SIM, maka dilakukan
wawancara seperti halnya home interview.
Kerugiannya:
a) dalam pelaksanaan pembaharuan SIM biasanya pengemudi meminta
bantuan calo sehingga data kurang akurat
7. Telepon (telephone survei)
Wawancara dilakukan melalui telepon seperti halnya home interview.
Kerugiannya:
a) jumlah responden yang terbatas
b) responden kurang merata karena tingkat sosial ekonomi menengah ke atas
yang mempunyai telepon
8. Teknik fotografi
Cara ini sekaligus menggambarkan volume arus lalu-lintas serta
kecepatannya. Fotografi dapat mencatat gerakan kendaraan yang dapat
dilacak lewat beberapa tempat dan dicatat pada tempat keluar masuk
kendaraan.
2.13. Pengambilan Sampel
Untuk penentuan jumlah sampel menggunakan tabel Krejcie dengan
pengambilan sampel satu hari penuh. Berdasarkan dari data jumlah pengunjung
Mal Ciputra World Surabaya. Menurut Krejcie pengambilan sampel dari N
populasi dengan tingkat kesalahan 5% dan tingkat kepercayaan 95% dapat
Tabel 2.13 Jumlah Sampel Yang Ditentukan Atas Jumlah Populasi (Tabel Krejcie)
N S N S N S
10 10 220 140 1200 291
15 14 230 144 1300 297
20 19 240 148 1400 302
25 24 250 152 1500 306
30 28 260 155 1600 310
35 32 270 159 1700 313
N S N S N S
40 36 280 162 1800 317
45 40 290 165 1900 320
50 44 300 169 2000 322
55 48 320 175 2200 327
60 52 340 181 2400 331
65 56 360 186 2600 335
70 59 380 191 2800 338
75 63 400 196 3000 341
80 66 420 201 3500 346
85 70 440 205 4000 351
90 73 460 210 4500 354
95 76 480 214 5000 357
100 80 500 217 6000 361
N S N S N S
120 92 600 234 8000 367
130 97 650 242 9000 368
140 103 700 248 10000 370
150 108 750 254 15000 375
160 113 800 260 20000 377
170 118 850 265 30000 379
180 123 900 269 40000 380
190 127 950 274 50000 381
200 132 1000 278 75000 382
210 136 1100 285 100000 384
Sumber : (Sugiono 2002)
N = jumlah pengunjung
3.1. Tahapan Metodologi Penelitian
Metodologi penelitian ini menggambarkan tahapan proses penelitian yang
dirancang secermat mungkin. Hubungan antar proses satu dengan lainnya
saling terkait. Penulis membagi tahapan penelitian ini secara garis besar
menjadi 3 tahap sebagai berikut:
1) Identifikasi permasalahan
2) Perencanaan dan pengambilan data
3) Analisa data
4) Kesimpulan dan saran
3.1.1 Identifikasi Permasalahan
Tahap ini penulis mempelajari tentang latar belakang penelitian tarikan
pergerakan untuk manusia pada pusat perbelanjaan, bagaimana
mengidentifikasi permasalahan yang timbul dan merumuskannya menjadi
suatu tujuan yang harus diselesaikan untuk mengatasi permasalahan tersebut.
Untuk itu diperlukan studi terhadap beberapa literatur guna membuka wacana
dan memperdalam teori yang relevan. Tahapan ini ditulis selengkapnya pada
3.1.2 Perencanaan dan Pengambilan Data Tahap ini terdiri dari:
1. Tinjauan awal lokasi studi
Langkah awal sebelum melakukan studi ini adalah melakukan tinjauan
awal terhadap kondisi di wilayah lokasi studi yang dipilih untuk menghindari
ketidak-sesuaian antara tujuan awal dan pengetahuan penulis terhadap
kondisi obyek penelitian yang sebenarnya di lapangan. Dalam tahap ini
penulis memilih Mal Ciputra World Surabaya. Pemilihan ini berdasarkan
ketentuan:
A. Memiliki fasilitas yang disyaratkan untuk sebuah pusat perbelanjaan
antara lain:
1) Memiliki service trades area (jasa pendukung perdagangan),
misalnya kantor, bank, penata rambut, agen perumahan, agen
perjalanan, gedung pertemuan, dan lain sebagainya.
2) Floor area (lantai penjualan) yang dibedakan berdasarkan koleksi
barang yang ditawarkan antara lain:
a) Convenience goods, yaitu barang-barang yang bersifat purchased
regularly seperti makanan, Koran, rokok, dan lain-lain.
b) Comparison goods, yaitu barang-barang yang bersifat longterm
purchased seperti pakaian, sepatu, aksesoris, furniture, keperluan
rumah tangga jangka lama dan lain-lain.
3) Complementary activities area, yaitu tempat yang digunakan untuk
tempat tinggal, perkantoran, tempat santai, hiburan, ruang pameran,
4) Accommodating area, yaitu lapangan parkir, lapangan bermain,
tempat istirahat pengemudi, dan lain-lain.
B. Memiliki luas keseluruhan gedung minimal 2.000 m2.
C. Mewakili kawasan tertentu.
Dari ketentuan di atas, pusat perbelanjaan yang dipilih adalah Ciputra
World Surabaya.
2. Pengumpulan Data
Data penelitian ini meliputi data sekunder dan data primer.
Data-data sekunder didapat dari penelitian-penelitian terdahulu dan dari
instansi-instansi terkait yang meliputi :
A. Data tentang luas bangunan utama dan bangunan parkir yang didapatkan
dari pengelola Mal Ciputra World Surabaya.
Sedangkan data primer didapat dengan melaksanakan survei langsung di
lapangan yang meliputi :
a. Inventarisasi tata guna lahan, inventarisasi ini dilakukan untuk melihat
peruntukan dan potensi penggunaan lahan yang ada disekitar kawasan Jalan
Mayjen Sungkono yang memberikan pengaruh terhadap tarikan perjalanan
yang ada dan akan membebani jalan.
b. Survei jaringan jalan, survei yang dilakukan adalah melakukan identifikasi
terhadap pola jaringan yang ada di sekitar Jalan Mayjen Sungkono, dimensi
ruas jalan, LHR.
c. Survei hambatan samping yang diakibatkan oleh pejalan kaki, parkir pada
d. Survei manajemen lalu lintas kondisi eksisting, yang terdiri dari :
A. Survei volume lalu lintas ruas jalan, survei yang dilakukan adalah :
menghitung volume lalu lintas kendaraan secara terklasifikasi, yang
lewat pada ruas jalan.
3.1.3 Analisa Data
Tahap ini terdiri dari:
1) Pengolahan data.
Setelah diperoleh data primer dan data skunder serta literatur yang
lengkap, maka langkah selanjutnya adalah mengolah data untuk diterapkan
dalam proses pemodelan.
analisis
1. Tarikan lalu lintas.
2. Analisis sistem jaringan.
3. Kinerja jaringan jalan eksisting.
2) Langkah selanjutnya adalah memulai analisa dampak lalu lintas Mal
Ciputra World Surabaya.
3) Gambar rencana rekomendasi penanganan lalu lintas.
3.1.4 Kesimpulan Dan Saran
Setelah analisa selesai akan ditentukan apakah kesimpulan dari
3.2Flowchart Metodologi Penelitian
Gambar 3.1 Flowchart Metodologi Penelitian MULAI
Identifikasi Masalah
Pengumpulan data
Data Primer
- Survei volume lalu lintas
Data Sekunder - Data lalu intas - Data layout mal - Data parkir mal
Analisa
- Tarikan lalu lintas - Analisa sistem jaringan - Kinerja jaringan jalan eksisting
ANALISA DAMPAK LALU LINTAS Analisa kinerja jaringan dan ruas kondisi pengoperasian mal
Kesimpulan Dan Saran
4.1 Pengumpulan Data
4.1.1 Gambaran Umum Wilayah Studi a. Letak dan Batas Kawasan
Mal Ciputra World terlelak di Jalan Mayjend Sungkono yang merupakan
salah satu pusat perekonomian di Kota Surabaya tepatnya berada di Kecamatan
Dukuh Pakis, dengan luas dan batas-batas wilayahnya sebagai berikut :
1. Sebelah Utara : Jalan Mayjend Sungkono
2. Sebelah Timur : Restoran Resto Nine
3. Sebelah Selatan : Jalan Bukit Kencana Sari Timur
4. Sebelah Barat : Jalan Bukit Kencana Sari Barat
Jarak Mal Ciputra World dengan pusat kegiatan lainnya adalah :
1. Pemukiman Penduduk : ± 300 meter
2. Pasar : ± 1.000 meter
3. Pompa Bensin : ± 500 meter
4. Kantor Polisi : ± 1500 meter
5. Perumahan : ± 50 meter
6. Sekolah : ± 1200 meter
b. Penggunaan Bangunan Mal Ciputra World
Luas tanah Mal Ciputra World sebesar 56.921 m2, sedangkan luas
bangunan Mal Ciputra World sebesar 85.875 m2 dengan rincian :
- LG = 21.750 m2,
- G = 13.125 m2
- Lantai 1 = 12.750 m2
- Lantai 2 = 12.750 m2
- Lantai 3 = 12.750 m2
- Lantai 4 = 12.750 m2
Luas area parkir keseluruhan Mal Ciputra World sebesar ± 66.000 m2.
Terdiri dari ± 35.000 m2 parkir outdoor dan ± 31.000 m2 parkir basement. Dari
luas keseluruhan area parkir, Mal Ciputra World dapat menampung ± 3000 mobil
dan ± 5000 motor. Dari keseluruhan luas bangunan Mal Ciputra World area yang
disewakan sebesar 55.021 m2
c. Fasilitas Parkir Mal Ciputra World
Fasilitas parkir yang disediakan bagi pengunjung swalayan terdiri dari :
1. Parkir mobil pengunjung, berada pada beberapa lokasi yaitu, terdapat pada
basement Mal Ciputra World, dan pada area parkir outdoor gedung Mal
Ciputra World.
2. Parkir kendaraan roda dua hanya terdapat pada dua tempat yaitu pada lantai
d. Kegiatan Penyerta
Yang dimaksud kegiatan penyerta dalam penelitian ini adalah aktivitas
yang bersifat mengganggu yang timbul sebagai dampak beroperasinya suatu
pusat kegiatan. Dalam pengertiannya yang termasuk aktivitas penyerta adalah :
1. Parkir kendaraan tidak bermotor, dalam hal ini yang dimaksudkan adalah para
pengemudi becak
2. Parkir kendaraan bermotor di pinggir jalan dalam hal ini yang dimaksud adalah
taksi dan angkutan umun / angkot yang parkir di badan jalan sehingga
menggangu kapasitas jalan dalam menampung kendaraan yang lewat.
3. Pedagang asongan / PKL dalam hal ini yang dimaksud adalah para pedagang
kaki lima yang tidak tertib atau berdagang di trotoar ataupun kawasan sekitar
mal.
Dari hasil pengamatan di lokasi penelitian diketahui bahwa kegiatan
penyerta yang terjadi pada lokasi penelitian adalah sama sekali tidak ada, karena
merupakan mal yang baru.
e. Data jalan
Dari Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga didapatkan data sekunder berupa
data geometrik Jalan Mayjend Sungkono yaitu sebagai berikut :
Nama jalan : Jalan Mayjend Sungkono
Tipe daerah : Komersial
Tipe jalan : 6 lajur 2 arah tebagi
lebar efektif : 21 m
Lebar median : 2 m
4.1.2 Data Parkir Mal
Dari data sekunder yang didapatkan dari manajemen Mal Ciputra
World Surabaya, diketahui jumlah kendaraan yang keluar masuk parkir Mal
Ciputra World seperti pada tabel 4.1 dan 4.2 berikut :
Tabel 4.1. Data Parkir Mal Ciputra World Surabaya
Bulan Roda 2 Roda 4 Box / Truk Taxi
Januari 52.390 63.978 1.813 3.795
Februari 52.335 56.864 1.781 3.684
Maret 55.174 65.614 1.879 4.474
April 50.748 70.190 1.885 4.789
Mei 50.741 69.635 2.072 5.049
Juni 57.842 71.080 2.014 5.108
Sumber : Manajemen Mal Ciputra World
Tabel 4.2 Data Parkir Keluar Masuk Ciputra World Surabaya
no Jam Jumlah mobil Persentase
Masuk Keluar Akumulasi Masuk Keluar Akumulasi
1 09.30 - 10.30 137 49 88 4,63 1,67 2,96
2 10.31 - 11.30 230 164 154 7,77 4,56 6,17
3 11.31 - 12.30 290 192 252 9,79 ,6,53 9,43
4 12.31 - 13.30 232 191 293 7,84 ,6,50 10,77
5 13.31 - 14.30 238 175 356 8,04 ,5,95 12,86
6 14.31 - 15.30 207 238 325 6,99 8,10 11,75
7 15.31 - 16.30 198 276 247 6,69 9,39 9,05
8 16.31 - 17.30 231 294 184 7,80 10,00 6,85
9 17.31 - 18.30 241 210 215 8,14 7,14 7,85
10 18.31 - 19.30 396 259 352 13,37 8,81 12,41
11 19.31 - 20.30 378 354 376 12,77 12,04 13,14
12 20.31 - 21.30 183 548 11 6,18 19,32 0,00
2961 2940 100 100
Jalan Mayjend Sungkono Jalan Mayjend Sungkono
4.1.3 Data volume lalu lintas
1. Proses survei volume lalu lintas ruas Jalan Mayjend Sungkono :
Survei volume lalu lintas di ruas Jalan Mayjend Sungkono
dilakukan di dua lokasi titik survei, seperti ditunjukkan pada gambar 4.1
berikut :
Gambar 4.1. Lokasi Titik Survei 1
Titik survei 1 terletak 100 meter ke arah timur sebelum pintu
masuk parkir mobil Mal Ciputra World. Pada titik survei 1 ditempatkan 3
orang dengan pembagian tugas masing-masing. Satu orang bertugas
mencatat jumlah sepeda motor (motor cycle). Satu orang bertugas
mencatat jumlah kendaraan ringan (light vehicle). Sedangkan Satu orang
lagi bertugas mencatat jumlah kendaraan berat (heavy vehicle).
Pencatatan dilakukan tiap 15 menit. Survei dilakukan pada pagi
hari pukul 06.00 sampai pukul 09.00 lalu siang pukul 11.00 sampai pukul
13.00 dan sore pada pukul 16.00 sampai pukul 19.00. Sehingga dari hasil
survei volume lalu lintas tersebut didapatkan data volume lalu lintas
sesuai tabel 4.3 berikut : CWS
U
Tabel 4.3. Data Lalu Lintas Ruas Jalan Mayjend Sungkono Titik Survei 1
Waktu
Lurus
MC LV HV
Volume (Satuan Kendaraan) Pagi
06.00 - 06.15 555 466 0
06.15 - 06.30 599 452 0
06.30 - 06.45 565 461 0
06.45 - 07.00 605 503 0
07.00 - 07.15 626 419 0
07.15 - 07.30 613 521 0
07.30 - 07.45 666 541 2
07.45 - 08.00 705 495 0
08.00 - 08.15 712 592 0
08.15 - 08.30 694 598 0
08.30 - 08.45 668 522 1
08.45 - 09.00 722 699 0
Siang
11.00 - 11.15 722 566 1
11.15 - 11.30 733 585 1
11.30 - 11.45 705 562 0
11.45 - 12.00 668 515 1
12.00 - 12.15 788 601 0
12.15 - 12.30 699 522 0
12.30 - 12.45 745 523 0
12.45 - 13.00 733 565 3
Sore
16.00 - 16.15 704 620 1
16.15 - 16.30 769 688 2
16.30 - 16.45 761 621 0
16.45 - 17.00 822 705 0
17.00 - 17.15 805 762 0
17.15 - 17.30 759 701 0
17.30 - 17.45 816 721 0
17.45 - 18.00 826 788 0
18.00 - 18.15 849 666 0
18.15 - 18.30 884 722 0
18.30 - 18.45 826 689 0
18.45 - 19.00 855 747 0
Jalan Mayjend Sungkono Titik survei 2 terletak tepat di depan Mal Ciputra World, seperti
ditunjukkan pada gambar 4.2 berikut :
Gambar 4.2. Lokasi Titik Survei 2
Pada titik survei 2 ditempatkan 2 orang dengan pembagian tugas
masing-masing. Satu orang bertugas mencatat jumlah sepeda motor
(motor cycle). Satu orang bertugas mencatat jumlah kendaraan ringan
(light vehicle).
Pencatatan dilakukan tiap 15 menit. Survei dilakukan pada pagi
hari pukul 06.00 sampai pukul 09.00 lalu siang pukul 11.00 sampai pukul
13.00 dan sore pada pukul 16.00 sampai pukul 19.00. Sehingga dari hasil
survei perhitungan volume lalu lintas tersebut didapatkan data volume
lalu lintas sesuai tabel 4.4 berikut : Jalan Mayjend Sungkono
CWS
Tabel 4.4. Data Lalu Lintas Ruas Jalan Mayjend Sungkono Titik Survei 2
Waktu
Memutar balik arah
MC LV HV
Volume (Satuan Kendaraan) Pagi
06.00 - 06.15 16 10 0
06.15 - 06.30 24 14 0
06.30 - 06.45 15 8 0
06.45 - 07.00 19 16 0
07.00 - 07.15 20 18 0
07.15 - 07.30 35 14 0
07.30 - 07.45 32 18 0
07.45 - 08.00 22 19 0
08.00 - 08.15 33 25 0
08.15 - 08.30 25 14 0
08.30 - 08.45 21 18 0
08.45 - 09.00 25 26 0
Siang
11.00 - 11.15 30 22 0
11.15 - 11.30 35 25 0
11.30 - 11.45 44 30 0
11.45 - 12.00 20 29 0
12.00 - 12.15 33 24 0
12.15 - 12.30 30 30 0
12.30 - 12.45 26 30 0
12.45 - 13.00 28 26 0
Sore
16.00 - 16.15 65 22 0
16.15 - 16.30 49 24 0
16.30 - 16.45 38 27 0
16.45 - 17.00 44 20 0
17.00 - 17.15 45 22 0
17.15 - 17.30 50 29 0
17.30 - 17.45 48 18 0
17.45 - 18.00 40 26 0
18.00 - 18.15 58 25 0
18.15 - 18.30 60 22 0
18.30 - 18.45 39 30 0
18.45 - 19.00 48 24 0
2. Proses survei perhitungan volume lalu lintas ruas Jalan Bukit Kencana
Sari Barat
Survei perhitungan volume lalu lintas di ruas Jalan Bukit Kencana
Sari Barat dilakukan di dua lokasi titik survei, seperti ditunjukkan pada
gambar 4.3 berikut :
Gambar 4.3. Lokasi Titik Survei 3 Dan 4
Jalan Bukit Kencana Sari Barat terletak pada persimpangan yang
berada tepat di samping Mal Ciputra World.
Pada titik survei 3 di
