4 HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Kapal Cumi-Cumi (Squid Jigging)
Kapal cumi-cumi (squid jigging) merupakan kapal penangkap ikan yang memiliki tujuan penangkapan yaitu cumi-cumi. Kapal yang sebagai objek penelitian ini adalah kapal yang sedang di lakukan doking pada Galangan Kapal PT. Proskuneo Kadarusman, Jakarta Utara. Kapal ini masih aktif dalam melakukan penangkapan. Adapun spesifikasi teknis kapal cumi-cumi (squid jigging) seperti ditujukan pada Tabel 8.
Tabel 8 Spesifikasi teknis kapal cumi-cumi (squid jigging)
No Keterangan
1. Nama Cahaya Alam 3
2. Bahan Kayu
3. LOA 20,000 meter
4. LPP 17,276 meter
5. Lebar (Bmax) (Bmoulded)
4,140 meter 3,64 meter 6. Lebar pada garis air (BWL) 5,2136 meter
7. Dalam (D) 1,524 meter
8. Draft (d) 0,7145 meter
9. Tonase 40 GT
10. Palka 6 Palka
11. Volume palka 1:
a. Panjang b. Lebar c. Tinggi
7,524 m3 1,1 meter 3,8 meter 1,8 meter 12. Volume palka 2:
a. Panjang b. Lebar c. Tinggi
8,1972 m3 1,1 meter 4,140 meter
1,8 meter 13. Volume palka 3:
a. Panjang b. Lebar c. Tinggi
5,76 m3 1,6 meter 2,0 meter 1,8 meter 14. Volume palka 4:
a. Panjang b. Lebar c. Tinggi
5,76 m3 1,6 meter 2,0 meter 1,8 meter 15. Volume palka 5:
a. Panjang b. Lebar c. Tinggi
6,48 m3 1,8 meter 2,0 meter 1,8 meter
16. Volume palka 6: 6,48 m3
a. Panjang b. Lebar c. Tinggi
1,8 meter 2,0 meter 1,8 meter 17. Penampung air tawar 3 penampung air tawar 18. Volume penampung air tawar 1:
a. Panjang b. Lebar c. Tinggi
3,6 meter 2 meter 1,2 meter 1,5 meter 19. Volume penampung air tawar 2:
a. Panjang b. Lebar c. Tinggi
3,6 meter 2 meter 1,2 meter 1,5 meter 20. Volume penampung air tawar 3:
a. Panjang b. Lebar c. Tinggi
3,6 meter 2 meter 1,2 meter 1,5 meter
Kapal cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 dirancang hanya sebagai kapal single fungsi yaitu hanya sebagai kapal penangkap cumi-cumi. Oleh karena itu, alat tangkap yang dioperasikan hanya pancing cumi-cumi. Metode pengoperasian dengan alat tangkap cumi-cumi adalah diam dimana kapal pun berada pada kondisi tetap (tidak mengalami perubahan gerakan) maka kapal cumi- cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 ini termasuk dalam kelompok kapal static gear.
4.2 Desain Kapal Cumi-Cumi (Squid Jigging) Cahaya Alam 3
Desain kapal adalah hal yang sangat penting pada pembangunan kapal ikan. Sebelum melakukan desain kapal maka diperlukan perencanaan desain terlebih dahulu. Adapun tujuan dari perencanaan desain yaitu efisiensi dalam penggunaan bahan baku, meminimumkan bobot/berat kasko kapal, dan optimalisasi dalam pengoperasian kapal. Desain dan konstruksi kapal dibuat berbeda-beda sesuai dengan persyaratan teknis pengoperasian dan jenis alat tangkap yang digunakan. Desain kapal merupakan suatu proses penentuan spesifikasi yang menghasilkan gambar-gambar suatu objek, untuk keperluan pembangunan kapal dan pengoperasian kapal.
Hasil pengukuran teknis terhadap dimensi utama kapal dan bentuk badan kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 kemudian dilanjutkan dengan penggambaran kapal dengan skala tertentu diatas kertas. Penggambaran
kapal berupa profile plan, body plan, dan lines plan yang dihasilkan untuk dipergunakan pencarian volume badan kapal dan perbandingan rasio dimensi utama kapal. Perbandingan dimensi kapal LPP/D, LPP/D dan B/D dilakukan untuk menganalisis kesesuaian rasio antara panjang dan lebar kapal. Perbandingan Coeficient of Fineness yaitu coefficient of block (Cb), Coefficient of prismatic (Cp), Coefficient of vertical prismatic (Cvp), Coefficient of waterplane (Cw), dan Coefficient of midship (C¤) dilakukan untuk mengetahui bentuk badan kapal secara penampang melintang.
4.2.1 Rancangan umum
Rancangan umum suatu kapal haruslah memperhatikan tujuan penangkapan, jenis alat tangkap yang digunakan, proses operasional, dan penyimpanan hasil tangkapan. Kapal penangkap cumi-cumi (squid Jigging) Cahaya Alam 3 ini memiliki dua (2) wheel house. Wheel house pertama yaitu tepat di atas dek merupakan tempat untuk permesinan dan wheel house kedua terletak di atas wheel house pertama merupakan tempat bernavigasi (ruang nahkoda) dan tempat istirahat.
Rancangan umum kapal tertera pada Gambar 6 dan Gambar 7. Gambar tersebut merupakan gambaran teknis berguna menggambarkan peletakkan kelengkapan ruang kapal dari sudut pandang yang berbeda yaitu sudut pandang tampak samping kapal, sudut pandang tampak atas dek kapal dan sudut pandang tampak bawah dek kapal.
Pada Gambar 6 dan Gambar 7, akan dijelaskan peletakkan kelengkapan ruang kapal dari bagian haluan kapal hingga buritan kapal yang dibedakan berdasarkan tampak samping kapal, tampak atas deck kapal dan tampak bawah dek kapal yaitu sebagai berikut:
1) Palka 1, 2, 3, 4, 6 merupakan tempat penyimpanan hasil tangkapan.
2) Tangki air tawar merupakan tempat penyimpanan air bersih (air tawar) untuk keperluan makan, minum dan untuk membersihkan diri bagi anak buah kapal. Tangki tersebut terbuat dari plastik berbentuk empat persegi panjang dan sebanyak tiga (3) tangki air. Peletakkan tangki air ini di dekat palka 1 sebanyak dua (2) buah tangki air tawar dan diantara palka 5 dan 6 di atas dek kapal pada bagian tengah lambung kapal.
3) Ruang navigasi merupakan tempat nakhoda melakukan aktivitas mengemudikan kapal. Ruang navigasi berada pada bagian wheelhouse teratas karena dengan letak ruangan yang lebih tinggi, memungkinkan Nakhoda untuk dapat melihat lebih luas dan jelas.
4) Ruang ABK berada pada bagian wheelhouse teratas tepat berada diatas ruang mesin. Ruangan ini berfungsi sebagai tempat untuk berteduh dan istirahat serta menyimpan segala perlengkapan yang dibawa oleh anak buah kapal (ABK) selama pelayaran.
5) Ruang mesin merupakan tempat mesin induk dan mesin listrik beserta perlengkapannya. Ruang ini berada di belakang midship dibawah ruang ABK.
6) Dapur merupakan tempat untuk memasak selama pelayaran. Dapur terletak dibagian buritan tepatnya dibelakang ruang mesin kapal.
7) Toilet merupakan tempat untuk membersihkan diri seluruh para awak kapal berada pada bagian buritan dibelakang ruang mesin.
8) Tangki BBM sebagai tempat bahan bakar minyak, berada pada bagian bawah deck kapal di sebelah kanan dan kiri lambung kapal.
9) Mesin generator merupakan suatu instalasi mesin atau unit penggerak generator atau pembangkit tenaga listrik. Salah satu mesin bantu yang paling penting di kapal untuk menghasilkan tenaga atau energi listrik.
10) Mesin induk merupakan mesin utama kapal yang berada pada bagian bawah deck kapal.
11) Stearing gear untuk mengerakkan rudder sebagai kemudi yang menentukan olah gerak kapal. Karena dengan sistem steering gear yang baik dan sesuai akan menghasilkan manuvering kapal yang baik pula
Sumber: PT Proskuneo Kadarusman dimodifikasi, 2011
Gambar 6 Rancangan umum (geberal arrangement) kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 tampak samping
Sumber: PT Proskuneo Kadarusman dimodifikasi, 2011
Gambar 7 Rancangan umum (general arrangement) kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 (a) Tampak atas dek kapal (b) Tampak bawah dek kapal
4.2.2 Rencana garis
Gambar rencana garis yang dibuat dengan menggunakan nilai-nilai dari hasil pengukuran yang ada pada tabel offset selanjutnya digunakan untuk melakukan perhitungan hidrostatik. Gambar rencana garis kapal yang diteliti tertera pada Gambar 8 dan tabel offset kapal yang diteliti disajikan pada Lampiran 1. Rencana garis menggambarkan bentuk khayal kapal pada setiap garis air dari ordinat yang ditunjukan melalui tiga (3) buah gambar, yaitu: gambar irisan kapal tampak samping (profile plan), gambar irisan kapal tampak atas (half breadth plan), dan gambar irisan kapal tampak depan (body plan).
Profile plan menunjukan gambar rencana garis dari irisan kapal tampak samping. Gambar ini memperlihatkan 6 urutan garis horizontal yang merupakan gariswater line. Garis horizontal pertama dari bawah (0,0 m WL) adalah sebagai awal water line atau disebut juga base line. Garis selanjutnya merupakan 5 water line lainnya, yaitu WL pertama sebesar 0,1429 m WL; WL kedua sebesar 0,2858 m WL; WL ketiga sebesar 0,4287 m WL; WL keempat sebesar 0,5716 m WL;
dan WL kelima sebesar 0,7145 m WL.
Water line menunjukan posisi kapal terhadap berbagai permukaan air.
Sepanjang water line tertinggi (Lwl) dibuat garis tegak yang membagi garis tersebut menjadi 10 bagian. Garis ini terdiri dari 11 ordinat yang diberi nomor ordinat 1 – 10. Garis tegak yang dibuat nantinya digunakan untuk pembuatan gambar irisan kapal tampak atas (half breadth plan) dan gambar irisan kapal tampak depan (body plan).
Half breadth plan merupakan gambar irisan setengah lebar kapal tampak atas yang menunjukan posisi water line pada masing-masing kedalaman (0,1429 m WL – 0,7145 m WL). Buttock line digambarkan sebagai garis lurus yang memotong water line dan dibuat sejajar dengan centre line.
Body plan menggambarkan gambar irisan kapal tampak depan yang menunjukan bentuk badan kapal pada masing-masing ordinat. Ordinat 0 – 5 menunjukan bentuk badan kapal dari after perpendicular (AP) atau dari buritan kapal sampai bagian midship (tengah kapal). Ordinat 5 – 10 menunjukan bentuk badan kapal dari midship hingga fore perpendicular (FP) atau bagian haluan kapal.
Gambar 8 Rencana garis (lines plan) kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3
4.3 Rasio Dimensi Utama Kapal Penangkap Cumi-Cumi (Squid Jigging) Cahaya Alam 3
Dimensi utama kapal yang terdiri dari panjang (L), lebar (B), dan Draft (D) memilki pengaruh yang besar terhadap karakteristik kapal. Karakteristik dari kapal termasuk didalamnya kapal perikanan dapat dilihat dari nilai rasio dimensi utamanya. Nilai rasio dimensi kapal dapat pula untuk menentukan atau mengidentifikasi keragaan teknis kapal dan stabilitas kapal. Rasio dimensi utama kapal diperoleh dari formula LPP/B, LPP/D dan B/D.
Menurut Susanto (2010) semakin kecil nilai L/B maka akan berpengaruh buruk terhadap kecepatan kapal karena nilai tahanan geraknya akan semakin besar. Sementara itu nilai L/D yang semakin membesar akan berdampak pada melemahnya kekuatan memanjang kapal dan nilai B/D yang semakin besar akan memberikan stabilitas kapal yang baik tetapi propulsive ability-nya akan memburuk. Adapun nilai rasio dimensi utama dengan menggunakan formula seperti tertera diatas dari kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) yang bernama Cahaya Alam 3 disajikan pada Tabel 9.
Tabel 9 Nilai rasio dimensi utama kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3
No Parameter
Kapal Cumi-Cumi (Squid Jigging)
Cahaya Alam 3 Nilai Acuan*
(Static Gear)
1 LPP/B 4,17 2,86-11,12
2 LPP/D 11,34 4,58-17,28
3 B/D 2,72 0,96-4,68
*Sumber: Iskandar dan Pujiati (1995)
Nilai parameter kapal pembanding diambil dari standard ability kapal- kapal Indonesia yang diteliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995) dengan jenis alat tangkap yang dioperasikan sifatnya static gear. Hasil perhitungan nilai rasio dimensi terhadap nilai acuan kapal Indonesia yang diteliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995) disajikan pada Tabel 9. Nilai rasio dimensi (LPP/B) untuk kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 masuk kedalam selang nilai acuan yaitu sebesar 4,1729. Nilai yang relatife kecil dan mendekati batas bawah acuan tersebut menunjukkan bahwa tahanan gerak yang dialami kapal cukup besar sehingga berdampak negatif terhadap kecepatan kapal atau dapat dikatakan
kecepatan mengecil. Meskipun demikian, semakin kecil nilai L/B maka kondisi stabilitas kapal akan semakin baik (BPPI 2006).
Nilai rasio antara panjang dan dalam (L/D) merupakan parameter yang dapat digunakan untuk melihat kekuatan memanjang kapal. Berdasarkan Tabel 9, terlihat bahwa nilai rasio dimensi LPP/D yang dimiliki oleh kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 berada dalam kisaran nilai acuan yaitu sebesar 11,3359 menunjukkan bahwa kekuatan memanjang kapal relatif baik sehingga panjang dan dalam kapal sudah cukup ideal sebagai kapal static gear.
Menurut Susanto (2010) kekuatan memanjang kapal akan bertambah apabila nilai L/D semakin kecil, artinya pada panjang kapal yang sama, semakin besar nilai D maka kekuatan memanjangnya akan semakin baik. Sebaliknya apabila nilai L/D besar maka akan mengurangi kekuatan memanjang kapal, hal ini disebabkan oleh nilai dalam kapal yang semakin kecil sehingga panjang kapal jauh lebih besar daripada dalamnya.
Nilai rasio B/D sangat mempengaruhi terhadap stabilitas kapal, dimana semakin besar nilainya maka stabilitas kapal semakin baik. Tabel 9 menunjukkan nilai B/D pada kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 sebesar 2,7165 maka nilai ini masuk ke dalam kisaran selang nilai acuan. Nilai B/D sebesar 2,7165 menunjukkan bahwa stabilitas kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 relatif cukup baik. Nilai B/D (stabilitas kapal) yang relatif cukup baik ini karena kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 memilki nilai lebar (B) yang cukup besar sehingga kapasitas muat kapal pun cukup besar.
4.4 Parameter Hidrostatis Kapal Penangkap Cumi-Cumi (Squid Jigging) Cahaya Alam 3
Kelaiklautan suatu kapal sangat ditentukan oleh Perhitungan parameter hidrostatik kapal tersebut. Nilai-nilai yang terdapat pada parameter hidrostatik merupakan gambaran keragaan kapal secara statis pada setiap perubahan tinggi draft. Nilai-nilai didalam parameter hidrostatis pun digunakan untuk melakukan perhitungan stabilitas statis pada kapal. Parameter hidrostatis pada kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 beserta nilainya tertera pada Tabel 10.
Tabel 10 Parameter hidrostatis kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3
No Parameter Nilai
WL 1 WL 3 WL 5
1 Volume displacement (m3) 1,54 12,24 26,59
2 Ton displacement (ton) 1,58 12,54 27,25
3 Water area (Aw) (m2) 31,81 41,85 56,54
4 Midship area (A⊗) (m2) 0,15 1,07 2,05
5 Ton Per Centimeter (TPC) 0,33 0,43 0,58
6 Coefficient block (Cb) 0,18 0,45 0,52
7 Coefficient prismatic (Cp) 0,65 0,71 0,73
8 Coefficient vertical prismatic (Cvp) 0,01 0,68 0,66
9 Coefficient waterplane (Cw) 0,54 0,67 0,80
10 Coefficient midship (C⊗) 0,28 0,64 0,72
11 Longitudinal Centre Buoyancy (LCB) (m) 0,65 0,40 0,12
12 Jarak KB (m) 0,10 0,26 0,44
13 Jarak BM (m) 8,52 1,69 1,00
14 Jarak KM (m) 8,62 1,95 1,44
15 Jarak BML (m) 170,73 92,85 18,29
16 Jarak KML (m) 179,35 94,80 19,73
17 Jarak KG (m) 8,31 1,65 0,98
Nilai Volume Displacement (m3) menunjukkan kapasitas atau volume badan kapal di bawah water line (wl). Nilai Volume Displacement pada setiap kenaikan water line kapal berbeda-beda. Dimana dapat dilihat dari Tabel 10 berturut-turut nilai volume displacement pada WL 1, WL 2, dan WL 3 adalah 1,54; 12,24; 26,59. Hal ini menunjukkan semakin naik water line kapal maka nilai volume displacement akan meningkat. Menurut Marjoni (2009), nilai volume displacement ini dimaksudkan untuk mengetahui kapasitas muatan kapal sehingga dapat memperhitungkan muatan yang dapat dimuat di dalam kapal untuk melakukan pelayaran atau melakukan penangkapan.
Ton displacement (ton) menunjukkan berat badan kapal di bawah water line (WL) atau menggambarkan berat air yang dipindahkan karena badan kapal yang terendam. Nilai ton displacement pada kapal yang diteliti terlihat pada Tabel 10 yaitu berturut-turut WL 1, WL 2, dan WL 3 adalah 1,58 ton, 12,54 ton, dan 27,25 ton. Nilai ini dapat memberikan informasi tentang kondisi badan kapal ketika kapal akan melakukan perbaikan atau pengedokan di galangan kapal.
Water Area (Aw ) memiliki satuan m2 yang menunjukkan luas area kapal pada water line tertentu secara horizontal- longitudinal. Berdasarkan Tabel 10, terlihat nilai Water Area (Aw) pada WL 1, WL 2, dan WL 3 adalah 31,81 m2, 41,85 m2, dan 56,54 m2. Nilai Water Area (Aw) akan meningkat seiring bertambahnya tinggi water line. Hal ini dikarenakan dengan bertambahnya tinggi water line pada kapal maka volume kapal yang terendam air akan semakin besar dan akan menyebabkan nilai bidang luasan air akan meningkat pula.
Midship area (A) menunjukkan luas area kapal di tengah kapal (midship) pada suatu water line secara melintang atau luas area di tengah kapal secara melintang pada garis air tertentu. Terlihat pada Tabel 10 bahwa nilai Midship area (A) pada WL 1, WL 2, dan WL 3 adalah 0,15 m2, 1,07 m2, dan 2,05 m2. Berdasarkan nilai midship area (A) dari masing-masing WL dapat dilihat bahwa semakin tinggi water line maka nilai midship area (A) pun mengalami peningkatan. Penambahan nilai tersebut memberikan informasi tentang penempatan konsentrasi muatan yang baik pada kapal.
Ton Per Centimeter Immersion (TPC) menunjukkan berat yang dibutuhkan untuk merubah draft 1 cm. Berdasarkan Tabel 10, diketahui bahwa nilai Ton Per Centimeter Immersion (TPC) meningkat seiring bertambahnya tinggi water line. Hal ini dapat dilihat dari nilai perubahannya yaitu bahwa untuk merubah draft (garis air) dari base line keatas sejauh 0,1429 meter water line (WL) diperlukan beban sebesar 0,33 ton, kemudian untuk merubah draft dari 0,1429 meter water line (WL) keatas sejauh 0,4287 meter water line (WL) diperlukan beban sebesar 0,43 ton dan untuk merubah draft dari 0,4287 meter water line (WL) keatas sejauh 0,7145 meter water line (WL) diperlukan beban sebesar 0,58 ton. Maka Ton Per Centimeter Immersion (TPC) berfungsi untuk mengetahui besarnya perubahan muatan diatas kapal baik dengan penambahan maupun pengurangan muatan terhadap perubahan ketinggian draft.
Coefficient of fineness disebut juga sebagai coefficient kegemukan karena Coefficient of fineness menunjukkan bentuk badan kapal. Nilai Coefficient of fineness sering dibandingkan dengan nilai acuan untuk menilai tingkat kegemukan badan kapal. Coefficient of fineness terdiri dari Coefficient of block (Cb), Coefficient of prismatic (Cp), Coefficient of vertical prismatic (Cvp), Coefficient of
waterplane (Cw), dan Coefficient of midship (C¤). Nilai koefisien bentuk Kapal Penangkap Cumi-Cumi (Squid Jigging) Cahaya Alam 3 disajikan pada Tabel 11.
Nilai coefficient yang biasa dipakai untuk menentukan kegemukan kapal adalah coefficient of block (Cb), nilai ini berkisar 0 - 1 semakin mendekati nilai 1 maka kapal dikatakan semakin gemuk dan apabila nila Cb=1, maka bagian kapal yang terendam di dalam air berbentuk empat persegi panjang atau berbentuk balok.
Tabel 11 Pebandingan nilai coefficient of fineness kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 dan nilai acuan
No Coefficient of Fineness Kapal Penangkap Cumi-Cumi (Squid Jigging) Cahaya Alam 3
Nilai Acuan*
(Static Gear)
1. Coefficient of block (Cb) 0,52 0,39 - 0,70
2. Coefficient of prismatic (Cp) 0,73 0,56 - 0,80 3. Coefficient of vertical
prismatic (Cvp) 0,66 0,53 - 0,82
4. Coefficient of waterplane (Cw) 0,80 0,65 - 0,85
5. Coefficient of midship (C¤) 0,72 0,63 - 0,91
Keterangan: *sumber: Iskandar dan Pujiati (1995)
Berdasarkan Tabel 11, pada kondisi draft maksimum, nilai Cb kapal yang diteliti sebesar 0,52 maka masih berada dalam kisaran nilai acuan. Nilai Cb
sebesar 0,52 yang berarti bahwa kapal yang diteliti memiliki bentuk badan kapal yang berada dibawah garis air pada sarat maksimum berbentuk cenderung gemuk.
Coefficient of prismatic (Cp) menunjukkan perbandingan antara Volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang melintang tengah kapal (A¤) dan panjang kapal pada draft maksimum.
Berdasarkan Tabel 11, nilai Coefficient of prismatic (Cp) pada kondisi draft maksimum sebesar 0,73 maka nilai ini masuk kedalam kisaran nilai acuan, dapat dikatakan bahwa bentuk penampang melintang kapal tidak banyak mengalami perubahan sepanjang LWL (draft desain) sehingga kapal memiliki tahanan gerak yang baik.
Coefficient of vertical prismatic (Cvp) menunjukkan perbandingan antara volume badan kapal yang terendam air dengan volume sebuah prisma dengan luas penampang (Aw) dan tinggi (d). Nilai Coefficient of vertical prismatic (Cvp) dapat pula diperoleh dari perbandingan nilai Cb dengan Cw. Nilai Coefficient of vertical
prismatic (Cvp) akan meningkat seiring dengan bertambahnya draft kapal.
Berdasarkan Tabel 11, nilai Coefficient of vertical prismatic (Cvp) berada kisaran nilai acuan yaitu sebesar 0,66 maka menunjukkan bahwa bentuk badan Kapal Penangkap Cumi-Cumi (Squid Jigging) Cahaya Alam 3 secara vertikal banyak mengalami perubahan.
Coefficient of waterplane (Cw) menunjukkan perbandingan dari area bidang air dengan area persegi panjang yang mempunyai panjang sama dan lebar maksimum. Berdasarkan Tabel 11 pada kondisi draft maksimum, nilai Coefficient of waterplane (Cw) berada pada nilai kisaran acuan yaitu sebesar 0,80. Hal ini menunjukkan bahwa bentuk penampang melintang kapal pada draft desain cenderung mendekati persegi.
Coefficient of midship (C¤) menunjukkan nilai bentuk kapal pada bagian midship secara melintang. Berdasarkan Tabel 11 pada kondisi draft maksimum, nilai Coefficient of midship (C¤) berada pada kisaran nilai acuan yaitu sebesar 0,72 maka bentuk kapal pada bagian midship secara melintang cenderung gemuk. Hal ini dapat diartikan bahwa tahanan yang dialami kapal relative besar karena luas penampang pada bagian midship mendekati bentuk persegi (kotak).
Nilai coefficient of fineness Kapal Penangkap Cumi-Cumi (Squid Jigging) Cahaya Alam 3 yang diperoleh dibandingkan dengan nilai acuan hasil penelitian yang dilakukan oleh Iskandar dan Pujiati (1995) menunjukkan Kapal Penangkap Cumi-Cumi (Squid Jigging) Cahaya Alam 3 tepat sebagai kapal static gear karena nilai coefficient of fineness Kapal Penangkap Cumi-Cumi (Squid Jigging) Cahaya Alam 3 yang diperoleh berada dalam kisaran nilai acuan.
Longitudinal Centre Buoyancy (LCB) menunjukkan titik buoyancy (gaya ke atas) dari midship sepanjang longitudinal kapal. Berdasarkan Tabel 10, nilai Longitudinal Centre Buoyancy (LCB) semakin menurun dengan bertambahnya tinggi draft atau garis air. Hal ini menunjukkan bahwa letak titik apung (buoyancy) secara longitudinal bergerak ke arah buritan dengan semakin bertambahnya tinggi draft kapal atau garis air.
Jarak KB menunjukkan posisi titik buoyancy dari titik keel (K) secara vertical. Berdasarkan Tabel 10, nilai jarak KB mengalami peningkatan seiring dengan bertambahnya tinggi draft, hal ini dikarenakan semakin bertambahnya draft maka akan mengakibatkan semakin besar gaya apung yang bekerja ke atas.
Jarak BM menunjukkan jarak antara titik buoyancy terhadap titik metacentre secara vertical. Semakin dekat jarak titik B ke M maka akan mengakibatkan stabilitas kapal menjadi kurang baik dan sebaliknya semakin jauh titik B ke M maka akan mengakibatkan stabilitas kapal menjadi semakin baik.
Jarak KM menunjukkan jarak antara titik metacentre terhadap titik keel (K) secara vertical. Pada Tabel 10, nilai BM dan KM semakin menurun dengan bertambahnya tinggi draft. Hal ini dikarenakan bahwa semakin tinggi nilai draft (garis air) maka akan menyebabkan perubahan pada titik metacentre (M).
Jarak BML menunjukkan posisi BM secara longitudinal, dihitung dari midship kapal. Jarak KML menunjukkan posisi KM secara longitudinal, dihitung dari midship kapal. Berdasarkan Tabel 10, nilai jarak BML dan nilai jarak KML
akan menurun seiring bertambahnya tinggi draft (garis air).
KG menunjukkan jarak dari lunas kapal ke titik berat (G). Berdasarkan Tabel 11, nilai KG untuk WL 1, WL 3, dan WL 5 adalah 8,31 m, 1,65 m, dan 0,98 m. Hal ini terlihat bahwa nilai KG akan semakin berkurang seiring dengan dalamnya kapal yang terendam air.
Selanjutnya nilai tersebut diplotkan pada kurva yang dikenal dengan nama kurva hidrostatis. Pada kurva hidrostatis dapat dilihat pergerakan nilai dari masing-masing parameter. Kurva hidostatis ditampilkan pada Gambar 9.
Perhitungan parameter hidrostatis kapal yang diteliti disajikan pada Lampiran 2 dan 3.
Gambar 9 Kurva hidrostatis kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3
4.5 Stabilitas Statis Kapal Penangkap Cumi-Cumi (Squid Jigging) Cahaya Alam 3
Stabilitas kapal merupakan hal yang sangat penting terutama pada kapal ikan karena disamping ukurannya yang relative kecil juga harus berlayar mencari gerombolan ikan yang tidak dapat diprediksi secara pasti keberadaannya dan pada operasional penangkapan maupun pelayaran sering menghadapi cuaca yang kurang baik. Stabilitas kapal sangat bergantung pada desain kapal dan kondisi distribusi muatan diatas kapal.
Stabilitas statis (initial stability) merupakan momen yang cenderung untuk mengembalikan kapal ke kedudukan tegak apabila kapal dalam kondisi miring.
Hal ini disebut positif bila akan meneggakkan kapal dan negative bila akan menyebabkan kemiringan lebih besar. Menurut Marjoni (2009), pada stabilitas statis lengan penegaknya adalah GZ dan gaya yang bekerja pada lengan ini sama dengan berat (displacement) kapal dengan kata lain stabilitas statis kapal diukur pada kondisi beberapa sudut kemiringan pada nilai ton displacement yang berbeda. Lengan koppel/righting arm (GZ) merupakan jarak antara titik G pada kondisi awal dengan saat kapal telah dimiringkan, apabila sudut kemiringan diplotkan dan dihubungkan dengan besar lengan kopel dalam satu grafik maka akan dihasilkan kurva stabilitas statis. Sumbu x merupakan nilai sudut kemiringan sedangkan sumbu y merupakan tinggi GZ.
Analisis stabilitas statis kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 dilakukan pada dua kondisi draft. Pertama, dilakukan pada draft 0,7145 meter yang merupakan draft kapal pada kondisi muatan penuh. Kedua, dilakukan pada draft kapal pada kondisi ekstrim (kapal dimuati hingga batas dek terendah). Pada kedua kondisi draft tersebut dilakukan simulasi dengan empat nilai KG. Pada draft sebesar 0,7145 meter dilakukan simulasi dengan nilai KG sebesar 0,7 meter; 0,8 meter; 0,9 meter dan 1,10 meter sedangkan pada draft sebesar 1,542 meter dilakukan semulasi dengan nilai KG sebesar 0,98 meter; 1,10 meter; 1,20 meter dan 1,30 meter. Hasil perhitungan dengan software PGZ disajikan pada Lampiran 4 dan 5.
Analisis stabilitas statis pada kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 kemudian dilakukan perbandingan stabilitas statis pada saat
kondisi draft normal atau kapal pada kondisi muatan penuh sebesar 0,7145 meter dengan kondisi ekstrim (kapal dimuati hingga dek terendah) sebesar 1,524 meter pada KG sebesar 0,9 meter dan 1,10 meter. Analisis stabilitas statis selanjutnya pada kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 dilakukan perbandingan terhadap perubahan luas area dibawah kurva GZ (m.rad) pada KG yang berbeda dengan draft yang sama.
4.5.1 Stabilitas statis kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 pada draft 0,7145 meter dengan nilai KG 0,7 meter (pada kondisi muatan penuh)
Analisis pertama pada kondisi muatan penuh dilakukan pada draft sebesar 0,7145 meter terhadap nilai KG sebesar 0,7 meter kemudian dilakukan analisis dengan nilai KG yang berbeda-beda. Kurva stabilitas statis pada draft sebesar 0,7145 meter dengan nilai KG sebesar 0,7 meter dapat dilihat pada Gambar 10.
Gambar 10 Kurva GZ statis pada draft sebesar 0,7145 m dengan nilai KG sebesar 0,7 m
Berdasarkan Gambar 10 dapat dilihat bahwa pada draft sebesar 0,7145 meter dengan nilai KG minimum atau terkecil sebesar 0,7 meter didapatkan sudut maksimum GZ diperoleh dengan nilai 530 dan memperoleh nilai GZ sebesar 0,9278 meter. Nilai KG minimum atau terkecil menghasilkan nilai selang stabilitas yang semakin besar dengan nilai selang 00-1290 dimana sudut 1290 merupakan nilai vanishing angle dari draft sebesar 0,7145 meter dan nilai KG sebesar 0,7 meter.
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60 66 72 78 84 90 96 102 108 114 120 126
Nilai GZ (m)
Sudut kemiringan (derajat) KG = 0,7 m
4.5.2 Stabilitas statis kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 pada draft 0,7145 meter dengan beberapa variasi nilai KG Analisis stabilitas statis pada kondisi muatan penuh dilakukan pada draft sebesar 0,7145 meter terhadap beberapa variasi nilai KG. Variasi nilai KG yang dilakukan pada nilai 0,7 meter, 0,8 meter, 0,9 meter dan 1,10 meter dilakukan perbandingan dengan nilai KG sebesar 0,7 meter. Kurva stabilitas statis pada draft 0,7145 meter dengan variasi nilai KG sebesar 0,7 meter, 0,8 meter, 0,9 meter dan 1,10 meter dapat dilihat pada Gambar 11.
Gambar 11 Kurva GZ statis pada draft sebesar 0,7145 m dengan beberapa variasi nilai KG
Pada Gambar 11 dapat dilihat nilai selang stabilitas (range of stability) untuk setiap variasi nilai KG berbeda-beda. Hal ini dapat dilihat dari bentuk kurva yang semakin lama semakin menurun. Keadaan tersebut menandakan jarak setiap KG berbanding terbalik dengan selang stabilitas (range of stability) dan nilai sudut batas (vanishing angle), dimana semakin besar nilai KG maka selang stabilitas dan nilai sudut batas maksimum kapal (vanishing angle) serta GZ maksimum akan semakin kecil.
Kondisi pada saat kapal memiliki nilai KG maksimum yaitu sebesar 1,10 meter maka nilai selang stabilitas akan semakin kecil dengan nilai selang 00-990 dimana sudut kemiringannya diperoleh sebesar 990 maka nilai 990 merupakan nilai vanishing angle dari draft sebesar 0,7145 meter dan nilai KG sebesar 1,10
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60 66 72 78 84 90 96 102 108 114 120 126
Nilai GZ (m)
Sudut kemiringan (derajat)
KG = 0,7 m KG = 0,8 m KG = 0,9 m KG = 1,10 m
meter. Nilai GZ maksimum yang dihasilkan sebesar 0,6247 meter dengan sudut maksimum GZ sebesar 450.
Kondisi pada saat kapal memiliki nilai KG sebesar 0,9 meter didapatkan nilai selang stabilitas antara 00-1140 dimana sudut kemiringannya diperoleh sebesar 1140 maka nilai 1140 merupakan nilai vanishing angle dari draft sebesar 0,7145 meter dan nilai KG sebesar 0,9 meter. Nilai GZ maksimum yang dihasilkan sebesar 0,77 meter dengan sudut maksimum GZ sebesar 490.
Kondisi pada saat kapal memilki nilai KG sebesar 0,8 meter didapatkan nilai selang stabilitas antara 00-1220 dimana sudut kemiringannya diperoleh sebesar 1220. Nilai 1220 merupakan nilai vanishing angle dari draft sebesar 0,7145 meter dan nilai KG sebesar 0,8 meter. Nilai GZ maksimum yang dihasilkan sebesar 0,85 meter dengan sudut maksimum GZ sebesar 520.
Maka, jika dibandingkan ketiga nilai KG yang bervariasi dengan nilai KG sebesar 0,7 meter dapat ditarik garis besar yaitu semakin besar nilai KG pada nilai draft yang sama maka selang stabilitas kapal, nilai GZ dan nilai sudut batas maksimum kapal (vanishing angle) akan semakin kecil. Oleh karena itu sebaiknya distribusi muatan diatas kapal perlu diperhatikan dengan baik dari penambahan dan pengurangan muatannya dengan menganggap ketinggian air atau draft tidak mengalami perubahan. Selanjutnya, untuk lebih memperjelas kurva GZ statis pada draft sebesar 0,7145 m dengan beberapa variasi nilai KG disajikanlah Tabel 12.
Tabel 12 Nilai beberapa informasi mengenai stabilitas statis pada saat draft sebesar 0,7145 meter dengan beberapa variasi nilai KG
No Kriteria Draft = 0,7145 meter
KG = 0,7 m KG = 0,8 m KG = 0,9 m KG = 1,10 m 1 Selang stabilitas 00-1290 00-1220 00-1140 00-990
2 Vanishing angle 1290 1220 1140 990
3 Sudut maksimum GZ 530 520 490 450
4 Nilai Maksimum GZ 0,93 0,85 0,77 0,6247
5 Luas area dibawah
kurva GZ (m.rad) 1,26 1,10 0,94 0,68
Tabel 12 sebagai penjelas kurva GZ statis pada Gambar 10 dan Gambar 11. Pada Tabel 12 terdapat pula luas area dibawah kurva GZ (m.rad). Adapun nilai luasan area dibawah kurva GZ (m.rad) pada tiap-tiap KG adalah sebagai berikut pada KG sebesar 0,7 meter maka memliki nilai luasan area dibawah kurva GZ (m.rad) sebesar 1,26 m.rad, KG sebesar 0,8 meter memiliki luasan area dibawah kurva GZ (m.rad) sebesar 1,10 m.rad, KG sebesar 0,9 meter memiliki luasan area dibawah kurva GZ (m.rad) sebesar 0,94 dan KG sebesar 1,10 meter memiliki luasan area dibawah kurva GZ (m.rad) sebesar 0,68. Maka berdasarkan Tabel 12 dapat ditarik kesimpulan yaitu nilai KG semakin besar maka nilai luas area dibawah kurva GZ (m.rad) akan semakin menurun pada draft yang sama.
Perhitungan luas area dibawah kurva GZ (m.rad) pada draft sebesar 0,7145 meter dengan variasi KG disajikan pada Lampiran 6.
Tabel 13 Luas wilayah di bawah kurva GZ pada draft 0,7145 meter dengan beberapa variasi nilai KG serta persentase perubahan luasnya
No Nilai KG (m) Luas area dibawah kurva GZ (m.rad)
Persentase perubahan luas (%)
1 0,7 1,26 0
2 0,8 1,10 -12,70
3 0,9 0,94 -25,40
4 1,10 0,68 -46,04
Pada Tabel 13 dapat pula dilihat perubahan luas areanya dengan melihat penurunan luas persentase tiap nilai KG pada draft yang sama. Pada saat nilai KG sebesar 0,7 meter luas areanya sebesar 1,26 m.rad, selanjutnya luas area berkurang sebesar 12,70% menjadi 1,10 m.rad pada KG 0,8 meter kemudian ketika nilai KG dinaikkan sebesar 0,9 meter maka luasnya berkurang sebesar 25,40% yang bernilai 0,94 m.rad. Penurunan persentase semakin besar pada saat KG dinaikkan kembali sebesar 1,10 meter maka persentase luas menurun sebesar 46,04% yang bernilai 0,68 m.rad.
Selanjutnya, nilai persentase perubahan luas akan semakin meningkat seiring dengan kenaikan nilai KG pada tinggi draft yang sama. Menurut Wijayanti (2005) mengemukakan hal ini menunjukkan bahwa semakin tinggi posisi titik G pada kapal, maka semakin besar pula energi yang hilang untuk mengembalikan
kapal ke posisi semula. Nilai persentase perubahan luas pada masing-masing nilai KG dengan draft yang sama untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 12.
Gambar 12 Persentase perubahan luas area di bawah kurva GZ pada draft 0,7145 meter dengan beberapa variasi nilai KG
Pada Gambar 12 dapat dilihat dengan jelas persentase perubahan luas area dibawah kurva GZ statis, dimana dapat dikatakan semakin besar jarak nilai KG pada draft yang sama maka stabilitas kapal akan semakin menurun sehingga menyebabkan kondisi kapal menjadi berbahaya. Apabila dilihat pada Gambar 12 maka dari keempat nilai KG pada draft yang sama dibandingkan maka pada nilai KG sebesar 0,7 meter yang memilki stabilitas yang lebih baik dibandingkan dengan nilai KG yang lainnya yaitu 0,8 meter, 0,9 meter, dan 1,10 meter.
Maka dari hasil analisis, nilai KG sebesar 0,7 meter dapat dikatakan sebagai nilai maksimum pusat titik berat kapal. Hal ini dikarenakan distribusi muatan vertikal pada kapal hendaknya tidak menyebabkan pusat titik berat melebihi nilai ini yaitu sebesar 0,7 meter.
4.5.3 Stabilitas statis kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 pada draft 1,524 meter dengan nilai KG 0,98 meter (pada kondisi ekstrim)
Analisis kedua dilakukan pada draft sebesar 1,524 meter terhadap nilai KG sebesar 0,98 meter kemudian dilakukan analisis dengan nilai KG yang berbeda- beda. Analisis kedua ini dapat pula dikatakan sebagai kondisi ekstrim karena dilakukan pada draft sebesar 1,524 meter dimana kapal dimuati hingga dek
0
12.7
25.4
46.04
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0.7 0.8 0.9 1.1
Persentase perubahan luas (%)
KG (m)
0.7 0.8 0.9 1.1
terendah. Kurva stabilitas statis pada draft sebesar 1,542 meter dengan nilai KG sebesar 0,98 meter dapat dilihat pada Gambar 13.
Gambar 13 Kurva GZ statis pada draft sebesar 1,542 m dengan nilai KG sebesar 0,98 m
Berdasarkan Gambar 13 dapat terlihat bahwa pada draft sebesar 1,542 meter dengan nilai KG minimum atau terkecil sebesar 0,98 meter didapatkan sudut maksimum GZ diperoleh dengan nilai 460 dan memperoleh nilai GZ sebesar 0,3956 meter. Nilai KG minimum atau terkecil menghasilkan nilai selang stabilitas yang semakin besar dengan nilai selang 00-1200 dimana sudut 1200 merupakan nilai vanishing angle dari draft sebesar 1,524 meter dan nilai KG sebesar 0,98 meter.
4.5.4 Stabilitas statis kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 pada draft 1,524 meter dengan beberapa variasi nilai KG
Analisis stabilitas statis kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 pada kondisi ekstrim (kapal dimuati hingga dek terendah) dilakukan pada draft sebesar 1,524 meter terhadap beberapa variasi nilai KG. Variasi nilai KG yang dilakukan pada nilai 1,10 meter, 1,20 meter dan 1,30 meter dilakukan perbandingan dengan nilai KG sebesar 0,98 meter. Kurva stabilitas statis pada draft 1,542 meter dengan variasi nilai KG sebesar 1,10 meter, 1,20 meter dan, 1,30 meter dapat dilihat pada Gambar 14.
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
KG = 0,98 m
Sudut kemiringan (derajat)
Nilai GZ (m)
Gambar 14 Kurva GZ statis pada draft sebesar 1,524 m dengan beberapa variasi nilai KG
Pada Gambar 14 dapat dilihat nilai selang stabilitas (range of stability) untuk setiap variasi nilai KG berbeda-beda. Hal ini dapat dilihat dari bentuk kurva yang semakin lama semakin menurun. Keadaan tersebut menandakan jarak setiap KG berbanding terbalik dengan selang stabilitas (range of stability) dan nilai sudut batas (vanishing angle), dimana semakin besar nilai KG maka selang stabilitas dan nilai sudut batas maksimum kapal (vanishing angle) serta GZ maksimum akan semakin kecil.
Kondisi pada saat kapal memilki nilai KG maksimum yaitu sebesar 1,30 meter maka nilai selang stabilitas akan semakin kecil dengan nilai selang 00-720 dimana sudut kemiringannya diperoleh sebesar 720 maka nilai 720 merupakan nilai vanishing angle dari draft sebesar 1,524 meter dan nilai KG sebesar 1,30 meter. Nilai GZ maksimum yang dihasilkan sebesar 0,20 meter dengan sudut maksimum GZ sebesar 310.
Kondisi pada saat kapal memiliki nilai KG sebesar 1,20 meter didapatkan nilai selang stabilitas antara 00-850 dimana sudut kemiringannya diperoleh sebesar 850. Nilai 850 merupakan nilai vanishing angle dari draft sebesar 1,524 meter dan nilai KG sebesar 1,20 meter. Nilai GZ maksimum yang dihasilkan sebesar 0,25 meter dengan sudut maksimum GZ sebesar 350-360.
Kondisi pada saat kapal memiliki nilai KG sebesar 1,10 meter didapatkan nilai selang stabilitas antara 00-1000 dimana sudut kemiringannya diperoleh
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
KG = 0,98 m KG = 1,10 m KG = 1,20 m KG = 1,30 m
Nilai GZ (m)NilaiGZ (m)
Sudut kemiringan (derajat)
sebesar 1000. Nilai 1000 merupakan nilai vanishing angle dari draft sebesar 1,524 meter dan nilai KG sebesar 1,20 meter. Nilai GZ maksimum yang dihasilkan sebesar 0,31 meter dengan sudut maksimum GZ sebesar 400-410.
Maka, jika dibandingkan ketiga nilai KG yang bervariasi dengan nilai KG sebesar 0,98 meter dapat ditarik garis besar yaitu semakin besar nilai KG pada draft yang sama maka selang stabilitas kapal, nilai GZ dan nilai sudut batas maksimum kapal (vanishing angle) akan semakin kecil. Oleh karena itu sebaiknya distribusi muatan diatas kapal perlu diperhatikan dengan baik dari penambahan dan pengurangan muatannya dengan menganggap ketinggian air atau draft tidak mengalami perubahan. Berikutnya, untuk lebih memperjelas kurva GZ statis pada draft sebesar 1,524 m dengan beberapa variasi nilai KG disajikanlah Tabel 14.
Tabel 14 Nilai beberapa informasi mengenai stabilitas statis pada saat draft sebesar 1,542 meter dengan beberapa variasi nilai KG
No Kriteria Draft = 1,524 meter
KG = 0,98 m KG = 1,10 m KG = 1,20 m KG = 1,30 m 1 Selang stabilitas 00-1200 00-1000 00-850 00-720
2 Vanishing angle 1200 1000 850 720
3 Sudut maksimum GZ 460 400-410 350-360 310
4 Nilai Maksimum GZ 0,40 0,31 0,25 0,20
5 Luas area dibawah
kurva GZ (m.rad) 0,51 0,35 0,24 0,16
Tabel 14 sebagai penjelas kurva GZ statis pada Gambar 13 dan Gambar 14. Pada Tabel 14 terdapat pula luas area di bawah kurva GZ (m.rad). Adapun nilai luasan area di bawah kurva GZ (m.rad) pada tiap-tiap KG adalah sebagai berikut pada KG sebesar 0,98 meter maka memliki nilai luasan area di bawah kurva GZ (m.rad) sebesar 0,51 m.rad, KG sebesar 1,10 meter memiliki luasan area di bawah kurva GZ (m.rad) sebesar 0,35 m.rad, KG sebesar 1,20 meter memiliki luasan area di bawah kurva GZ (m.rad) sebesar 0,24 dan KG sebesar 1,30 meter memiliki luasan area di bawah kurva GZ (m.rad) sebesar 0,16. Nilai KG semakin besar maka nilai luas area di bawah kurva GZ (m.rad) akan semakin menurun dengan asumsi tinggi draft dianggap sama tiap kenaikan nilai KG.
Perhitungan luas area dibawah kurva GZ (m.rad) pada draft sebesar 1,524 meter dengan variasi KG disajikan pada Lampiran 7.
Tabel 15 Luas wilayah di bawah kurva GZ pada draft 1,524 meter dengan beberapa variasi nilai KG serta persentase perubahan luasnya
No Nilai KG (m) Luas area di bawah kurva GZ (m.rad)
Persentase perubahan luas (%)
1 0,98 0,51 0
2 1,10 0,35 -32,16
3 1,20 0,24 -52,76
4 1,30 0,16 -68,60
Pada Tabel 15 dapat pula dilihat perubahan luas areanya dengan melihat penurunan luas persentase (asumsi tinggi draft tiap KG sama). Pada saat nilai KG sebesar 0,98 meter luas areanya sebesar 0,51 m.rad, selanjutnya luas area berkurang sebesar 32,16% menjadi 0,35 m.rad pada KG 1,10 meter kemudian ketika nilai KG dinaikkan sebesar 1,20 meter maka luasnya berkurang sebesar 52,76% yang bernilai 0,24 m.rad. Penurunan persentase semakin besar pada saat KG dinaikkan kembali sebesar 1,30 meter maka persentase luas menurun sebesar 68,60% yang bernilai 0,16 m.rad.
Berikutnya, nilai persentase perubahan luas akan semakin meningkat seiring dengan kenaikan nilai KG pada draft yang sama. Nilai persentase perubahan luas pada masing-masing KG pada draft yang sama untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 15.
Gambar 15 Persentase perubahan luas area di bawah kurva GZ pada draft 1,524 meter dengan beberapa variasi nilai KG
0
32,16
52,76
68,60
0 10 20 30 40 50 60 70 80
0.98 1.10 1.20 1.30
Persentase perubahan luas (%)
0.98 1.10 1.20 1.30
KG (m)
Pada Gambar 15 dapat dilihat dengan jelas persentase perubahan luas area dibawah kurva GZ statis, dimana dapat dikatakan semakin besar jarak nilai KG pada tinggi draft yang sama maka stabilitas kapal akan semakin menurun sehingga menyebabkan kondisi kapal menjadi berbahaya. Apabila dilihat Gambar 15 maka dari keempat nilai KG pada tinggi draft yang sama dibandingkan maka pada nilai KG sebesar 0,98 meter yang memiliki stabilitas yang lebih baik dibandingkan dengan nilai KG yang lainnya yaitu 1,10 meter, 1,20 meter, dan 1,30 meter.
Maka dari hasil analisis, nilai KG sebesar 0,98 meter dapat dikatakan sebagai nilai maksimum pusat titik berat kapal. Hal ini dikarenakan distribusi muatan vertikal pada kapal hendaknya tidak menyebabkan pusat titik berat melebihi nilai ini yaitu sebesar 0,98 meter.
4.5.5 Perbandingan stabilitas statis pada kondisi normal (draft sebesar 0,7145 meter) dengan kondisi ekstrim (draft sebesar 1,524 meter) pada KG Sebesar 0,9 meter
Analisis stabilitas statis pada kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 dilakukan perbandingan stabilitas statis pada saat kondisi draft normal atau pada kondisi muatan penuh sebesar 0,7145 meter dengan kondisi ekstrim (kapal dimuati hingga batas dek terendah) sebesar 1,524 meter pada KG sebesar 0,9 meter. Adapun kurva stabilitas statis pada perbandingan kedua kondisi draft dengan KG sebesar 0,9 meter dapat dilihat pada Gambar 16.
Gambar 16 Perbandingan stabilitas statis dengan KG sebesar 0,9 m antara draft sebesar 0,7145 m dan 1,524 m
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
Nilai GZ (m)
Sudut kemiringan (derajat)
D= 0,7145 m ; KG = 0,9 m D = 1,524 m ; KG = 0,9 m
Berdasarkan Gambar 16, maka dapat dilihat bahwa pada draft sebesar 0,7145 meter menghasilkan nilai GZ maksimum sebesar 0,7707 meter dengan sudut maksimum GZ sebesar 490 sedangkan pada draft sebesar 1,524 meter menghasilkan nilai GZ maksimum sebesar 0,3956 meter dengan sudut maksimum GZ sebesar 460. Oleh karena itu, dapat disimpulkan dengan bertambahnya draft atau meningkatnya draft pada KG yang sama maka akan menurunkan atau memperkecil nilai GZ maksimum dan sudut maksimum GZ.
Tabel 16 Luas wilayah di bawah kurva GZ pada draft 0,7145 meter dan 1,524 meter pada nilai KG 0,9 m
No Draft (m) Luas area dibawah kurva GZ (m.rad)
1 0,7145 0,94
2 1,524 0,51
Pada Tabel 16, dapat dilihat luas area dibawah kurva (m.rad) pada tiap- tiap draft (m). Pada draft sebesar 0,7145 meter memiliki luas area di bawah kurva sebesar 0,94 m.rad sedangkan pada draft sebesar 1,524 meter memiliki luas area di bawah kurva sebesar 0,51 m.rad. Oleh karena itu, dapat dilihat pula dengan bertambahnya draft atau meningkatnya draft pada nilai KG yang sama maka nilai luas area di bawah kurva GZ akan semakin menurun. Guna memperjelas penurunan yang terjadi terhadap luas area di bawah kurva GZ (m.rad) pada tiap nilai draft (m) dapat dilihat pada Gambar 17.
Gambar 17 Luas area di bawah kurva GZ (m.rad) pada KG yang sama dengan draft sebesar 0,7145 m dan 1,524 m
0.94
0.51
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
0.7145 1.524
Luas area di bawah kurva GZ (m.rad)
Draft (m)
0.7145 1.524
Pada Gambar 17, dapat terlihat jelas penurunan yang terjadi pada luas area di bawah kurva GZ (m.rad) dengan semakin meningkat atau bertambahnya draft kapal (m) pada nilai KG yang sama. Maka dapat dilihat perubahan persentase luas area dibawah kurva GZ (m.rad) dari 0,94 m.rad ke 0,51 m.rad yaitu sebesar 45,74%. Maka dapat dikatakan mengalami penurunan kemampuan kapal kembali ke posisi semula setelah miring sebesar 45,74% sehingga dapat dikatakan pula gaya pembalik kapal setelah kapal miring hanya sebesar 54,26%.
4.5.6 Perbandingan stabilitas statis pada kondisi normal (draft sebesar 0,7145 meter) dengan kondisi ekstrim (draft sebesar 1,524 meter) pada KG Sebesar 1,10 meter
Analisis stabilitas statis selanjutnya pada kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 dilakukan perbandingan stabilitas statis pada saat kondisi draft normal atau pada kondisi muatan penuh sebesar 0,7145 meter dengan kondisi ekstrim (kapal dimuati hingga batas dek terendah) sebesar 1,524 meter pada KG sebesar 1,10 meter. Adapun kurva stabilitas statis pada perbandingan kedua kondisi draft dengan KG sebesar 1,10 meter dapat dilihat pada Gambar 18.
Gambar 18 Perbandingan stabilitas statis dengan KG sebesar 1,10 m antara draft sebesar 0,7145 m dan 1,524 m
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88 92 96 100
Nilai GZ (m)
Sudut kemiringan (derajat)
D = 0,7145 m ; KG = 1,10 m D = 1,524 m ; KG = 1,10 m
Berdasarkan Gambar 16, maka dapat dilihat bahwa pada draft sebesar 0,714 meter menghasilkan nilai GZ maksimum sebesar 0,6247 meter dengan sudut maksimum GZ sebesar 450 sedangkan pada draft sebesar 1,524 meter menghasilkan nilai GZ maksimum sebesar 0,3131 meter dengan sudut maksimum GZ sebesar 400-410. Oleh karena itu, dapat disimpulkan dengan bertambahnya draft atau meningkatnya draft pada KG yang sama maka akan menurunkan atau memperkecil nilai GZ maksimum dan sudut maksimum GZ.
Tabel 17 Luas wilayah di bawah kurva GZ pada draft 0,7145 meter dan 1,524 meter pada nilai KG 1,10 m
No Draft (m) Luas area dibawah kurva GZ (m.rad)
1 0,7145 0,68
2 1,524 0,35
Pada Tabel 17, dapat dilihat luas area di bawah kurva GZ (m.rad) pada tiap-tiap draft (m). Pada draft sebesar 0,7145 meter memiliki luas area di bawah kurva GZ (m.rad) sebesar 0,68 m.rad sedangkan pada draft sebesar 1,524 meter memiliki luas area di bawah kurva GZ (m.rad) sebesar 0,35 m.rad. Oleh karena itu, dapat dilihat pula dengan bertambahnya draft atau meningkatnya draft pada nilai KG yang sama maka nilai luas area di bawah kurva GZ akan semakin menurun. Guna memperjelas penurunan yang terjadi terhadap luas area di bawah kurva GZ (m.rad) pada tiap nilai draft (m) dapat dilihat pada Gambar 19.
Gambar 19 Luas area di bawah kurva GZ (m.rad) pada KG yang sama dengan draft sebesar 0,7145 m dan 1,524 m
0.68
0.35
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80
0.7145 1.524
Luas area di bawah kurva GZ (m.rad)
Draft (m)
0.7145 1.524
Pada Gambar 19, dapat terlihat jelas penurunan yang terjadi pada luas area di bawah kurva GZ (m.rad) dengan semakin meningkat atau bertambahnya draft kapal (m) pada nilai KG yang sama. Maka dapat dilihat perubahan persentase luas area dibawah kurva GZ (m.rad) dari 0,68 m.rad ke 0,35 m.rad yaitu sebesar 48,53%. Maka dapat dikatakan mengalami penurunan kemampuan kapal kembali ke posisi semula setelah miring sebesar 48,53% sehingga dapat dikatakan pula gaya pembalik kapal setelah kapal miring hanya sebesar 51,47%.
4.5.7 Perubahan luas area di bawah kurva GZ (m.rad) pada KG yang berbeda dengan draft yang sama
Analisis pertama pada perubahan luas area di bawah kurva GZ (m.rad) pada KG yang berbeda dengan draft yang sama dilakukan pada draft sebesar 0,7145 meter dengan nilai KG sebesar 0,9 meter dan 1,10 meter. Adapun perubahan luas area di bawah kurva GZ (m.rad) pada draft sebesar 0,7145 meter dengan nilai KG sebesar 0,9 meter dan 1,10 meter dapat dilihat pada Gambar 20.
Gambar 20 Perubahan luas area di bawah kurva GZ (m.rad) pada draft sebesar 0,7145 m dengan nilai KG sebesar 0,9 m dan 1,10 m
Berdasarkan Gambar 20, dapat dilihat draft sebesar 0,7145 meter pada nilai KG sebesar 0,9 meter menghasilkan luas area di bawah kurva GZ (m.rad) sebesar 0,94 m.rad sedangkan pada KG sebesar 1,10 meter menghasilkan luas area di bawah kurva GZ (m.rad) sebesar 0,68 m.rad. Adapun penurunan persentase luas area dibawah kurva GZ (m.rad) dari 0,94 m.rad ke 0,68 m.rad
0.94
0.68
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
D= 0,7145 ; KG = 0,9 D = 0,7145 ; KG = 1,10
Luas area di bawah kurva GZ (m.rad)
Draft (m) ; KG (m)
D= 0,7145 ; KG = 0,9 D = 0,7145 ; KG = 1,10
sebesar 27,66%. Maka dapat disimpulkan dengan bertambahnya atau meningkatnya nilai KG pada draft yang sama, akan menurunkan luas area di bawah kurva GZ (m.rad).
Analisis kedua pada perubahan luas area di bawah kurva GZ (m.rad) pada KG yang berbeda dengan draft yang sama dilakukan pada draft sebesar 1,524 meter dengan nilai KG sebesar 0,9 meter dan 1,10 meter. Adapun perubahan luas area di bawah kurva GZ (m.rad) pada draft sebesar 1,524 meter dengan nilai KG sebesar 0,9 meter dan 1,10 meter dapat dilihat pada Gambar 21.
. Gambar 21 Perubahan luas area di bawah kurva GZ (m.rad) pada draft sebesar
1,524 m dengan nilai KG sebesar 0,9 m dan 1,10 m
Berdasarkan Gambar 21, dapat dilihat draft sebesar 1,524 meter pada nilai KG sebesar 0,9 meter menghasilkan luas area di bawah kurva GZ (m.rad) sebesar 0,51 m.rad sedangkan pada KG sebesar 1,10 meter menghasilkan luas area di bawah kurva GZ (m.rad) sebesar 0,35 m.rad. Adapun penurunan persentase luas area di bawah kurva GZ (m.rad) dari 0,51 m.rad ke 0,35 m.rad sebesar 31,37%.
Maka dapat disimpulkan dengan bertambahnya atau meningkatnya nilai KG pada draft yang sama, akan menurunkan luas area di bawah kurva GZ (m.rad).
Berdasarkan Gambar 20 dan Gambar 21, maka dapat ditarik kesimpulan atau garis besar yaitu kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 lebih baik kondisi muatan berada pada sekitar draft sebesar 0,7145 meter karena
0.51
0.35
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
D = 1,524 ; KG = 0,9 D = 1.524 ; KG = 1,10
Luas area di bawah kurva GZ (m.rad)
Draft (m) ; KG (m)
D = 1,524 ; KG = 0,9 D = 1.524 ; KG = 1,10
persentase penurunan luas area di bawah kurva GZ (m.rad) pada draft sebesar 0,7145 meter lebih kecil dibandingkan dengan draft sebesar 1,524 meter.
4.6 Floading Angle
Floading angle (FA) merupakan sudut kebasahan dek saat kapal miring pada saat ketinggian air (draft). Oleh karena itu, kapal akan mengalami kemiringan ketika ketinggian air tertentu sehingga air akan membasahi dek.
Berbagai kondisi Floading Angle (FA) kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 pada saat beberapa variasi draft dapat dilihat pada Gambar 22.
A. Kondisi draft (d1) = 1,524 m, FA = 100
A. Kondisi draft (d2) = 0,7145 m, FA = 310 Gambar 22 Floading angle pada kedua variasi draft
Perhitungan terhadap sudut kebasahan dek (floading angle) menunjukkan bahwa pada tinggi draft sebesar 1,524 meter maka sudut floading angle yang dihasilkan sebesar 100 dan pada tinggi draft sebesar 0,7145 meter maka sudut floading angle yang dihasilkan sebesar 310. Maka dapat dilihat, dengan bertambahnya draft kapal sebesar 0,8095 meter dari 1,524 meter ke 0,7145 meter akan menurunkan floadng angle sebesar 67,74% dari 310 ke 100. Berdasarkan nilai floading angle maka dapat dilihat pula bahwa tinggi draft kapal berbanding terbalik dengan nilai floading angle yang dihasilkan artinya semakin rendah tinggi draft kapal maka nilai floading angle yang dihasilkan akan semakin besar, begitu pun sebaliknya semakin tinggi draft kapal maka nilai floading angle yang dihasilkan akan semakin rendah.
Berkurangnya sudut ketenggelaman kapal dari kondisi kedap air ke kondisi floading angle turut mempengaruhi selang stabilitas, dimana energi positif untuk mengembalikan kapal ke posisi semula setelah oleng akan sangat berkurang nilainya pada kondisi floading angle sehingga kondisi stabilitas statis kapal akan menurun. Hal ini menandakan bahwa kualitas stabilitas statis kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging) Cahaya Alam 3 kurang baik pada sudut kebasahan dek floading angle.
