Dermaga untuk pelayanan kapal dan barang curah kering

(1)

Standar Nasional Indonesia

SNI XXXX:XXXX

Dermaga untuk pelayanan kapal dan barang

curah kering

(2)

(3)

i Daftar Isi

Daftar Isi ...i

Prakata ... iii

1 Ruang lingkup ... 1

2 Acuan normatif ... 1

3 Istilah dan definisi ... 1

4 Ketentuan umum ... 3

4.1 Sistem satuan ... 3

4.2 Jenis kapal ... 3

5 Ukuran pokok kapal ... 4

6 Jenis dermaga ... 5

7 Ukuran dermaga ... 7

7.1 Sketsa definisi ukuran dermaga ... 7

7.2 Dimensi minimum dermaga ... 8

7.3 Kedalaman kolam dermaga ... 9

7.4 Panjang dermaga ... 9

7.5 Elevasi dermaga ... 10

7.6 Lebar apron ... 10

8 Perlengkapan dermaga ... 11

8.1 Fender (bantalan sandar) ... 11

8.2 Alat penambat ... 13

9 Kekuatan struktur dermaga ... 14

9.1 Berat sendiri dermaga dan kelengkapannya ... 14

9.2 Beban operasi ... 15

9.3 Beban lingkungan ... 15

9.4 Perhitungan kekuatan struktur ... 15

10 Gambar tipikal dermaga ... 15

Lampiran A ... 16

(4)

(5)

iii Prakata

Standar ini bertujuan untuk memberikan pedoman baku dalam perancangan dermaga curah kering. Standar ini ditujukan bagi perencana pelabuhan, untuk menjadi acuan yang seragam dalam perencanaan dermaga curah kering.

Standar ini mengacu pada beberapa naskah standar yang berlaku secara luas, seperti British Standard dan OCDI. Standar ini juga mengacu pada naskah akademik yang relevan dengan perencanaan dermaga curah kering, sehingga diharapkan muatan yang terkandung dalam standar ini dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah.

(6)

(7)

1 dari 17

Dermaga untuk pelayanan kapal dan barang curah kering

1 Ruang lingkup

Standar ini menetapkan ukuran dan fasilitas dermaga untuk pelayanan kapal curah kering. Standar ini tidak mengatur secara terperinci terkait perencanaan struktur dermaga, namun memberikan gambaran umum terkait pembebanan yang harus dipertimbangkan dalam perencanaan struktur dermaga.

2 Acuan normatif

Undang-undang No. 17 Tahun 2008, Pelayaran. Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009, Kepelabuhanan.

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP 414 Tahun 2013, Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional.

BS 6349-1, Maritime structures – Part 1: Code of practice for general criteria. BS 6349-2, Maritime structures – Part 2: Design of quay walls, jetties and dolphins. BS 6349-4, Maritime structures – Part 4: Code of practice for design of fendering and mooring systems.

OCDI, 2002. Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan. Tokyo: OCDI.

3 Istilah dan definisi 3.1

deadweight tonnage(DWT)

berat maksimum barang yang dapat dimuat ke atas kapal dalam satuan ton. 3.2

gross tonnage(GT)

ukuran kapasitas isi kapal berdasarkan konvensi Internasional dari IMO Tahun 1969 tentang International Convention on Tonnage Measurement of Ships; untuk kapal-kapal non-konvensi berdasarkan peraturan negara bendera kapal dan tercantum dalam Surat Ukur Kapal yang dinyatakan sebagai tonase kotor.

3.3 pasang surut

fluktuasi muka air laut sebagai fungsi waktu karena adanya gaya tarik benda-benda di langit, terutama matahari dan bulan terhadap massa air laut di bumi.

3.4 spring tides

kondisi pasang surut yang terjadi dua kali dalam satu bulan dimana rentang rata-rata dua pasang mencapai nilai tertinggi.

Commented [DA1]:

Sumber: BS 6349-1: 2000, Maritime structures - Part 1: Code of practice for general criteria.

Sumber: Technical Standards and Commentaries For Port and Harbour Facilities In Japan, Edisi 2002, The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan (OCDI).

Commented [DA2]: Sumber: http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_maritime/maritime_glossary.htm

Sumber:Triatmodjo, Bambang. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset, 2009.

Commented [DA4]: two occasions in a lunar month when the average range of two successive tides is greatest Sumber: BS 6349-1: 2000, Maritime structures - Part 1: Code of practice for general criteria.

(8)

2 dari 17 3.5

mean high water springs (MHWS)

nilai rata-rata elevasi muka air laut dalam kondisi pasang tertinggi yang dihitung dalam jangka panjang.

3.6

mean low water springs (MLWS)

nilai rata-rata elevasi muka air laut dalam kondisi surut terendah yang dihitung dalam jangka panjang.

3.7

mean sea level (MSL)

nilai rata-rata elevasi muka air laut yang dihitung dalam jangka panjang, misalnya dalam jangka waktu 18,6 tahun, atau nilai rata-rata elevasi muka air laut dalam kondisi tidak terjadi pasang surut.

3.8 pelabuhan

tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau muat-bongkar barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra-dan antarmoda transportasi.

3.9 . pelabuhan laut

pelabuhan yang dapat digunakan untuk melayani kegiatan angkutan laut dan/atau angkutan penyeberangan yang terletak di laut atau di sungai.

3.10

pelabuhan sungai dan danau

pelabuhan yang digunakan untuk melayani angkutan sungai dan danau yang terletak di sungai dan danau.

3.11 dermaga

bangunan tempat menambatkan kapal yang melakukan muat-bongkar barang dan menaik-turunkan penumpang.

3.1 wharf

dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai 3.2

pier

dermaga yang berada pada garis pantai dan posisinya tegak lurus dengan garis pantai (berbentuk jari)

3.3 jetty

dermaga yang menjorok ke laut sedemikian sehingga sisi depannya berada pada kedalaman yang cukup untuk merapat kapal

Commented [DA5]: average, over a long period of time, of the heights of two successive high waters at springs Sumber: BS 6349-1: 2000, Maritime structures - Part 1: Code of practice for general criteria.

Commented [DA6]: average, over a long period of time, of the heights of two successive low waters at springs Sumber: BS 6349-1: 2000, Maritime structures - Part 1: Code of practice for general criteria.

Commented [DA7]: average level of the sea surface over a long period, preferably 18.6 years (one cycle of the moon’s nodes), or the average level that would exist in the absence of tides

Sumber: BS 6349-1: 2000, Maritime structures - Part 1: Code of practice for general criteria.

Commented [DA8]: Sumber: Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009, Kepelabuhanan., Pasal 1 butir 1

Commented [DA9]: Sumber: Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009, Kepelabuhanan., Pasal 1 butir 7.

Commented [DA10]: Sumber: Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009, Kepelabuhanan., Pasal 1 butir 8.

Commented [DA11]: Sumber: Triatmodjo, B., 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.

(9)

3 dari 17 3.4

apron

daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang (pada terminal barang umum) atau container yard (pada terminal peti kemas), di mana terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat

3.12 deck on pile

konstruksi dermaga berupa struktur lantai dermaga yang ditumpu oleh pondasi tiang. 3.13

bulk carrier

1. kapal yang umumnya dibangun dengan satu dek, topside tanks dan hopper side tanks dalam ruang kargo, dan dimaksudkan terutama untuk membawa kargo kering dalam jumlah besar, dan termasuk jenis seperti pembawa bijih dan membawa kombinasi

2. Kapal yang dibangun dengan satu dek, topside tanks dan hopper side tanks dalam ruang kargo dan dimaksudkan terutama untuk membawa kargo kering dalam jumlah besar, atau pembawa bijih, atau pengangkut kombinasi

3. setiap kapal yang dirancang, dibangun dan / atau digunakan untuk pengangkutan kargo curah padat

4 Ketentuan umum 4.1 Sistem satuan

Sistem satuan yang digunakan dalam standar ini adalah Sistem Internasional (SI). Konversi satuan antar berbagai sistem disajikan dalam Lampiran A.

4.2 Jenis kapal

Jenis kapal yang dilayani oleh dermaga curah kering adalah: 1. Tongkang yang ditarik oleh kapal tunda;

2. Kapal campuran OBO (Ore-Bulk-Oil) yang dapat memuat barang curah dan barang cair secara bersama-sama; atau

3. kapal motor (KM) berbendera Indonesia yang laik laut berukuran sampai dengan 35 GT.

Karakteristik kapal yang mempengaruhi perencanaan dermaga diantaranya panjang total kapal, lebar kapal, draft, displacement, bentuk dan ukuran lambung kapal, struktur atas kapal (superstructure of vessel), kapasitas penumpang, jenis kargo dan kapasitas kargo. Karakteristik kapal dan pengaruhnya terhadap perencanaan dermaga dijelaskan dalam tabel dibawah ini:

Sumber: Fsa Study On Bulk Carrier Safety Conducted By Japan Msc75/5/2 Annex 1: Problem Definition And Background Information

(10)

4 dari 17

Tabel 1 Hubungan antara karakteristik kapal dengan aspek perencanaan

Karakteristik Kapal Aspek Perencanaan

Panjang Kapal (LoA) Panjang dan denah dermaga

Lebar Kapal (B) Lebar kolam pelabuhan dan alur pelayaran Lebar jangkauan alat bongkar muat

Draft (D) Kedalaman kolam pelabuhan dan alur pelayaran

Displacement (∆) Energi tumbukan kapal dan sistem fender Ukuran dan bentuk lambung kapal

dan konfigurasi struktur atas kapal

Sistem fender dan bollard Penempatan perlengkapan dermaga Kapasitas Penumpang Area tunggu, jalan masuk dan fasilitas untuk

penumpang

Jenis dan Kapasitas Kargo Kebutuhan lapangan penumpukan / gudang dan alat bongkar muat.

5 Ukuran pokok kapal

Ukuran pokok kapal rencana dibutuhkan dalam perencanaan/penentuan ukuran fasilitas pelabuhan, seperti dermaga, kolam pelabuhan dan alur pelabuhan. Dalam perencanaan ukuran dermaga, kapal rencana yang digunakan adalah kapal terbesar yang akan dilayani. Definisi ukuran pokok kapal ditunjukkan pada Gambar 1.

Gambar 1 - Ukuran pokok kapal

Data – data dimensi kapal sebaiknya didapat dari pengguna jasa agar lebih akurat dan aktual, namun apabila data dimensi kapal tidak tersedia, dapat digunakan dimensi kapal yang disajikan pada tabel berikut.

freeboard draft

depth beam/breadth

Under keel clearance (UKC)

LOA

LWL LBP

freeboard draft

(11)

5 dari 17

Tabel 2 Dimensi tipikal kapal curah kering

DWT DT LOA LPP Breadth Depth Draft max

(t) (t) (m) (m) (m) (m) (m) 5,000 6,920 109 101 15.5 8.6 6.2 7,000 9,520 120 111 17.2 9.5 6.9 10,000 13,300 132 124 19.2 10.6 7.7 15,000 19,600 149 140 21.8 11.9 8.6 20,000 25,700 161 152 23.8 13.0 9.4 30,000 37,700 181 172 27.0 14.7 10.6 50,000 61,100 209 200 32.3 171 12.4 70,000 84,000 231 221 32.3 18.9 13.7 100,000 118,000 255 246 39.2 21.1 15.2 150,000 173,000 287 278 44.5 23.8 17.1 200,000 227,000 311 303 48.7 25.9 18.6 250,000 280,000 332 324 52.2 27.7 _19.9 6 Jenis dermaga

Jenis dermaga dibedakan menurut orientasinya terhadap garis pantai dan menurut jenis strukturnya. Menurut orientasinya, dermaga dibedakan menjadi tipe wharf, pier dan jetty. Menurut jenis strukturnya, dermaga dibendakan menjadi dermaga dengan struktur terbuka dan tertutup. Beberapa jenis dermaga ditunjukkan pada Gambar 2.

Wharf dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang ada dibelakangnya. Berbeda dengan wharf yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya, pier bisa digunakan pada satu sisi atau dua sisinya; sehingga dapat digunakan untuk merapat lebih banyak kapal. Jetty digunakan untuk merapat kapal tanker atau kapal pengangkut gas alam, yang mempunyai ukuran sangat besar. Sisi muka jetty ini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan daratan oleh jembatan yang membentuk sudut tegak lurus dengan jetty (Triatmodjo, 2009). Sketsa dermaga tipe wharf, pier dan jetty ditunjukkan pada Gambar 3.

(12)

6 dari 17

Struktur Dermaga

Pier

Wharf Jetty

Struktur Tertutup Struktur Terbuka

Tiang Pancang

Blok Beton Kaison Sel Turap Baja Dinding Penahan Tanah Dinding Gravitasi Dinding Turap

Gambar 2 – Jenis dermaga

Gambar 3 – Jenis dermaga jetty, quay/wharf dan pier

Pemilihan tipe dermaga tergantung pada jenis kapal yang dilayani (kapal penumpang atau barang yang bisa berupa barang satuan, peti kemas, barang curah padat maupun cair, kapal ikan, kapal militer, dsb), ukuran kapal, kondisi topografi dan tanah dasar laut, kondisi hidrooseanografi (gelombang dan pasang surut). Tipe dermaga dipilih yang paling sesuai sehingga biaya pembangunannya seekonomis mungkin (Triatmodjo, 2009). Gambar 4 menunjukkan pertimbangan dalam menentukan tipe dermaga.

Jetty

Quay/Wharf Wilayah daratan

(13)

7 dari 17 Pengerukan Dasar pelabuhan Turap Wharf Jetty Tiang pancang Dasar laut

Muka air laut

Kapal

Kapal Kedalaman yang dibutuhkan

Gambar 4 – Pertimbangan dalam menentukan tipe dermaga 7 Ukuran dermaga

7.1 Sketsa definisi ukuran dermaga

Sketsa definisi ukuran dermaga yang dihitung berdasarkan ukuran kapal rencana ditunjukkan pada Gambar 4.

(14)

8 dari 17

Gambar 5 – Sketsa definisi ukuran dermaga 7.2 Dimensi minimum dermaga

Apabila kapal rencana tidak diketahui, maka dimensi minimum dermaga dapat mengacu pada Tabel 3 dengan mengacu pada ukuran kapal tipikal. Panjang dermaga dibulatkan ke atas dengan ketelitian 5 meter. Kedalaman kolam dermaga dibulatkan ke atas dengan ketelitian 0,5 meter, dan dihitung terhadap elevasi LLWL.

Perhitungan yang lebih teliti dengan mengacu pada ukuran kapal rencana disajikan pada sub bab berikutnya.

Tabel 3 Dimensi minimum dermaga curah kering berdasarkan ukuran kapal tipikal

DWT Panjang dermaga Kedalaman kolam dermaga Lebar apron

(t) (m) (m) (m) 5,000 135 7.0 15 7,000 145 8.0 20 10,000 160 8.5 20 15,000 180 9.5 20 20,000 195 10.5 20 30,000 220 12.0 20 50,000 255 14.0 20 70,000 280 15.5 20 100,000 310 17.0 20 150,000 345 19.0 20 200,000 375 20.5 20 250,000 400 22.0 20 LOAmax

0,1 LOAmax 0,1 LOAmax

Panjang dermaga Apron freeboard draft beam/breadth UKC Apron

Dasar kolam dermaga Muka dermaga

(15)

9 dari 17 7.3 Kedalaman kolam dermaga

Kedalaman standar kolam dermaga ditentukan dengan menambahkan ruang bebas di bawah lunas (under keel clearance) dengan draft maksimum kapal rencana. Untuk ruang bebas di bawah lunas, nilai 10% dari draft maksimum digunakan sebagai standar. Secara matematis, dinyatakan dalam persamaan berikut:

d = draftmax + UKC = draftmax + 10% x draftmax = 1,1 × draftmax Keterangan

d adalah kedalaman kolam dermaga, dihitung terhadap elevasi muka air terendah (Lowest Low Water Level, LLWL)

draftmax adalah draf kapal terbesar dalam kondisi sarat (fully loaded)

UKC adalah under keel clearance, ruang bebas di bawah lunas, besarnya 10% _draftmax

Untuk dermaga yang digunakan oleh kapal dalam kondisi cuaca buruk (badai), margin untuk gerakan kapal oleh angin dan gelombang harus ditambahkan ke ruang bebas lunas.

7.4 Panjang dermaga

Panjang standar dermaga ditentukan dengan menambahkan panjang yang dibutuhkan oleh tali tambatan haluan dan buritan dengan panjang keseluruhan kapal rencana.

Jika kapal ditambatkan sejajar dengan dermaga, konfigurasi tali tambat ditunjukkan pada Gambar 6. Tali tambat haluan dan buritan biasanya diatur pada sudut 30º sampai 45º terhadap muka dermaga, karena tali ini digunakan untuk mencegah pergerakan kapal pada arah longitudinal (pada arah haluan dan arah buritan) dan pada arah lateral (pada arah daratan dan lautan).

A D C C D B

Keterangan:

A adalah tali haluan (bow line) B adalah tali buritan (stern line) C adalah tali pengikat (spring lines) D adalah tali penahan (breast lines)

Gambar 6 – Konfigurasi tali tambat

Panjang dermaga untuk satu tambatan sama dengan panjang kapal terbesar yang menggunakan dermaga ditambah ruang bebas (clearance) sebesar 10% dari panjang kapal terbesar yang bersandar di dermaga. Secara matematis, panjang dermaga untuk satu tambatan dinyatakan dalam persamaan berikut:

Sumber: OCDI, 2002. Technical Standards and Commentaries For Port and Harbour Facilities In Japan. Edisi 1999. Tokyo: OCDI.

(16)

10 dari 17 Lp = 1,2 × Loa

Keterangan

Lp adalah panjang dermaga

Loa adalah panjang kapal terbesar yang dilayani.

Apabila dermaga digunakan oleh lebih dari satu tambatan kapal, di antara dua kapal yang berjajar diberi jarak sebesar 10% kali panjang kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan. Secara matematis, panjang dermaga untuk beberapa tambatan dinyatakan dalam persamaan berikut:

Lp = n × Loa + (n + 1) × 10% × Loa

Keterangan

Lp adalah panjang dermaga

n adalah jumlah tambatan

Loa adalah panjang kapal terbesar yang dilayani

7.5 Elevasi dermaga

Elevasi lantai dermaga ditentukan dengan mempertimbangkan ukuran kapal rencana dan kondisi alam. Elevasi muka air yang digunakan sebagai datum dalam penentuan elevasi dermaga adalah MHWL. Elevasi minimum dermaga terhadap MHWL ditunjukkan pada Tabel 4.

Tabel 4 Elevasi minimum dermaga terhadap MHWL

Satuan dalam meter Tunggang pasang

≥ 3,0 m Tunggang pasang < 3,0 m Dermaga untuk kapal besar

(kedalaman kolam ≥ 4,5 m) +0,5~1,5 +1,0~2,0 Dermaga untuk kapal kecil

(kedalaman kolam < 4,5 m) +0,3~1,0 +0,5~1,5

7.6 Lebar apron

Apron dengan luas yang memadai harus disediakan antara garis muka dermaga dan gudang atau lapangan penumpukan untuk memastikan keselamatan dan kelancaran kegiatan bongkar muat barang, naik turun penumpang dan lalu lintas kendaraan.

Lebar apron harus dirancang sedemikian rupa sesuai dengan ukuran dan penggunaan dermaga, dan struktur gudang di belakang dermaga dan penggunaannya.

Lebar standar apron ditunjukkan pada Tabel 5.

Tabel 5 Lebar apron minimum Satuan dalam meter Kedalaman kolam dermaga,

Dp

Lebar apron minimum, Wa

Dp < 4,5 10

4,5 ≤ Dp < 7,5 15

Dp ≥ 7,5 20

(17)

11 dari 17 8 Perlengkapan dermaga

8.1 Fender (bantalan sandar)

Fender pada prinsipnya adalah medium yang memisahkan antara kapal dengan dermaga. Medium ini berfungsi untuk menyerap sebagian energi kinetik dari kapal sehingga mengurangi risiko rusaknya badan kapal dan badan dermaga (PIANC, 2002).

Perencanaan fender, baik dari tipe dan sistem pemasangannya, harus dilakukan secara berkesinambungan dengan perencanaan struktur dermaga. Fender harus dirancang sedemikian sehingga:

1. Penyandaran kapal ke dermaga dilakukan tanpa menimbulkan kerusakan baik terhadap dermaga maupun kapal itu sendiri;

2. Kapal dan dermaga (termasuk fender) tidak mengalami kerusakan pada saat kapal bertambat;

3. Periode operasi dan tingkat keselamatan terjaga secara berkelanjutan. Tipe fender yang digunakan dan penempatannya pada sisi depan dermaga harus dapat melindungi dan menyerap energi benturan dari semua jenis dan ukuran kapal untuk berbagai elevasi muka air laut. Gambar 7 menunjukkan posisi penempatan fender terhadap beberapa ukuran kapal.

Pada gambar Gambar 7(a) fender dapat melindungi dermaga benturan kapal besar, tetapi untuk ukuran kapal yang lebih kecil fender tersebut tidak berfungsi dengan baik. Untuk dapat melindungi dermaga terhadap benturan kapal dari berbagai ukuran maka digunakan fender yang lebih panjang dengan penempatan seperti terlihat dalam gambar Gambar 7(b) dan (c).

Sumber: MARCOM WG 33, 2002. Guidelines for the design of fender systems. Brussel: PIANC.

(18)

12 dari 17 K apa l te rb es ar K apa l ter ke ci l Fender K apa l te rb es ar K apa l ter ke ci l Fender K apa l te rb es ar K apa l ter ke ci l Fender

Gambar 7 – Posisi kapal terhadap fender

Dalam arah horisontal jarak antara fender harus ditentukan sedemikian rupa sehingga dapat menghindari kontak langsung antara kapal dan dinding dermaga. Gambar 8 adalah posisi kapal yang membentur fender pada waktu bergerak merapat ke dermaga.

Kapal

Fender

Gambar 8 – Posisi kapal pada waktu membentur fender Persamaan berikut dapat digunakan untuk menentukan jarak maksimum antara fender:

2 2 ) ( 2 r r h L   Keterangan:

L adalah jarak maksimum antar fender (m)

(19)

13 dari 17

r adalah jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m) h adalah tinggi fender

r

h

L

Gambar 9 – Variabel dalam penentuan jarak maksimum antar fender OCDI (1991) memberikan jarak interval antara fender sebagai fungsi kedalaman air seperti diberikan dalam tabel berikut ini:

Tabel 6 Jarak antara fender

Satuan dalam meter

Kedalaman air Jarak antara fender

4 - 6 4 – 7

6 – 8 7 – 10

8 - 10 10 - 15

Perencanaan fender merupakan bagian tak terpisahkan dari perencanaan struktur dermaga secara keseluruhan. Perencanaan fender tidak dibahas dalam standar ini; Beberapa literatur yang dapat digunakan sebagai acuan dalam perencanaan fender adalah sebagai berikut:

1. British Standard BS 6349-4, Maritime structures – Part 4: Code of practice for design of fendering and mooring systems.

2. MARCOM WG 33, 2002. Guidelines for the Design fo Fender Systems. Brussel: PIANC.

8.2 Alat penambat

Tiang penambat yang digunakan dalam cuaca buruk (badai) harus dipasang pada kedua ujung dermaga sejauh mungkin di belakang garis depan dermaga. Bollard harus dipasang di dekat garis depan dermaga, agar dapat digunakan untuk menambatkan kapal pada kondisi cuaca biasa dan untuk menyandarkan kapal. Untuk menentukan jarak dan jumlah minimum bollard per tambatan, tabel di bawah ini dapat digunakan sebagai acuan:

Commented [DA26]: Sumber: Triatmodjo, B., 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset. Commented [DA27]: Sumber: Triatmodjo, B., 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.

Commented [DA28]: Sumber: OCDI, 2002. Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan. Tokyo:

(20)

14 dari 17

Tabel 7 Jumlah minimum dan interval bollard per tambatan Ukuran Kapal (GT) Interval maksimum (m) Jumlah minimum

GT < 2000 10-15 4

2000 ≤ GT < 5000 20 6

5000 ≤ GT < 20.000 25 6

20.000 ≤ GT < 50.000 35 8

50.000 ≤ GT < 100.000 45 8

Kapasitas bollard harus dihitung berdasarkan ukuran kapal yang akan ditambatkan. Kapasitas minimum bollard ditunjukkan pada Tabel 8.

Tabel 8 Kapasitas minimum bollard Satuan dalam ton Displasemen kapal Kapasitas bollard 20.000 – 50.000 80

50.000 – 100.000 100 100.000 – 200.000 150

> 200.000 200

Perencanaan alat penambat merupakan bagian tak terpisahkan dari perencanaan struktur dermaga secara keseluruhan. Perencanaan alat penambat tidak dibahas dalam standar ini; Beberapa literatur yang dapat digunakan sebagai acuan dalam perencanaan alat penambat adalah sebagai berikut:

1. British Standard BS 6349-4, Maritime structures – Part 4: Code of practice for design of fendering and mooring systems.

2. OCDI, 2002. Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan. Tokyo: OCDI.

9 Kekuatan struktur dermaga

Beban yang bekerja pada struktur dermaga merupakan kombinasi dari beban struktur itu sendiri, peralatan mekanikal dan beban operasional yang berada di atas struktur, dan beban lingkungan. Beban-beban bekerja yang disebutkan di atas bekerja pada arah lateral dan vertikal pada struktur.

9.1 Berat sendiri dermaga dan kelengkapannya

Dalam perhitungan kekuatan struktur dermaga, semua komponen bangunan dan kelengkapan dermaga harus diidentifikasi ukuran dan materialnya sehingga dapat dihitung berat sendirinya.

Komponen bangunan dermaga dan kelengkapan dermaga mencakup: 1. Pelat;

2. Balok; 3. Kepala tiang; 4. Tiang pancang; 5. Bollard (titik tambat); 6. Fender (bantalan sandar);

7. Kerb (curb, pembatas pergerakan kendaraan di dermaga);

8. Bangunan lain yang dipasang atau diletakkan pada dermaga, misalnya pipa air, pipa bahan bakar, fasilitas penerangan, tangga akses, dan lain-lain).

(21)

15 dari 17 9.2 Beban operasi

Beban operasional merupakan beban hidup yang besarnya tergantung pada pemakaian dermaga, yang meliputi:

1. Beban yang bekerja pada lantai dermaga: a. aktivitas pejalan kaki,

b. kendaraan,

c. alat berat untuk muat-bongkar. 2. Beban dari operasi kapal

a. Sandar, b. Tambat. 9.3 Beban lingkungan

Gaya lingkungan yang harus diperhitungkan mencakup: 1. angin;

2. arus; 3. gempa; 4. gelombang;

9.4 Perhitungan kekuatan struktur

1. Perencanaan struktur dermaga harus mematuhi standar sebagai berikut atau standar terbaru yang menggantikannya.

a. SNI 03-2847-2002 (Tata cara perhitungan struktur beton untuk bangunan gedung) untuk dermaga beton.

b. SNI 03-1729-2002 (Tata cara perencanaan struktur baja untuk bangunan gedung) untuk dermaga baja.

c. SNI 03-1726-2002 (Standar perencanaan ketahanan gempa untuk struktur bangunan gedung) untuk perhitungan gempa.

2. Untuk dermaga baja dan beton, perhitungan kekuatan makro struktur harus dilaksanakan menggunakan perangkat lunak yang diakui luas dalam praktek jasa konstruksi.

10 Gambar tipikal dermaga

Gambar tipikal dermaga mengacu pada Standar Dermaga 2010 yang diterbitkan oleh Kementerian Perhubungan. Gambar rencana aktual dapat berbeda dari gambar tipikal karena kekhusan kondisi setempat atau ditetapkan lain oleh otoritas yang berwenang.

(22)

16 dari 17 Lampiran A

(informatif) Faktor Konversi Unit

Besaran Satuan non-SI Satuan SI

Panjang 1 μ 1 μm Massa 1 kgfs2/m 9,0665 kg Percepatan 1 Gal 0.01 m/s2 Gaya 1 kgf 9.80665 N 1 dyn 10 μN Momen gaya 1 kgfm 9,80665 Nm Tekanan 1 kgf/cm2 9,80655 x 104_Pa 9,80655 x 10-2_MPa 9,80655 x 10-2_N/mm2 1 mHg 133,322 kPa Tegangan 1 kgf/cm2 9,80655 x 104_Pa 9,80655 x 10-2_MPa 9,80655 x 10-2_N/mm2 Usaha (Energi) 1 kgfm 9,80665 J 1 erg 100 nJ Daya 1 PS 735,499 W 1 HP 746,101 W Panas 1 cal 4,18605 J 4,18605 Ws

Konduktivitas termal 1 cal/(hm°C) 0,001163 W/( m°C)

Koefisien konduksi panas 1 cal/(hm2°C) 0,001163 W/( m2°C) Kapasitas panas spesifik 1 cal/(kg°C) 4,18605 J/(kg°C)

(23)

17 dari 17 Bibliografi

Standard Design Criteria for Ports in Indonesia, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Departemen Perhubungan, 1984.

Thoresen, Carl A. Port Design Guidelines and Recommendations. Trondheim: Tapir Publishers, 1988.

Thoresen, C. A., 2003. Port Designer's Handbook: Recommendations and Guidelines. London: Thomas Telford.