Dermaga untuk pelayanan kapal lolo

(1)

Standar Nasional Indonesia

SNI XXXX:XXXX

Dermaga untuk pelayanan kapal lolo

(2)

(3)

i Daftar Isi

Daftar Isi ...i

Prakata ... iii

1 Ruang lingkup ... 1

2 Acuan normatif ... 1

3 Istilah dan definisi ... 1

4 Ketentuan umum ... 3

4.1 Sistem satuan ... 3

4.2 Karakteristik & Jenis kapal ... 3

5 Ukuran pokok kapal ... 3

6 Jenis dermaga ... 5

7 Ukuran dermaga ... 7

7.1 Sketsa definisi ukuran dermaga ... 7

7.2 Ukuran tipikal dermaga ... 8

7.3 Kedalaman kolam dermaga ... 9

7.4 Panjang dermaga ... 9

7.5 Elevasi dermaga ... 10

7.6 Lebar apron ... 11

8 Fasilitas sandar dan tambat ... 11

8.1 Fender (bantalan sandar) ... 11

8.2 Alat penambat ... 13

9 Kekuatan struktur dermaga ... 14

9.1 Berat sendiri dermaga dan kelengkapannya ... 14

9.2 Beban operasi ... 15

9.3 Beban lingkungan ... 15

9.4 Perhitungan kekuatan struktur ... 15

10 Gambar tipikal dermaga ... 15

11 Peralatan bongkar muat (lifting gear) ... 15

11.1 Kran dermaga ... 16

11.2 Derek kapal ... 16

11.3 Floating crane ... 16

12 Kelengkapan dermaga ... 16

12.1 Pencahayaan ... 16

12.2 Pasokan daya listrik ... 16

12.3 Pasokan air bersih ... 16

12.4 Sistem drainase ... 16

12.5 Sistem pembuangan limbah cair domestik (sewage) ... 17

12.6 Tangga akses ... 17 12.7 Pagar pengaman ... 17 12.8 Kerb ... 17 12.9 Peralatan penyelamatan ... 17 Lampiran A ... 18 Bibliografi ... 19

(4)

(5)

iii Prakata

Standar ini bertujuan untuk memberikan pedoman baku dalam perancangan dermaga lolo (lift-on/lift-off). Standar ini ditujukan bagi perencana pelabuhan, untuk menjadi acuan yang seragam dalam perencanaan dermaga lolo.

Standar ini mengacu pada beberapa naskah standar yang berlaku secara luas, seperti British Standard dan OCDI. Standar ini juga mengacu pada naskah akademik yang relevan dengan perencanaan dermaga lolo, sehingga diharapkan muatan yang terkandung dalam standar ini dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah.

(6)

(7)

1 dari 19

Dermaga untuk pelayanan kapal lolo

1 Ruang lingkup

Standar ini menetapkan ukuran dan fasilitas dermaga untuk pelayanan kapal Lo/Lo (yang mencakup segala jenis kapal yang menggunakan metode bongkat muat dengan mengangkat cargo dengan crane atau alat bongkar muat lainnya). Standar ini tidak mengatur secara terperinci terkait perencanaan struktur dermaga, namun memberikan gambaran umum terkait pembebanan yang harus dipertimbangkan dalam perencanaan struktur dermaga.

2 Acuan normatif

Undang-undang No. 17 Tahun 2008, Pelayaran. Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009, Kepelabuhanan.

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP 414 Tahun 2013, Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional.

BS 6349-1, Maritime structures – Part 1: Code of practice for general criteria. BS 6349-2, Maritime structures – Part 2: Design of quay walls, jetties and dolphins. BS 6349-4, Maritime structures – Part 4: Code of practice for design of fendering and mooring systems.

OCDI, 2002. Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan. Tokyo: OCDI.

3 Istilah dan definisi 3.1

deadweight tonnage(DWT)

berat maksimum barang yang dapat dimuat ke atas kapal dalam satuan ton. 3.2

gross tonnage(GT)

ukuran kapasitas isi kapal berdasarkan konvensi Internasional dari IMO Tahun 1969 tentang International Convention on Tonnage Measurement of Ships; untuk kapal-kapal non-konvensi berdasarkan peraturan negara bendera kapal dan tercantum dalam Surat Ukur Kapal yang dinyatakan sebagai tonase kotor.

3.3 pasang surut

fluktuasi muka air laut sebagai fungsi waktu karena adanya gaya tarik benda-benda di langit, terutama matahari dan bulan terhadap massa air laut di bumi.

3.4 spring tides

kondisi pasang surut yang terjadi dua kali dalam satu bulan dimana rentang rata-rata dua pasang mencapai nilai tertinggi.

Commented [DA1]:

Sumber: BS 6349-1: 2000, Maritime structures - Part 1: Code of practice for general criteria.

Sumber: Technical Standards and Commentaries For Port and Harbour Facilities In Japan, Edisi 2002, The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan (OCDI).

Commented [DA2]: Sumber: http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_maritime/maritime_glossary.htm

Sumber:Triatmodjo, Bambang. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset, 2009.

Commented [DA4]: two occasions in a lunar month when the average range of two successive tides is greatest Sumber: BS 6349-1: 2000, Maritime structures - Part 1: Code of practice for general criteria.

(8)

2 dari 19 3.5

mean high water springs (MHWS)

nilai rata-rata elevasi muka air laut dalam kondisi pasang tertinggi yang dihitung dalam jangka panjang.

3.6

mean low water springs (MLWS)

nilai rata-rata elevasi muka air laut dalam kondisi surut terendah yang dihitung dalam jangka panjang.

3.7

mean sea level (MSL)

nilai rata-rata elevasi muka air laut yang dihitung dalam jangka panjang, misalnya dalam jangka waktu 18,6 tahun, atau nilai rata-rata elevasi muka air laut dalam kondisi tidak terjadi pasang surut.

3.8 pelabuhan

tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau muat-bongkar barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra-dan antarmoda transportasi.

3.9 . pelabuhan laut

pelabuhan yang dapat digunakan untuk melayani kegiatan angkutan laut dan/atau angkutan penyeberangan yang terletak di laut atau di sungai.

3.10

pelabuhan sungai dan danau

pelabuhan yang digunakan untuk melayani angkutan sungai dan danau yang terletak di sungai dan danau.

3.11 dermaga

bangunan tempat menambatkan kapal yang melakukan muat-bongkar barang dan menaik-turunkan penumpang.

3.1 wharf

dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai 3.2

pier

dermaga yang berada pada garis pantai dan posisinya tegak lurus dengan garis pantai (berbentuk jari)

3.3 jetty

dermaga yang menjorok ke laut sedemikian sehingga sisi depannya berada pada kedalaman yang cukup untuk merapat kapal

Commented [DA5]: average, over a long period of time, of the heights of two successive high waters at springs Sumber: BS 6349-1: 2000, Maritime structures - Part 1: Code of practice for general criteria.

Commented [DA6]: average, over a long period of time, of the heights of two successive low waters at springs Sumber: BS 6349-1: 2000, Maritime structures - Part 1: Code of practice for general criteria.

Commented [DA7]: average level of the sea surface over a long period, preferably 18.6 years (one cycle of the moon’s nodes), or the

average level that would exist in the absence of tides

Sumber: BS 6349-1: 2000, Maritime structures - Part 1: Code of practice for general criteria.

Commented [DA8]: Sumber: Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009, Kepelabuhanan., Pasal 1 butir 1

Commented [DA9]: Sumber: Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009, Kepelabuhanan., Pasal 1 butir 7.

Commented [DA10]: Sumber: Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009, Kepelabuhanan., Pasal 1 butir 8.

Commented [DA11]: Sumber: Triatmodjo, B., 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.

(9)

3 dari 19 3.4

apron

daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang (pada terminal barang umum) atau container yard (pada terminal peti kemas), di mana terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat

3.12 deck on pile

konstruksi dermaga berupa struktur lantai dermaga yang ditumpu oleh pondasi tiang. 3.13

Lo/Lo (lift-on/lift-off)

Lo/Lo merupakan singkatan dari lift-on/lift-off, yaitu metode bongkar muat dimana proses bongkar muat kapal dilakukan dengan mengangkat kargo dari kapal kemudian diturunkan ke dermaga dan sebaliknya dengan menggunakan alat bongkar muat (contoh: gantry crane, crawler crane, dll).

4 Ketentuan umum 4.1 Sistem satuan

Sistem satuan yang digunakan dalam standar ini adalah Sistem Internasional (SI). Konversi satuan antar berbagai sistem disajikan dalam Lampiran A.

4.2 Karakteristik & Jenis kapal

Jenis kapal yang dilayani oleh dermaga Lo/Lo (lift-on / lift-off) meliputi kapal general cargo dan kapal petikemas. Karakteristik kapal yang mempengaruhi perencanaan dermaga diantaranya panjang total kapal, lebar kapal, draft, displacement, bentuk dan ukuran lambung kapal, struktur atas kapal (superstructure of vessel), kapasitas penumpang, jenis kargo dan kapasitas kargo. Karakteristik kapal dan pengaruhnya terhadap perencanaan dermaga dijelaskan dalam tabel dibawah ini:

Tabel 1 Hubungan antara karakteristik kapal dengan aspek perencanaan

Karakteristik Kapal Aspek Perencanaan

Panjang Kapal (LoA) Panjang dan denah dermaga

Lebar Kapal (B) Lebar kolam pelabuhan dan alur pelayaran Lebar jangkauan alat bongkar muat

Draft (D) Kedalaman kolam pelabuhan dan alur pelayaran

Displacement (∆) Energi tumbukan kapal dan sistem fender Ukuran dan bentuk lambung kapal

dan konfigurasi struktur atas kapal

Sistem fender dan bollard Penempatan perlengkapan dermaga Kapasitas Penumpang Area tunggu, jalan masuk dan fasilitas untuk

penumpang

Jenis dan Kapasitas Kargo Kebutuhan lapangan penumpukan / gudang dan alat bongkar muat.

5 Ukuran pokok kapal

Ukuran pokok kapal rencana dibutuhkan dalam perencanaan/penentuan ukuran fasilitas pelabuhan, seperti dermaga, kolam pelabuhan dan alur pelabuhan. Dalam perencanaan ukuran dermaga, kapal rencana yang digunakan adalah kapal terbesar yang akan dilayani. Definisi ukuran pokok kapal ditunjukkan pada Gambar 1.

(10)

4 dari 19 Gambar 1 - Ukuran pokok kapal

Data – data dimensi kapal sebaiknya didapat dari pengguna jasa agar lebih akurat dan aktual, namun apabila data dimensi kapal tidak tersedia, dapat digunakan dimensi kapal yang disajikan pada tabel berikut.

Tabel 2 Dimensi tipikal kapal general cargo

DWT DT LOA LPP Breadth Depth Draft max

(t) (t) (m) (m) (m) (m) (m) 1,000 1,690 67 62 10.8 5.8 3.9 2,000 3,250 83 77 13.1 7.2 4.9 3,000 4,750 95 88 14.7 8.1 5.6 5,000 7,690 111 104 16.9 9.4 6.6 7,000 10,600 123 115 18.6 10.4 7.4 10,000 14,800 137 129 20.5 11.6 8.3 15,000 21,600 156 147 23.0 13.1 9.5 20,000 28,400 170 161 24.9 14.3 10.4 30,000 41,600 193 183 27.8 16.2 11.9 40,000 54,500 211 200 30.2 17.6 13.0 freeboard draft depth beam/breadth

Under keel clearance (UKC)

LOA LWL LBP

freeboard

draft

(11)

5 dari 19

Tabel 3 Dimensi tipikal kapal petikemas

DWT DT LOA LPP Breadth Depth Draft max

(t) (t) (m) (m) (m) (m) (m) 7,000 10,700 123 115 20.3 9.8 7.2 10,000 15,100 141 132 22.4 11.3 8.0 15,000 22,200 166 156 25.0 13.3 9.0 20,000 29,200 186 175 27.1 14.9 9.9 25,000 36,100 203 191 28.8 16.3 10.6 30,000 43,000 218 205 30.2 17.5 11.1 40,000 56,500 244 231 32.3 19.6 12.2 50,000 69,900 266 252 32.3 21.4 13.0 60,000 83,200 286 571 36.5 23.0 13.8 Dalam hal ukuran kapal dinyatakan dalam satuan GT, nilai DWT kapal dapat ditentukan berdasarkan korelasi antara GT dan DWT sebagai berikut:

DWT = GT/0,541 untuk kapal general cargo = GT/0,880 untuk kapal petikemas

6 Jenis dermaga

Jenis dermaga dibedakan menurut orientasinya terhadap garis pantai dan menurut jenis strukturnya. Menurut orientasinya, dermaga dibedakan menjadi tipe wharf, pier dan jetty. Menurut jenis strukturnya, dermaga dibendakan menjadi dermaga dengan struktur terbuka dan tertutup. Beberapa jenis dermaga ditunjukkan pada Gambar 2.

Wharf dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang ada dibelakangnya. Berbeda dengan wharf yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya, pier bisa digunakan pada satu sisi atau dua sisinya; sehingga dapat digunakan untuk merapat lebih banyak kapal. Jetty digunakan untuk merapat kapal tanker atau kapal pengangkut gas alam, yang mempunyai ukuran sangat besar. Sisi muka jetty ini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan daratan oleh jembatan yang membentuk sudut tegak lurus dengan jetty (Triatmodjo, 2009). Sketsa dermaga tipe wharf, pier dan jetty ditunjukkan pada Gambar 3.

Sumber: Technical Standards and Commentaries For Port and Harbour Facilities In Japan, Edisi 2002, The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan (OCDI).

(12)

6 dari 19 Struktur Dermaga

Pier

Wharf Jetty

Struktur Tertutup Struktur Terbuka

Tiang Pancang

Blok Beton Kaison Sel Turap Baja Dinding Penahan

Tanah Dinding Gravitasi Dinding Turap

Gambar 2 – Jenis dermaga

Gambar 3 – Jenis dermaga jetty, quay/wharf dan pier

Pemilihan tipe dermaga tergantung pada jenis kapal yang dilayani (kapal penumpang atau barang yang bisa berupa barang satuan, peti kemas, barang curah padat maupun cair, kapal ikan, kapal militer, dsb), ukuran kapal, kondisi topografi dan tanah dasar laut, kondisi hidrooseanografi (gelombang dan pasang surut). Tipe dermaga dipilih yang paling sesuai sehingga biaya pembangunannya seekonomis mungkin (Triatmodjo, 2009). Gambar 4 menunjukkan pertimbangan dalam menentukan tipe dermaga.

Jetty

Quay/Wharf Wilayah daratan

(13)

7 dari 19 Pengerukan Dasar pelabuhan Turap Wharf Jetty Tiang pancang Dasar laut

Muka air laut

Kapal

Kapal Kedalaman yang dibutuhkan

Gambar 4 – Pertimbangan dalam menentukan tipe dermaga 7 Ukuran dermaga

7.1 Sketsa definisi ukuran dermaga

Sketsa definisi ukuran dermaga yang dihitung berdasarkan ukuran kapal rencana ditunjukkan pada Gambar 4.

(14)

8 dari 19

Gambar 5 – Sketsa definisi ukuran dermaga 7.2 Ukuran tipikal dermaga

Apabila kapal rencana tidak diketahui, maka ukuran tipikal dermaga dapat mengacu pada Tabel 4 untuk kapal general cargo dan Tabel 5 untuk kapal petikemas. Panjang dermaga dibulatkan ke atas dengan ketelitian 5 meter. Kedalaman kolam dermaga dibulatkan ke atas dengan ketelitian 0,5 meter, dan dihitung terhadap elevasi LLWL.

Perhitungan yang lebih teliti dengan mengacu pada ukuran kapal rencana disajikan pada sub bab berikutnya.

Tabel 4 Ukuran tipikal dermaga Lo/Lo untuk General Cargo DWT Panjang dermaga Kedalaman kolam

dermaga Lebar apron

(t) (m) (m) (m) 1,000 85 4.5 15 2,000 100 5.5 15 3,000 115 6.5 15 5,000 135 7.5 20 7,000 150 8.5 20 10,000 165 9.5 20 15,000 190 10.5 20 20,000 205 11.5 20 30,000 235 13.5 20 40,000 255 14.5 20 LOAmax

0,1 LOAmax 0,1 LOAmax

Panjang dermaga Apron freeboard draft beam/breadth UKC Apron

Dasar kolam dermaga Muka dermaga

(15)

9 dari 19

Tabel 5 Ukuran tipikal dermaga Lo/Lo untuk Petikemas DWT Panjang dermaga Kedalaman kolam

dermaga Lebar apron

(t) (m) (m) (m) 7,000 150 8.0 20 10,000 170 9.0 20 15,000 200 10.0 20 20,000 225 11.0 20 25,000 245 12.0 20 30,000 265 12.5 20 40,000 295 13.5 20 50,000 320 14.5 20 60,000 345 15.5 20 7.3 Kedalaman kolam dermaga

Kedalaman standar kolam dermaga ditentukan dengan menambahkan ruang bebas di bawah lunas (under keel clearance) dengan draft maksimum kapal rencana. Untuk ruang bebas di bawah lunas, nilai 10% dari draft maksimum digunakan sebagai standar. Secara matematis, dinyatakan dalam persamaan berikut:

d = draftmax + UKC = draftmax + 10% x draftmax = 1,1 × draftmax Keterangan

d adalah kedalaman kolam dermaga, dihitung terhadap elevasi muka air terendah (Lowest Low Water Level, LLWL)

draftmax adalah draf kapal terbesar dalam kondisi sarat (fully loaded)

UKC adalah under keel clearance, ruang bebas di bawah lunas, besarnya 10% _draftmax Untuk dermaga yang digunakan oleh kapal dalam kondisi cuaca buruk (badai), margin untuk gerakan kapal oleh angin dan gelombang harus ditambahkan ke ruang bebas lunas.

7.4 Panjang dermaga

Panjang standar dermaga ditentukan dengan menambahkan panjang yang dibutuhkan oleh tali tambatan haluan dan buritan dengan panjang keseluruhan kapal rencana. Jika kapal ditambatkan sejajar dengan dermaga, konfigurasi tali tambat ditunjukkan pada Gambar 6. Tali tambat haluan dan buritan biasanya diatur pada sudut 30º sampai 45º terhadap muka dermaga, karena tali ini digunakan untuk mencegah pergerakan kapal pada arah longitudinal (pada arah haluan dan arah buritan) dan pada arah lateral (pada arah daratan dan lautan).

(16)

10 dari 19

A D C C D B

Keterangan:

A adalah tali haluan (bow line) B adalah tali buritan (stern line) C adalah tali pengikat (spring lines) D adalah tali penahan (breast lines)

Gambar 6 – Konfigurasi tali tambat

Panjang dermaga untuk satu tambatan sama dengan panjang kapal terbesar yang menggunakan dermaga ditambah ruang bebas (clearance) sebesar 10% dari panjang kapal terbesar yang bersandar di dermaga. Secara matematis, panjang dermaga untuk satu tambatan dinyatakan dalam persamaan berikut:

Lp = 1,2 × Loa Keterangan

Lp adalah panjang dermaga

Loa adalah panjang kapal terbesar yang dilayani.

Apabila dermaga digunakan oleh lebih dari satu tambatan kapal, di antara dua kapal yang berjajar diberi jarak sebesar 10% kali panjang kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan. Secara matematis, panjang dermaga untuk beberapa tambatan dinyatakan dalam persamaan berikut:

Lp = n × Loa + (n + 1) × 10% × Loa Keterangan

Lp adalah panjang dermaga

n adalah jumlah tambatan

Loa adalah panjang kapal terbesar yang dilayani 7.5 Elevasi dermaga

Elevasi lantai dermaga ditentukan dengan mempertimbangkan ukuran kapal rencana dan kondisi alam. Elevasi muka air yang digunakan sebagai datum dalam penentuan elevasi dermaga adalah MHWL. Elevasi minimum dermaga terhadap MHWL ditunjukkan pada Tabel 6.

Tabel 6 Elevasi minimum dermaga terhadap MHWL Satuan dalam meter Tunggang pasang

≥ 3,0 m

Tunggang pasang < 3,0 m Dermaga untuk kapal besar

(kedalaman kolam ≥ 4,5 m) +0,5~1,5 +1,0~2,0 Dermaga untuk kapal kecil

(kedalaman kolam < 4,5 m) +0,3~1,0 +0,5~1,5

Sumber: OCDI, 2002. Technical Standards and Commentaries For Port and Harbour Facilities In Japan. Edisi 1999. Tokyo: OCDI.

(17)

11 dari 19 7.6 Lebar apron

Apron dengan luas yang memadai harus disediakan antara garis muka dermaga dan gudang atau lapangan penumpukan untuk memastikan keselamatan dan kelancaran kegiatan bongkar muat barang, naik turun penumpang dan lalu lintas kendaraan. Lebar apron harus dirancang sedemikian rupa sesuai dengan ukuran dan penggunaan dermaga, dan struktur gudang di belakang dermaga dan penggunaannya.

Lebar standar apron ditunjukkan pada Tabel 7.

Tabel 7 Lebar apron minimum Satuan dalam meter Kedalaman kolam dermaga,

Dp

Lebar apron minimum, Wa

Dp < 4,5 10

4,5 ≤ Dp < 7,5 15

Dp ≥ 7,5 20

8 Fasilitas sandar dan tambat 8.1 Fender (bantalan sandar)

Fender pada prinsipnya adalah medium yang memisahkan antara kapal dengan dermaga. Medium ini berfungsi untuk menyerap sebagian energi kinetik dari kapal sehingga mengurangi risiko rusaknya badan kapal dan badan dermaga (PIANC, 2002). Perencanaan fender, baik dari tipe dan sistem pemasangannya, harus dilakukan secara berkesinambungan dengan perencanaan struktur dermaga. Fender harus dirancang sedemikian sehingga:

1. Penyandaran kapal ke dermaga dilakukan tanpa menimbulkan kerusakan baik terhadap dermaga maupun kapal itu sendiri;

2. Kapal dan dermaga (termasuk fender) tidak mengalami kerusakan pada saat kapal bertambat;

3. Periode operasi dan tingkat keselamatan terjaga secara berkelanjutan.

Tipe fender yang digunakan dan penempatannya pada sisi depan dermaga harus dapat melindungi dan menyerap energi benturan dari semua jenis dan ukuran kapal untuk berbagai elevasi muka air laut. Gambar 7 menunjukkan posisi penempatan fender terhadap beberapa ukuran kapal.

Pada gambar Gambar 7(a) fender dapat melindungi dermaga benturan kapal besar, tetapi untuk ukuran kapal yang lebih kecil fender tersebut tidak berfungsi dengan baik. Untuk dapat melindungi dermaga terhadap benturan kapal dari berbagai ukuran maka digunakan fender yang lebih panjang dengan penempatan seperti terlihat dalam gambar Gambar 7(b) dan (c).

Sumber: MARCOM WG 33, 2002. Guidelines for the design of fender systems. Brussel: PIANC.

(18)

12 dari 19 K apa l te rb es ar K apa l ter ke ci l Fender K apa l te rb es ar K apa l ter ke ci l Fender K apa l te rb es ar K apa l ter ke ci l Fender

Gambar 7 – Posisi kapal terhadap fender

Dalam arah horisontal jarak antara fender harus ditentukan sedemikian rupa sehingga dapat menghindari kontak langsung antara kapal dan dinding dermaga. Gambar 8 adalah posisi kapal yang membentur fender pada waktu bergerak merapat ke dermaga.

Kapal

Fender

Gambar 8 – Posisi kapal pada waktu membentur fender Persamaan berikut dapat digunakan untuk menentukan jarak maksimum antara fender:

2 2 ) ( 2 r r h L   Keterangan:

L adalah jarak maksimum antar fender (m)

(19)

13 dari 19 r adalah jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m) h adalah tinggi fender

r

h

L

Gambar 9 – Variabel dalam penentuan jarak maksimum antar fender OCDI (1991) memberikan jarak interval antara fender sebagai fungsi kedalaman air seperti diberikan dalam tabel berikut ini:

Tabel 8 Jarak antara fender Satuan dalam meter Kedalaman air Jarak antara fender

4 - 6 4 – 7

6 – 8 7 – 10

8 - 10 10 - 15

Perencanaan fender merupakan bagian tak terpisahkan dari perencanaan struktur dermaga secara keseluruhan. Perencanaan fender tidak dibahas dalam standar ini; Beberapa literatur yang dapat digunakan sebagai acuan dalam perencanaan fender adalah sebagai berikut:

1. British Standard BS 6349-4, Maritime structures – Part 4: Code of practice for design of fendering and mooring systems.

2. MARCOM WG 33, 2002. Guidelines for the Design fo Fender Systems. Brussel: PIANC.

8.2 Alat penambat

Tiang penambat yang digunakan dalam cuaca buruk (badai) harus dipasang pada kedua ujung dermaga sejauh mungkin di belakang garis depan dermaga. Bollard harus dipasang di dekat garis depan dermaga, agar dapat digunakan untuk menambatkan kapal pada kondisi cuaca biasa dan untuk menyandarkan kapal. Untuk menentukan jarak dan jumlah minimum bollard per tambatan, tabel di bawah ini dapat digunakan sebagai acuan:

Tabel 9 Jumlah minimum dan interval bollard per tambatan Ukuran Kapal (GT) Interval maksimum (m) Jumlah minimum

GT < 2000 10-15 4

Commented [DA26]: Sumber: Triatmodjo, B., 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset. Commented [DA27]: Sumber: Triatmodjo, B., 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.

Commented [DA28]: Sumber: OCDI, 2002. Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan. Tokyo: OCDI.

(20)

14 dari 19

2000 ≤ GT < 5000 20 6

5000 ≤ GT < 20.000 25 6

20.000 ≤ GT < 50.000 35 8

50.000 ≤ GT < 100.000 45 8

Kapasitas bollard harus dihitung berdasarkan ukuran kapal yang akan ditambatkan. Kapasitas minimum bollard ditunjukkan pada Tabel 10.

Tabel 10 Kapasitas minimum bollard Satuan dalam ton Displasemen kapal Kapasitas bollard 20.000 – 50.000 80

50.000 – 100.000 100 100.000 – 200.000 150

> 200.000 200

Perencanaan alat penambat merupakan bagian tak terpisahkan dari perencanaan struktur dermaga secara keseluruhan. Perencanaan alat penambat tidak dibahas dalam standar ini; Beberapa literatur yang dapat digunakan sebagai acuan dalam perencanaan alat penambat adalah sebagai berikut:

1. British Standard BS 6349-4, Maritime structures – Part 4: Code of practice for design of fendering and mooring systems.

2. OCDI, 2002. Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan. Tokyo: OCDI.

9 Kekuatan struktur dermaga

Beban yang bekerja pada struktur dermaga merupakan kombinasi dari beban struktur itu sendiri, peralatan mekanikal dan beban operasional yang berada di atas struktur, dan beban lingkungan. Beban-beban bekerja yang disebutkan di atas bekerja pada arah lateral dan vertikal pada struktur.

9.1 Berat sendiri dermaga dan kelengkapannya

Dalam perhitungan kekuatan struktur dermaga, semua komponen bangunan dan kelengkapan dermaga harus diidentifikasi ukuran dan materialnya sehingga dapat dihitung berat sendirinya.

Komponen bangunan dermaga dan kelengkapan dermaga mencakup: 1. Pelat;

2. Balok; 3. Kepala tiang; 4. Tiang pancang; 5. Bollard (titik tambat); 6. Fender (bantalan sandar);

7. Kerb (curb, pembatas pergerakan kendaraan di dermaga);

8. Bangunan lain yang dipasang atau diletakkan pada dermaga, misalnya pipa air, pipa bahan bakar, fasilitas penerangan, tangga akses, dan lain-lain).

(21)

15 dari 19 9.2 Beban operasi

Beban operasional merupakan beban hidup yang besarnya tergantung pada pemakaian dermaga, yang meliputi:

1. Beban yang bekerja pada lantai dermaga: a. aktivitas pejalan kaki,

b. kendaraan,

c. alat berat untuk muat-bongkar. 2. Beban dari operasi kapal

a. Sandar, b. Tambat. 9.3 Beban lingkungan

Gaya lingkungan yang harus diperhitungkan mencakup: 1. angin;

2. arus; 3. gempa; 4. gelombang;

9.4 Perhitungan kekuatan struktur

1. Perencanaan struktur dermaga harus mematuhi standar sebagai berikut atau standar terbaru yang menggantikannya.

a. SNI 03-2847-2002 (Tata cara perhitungan struktur beton untuk bangunan gedung) untuk dermaga beton.

b. SNI 03-1729-2002 (Tata cara perencanaan struktur baja untuk bangunan gedung) untuk dermaga baja.

c. SNI 03-1726-2002 (Standar perencanaan ketahanan gempa untuk struktur bangunan gedung) untuk perhitungan gempa.

2. Untuk dermaga baja dan beton, perhitungan kekuatan makro struktur harus dilaksanakan menggunakan perangkat lunak yang diakui luas dalam praktek jasa konstruksi.

10 Gambar tipikal dermaga

Gambar tipikal dermaga mengacu pada Standar Dermaga 2010 yang diterbitkan oleh Kementerian Perhubungan. Gambar rencana aktual dapat berbeda dari gambar tipikal karena kekhusan kondisi setempat atau ditetapkan lain oleh otoritas yang berwenang.

11 Peralatan bongkar muat (lifting gear)

Peralatan bongkar muat yang digunakan dalam perencanaan harus disesuaikan dengan jenis kapal dan kapasitas kargo yang akan dilayani. Peralatan bongkar muat yang biasa digunakan untuk bongkar muat kapal Lo/Lo antara lain:

1. Kran dermaga 2. Derek kapal 3. Kran apung

(22)

16 dari 19 11.1 Kran dermaga

Shore crane, general cargo crane, harbor crane atau kran dermaga adalah peralatan bongkar muat yang ditempatkan di atas lantai dermaga. Shore crane memiliki lengan yang cukup panjang dan dapat berputar serta bergerak vertikal dengan sudut tertentu. Shore crane dapat bergerak sepanjang sisi dermaga dengan bertumpu di atas rel atau pada roda karet. Kapasitas shore crane yang digunakan pada pelabuhan utama bervariasi mulai dari 10 hingga 20 ton. Jangkauan lengan shore crane harus dapat diatur sedemikian rupa sehingga dapat mengangkat dan meletakan barang pada berbagai posisi di permukaan apron. Radius kerja antara 20 – 30 meter.

11.2 Derek kapal

Derek kapal adalah peralatan bongkar muat yang dipasang di atas kapal dan biasanya merupakan bagian dari kapal itu sendiri. Untuk keperluan bongkar muat peti kemas, derek kapal yang digunakan harus berkapasitas di atas 20 ton sehingga hanya bisa disediakan oleh kapal-kapal pengangkut peti kemas yang berbobot besar.

11.3 Floating crane

Floating crane atau kran terapung pada umumnya memiliki sumber daya sendiri (self propelled) untuk berpindah dari satu tempat ke tempat lainnya, namun ada juga tepi yang ditarik dengan tug boat. Karena terapung floating crane tidak membebani dermaga meskipun mengangkat beban yang berat.Jangkauan lengan floating crane tidak dapat diatur seperti pada shore crane. Floating crane diperlukan untuk bongkar muat barang satuan berbobot besar seperti mobil truk, mesin generator, gerbong kereta api, lokomotif.Kapasitas muat floating crane pada pelabuhan utama minimal 25 ton.

12 Kelengkapan dermaga 12.1 Pencahayaan

Struktur dermaga, jalan akses dan daerah terminal harus dilengkapi dengan pencahayaan yang sesuai dan memadai:

1. Pencahayaan selama operasi terminal dan bongkar/muat kapal 100 lux

2. Pencahayaan untuk keamanan area pelabuhan 30 lux 12.2 Pasokan daya listrik

Kabel yang digunakan untuk sistem pasokan bertegangan rendah dan tinggi untuk instalasi pelabuhan, keran dan pencahayaan harus diletakkan di bawah tanah. Titik pengambilan daya harus disediakan di sepanjang muka dermaga pada interval 50-200 m, tergantung tipe aktivitas dermaga.

12.3 Pasokan air bersih

Untuk menjamin keberlangsungan pasokan, dibutuhkan setidaknya dua jalur penyaluran air, yang masing-masing berdiri sendiri. Hidran harus dipasang pada interval 100-200 m. 12.4 Sistem drainase

Sistem drainase dermaga terdiri atas sistem drainase terbuka dan sistem drainase tertutup.

Commented [DA30]: Thoresen, 2003.

(23)

17 dari 19

Sistem drainase terbuka dirancang untuk menyalurkan air laut dan air hujan, dengan kemiringan memanjang saluran pembuangan sebesar 1:40. Apabila permukaan dermaga tidak berisiko mengalami penurunan, kemiringan memanjang dapat diperkecil menjadi 1:100.

Sistem drainase tertutup dirancang untuk menyalurkan air yang tercemar, misalnya akibat ceceran minyak. Pada sistem ini, air yang tercemar dibuang ke sistem drainase terpisah untuk pengolahan lebih lanjut.

12.5 Sistem pembuangan limbah cair domestik (sewage)

Limbah cair domestik harus dibuang melalui sistem pipa khusus, yang disalurkan ke sistem pengolahan perkotaan atau fasilitas pengolahan khusus.

12.6 Tangga akses

Tangga akses harus ditempatkan pada interval 50 m sepanjang muka dermaga. Agar dapat diakses dari laut, tangga harus diperpanjang 1 m di bawah LAT. Tangga harus dirancang dengan pembebanan horizontal dan vertikal sebesar 1,0 kN/m.

12.7 Pagar pengaman

Pagar pengaman harus disediakan pada kedua sisi walkway dan pada tepi dermaga, apabila tidak mengganggu penanganan muatan atau penambatan kapal. Tinggi pagar pengaman setidaknya 1 m di atas lantai dermaga.

12.8 Kerb

Kerb dengan tinggi minimum 200 mm harus disediakan di sekeliling dermaga, untuk mencegah kendaraan terjatuh ke laut.

12.9 Peralatan penyelamatan

Peralatan penyelamatan harus dipasang di semua dermaga. Pelampung penyelamat harus dipasang pada interval 50 m di sepanjang muka dermaga.

(24)

18 dari 19 Lampiran A

(informatif) Faktor Konversi Unit

Besaran Satuan non-SI Satuan SI

Panjang 1 μ 1 μm Massa 1 kgfs2/m 9,0665 kg Percepatan 1 Gal 0.01 m/s2 Gaya 1 kgf 9.80665 N 1 dyn 10 μN Momen gaya 1 kgfm 9,80665 Nm Tekanan 1 kgf/cm2 9,80655 x 104_Pa 9,80655 x 10-2_MPa 9,80655 x 10-2_N/mm2 1 mHg 133,322 kPa Tegangan 1 kgf/cm2 9,80655 x 104_Pa 9,80655 x 10-2_MPa 9,80655 x 10-2_N/mm2 Usaha (Energi) 1 kgfm 9,80665 J 1 erg 100 nJ Daya 1 PS 735,499 W 1 HP 746,101 W Panas 1 cal 4,18605 J 4,18605 Ws

Konduktivitas termal 1 cal/(hm°C) 0,001163 W/( m°C)

Koefisien konduksi panas 1 cal/(hm2°C) 0,001163 W/( m2°C) Kapasitas panas spesifik 1 cal/(kg°C) 4,18605 J/(kg°C)

(25)

19 dari 19 Bibliografi

Standard Design Criteria for Ports in Indonesia, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Departemen Perhubungan, 1984.

Thoresen, Carl A. Port Design Guidelines and Recommendations. Trondheim: Tapir Publishers, 1988.

Thoresen, C. A., 2003. Port Designer's Handbook: Recommendations and Guidelines. London: Thomas Telford.