TUGAS AKHIR
PENGARUH PENGGUNAAN CDI BRT DAN KOIL KTC
TERHADAP KARAKTERISTIK PERCIKAN BUNGA API DAN
KINERJA MOTOR 4 LANGKAH BERBAHAN BAKAR
PERTAMAX 92
Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Untuk Mencapai Derajat Strata S-1 Pada Prodi Teknik Mesin Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
Disusun oleh :
Burhannudin Sidiq
20120130152
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA
TUGAS AKHIR
PENGARUH PENGGUNAAN CDI DAN KOIL RACING
TERHADAP KARAKTERISTIK PERCIKAN BUNGA API DAN
KINERJA MOTOR 4 LANGKAH BERBAHAN BAKAR
PERTAMAX 92
Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Untuk Mencapai Derajat Strata S-1 Pada Prodi Teknik Mesin Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
Disusun oleh :
Burhannudin Sidiq
20120130152
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA
PERNYATAAN
Saya menyatakan dengan sesungguhnya bahwa sekripsi ini adalah asli hasil karya saya dan tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di Perguruan Tinggi dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau dipublikasikan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis disebutkan sumbernya dalam naskah dan dalam daftar pustaka.
Yogyakarta,
Motto
“
Kegagalan adalah sebuah peristiwa, jangan menganggap
semua persoalan sebagai masalah hidup atau mati, kesulitan datang
membuat kita untuk berfikir
”
.
“ Kepal Tangan tundukan kepala, dalam hati
Bismillah
ir-Rahman ir-
Rahim aku bisa aku berjuang ”.
“ satu detik yang telah berlalu tak akan kembali dan jangan
pernah
ptus asa karena beberapa kegagalan berawal dari keberhasilan ”.
“ Ketidakbisaan hanya dimiliki orang
-orang yang gagal. Tidak
HALAMAN PERSEMBAHAN
Dengan menyebut nama ALLAH SWT, yang maha pengasih dan maha penyayang skripsi ini saya persembahkan untuk :
Kedua Orang tua saya tercinta, sebagai ungkapan rasa syukur dan terimah kasih
atas kasih sayang, bimbingan, do’a, dan segalanya saya berikan.
Kedua dosen pembimbing Tugas akhir Bapak. Teddy Nurcahyadi, S.T.M.Eng dan Bapak Wahyudi S.T., M.T. yang selalau sabar dan tak bosan memberikan arahan maupun masukan selama pengerjaan Tugas Akhir.
Bapak Dosen Penguji Bapak Tito Hadji Agung Santoso, S.T., M.T
yang telah meyempatkan waktu guna menguji penulis, masukan dan saran yang diberikan sangatlah membangun bagi penulis.
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Wr. Wb
Pertama – tama kita panjatkan puji syukur kita kehadiran ALLAH SWT yang telah memberikan rahmat dan inaya-Nya kepada kita semua sehingga pelaksanaan Laporan Tugas Akhir ini dapat terselsaikan dengan baik. Sholawat serta salam semoga tercurah kepada Nabi Muhammad SAW, yang telah kita nantikan syafaatnya pada Yaumul Akhir.
Laporan Tugas Akhir ini tidak berhasil tanpa bantuan dari berbagai pihak. Pada kesempatan ini penyusun mengucapkan terima kasih yang sebesar – besarnya kepada :
1. Novi Caroko, S.T, M.Eng selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
2. Teddy Nurcahyadi, S.T, M.Eng selaku dosen pembimbing I yang telah membantu membimbing selama penelitian
3. Wahyudi, S.T., M.T selaku dosen pembimbing II yang telah memberikan saran dan masukan selama penelitian
4. Tito Hadji Agung Santoso, S.T., M.T selaku dosen pengujian yang telah memberikan masukan dalam laporan Tugas Akhir.
Semoga segala amal dan bantuan semua pihak, akan mendapatkan balasan oleh ALLAH SWT dan semoga akan menjadi amal ibadah. Amin.
Kritik dan saran dari pembaca sekalian demi kesempatan penyusun
laporan ini. Akhir kata segala laporan Tugas Akhur ini dapat memberi manfaat bagi penyusun serta mahasiswa sekalian
Wassalamu’alaikum Wr Wb.
Penyusun
DAFTAR ISI
LEMBAR JUDUL ... i
LEMBAR PENGESAHAN ... ii
HALAMAN PERNYATAAN ... iii
HALAMAN MOTTO ... iv
HALAMAN PERSEMBAHAN ... v
INTISARI ... vi
KATA PENGANTAR ... vii
DAFTAR ISI ... viii
DAFTAR GAMBAR ... xi
DAFTAR TABEL ... xiii
DAFTAR LAMPIRAN ... xiv
BAB I PENDAHULUAN ... 1
1.1. Latar Belakang ... 1
1.2. Rumusan Masalah ... 2
1.3. Batasan Masalah... 2
1.4. Tujuan Penelitian ... 3
1.5. Manfaat Penelitian ... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI ... 4
2.1. Tinjauan Pustaka ... 4
2.2. Dasar Teori ... 6
2.2.1. Pengertian Motor Bakar ... 2.2.2. Prinsip Kerja Motor Bakar ... 6
2.2.2.1. Motor Bensin Empat Langkah ... 6
2.2.2.2. Motor Bensin Dua Langkah ... 8
2.2.4. Sistem Bahan Bakar Pada Motor Bakar ... 10
2.3.1. Sistem Bahan Bakar ... 10
2.3.2 Bahan Bakar ... 11
2.3.4 Angka Oktan ... 13
2.3.5. Kestabilan Kimia dan Kebersihan Bahan Bakar ... 15
2.3.6 Efisiensi Bahan Bakar dan Efisiensi Panas ... 15
2.4. Sistem Pengapian ... 16
2.4.1. Sistem Pengapian Konvensional ... 16
2.4.2 Sistem Pengapian Elektronik ... 18
2.4. Komponen Penyalaan ... 20
2.5.1. CDI (Capasitor Discharge Ignition) ... 20
2.5.2 Koil ... 22
2.5.3 Busi ... 22
2.5.4. Pengaruh Pengapian ... 25
2.6. Dynamometer ... 26
2.6.1. Perhitungan Torsi, Daya, dan Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC) ... 26
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 28
3.1. Bahan Penelitian ... 28
3.2. Alat Penelitian ... 34
3.3. Tempat Penelitian... 38
3.4. Metode Penelitian... 39
3.4.1. Diagram Alir Penelitian ... 39
3.4.2. Persiapan Pengujian... 45
3.4.3. Tahap Pengujian ... 45
3.4.4. Skema Alat Uji ... 47
3.4.5. Metode Pengujian ... 48
3.4.6. Metode Pengambilan Data ... 48
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... 50
4.1. Karakteristik Percikan Bunga Api ... 50
4.2. Hasil Pengujan Kinerja Mesin ... 52
4.2.1. Hasil Pengujian Daya ... 52
4.2.2. Hasil Pengujian Torsi ... 55
4.2.3. Konsumsi Bahan bakar ... 57
BAB V PENUTUP ... 59
5.1. Kesimpulan ... 59
5.2 Saran ... 60
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Skema Gerakan Torak Empat Langkah ... 8
Gambar 2.2 Skema Gerakan Torak Dua Langkah ... 8
Gambar 2.3 Skema sistem penyaluran bahan bakar ... 10
Gambar 2.4. Rangkaian Sistem Pengapian Magnet ... 17
Gambar 2.5. Rangkaian Sistem Pengapian Baterai ... 17
Gambar 2.6. CDI (Capasitor Discharge Ignition)... 21
Gambar 2.7. Koil ... 22
Gambar 2.8. Busi ... 23
Gambar 2.9. Tingkatan Warna Suhu ... 24
Gambar 3.1. Honda Mega Pro ... 29
Gambar 3.2. CDI Standar Honda Mega Pro ... 29
Gambar 3.3. CDI racing BRT Powermax Hyperband ... 30
Gambar 3.4. KOIL racing KTC ... 31
Gambar 3.5. Koil Standar Mega Pro ... 32
Gambar 3.6. Pertamax ... 33
Gambar 3.7. Dynamometer ... 34
Gambar 3.8. Alat Peraga Percikan Bunga Api Busi ... 34
Gambar 3.9 Tachometer ... 35
Gambar 3.10. Laptop Dynamometer ... 35
Gambar 3.11. Gelas ukur 100 ml ... 36
Gambar 3.12. Stop watch ... 36
Gambar 3.13. Torong Kaca ... 37
Gambar 3.14. Tanki Mini ... 37
Gambar 3.15. Diagram aliar pengujian Torsi dan Daya ... 39
Gambar 3.15. Lanjutan Diagram aliar pengujian Torsi dan Daya ... 40
Gambar 3.16. Diagram alir pengujian konsumsi bahan bakar ... 41
Gambar 3.17. Diagram alir pengujian karakteristik bunga api... 43
Gambar 3.17. Lanjutan diagram alir pengujian karakteristik bunga api ... 44
Gambar 3.18. Skema alat uji daya motor ... 47
Gambar 4.1. Percikan Bunga Api Menggunakan Busi Standar dengan 4 variasi ... 50
Gambar 4.2 Grafik Perbandingan Daya ... 53
Gambar 4.3 Grafik Perbandingan Torsi ... 56
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Spesifikasi Pertamax...13
Tabel 2.2 Angka Oktan Utuk Bahan Bakar...14
Tabel 4.1 Perbandingan Daya Dengan 4 Variasi ...52
Tabel 4.2 Perbandingan Torsi Dengan 4 Variasi...55
TUGASAKlllR
PENGARlJH PENGGUNAAN CDI DAN KOIL RACING
ｔｅｾａｐ＠KARAKTERISTIK PERCIKAN BllNGA API DAN KINERJA MOTOR 4
LANGKAHBERBAHANBAKARPERTAMAX92
Telah Dipertahankan Di Depan Tim Penguji Pada Tanggal ｾ ａｾｾ Q!)tl, Susunan Tim Penguji :
Dosen Pembim bing I . bing II
ｾ＠
Wabyudi, S.T., M.T. NlK. 19700823199702 123032
DoseD Penguji
42i1Jffif
Tito Hadii Agung Santoso, S.T., M.T
NIK.19720222200310 123 054 Tugas Akhir Ini Telah Diterima
Sebagai Salah Satu Persyaratan Untuk Memperoleh Gelar Smjana Teknik Pada Tanggal
ｾ ｾ
2016vi
PENGARUH PENGGUNAAN CDI DAN KOIL RACING TERHADAP KARAKTERISTIK PERCIKAN BUNGA API DAN KINERJA MOTOR 4
LANGKAH 160 CC BERBAHAN BAKAR PERTAMAX 92 Burhannudin Sidiq
Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
INTISARI
Seiring dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, teknologi di bidang otomotif dari waktu ke waktu mengalami perkembangan melalui perbaikan kualitas, salah satunya adalah teknologi dalam sistem pengapian. Pada mesin 4 langkah, peran sistem pengapian mempunyai pengaruh yang sangat besar terhadap performa mesin. Fungsi sistem pengapian adalah menyediakan percikan bunga api listrik pada busi untuk membakar campuran udara dan bahan bakar di dalam ruang bakar mesin pada akhir langkah kompresi sehingga didapatkan hasil daya dan torsi yang lebih baik, Pengguna sepeda motor sering menganti CDI standar dengan CDI racing dan koil standar dengan koil racing untuk alasan CDI standar memiliki limiter, jadi ketika mesin belum maksimal sudah tertahan oleh
limit CDI sehingga kerja mesin kurang maksimal dan menggunakan koil racing
dapat meningkatkan percikan bunga api yang lebih maksimal. Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi dan pengetahuan kepada masyarakat dari kinerja yang dihasilkan pengapian racing. Dengan demikian semoga menjadi inspirasi betapa pentingnya pengaruh kinerja Motor dengan cara menggunakan pengapian racing.
Penelitian ini dilakukan pada motor 4 langkah 160 cc untuk mengetahui percikan bunga api dengan mengguanakan alat penelitian peraga percikan bunga api, daya, torsi di lakukan dengan pengujian dynamometer dan konsumsi bahan bakar menggunakan metode jalan. Pengujian dynamometer dilakukan pada 4000 – 10000 RPM untuk pengujian daya dan torsi. Sedangkan untuk pengujian konsumsi bahan bakar dilakukan pada kecepatan +/- 60 km/jam dengan takaran bahan bakar 250 ml.
Dari hasil penelitian, percikan bunga api terbaik pada variasi CDI BRT dengan Koil KTC karena bunga api konstan dengan suhu sebesar 7000 – 9000 K. Torsi terbesar didapat pada variasi CDI standar dengan Koil standar pada putaran 6294 RPM dengan torsi sebesar 13,28 N.m. Daya tertinggi sebesar 13,3 HP pada putaran 7913 RPM dengan variasi CDI standar dan Koil Standar. Sedangkan untuk konsumsi bahan bakar yang rendah pada variasi CDI Standar dengan Koil Standar sebesar 52,6 km/ liter.
BAB I PENDAHULUAN 1.1Latar Belakang
Seiring dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, teknologi di bidang otomotif dari waktu ke waktu mengalami perkembangan melalui perbaikan kualitas, salah satunya adalah teknologi dalam sistem pengapian. Sistem pengapian konvensional (platina) kini mulai ditinggalkan. Sistem pengapian sepeda motor sekarang kebanyakan menggunakan sistem pengapian CDI (Capasitor Discharge Ignation) yang memiliki karakteristik lebih baik dibandingkan dengan sistem pengapian konvensional, Salah satu perlakuan untuk meningkatkan unjuk kerja mesin adalah dengan memperbaiki kualitas percikan bunga api dalam pembakaran bahan bakar di ruang bakar dan mendapatkan daya an torsi lebih maksimal.
Koil racing) untuk mengetahui karakteristik percikan bunga api dan kinerja yang dihasilkan dengan menggunakan motor yang sama.
Dalam penelitian ini akan dikaji percikan bunga api, unjuk kerja CDI, dan Koil pada motor empat langkah 160 cc kondisi standar menggunakan bahan bakar Pertamax. Dengan dilakukannya penelitian ini agar mengetahui kinerja pengapian pada tenaga mesin yang dihasilkan dan konsumsi bahan bakar jika digunakan untuk jalan menanjak, jalan lurus, jalan berliku, pejalanan jauh ataupun digunakan untuk sehari-hari. Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi dan pengetahuan kepada masyarakat dari kinerja yang dihasilkan pengapian racing. Dengan demikian semoga menjadi inspirasi betapa pentingnya pengaruh kinerja Motor dengan cara menggunakan pengapian racing.
1.2 Rumusan masalah
Permasalahan yang akan menjadi pokok pembahasan adalah pengaruh penggantian komponen CDI dan Koil terhadap daya, torsi dan konsumsi bahan bakar pada motor empat langkah 160 cc berbahan bakar Pertamax.
1.3Batasan masalah
Batasan masalah dari penelitian ini meliputi :
1. Motor bensin yang digunakan untuk pengujian ini adalah motor bensin empat langkah dengan volume silinder 160 cc dengan merek Honda Mega-Pro.
2. Jenis CDI dan Koil yang digunakan dalam penelitian ini yaitu CDI standar, CDI racing dari produk BRT (Bintang Racing Team), Koil standar, dan Koil racing dari produk KTC (Kitaco).
3. Bahan bakar yang digunakan Pertamax.
4. Unsur yang diamati adalah percikan bunga api, daya, torsi dan konsumsi bahan bakar.
6. Torsi dan daya diukur dengan menggunakan Dynamometer.
1.4 Tujuan penelitian
Adapun tujuan penelitian ini adalah :
1. Untuk mengatahui karakteristik percikan bunga api motor standar dengan menggunakan CDI BRT dan Koil KTC.
2. Untuk mengetahui perbandingan daya dan torsi motor standar dengan motor yang mengguanakan CDI BRT dan koil KTC
3. Untuk memperoleh perbandingan Konsumsi bahan bakar motor standar dengan menggunakan CDI BRT dan Koil KTC.
1.5 Manfaat penelitian
Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah :
1. Memberikan informasi kepada masyarakat tentang pengaruh penggunaan teknologi komponen CDI racing terhadap kinerja daya, torsi dan konsumsi bahan bakar pada motor bensin empat langkah 1 silinder 160 cc berbahan bakar Pertamax.
2. Dari hasil analisis ini diharapkan akan diperoleh hasil performance atau unjuk kerja mesin yang lebih optimum.
3. Menambah pengetahuan ilmu teori maupun praktek dalam wawasan mengenai motor bakar dan otomotif.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI 2.1 Tinjauan Pustaka
Jumalludin (2014) meneliti tentang pengaruh variasi waktu pengapian terhadap kinerja motor bensin empat langkah Honda Megapro 160 cc berbahan bakar campuran premium – etanol dengan kandungan etanol 15%. Parameter yang dicari adalah daya, torsi dan konsumsi bahan bakar (mf). Hasil penlitian menunjukan torsi mesin tertinggi pada CDI racing BRT denga waktupengapian ± 400 sebelum TMA yaitu sebesar 13,56 (N.m) pada putaran mesin 4530 (rpm) dan daya tertinggi pada CDI racing dengan waktu optimum pengapian ± 400 sebelum TMA yaitu sebesar 13,30 (HP) pada putaran mesin 7577 (rpm). Konsumsi bahan bakar (mf) dicari dengan uji statis hasilnya CDI standar lebih irit dibandingkan CDI BRT dengan waktu optimum.
(kg/jam), dan motor bore up (CDI dan busi racing) 1,034 (kg/jam). Untuk konsumsi bahan bakar paling rendah pada motor standar.
Mahendro (2010 melakukan penelitian tentang pengaruh pemakaian bahan bakar shell super, petronas primax 92 dan pertamax terhadap unjuk kerja motor empat langkah. Adapun hasil dari penelitian tersebut menggunakan metode gas spontan bahan bakar Petronas Primax 92 menghasilkan daya, torsi dan BMEP tertinggi. Kinerja rata-rata terdapat perbedaan ± 2,5% antara penggunaan bahan bakar yang satu dengan yang lain. Sedangkan dengan metode gas per rpm bahan bakar Petronas Primax 92 menghasilkan daya tertinggi dan bahan bakar Shell Super menghasilkan torsi dan BMEP tertinggi. Kinerja rata-rata terdapat perbedaan ± 7,3% antara penggunaan bahan bakar yang satu dengan yang lain. SFC terendah didapat mengunakan Shell Super. Perbandingan SFC terdapat perbedaan ± 9,7% antara bahan bakar yang satu dengan yang lain. Effisiensi thermal (ηbt) tertinggi didapat menggunakan Shell Super. Perbandingan effisiensi thermal (ηbt ) terdapat perbedaan ± 4% antara bahan bakar yang satu dengan yang lain. Dari pemaparan di atas dapat diambil kesimpulan penggunaan bahan bakar yang paling effisien dalam konsumsi bahan bakar menggunakan Shell Super, tapi jika menginginkan akselerasi yang cepat dapat menggunakan bahan bakar Petronas Primax 92.
2.2 Dasar Teori
2.2.1 Pengertian Motor Bakar
Motor bakar adalah salah satu jenis mesin kalor, yaitu mesin yang mengubah energy termal untuk melakukan kerja mekanik atau mengubah tenaga kimia bahan bakar menjadi tenaga mekanis. Sebelum menjadi tenaga mekanis, energi kimia bahan bakar diubah dulu menjadi energy termal atau panas melalui pembakaran bahan bakar dengan udara. Pembakaran ini ada yang dilakukan di dalam mesin kalor itu sendiri dan ada juga yang dilakukan di luar mesin kalor.
Motor bakar Berdasarkan sistem pembakarannya dapat diklasifikasikan menjadi 2 (dua) macam, yaitu sebagai berikut:
a) Motor pembakaran dalam
Mesin pembakaran dalam atau sering disebut sebagai Internal Combustion
Engine (ICE), yaitu dimana proses pembakarannya berlangsung di dalam motor
bakar itu sendiri sehingga gas pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja.
b) Motor pembakaran luar
Motor pembakaran luar atau sering disebut Eksternal Combustion Engine
(ECE) yaitu dimana proses pembakaran terjadi di luar mesin, energi dari gas hasil pembakaran dipindahkan ke fluida kerja mesin.
2.2.2 Prinsip Kerja Motor Bakar
Prinsip kerja motor bakar dibedakan menjadi 2 yaitu motor 4 langkah dan 2 langkah.
2.2.2.1 Motor Bensin 4 Langkah
Langkah isap:
1. Torak bergerak dari TMA ke TMB
2. Katup masuk terbuka, katup buang tertutup
3. Campuran bahan bakar dengan udara yang telah tercampur di dalam karburator masuk ke dalam silinder melalui katup masuk
4. Saat torak berada di TMB katup masuk akan tertutup. Langkah kompresi:
1. Torak bergerak dari TMB ke TMA
2. Katup masuk dan katup buang kedua-duanya tertutup sehingga gas yang telah diisap tidak keluar pada waktu ditekan oleh torak yang mengakibatkan tekanan gas akan naik
3. Beberapa saat sebelum torak mencapai TMA busi mengeluarkan percikan bunga api
4. Gas bahan bakar yang telah mencapai tekanan tinggi terbakar
5. Akibat pembakaran bahan bakar, tekanannya akan naik menjadi kira-kira tiga kali lipat.
Langkah kerja/ekspansi:
1. Katup masuk dan katup buang dalam keadaan tertutup
2. Gas terbakar dengan tekanan yang tinggi akan mengembang kemudian menekan torak turun ke bawah dari TMA ke TMB
3. Tenaga ini disalurkan melalui batang penggerak, selanjutnya oleh poros engkol diubah menjadi gerak berputar.
Langkah pembuangan:
1. Katup buang terbuka, katup masuk tertutup 2. Torak bergerak dari TMB ke TMA
Gambar 2.1 Skema Gerakan Torak Empat Langkah
(Sumber : http://otomotrip.com/2015) 2.2.2.2 Motor Bensin 2 Langkah
Motor bakar 2 langkah adalah motor bakar yang membutuhkan 2 kali langkah
piston atau 1 kali putaran poros engkol untuk menghasilkan 1 kali langkah usaha.
Dinding silinder pada motor 2 langkah mempunyai 1 lubang untuk proses pemasukan gas baru dan 1 lubang lagi untuk proses pembuangan gas bekas pembakaran, seperti
yang terlihat pada gambar 2.2.
Gambar 2.2 Skema Gerakan Torak Dua Langkah
Gambar ini menunjukkan skema langkah kerja pada motor 2 langkah, jika
piston bergerak naik dari TMB ke TMA maka saluran bilas dan saluran buang akan tertutup. Dalam hal ini gas dalam ruang bakar dikompresikan, sementara itu gas baru
masuk ke ruang engkol, beberapa derajat sebelum piston mencapai TMA, busi akan
meloncatkan bunga api sehingga terjadi pembakaran bahan bakar.
Prinsip kerja dari motor 2 langkah adalah sebagai berikut: Langkah isap:
1. Torak bergerak dari TMA ke TMB
2. Pada saat saluran bilas masih tertutup oleh torak di dalam bak mesin terjadi
kompresi terhadap campuran bensin dengan udara.
3. Di atas torak, gas sisa pembakaran dari hasil pembakaran sebelumnya sudah mulai terbuang keluar saluran buang
4. Saat saluran bilas terbuka, campuran bensin dengan udara mengalir melalui
saluran bilas terus masuk kedalam ruang bakar.
Langkah kompresi:
1. Torak bergerak dari TMB ke TMA
2. Rongga bilas dan rongga buang tertutup, terjadi langkah kompresi dan setelah
mencapai tekanan tinggi busi memercikkan bunga api listrik untuk membakar
campuran bensin dengan udara
3. Pada saat yang bersamaan, di bawah (di dalam bak mesin) bahan bakar yang
baru masuk dalam bak mesin melalui saluran masuk.
Langkah kerja/ekspansi:
1. Torak kembali dari TMA ke TMB akibat tekanan besar yang terjadi pada waktu
pembakaran bahan bakar
2. Saat itu torak turun sambil mengkompresi bahan bakar baru di dalam bak mesin.
Langkah pembuangan:
1. Menjelang torak mencapai TMB, saluran buang terbuka dan gas sisa pembakaran mengalir terbuang keluar
2. Pada saat yang sama bahan bakar baru baru masuk ke dalam ruang bahan bakar melalui rongga bilas.
2.3 Sistem Bahan Bakar Pada Motor Bakar 2.3.1 Sistem Bahan Bakar
Motor bensin merupakan jenis dari motor bakar, motor bensin kebanyakan dipakai sebagai kendaraan bermotor yang berdaya kecil seperti mobil, sepeda motor, dan juga untuk motor pesawat terbang. Pada motor bensin selalu diharapkan bahan bakar dan udara itu sudah tercampur dengan baik sebelum dinyalakan oleh busi. Pada motor bakar sering memakai sistem bahan bakar menggunakan karburator. Pada gambar (2.3) diterangkan skema sistem penyaluran bahan bakar.
Gambar 2.3 Skema sistem penyaluran bahan bakar (Sumber: Arismunandar, 2005)
dapat mengganggu aliran atau menyumbat saluran bahan bakar, terutama di dalam karburator, digunakan saringan atau filter. Sebelum masuk ke dalam saringan, udara mengalir melalui karburator yang mengatur pemasukan, percampuran, dan pengabutan bahan bakar ke dalam, sehingga diperoleh perbandingan campuran bahan bakar dengan dengan udara yang sesuai dengan keadaan beban dan
kecepatan poros engkol. Penyempurnaan percampuran bahan bakar udara trsebut
berlangsung baik di dalam saluran isap maupun di dalam silinder sebelum campuran
itu terbakar. Campuran itu haruslah homogen serta perbandinganya sama untuk setiap silinder, campuran yang kaya (rich fuel) diperlukan dalam keadaan tampa beban dan
beban penuh sedangkan campuran yang miskin (poor fuel) diperlukan untuk oprasi
normal.
2.3.2 Bahan Bakar
Bahan bakar (fuel) adalah segala sesuatu yang dapat terbakar, misalnya :
kertas, kayu, minyak tanah, batu bara, bensin, dan sebagainya. Untuk melakukan pembakaran diperlukan beberapa unsur, yaitu :
a. Bahan bakar
b. Udara
c. Suhu untuk mulai pembakaran
Terdapat beberapa jenis bahan bakar, antara lain :
a. Bahan bakar padat
b. Bahan bakar cair c. Bahan bakar gas
Kriteria umum yang harus dipenuhi bahan bakar yang akan digunakan untuk
motor bakar adalah sebagai berikut :
b. Bahan bakar yang digunakan harus tidak meninggalkan endapan atau deposit
setelah proses pembakaran terjadi karena akan mengakibatkan kerusakan pada dinding silinder.
c. Gas sisa pembakaran harus tidak berbahaya pada saat dilepaskan ke atmosfer. Karakteristik paling utama yang diperlukan dalam bahan bakar bensin adalah
sifat pembakaranya. Dalam pembakaran normal, campuran uap bensin dan udara
harus terbakar seluruhnya secara teratur dalam suatu front nyala yang menjalar
dengan rata dari busi pada mesin. Sifat pembakaran bensin biasanya diukur dengan
angka oktan.
2.3.3. Pertamax
Pertamax merupakan bahan bakar ramah lingkungan (unleaded) dengan nilai oktan yang tinggi hasil dari penyempurnaan produk Pertamina sebelumnya. Formula barunya yang terbuat dari bahan baku berkualitas tinggi memastikan mesin kendaraan bermotor bekerja dengan baik, lebih bertenaga, “knock free”,
rendah emisi, dan memungkinkan menghemat konsumsi bahan bakar. Pertamax ditunjukan untuk kendaraan yang mengharuskan penggunaan bahan bakar beroktan tinggi dan tanpa timbale (unleaded).
Pertamax juga direkomendasikan untuk kendaraan yang diproduksi di atas tahun 1990 terutama yang telah menggunakan teknologi setara dengan electronic
fuel injection dan catalytic converter. Bagi pengguna kendaraan yang diproduksi
Tabel 2.1 Spesifikasi Pertamax
NO Sifat Min Max
1 Angka oktana riset RON 92
2 Kandungan Pb (gr/lt) 0,3
3 Distilasi
10% vol penguapan (˚C) 70
50% vol penguapan (˚C) 77 110
90% vol penguapan (˚C) 180
Titik didih akhir (˚C) 205
Residu (˚C) 2
4 Tekanan uap reid pada 37,8 ˚C (psi) 45 60
5 Getah purawa (mg/100ml) 4
6 Periode induksi (menit) 480
7 Kandungan belerang (% massa) 0,01
8 Korosi bilah tembaga (3 jam/50 ˚C) No.1
9 Uji dokter atau belerang mercapatan 0
10 Warna Biru 2
(Sumber : Keputusan Dirjen Migas No. 940/34/DJM/2002)
2.3.4 Angka Oktan
Angka oktana adalah suatu bilangan yang menunjukan sifat anti ketukan/detonasi. Semakin tinggi angka oktana suatu bahan bakar maka semakin besar kecenderungan mesin tidak mengalami ketukan. Angka oktana suatu bahan bakar dapat ditentukan dengan bantuan mesin CFRE (Cooperative Fuel Research
Engine), dimana bahan bakar dibandingkan dengan bahan bakar rujukan yang
terbuat dari n-heptana (angka oktana 0) dan iso-oktana (angka oktana 100). Angka oktana bensin yang didefinisikan sama dengan persentase iso-oktana dalam bahan bakar rujukan yang memberikan intensitas yang sama pada mesin uji.
Besar angka oktan bahan bakar tergantung pada presentase iso-oktan (C8H18) dan normal heptana (C7H16) yang terkandung di dalamnya. Bensin yang cenderung ke arah sifat heptana normal disebut bernila oktan rendah (angka oktan rendah) karena mudah berdetonasi, sebaliknya bahan bakar yang lebih cenderung kearah
sifat iso-oktan (lebih sukar berdetonasi) dikatakan bernilai oktan tinggi (angka
berdetonasi daripada dengan bensin beroktan 70. Jadi kecenderungan bensin untuk berdetonasi dinilai dari angka oktanya iso-oktan murni diberi indeks 100, sedangkan heptana normal murni diberi indeks 0. Dengan demikian, suatu bensin dengan angka oktan 90 berarti bahwa bensin tersebut mempunyai kecenderungan berdetonasi sama dengan campuran yang terdiri atas 90% volume iso-oktan dan 10% volume heptana normal.
Untuk mendapat bensin dengan angka oktan cukup tinggi, produsen bensin dapat menempuh dengan beberapa cara, antara lain :
a. Menambah aditif peningkat angka oktan seperti timbal-tetra-etil (TEL) dan
timbal-tetra-metil (TML). Namun penambahan zat-zat aditif ini
mengakibatkan gas-gas hasil pembakaran bensin dari kendaraan mengandung timbal yang pada konsentrasi tertentu dapat menimbulkan pencemaran dan mengganggu kesehatan.
b. Menggunakan komponen beroktan tinggi sebagai bahan ramuan, misalkan alcohol atau eter.
Tabel 2.2. Angka Oktan Untuk Bahan Bakar Jenis Bahan Bakar Angka Oktan
Bensin 88
Pertamax 92
Pertamax Plus 95
Pertamax Racing 100
Bensol 100
2.3.5. Kestabilan Kimia dan Kebersihan Bahan Bakar
Kestabilan kimia dan bahan bakar sangat penting berkaitan dengan kebersihan bahan bakar yang selanjutnya berpengaruh terhadap sistem pembakaran dan sistem saluran. Pada temperatur tinggi, seiring terjadi polimer
yang berupa endapan-endapan gum. Endapa gum (getah) ini berpengaruh terhadap sistem saluran baik terhadap sistem saluran masuk maupun sistem saluran buang katup bahan bakar.
2.3.6. Efisiensi Bahan Bakar dan Efisiensi Panas
Nilai kalor (panas) bahan bakar harus perlu diketahui, agar panas dari motor dapat dibuat efisiensi atau tidak terjadi kenerja motor menjadi menurun. Ditinjau atas dasar nilai kalor bahan bakarnya, nilai kalor mempunyai hubungan dengan berat jenis. Pada umunya makin tinggi berat jenis maka makin rendah nilai kalornya, maka pembakaran dapat berlangsung dengan sempurna. Tetapi dapat juga ke tidak sempurnaan pembakaran.
Pembakaran yang kuran sempurna dapat mengakibatkan sebagai berikut:
a. Kerugian panas dalam motor menjadi besar, sehingga efisiensi motor menjadi menurun, usaha dari motor menjadi turun dan penggunaan bahan bakar menjadi tidak tetap.
b. Sisa pembakaran dapat menyebabkan pegas-pegas melekat pada piston pada alurnya, sehingga tidak berfungsi lagi sebagai pegas torak.
c. Sisa pembakaran dapat melekat pada lubang pembuangan antara katup dan dudukanya, terutama pada katup buang, sehingga katup tidak dapat menutup dengan baik.
d. Sisa pembakaran dapat menjadi kerak dan melekat dapat bagian dinding piston sehingga dapat menghalangi sistem pelumasan, dan dapt menyebabkan silinder atau dinding silinder mudah aus.
2.4. Sistem Pengapian
Fungsi pengapian adalah memulai pembakaran atau menyalakan campuran bahan bakar dan udara pada saat dibutuhkan, sesuai dengan beban dan putaran motor. Sistem pengapian dibedakan menjadi dua yaitu sistem pengapian konvensional dan sistem pengapian elektronik (Boentaro, 2001).
2.4.1. Sistem Pengapian Konvensional
Sistem pengapian konvensional ada dua macam yaitu sistem pengapian baterai dan sistem pengapian magnet.
a. Sistem Pengapian Magnet
Sistem pengapian magnet adalah loncatan bunga api pada busi menggunakan arus dari kumparan magnet (AC).
Ciri-ciri umum pengapian magnet :
1. Untuk menghidupkan mesin menggunakan arus listrik dari generator AC. 2. Platina terletak di dalam rotor.
3. Menggunakan koil AC.
4. Menggunakan kiprok plat tunggal.
5. Sinar lampu kepala tergantung putaran mesin. Semakin cepat putaran mesin semakin terang sinar lampu kepala.
Sistem mempunyai dua kumparan yaitu kumparan primer dan sekunder, salah satu ujung kumparan primer dihubungkan ke masa sedangkan untuk ujung kumparan yang lain ke kondensor. Dari kondensor mempunyai tiga cabang salah satu ujungnya dihubungkan ke platina, sedangkan bagian platina yang satu lagi dihubungkan ke masa. Jika platina menutup, arus listrik dari kumparan primer
Gambar 2.4. Rangkaian Sistem Pengapian Magnet (Sumber : Daryanto, 2008)
b. Sistem Pengapian Baterai
[image:32.595.211.449.125.249.2]Sistem pengapian dengan baterai seperti terlihat pada (Gambar 2.8.) di bawah ini :
Gambar 2.5. Rangkaian Sistem Pengapian Baterai (Sumber : Daryanto, 2008)
Yang dimaksud sistem pengapian baterai adalah loncatan bunga api pada elektroda busi menggunakan arus listrik dan baterai. Sistem pengapian baterai mempunyai ciri-ciri :
1. Platina terletak di luar rotor / magnet. 2. Menggunakan koil DC.
3. Menggunakan kiprok plat ganda.
4. Sinar lampu kepala tidak dipengaruhi oleh putaran mesin.
baterai dan kunci kontak diberi sekering. Arus listrik mengalir dari kutub positif baterai ke kumparan primer koil, dari kumparan primer koil kemudian ke kondensor dan platina. Jika platina dalam keadaan tertutup maka arus listrik ke masa. Jika platina dalam keadaa mambuka arus listrik akan berhenti dan di dalam kumparan sekunder akan diinduksikan arus listrik tegangan tinggi yang diteruskan ke busi sehingga pada busi timbul loncatan api.
2.4.2. Sistem Pengapian Elektronik
Sistem pengapian elektronik adalah sistem pengapian yang relatif baru, sistem pengapian ini sangat populer dikalangan para pembalap untuk digunakan pada sepeda motor racing. Akhir-akhir ini khususnya di Indonesia, telah digunakan sistem pengapian elektronik pada beberapa merk sepeda motor untuk penggunaan di jalan raya.
Maksud dari penggunaan sistem pengapian elektronik adalah agar platina dapat bekerja lebih efisien dan tahan lama, atau platina dihilangkan sama sekali. Bila platina dihilangkan, maka sebagai penggantinya adalah berupa gelombang listrik atau pulsa yang relatif kecil, di mana pulsa ini berfungsi sebagai pemicu
(trigger).
Rangkaian elektronik dari sistem pengapian ini terdiri dari transistor,
diode, capacitor, SCR (Silicon Control Rectifier) dibantu beberapa komponen
lainnya. Pemakaian sistem elektronik pada kendaraan model sepeda motor sama sekali tidak lagi memerlukan adanya penyetelan berkala seperi pada sistem pemakaian biasa. Api pada busi dapat menghasilkan daya cukup besar dan stabil, baik putaran mesin rendah atau putaran mesin tinggi.
Kelebihan sistem pengapian elektronik : 1. Menghemat pemakaian bahan bakar. 2. Mesin lebih mudah dihidupkan. 3. Komponen pengapian lebih awet.
4. Polusi gas buang yang ditimbulkan kecil.
Ada beberapa pengapian elektronik antara lain adalah PEI (Pointless
Electronik Ignition). Sistem pengapian ini menggunakan magnet dengan tiga buah
kumparan untuk pengisian, pengapian dan penerangan. Untuk pengapian terdapat dua buah kumparan yaitu kumparan kecepatan tinggi dan kumparan kecepatan rendah.
Komponen-komponen sistem pengapian PEI : a. Koil
Koil yang digunakan pada sistem PEI dirancang khusus untuk sistem ini. Jadi berbeda dengan koil yang digunakan untuk sistem pengapian konvensional. Koil ini tahan terhadap kebocoran listrik tegangan tinggi.
b. CDI (Capacitor Discharge Ignition)
Unit CDI merupakan rangkaian komponen elektronik yang sebagian besar adalah kondensor dan sebuah SCR (Silicon Controller Rectifier). SCR
bekerja seperti katup listrik, katup dapat terbuka dan listrik akan mengalir menuju kumparan primer koil agar pada kumparan silinder terdapat arus induksi. Dari induksi listrik pada kumparan silinder tersebut arus listrik diteruskan ke elektroda busi.
c. Magnet
2.5 Komponen Sistem Penyalaan
2.5.1 CDI (Capasitor Discharge Ignition)
Berikut ini beberapa kelebihan pada sistem pengapian CDI dibandingkan dengan sistem pengapian konvesional antara lain :
1. Tidak diperlukan penyetelan ulang pada sistem pengapian CDI, karena sistem pengapian CDI akan secara otomatis mengatur keluar dan masuknya tegangan listrik.
2. Lebih stabil, karena pengapian CDI tidak diatur oleh poros chamshaft seperti pada sistem pengapian konvensional (platina).
3. Mesin mudah distart, karena tidak tergantung pada kondisi platina.
[image:36.595.204.436.351.559.2]4. Pada unit CDI dikemas di dalam kotak plastik yang dicetak sehingga tahan terhadap air dan goncangan.
2.5.2 Koil
[image:37.595.192.430.253.425.2]Koil merupakan sebuah kumparan elektromagnetik (transformator) yang terdiri dari sebuah kabel tempaga terisolasi yang solid (kawat tembaga) dan inti besi yang terdiri atas kumparan primer dan kumparan sekunder. Koil merupakan tranformator step up yang berfungsi menaikkan tegangan kecil 12 volt dari kumparan primer menjadi tegangan tinggi 15.000 volt pada kumparan sekunder.
Gambar 2.7. Koil
(sumber : wikipedia.com) 2.5.3 Busi
Gambar 2.8. Busi
(Sumber : www.wikipedia.com) Sistem pengapian CDI merupakan penyempurnaan dari sistem pengapian magnet konvensional (sistem pengapian dengan kontak platina) yang mempunyai kelemahan-kelemahan sehingga akan mengurangi efesiensi kerja mesin. Sebelumnya sistem pengapian pada sepeda motor menggunakan sistem pengapian konvesional.
Dalam hal ini sumber arus yang dipakai ada dua macam, yaitu dari baterai dan pada generator. Perbedaan yang mendasar dari sistem pengapian baterai menggunakan baterai (aki) sebagai sumber tegangan, sedangkan untuk sistem pengapian magnet menggunakan arus listrik AC (alternative current) yang berasal dari alternator.
Sekarang ini sistem pengapian magnet konvensional sudah jarang digunakan. Sistem tersebut sudah tergantikan oleh banyaknya sistem pengapian CDI pada sepeda motor. Sistem CDI mempunyai banyak keunggulan dimana tidak dibutuhkan penyetelan berkala seperti pada sistem pengapian dengan platina.
dan relatif lebih stabil, baik dalam putaran tinggi maupun putaran rendah. Hal ini berbeda dengan sistem pengapian magnet di mana saat putaran tinggi api yang dihasilkan akan cenderung menurun sehingga mesin tidak dapat bekerja secara optimal. Kelebihan inilah yang membuat sistem pengapian CDI yang digunakan sampai saat ini.
Sistem pengapian CDI pada sepeda motor sangat penting, di mana sistem tersebut berfungsi sebagai pembangkit atau penghasil tegangan tinggi untuk kemudian disalurkan ke busi. Bila sistem pengapian mengalami gangguan atau kerusakan, maka tenaga yang dihasilkan oleh mesin tidak akan maksimal.
[image:39.595.228.429.384.637.2]Percikan bunga api pada busi juga menghasilkan warna bunga api yang berbeda – beda. Semakin biru bunga apinya maka semakin besar pula suhu yang dikeluarkan dari busi tersebut.
2.5.4 Pengaruh Pengapian
Sistem pengapian CDI merupakan penyempurnaan dari sistem pengapian magnet konvensional (sistem pengapian dengan kontak platina) yang mempunyai kelemahan-kelemahan sehingga akan mengurangi efesiensi kerja mesin. Sebelumnya sistem pengapian pada sepeda motor menggunakan sistem pengapian konvesional.
Dalam hal ini sumber arus yang dipakai ada dua macam, yaitu dari baterai dan pada generator. Perbedaan yang mendasar dari sistem pengapian baterai menggunakan baterai (aki) sebagai sumber tegangan, sedangkan untuk sistem pengapian magnet menggunakan arus listrik AC (alternative current) yang berasal dari alternator.
Sekarang ini sistem pengapian magnet konvensional sudah jarang digunakan. Sistem tersebut sudah tergantikan oleh banyaknya sistem pengapian CDI pada sepeda motor. Sistem CDI mempunyai banyak keunggulan dimana tidak dibutuhkan penyetelan berkala seperti pada sistem pengapian dengan platina.
Dalam sistem CDI busi juga tidak mudah kotor karena tegangan yang dihasilkan oleh kumparan sekunder koil pengapian lebih stabil dan sirkuit yang ada di dalam unit CDI lebih tahan air dan kejutan karena dibungkus dalam cetakan plastik. Pada sistem ini bunga api yang dihasilkan oleh busi sangat besar dan relatif lebih stabil, baik dalam putaran tinggi maupun putaran rendah. Hal ini berbeda dengan sistem pengapian magnet di mana saat putaran tinggi api yang dihasilkan akan cenderung menurun sehingga mesin tidak dapat bekerja secara optimal. Kelebihan inilah yang membuat sistem pengapian CDI yang digunakan sampai saat ini.
2.6. Dynamometer
Dalam dunia otomotif dynamometer adalah alat yang digunakan untuk mengukur torsi, rpm, dan power yang dihasilkan sebuah mesin sehingga tidak diperlurlukan test dijalan, jenis dinamo antara lain:
a. Engine dyno
Mesin yang akan diukur parameter dinaikan ke mesin dyno tersebut, pada dyno jenis ini tenaga yang terukur merupakan hasil dari putaran mesin murni.
b. Chassis dyno
Roda motor diletakan diatas drum dyno yang dapat berputar. Pada jenis ini kinerja mesin yang di dapat merupakan power sesungguhnya yang dikeluarkan mesin karena sudah dikurangi segala macam faktor gesek yang bisa mencapai 30% selisihnya jika dibandingkan dengan engine dyno.
2.6.1. Perhitungan Torsi, Daya, dan Konsumsi Bahan Bakar spesifik (SFC) Torsi adalah indikator baik dari ketersediaan mesin untuk kerja. Torsi didefinisikan sebagai daya yang bekerja pada jarak momen dan apabila dihubungkan dengan kerja dapat ditunjukkan dengan persamaan (Heywood, 1988).
T = F x L ...(2.1) Dengan :
T = Torsi (N.m)
Daya adalah besar usaha yang dihasilkan oleh mesin tiap satuan waktu, didefinisikan sebagai laju kerja mesin, ditunjukkan oleh persamaan (Heywood, 1988).
P = n T
... (2.2) Dengan :
P = Daya (kW)
n = Putaran mesin (rpm) T = Torsi (N.m)
Dalam hal ini daya secara normal diukur dalam kW, tetapi HP masih digunakan juga, Dimana:
1 HP = 0,7457 kW 1 kW = 1,341 HP
Konsumsi bahan bakar yang diambil dengan cara uji jalan yaitu dengan mengganti tangki mootor standar dengan tangki mini yang memiliki volume 420 ml lalu tangki diisi penuh dan digunakan untuk jalan memutar sampai premiumnya habis. Lalu dapat dirumuskan :
Kbb = ...(2.3)
V = Volume bahan bakar yang dihabiskan (l) s = Jarak tempuh (km)
Kbb = ...(2.4)
V = Volume bahan bakar yang dihabiskan (l) t = waktu (s)
Kbb = ...(2.5)
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Bahan penelitian
1. Motor Honda Mega Pro 4 Langkah 160 cc :
Honda mega pro 160 cc diluncurkan pada tahun 2006, walaupun memiliki nama Mega Pro Advance, tapi lebih dikenal dengan sebutan Mega Pro Primus. Untuk spesifikasi honda mega pro sebagai berikut :
Panjang X lebar X tinggi : 2.034 x 754 x 1.065 mm
Jarak sumbu roda : 1.281 mm
Berat kosong : 126 kg (tipe spoke) / 127 kg (tipe CW)
Tipe rangka : Pola Berlian (diamond steel)
Tipe suspensi depan : Teleskopik
Tipe suspensi belakang : Belakang swing arm, double shockbreker
Ukuran ban depan : 2,75 - 18 - 42P
Ukuran ban belakang : 3,00 - 18 - 47P
Rem depan : Tipe cakram hidrolik, dengan piston ganda
Rem belakang : Tromol
Kapasitas tangki bahan bakar : 13,2 liter
Tipe mesin : 4 langkah, SOHC, pendinginan udara
Diameter x langkah : 63,5 x 49,5 mm
Volume langkah : 156,7 cc
Perbandingan kompresi : 9,0 : 1
Daya maksimum :13,3 PS / 8.500 RPM
Torsi maksimum : 1,3 kgf.m / 6.000 RPM
Kopling Otomatis : Manual, tipe basah dan pelat majemuk
Gigi transmsi : 5 kecepatan, bertautan tetap
Starter : Pedal dan starter elektrik
Aki : 12 V - 5 Ah
Sistem pengapian : DC-CDI, Baterai
[image:45.595.176.454.198.382.2] Kapasitas minyak pelumas mesin : 0,9 liter pada penggantian periodik 0,9 liter pada penggantian periodik
Gambar 3.1. Honda Mega Pro 2. CDI Standar Honda Mega Pro
CDI standar Honda mega pro adalah CDI bawaan pabrik dari motor Honda Tiger dengan arus AC dan memiliki limit. Untuk merek yang dipakai yaitu
Shindengen. Untuk Spesifikasi CDI Standar megapro sebagai berikut:
Model : CDI Standar megapro
Type : Digital DC Sistem
Oparating voltage : 12 VDC
Curent consumption : 0,1 s/d 0,9 A
Out put Max : 250 Volt
Gambar 3.2. CDI Standar Honda Mega Pro 3. CDI BRT (Bintang Racing Team) Hyperband
Powermax adalah CDI digital yang dikendalikan menggunakan micrichip canggih buatan NXP Founded by Philips Semiconductor – Belanda. Untuk spesifikasi CDI BRT Powermax Hyperband sebagai berikut :
Model : Powermax Hyperband
Type : Digital DC System
Operating Voltage : 8 s/d 18 VDC
Current Consumption : 0.10 s/d 0.9 A
Output Max : 300 Volt
Operation Temp : -150 to 800 C
Operation Freq : 400 to 20.000 Rpm
P/N : 102N-30D-2030R29-30R
S/N : 16033137
Date : 05/03/2016
Depan Belakang
[image:46.595.114.496.335.724.2]4. KOIL racing KTC
Koil KTC adalah komponen yang berfungsi untuk menaikkan voltage dari aki. Dengan koil KTC tegangan arus dapat dinaikkan dan pembakaran di ruang bakar mesin lebih sempurna tegangan yang di hasilkan koil KTC adalah sebesar 60KV-90KV lilitan Koil KTC sebanyak 150 lilitan dengan ɵ 1,5 mm sedangkan lilitan skunder sebanyak 150.000 lilitan ɵ 0,05-0,1 mm .
[image:47.595.166.450.387.571.2]Cara mengecek komponen ini masih baik atau tidak sama seperti pengecekan busi, yaitu tempelkan kabel koil ke badan mesin lalu gunakan kickstarte/ selahan motor dengan posisi kontak on secara perlahan . Fungsi koil KTC untuk memperbesar arus listrik sehingga motor berjalan dengan optimal dan dapat menghemat bahan bakar karena terjadinya pengapian yang sempurna. (AS)
Gambar 3.4. KOIL racing KTC 5. Koil Standar Mega Pro
dinaikan sehingga otomatis akan memakai bahan bakar yang lebih sulit untuk terbakar.
Untuk spesifikasi koil standara Honda Megapro yang di pakai dalam penelitain ini adalah sebgai berikut:
Tegangan : 15kv-20kv
Lilitan Primer : 100 lilitan ɵ 1 mm
[image:48.595.166.461.205.476.2] Lilitan Skunder : 125.000 lilitan ɵ 0,5-0,1 mm
Gambar 3.5. Koil Standar Mega Pro 6. Pertamax 92
Pertamax adalah bahan bakar minyak andalan Pertamina. Pertamax, seperti halnya Premium, adalah produk BBM dari pengolahan minyak bumi. Pertamax dihasilkan dengan penambahan zat aditif dalam proses pengolahannnya di kilang minyak.
Berikut spesifikasinya:
1. Ditujukan untuk kendaraan yang menggunakan bahan bakar beroktan tinggi dan tanpa timbal.
2. Untuk kendaraan yang menggunakan electronic fuel injection dan catalyc converters.
3. Menpunyai Nilai Oktan 92. 4. Bebas timbal
5. Menggunakan Ethanol sebagai peningkat bilangan oktannya.
[image:49.595.258.371.334.475.2]6. Menghasilkan NOx dan Cox dalam jumlah yang sangat sedikit dibanding BBM lain.
3.2. Alat penelitian
1. Dynamometer, adalah alat yang digunakan untuk mengukur torsi dan
daya sebuah mesin.
Gambar 3.7. Dynamometer
[image:50.595.171.468.195.364.2]2. Alat Peraga Percikan Bunga Api Busi adalah alat untuk melihat percikan bunga api.
[image:50.595.227.451.458.627.2]3. Tachometer, adalah alat untuk mengukur putaran mesin.
Gambar 3.9 Tachometer
4. Laptop, berfungsi sebagai akuisasi data dari Dynamometer
[image:51.595.215.464.143.299.2]
5. Gelas ukur, adalah alat untuk mengukur volume bahan bakar.
[image:52.595.255.385.141.344.2]
Gambar 3.11. Gelas ukur 100 ml
6. Stop Watch, adalah alat untuk menghitung waktu dalam pengambilan
data konsumsi bahan bakar.
[image:52.595.242.409.457.614.2]
7. Torong kaca, digunakan untuk membantu memasukan Pertamax kedalam tangki bahan bakar.
Gambar 3.13. Torong Kaca
8. Tangki mini, digunakan untuk mengganti tangki standar yang fungsinya agar penghintungan bahan bakar yang digunakan lebih akurat.
[image:53.595.241.440.165.326.2]
3.3.Tempat penelitian
Tempat penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah : a. Laboratorium Teknik Mesin UMY.
3.4. Metode penelitian
3.4.1 Diagram alir penelitian
[image:55.595.158.515.224.725.2]Penelitian dilakukan dengan prosedur sebagai mana ditunjukan pada diagaram berikut:
Gambar 3.15. Diagram alir pengujian Torsi dan Daya
Studi literature
Pengaruh kinerja mesin standar dengan variasi CDI standar, Koil Standar dan CDI BRT, Koil KTC
Mulai
A
B
Persiapan alat dan bahan : 1. Persiapan pengujian 2. Pengadaan alat dan bahan 3. Service menyeluruh
K = 1 sampai dengan 4
No.Kondisi : 1
Mesin Standar ; CDI Standar, Koil standar, bahan bakar Pertamax No.Kondisi : 2
Mesin Standar : CDI Standar, Koil KTC, bahan bakar Pertamax No.Kondisi : 3
Mesin Standar : CDI BRT, Koil Standar
bahan bakar Pertamax No.Kondisi: 4
Tidak
[image:56.595.230.516.91.723.2]Ya
Gambar 3.15. (Lanjutan)
A
B
Menghidupkan Mesin
Posisi gigi Transmisi 1 sampai 4
Analisis dan pengolahan Data Torsi, Daya
Kesimpulan dan Saran Mematikan Mesin
Servis ringan menyeluruh Data Output Kecepetan
putar, Torsi, dan Daya
Pembahasan
Karakteristik Torsi pada berbagai putaran mesin
Karakteristik Daya pada berbagai putaran mesin
Gambar 3.16. Diagram alir pengujian konsumsi bahan bakar
Studi literature
Pengaruh kinerja mesin standar dengan variasi CDI standar dan CDI racing
Menghidupkan Mesin
B
A
Mulai
Persiapan alat dan bahan : 1. Persiapan pengujian 2. Pengadaan alat dan bahan 3. Service menyeluruh
K = 1 sampai dengan 4 No.Kondisi : 1
Mesin Standar ; CDI Standar, Koil standar, bahan bakar Pertamax No.Kondisi : 2
Mesin Standar : CDI Standar, Koil KTC, bahan bakar Pertamax
No.Kondisi : 3
Mesin Standar : CDI BRT, Koil Standar
bahan bakar Pertamax No.Kondisi: 4
Tidak
[image:58.595.235.502.95.681.2]
Ya
Gambar 3.16. (Lanjutan)
Kesimpulan dan Saran Mematikan Mesin
Servis ringan menyeluruh
A
B
selesai
Posisi gigi Transmisi 1 sampai 6
Semua mesin selesai di uji
Analisis dan pengolahan data perbandingan konsumsi bahan bakar
Pencatatan hasil pengujian data :
Gambar 3.17. Diagram alir pengujian karakteristik bunga api
Studi literature
Pengaruh kinerja mesin standar dengan variasi CDI standar dan CDI BRT, Koil Standar, KoilKTC
Menghidupkan Mesin
Data Output (percikan bunga api) secara visual
Mulai
B
K = 1 sampai dengan 3 No.Kondisi : 1
CDI Standar, Koil Standar No.Kondisi : 2
CDI Standar, Koil KTC No.Kondisi : 3
CDI BRT, Koil Standar No.Kondisi : 4
CDI BRT, Koil KTC
A
Tidak
Ya
Gambar 3.17. (Lanjutan)
Kesimpulan dan Saran Mematikan Mesin
selesai Semua mesin
selesai di uji
Analisis dan pengolahan data perbandingan karaktersitik percikan bunga api
A
B
Pencatatan hasil pengujian data :
3..2. Persiapan pengujian
Persiapan awal yang dilakukan sebelum melakukan penelitian adalah memeriksa keadaan alat dan mesin kendaraan yang akan diuji, agar data yang diperoleh lebih akurat atau lebih teliti, adapun langkah-langkah pemeriksaan meliputi:
1. Sepeda motor
Sebelum dilakukan pengujian sepeda motor harus diperiksa terlebih dahulu. Mesin, komponen lainnya, dan oli mesin harus dalam keadaan bagus dan normal sesuai dengan kondisi standar. Dalam pengujian mesin harus dalam keadaan stedy terlebih dahulu.
2. Alat ukur
Alat ukur seperti gelas ukur dan stopwatch, sebelum digunakan harus diperiksa dan dipastikan dalam kondisi normal dan standar, atau disebut dengan kalibrasi alat.
3. Bahan bakar
Dalam pengujian ini bahan bakar yang digunakan jenis bahan bakar pertamax 92, sebelum pengujian dilakukan bahan bakar pada tangki sepeda motor harus dipastikan dalam kondisi full dan secukupnya pada saat pengujian dilakukan.
3.4.3. Tahap pengujian
a. Pengujian Daya dan Torsi
Proses pengujian dan pengambilan data daya dan torsi dengan langkah-langkah sebagai berikut :
1. Mempersiapkan alat ukur seperti Dynamometer, CDI standar, dan CDI
racing.
4. Menempatkan sepeda motor pada tempat pengujian yaitu pada unit
dynamometer.
5. Melakukan pengujian dan pengambilan data yaitu, daya dan torsi dengan sesuai prosedur.
6. Melekukan pengecekan pada kendaraan jika terjadi perubahan pada suara kendaraan.
7. Membersihkan dan merapikan tempat setelah melakukan pengujian.
b. Pengujian bahan bakar
Proses pengujian dan pengambilan data konsumsi bahan bakar uji jalan dengan langkah-langkah sebagai berikut:
1. Mempersiapkan alat ukur seperti gelas ukur, tanki mini, stop wach,
CDI standar, dan CDI racing.
2. Mengisi bahan bakar pada tangki kendaraan sebelum melakukan pengujian, pengeceken sistem karburasi, sistem kelistrikan dan oli.
3. Penggantian antara CDI standar dengan CDI racing.
4. Melakukan pengujian dan pengambilan data yaitu, data konsumsi bahan bakar dengan sesuai prosedur uji jalan.
5. Melekukan pengecekan pada kendaraan jika terjadi perubahan pada suara kendaraan.
6. Membersihkan dan merapikan tempat setelah melakukan pengujian.
c. Pengujian Bunga Api
Proses pengujian dan pengambilan data karakteristik bunga api dengan langkah – langkah sebagai berikut :
1. Mempersiapkan alat ukur dan pendukung seperti Tahchometer,
Multitester, ChargerAccu, Kamera
3. Penggantian CDI standar dengan CDI Racing maupun Koil standar dan Koil Racing
4. Melakukan pengujian dan pengambilan data berupa visual yaitu dari percikan bunga api yang dihasilkan sesuai dengan prosedur 5. Membersihkan dan merapikan tempat setelah melakukan
pengujian.
3.4.4. Skema alat uji
[image:63.595.156.472.306.476.2]a. Skema alat uji dapat dilihat pada gambar 3.16. di bawah ini :
Gambar 3.19. Skema alat uji daya motor Keterangan gambar :
1. Komputer 7. Indikator bahan bakar
2. Tachometer 8. Karburator
3. Torsiometer 9. Knalpot
4. Termometer 10. Dynamometer 5. Layar Monitor 11. Mesin
6. Penahan Motor
b. Prinsip Kerja Alat Uji (Dynamometer)
Dynamometer terdiri dari suatu rotor yang digerakkan oleh motor
yang ditempatkan pada kedua sisi rotor. Rotor ini berfungsi sebagai konduktor yang memotong medan magnet. Karena pemotongan medan magnet tersebut maka terjadi arus dan arus diinduksikan dalam rotor sehingga rotor menjadi panas.
3.4.5 Metode Pengujian
Sebelum melakukan pengujian daya dan torsi, agar pengujian optimal dan valid maka bahan uji harus dalam kondisi baik. Sepeda motor terlebih dahulu harus diservis secara menyeluruh dan alat sebelum digunakan dalam pengujian harus terlebih dahulu dilakukan kalibrasi. Dan segi keselamatan dalam pengujian harus perhatikan.
3.4.6 Metode pengambilan data
Metode pengujian menggunakan metode throttle spontan, throttle spontan adalah throttle motor ditarik secara sepontan mulai dari 4000 rpm sampai 10000 rpm. Tahapan dalam throttle spontan ini pertama-tama motor dihidupkan kemudian dimasukan perseneling 1 sampai dengan 4, kemudian throttle distabilkan pada posisi 4000 rpm setelah stabil pada posisi 4000 rpm, secara spontan throttle ditarik hingga pada posisi 10000 rpm lalu throttle dilepas hingga menurun sanpai 4000 rpm lalu diulang kembali.
3.4.7 Metode perhitungan Torsi, Daya, dan Konsumsi Bahan Bakar
Data torsi dan daya diambil langsung melalui uji dengan Dynamometer hasilnya dibaca dan diolah oleh komputer ketika jadi dalam bentuk grafik dan tabel jadi satu dalam kertas print.
selesai dan uji jalan dilakukan pada malam hari di Jalan Ring Road Selatan depan kampus Universitas Muhammadiyah Yogyakarta. Uji dilakukan setiap CDI sebanyak tiga kali. Lalu dapat dirumuskan :
Kbb = ...(2.1)
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Perhitungan dan pembahasan dari proses pengambilan data dan pengumpulan data yang dikumpulkan meliputi data spesifikasi obyek penelitian dan hasil pengujian. Data – data tersebut diolah dengan perhitungan untuk mendapatkan variabel yang diinginkan kemudian dilakukan hasil pembahasan . Berikut ini perhitungan data, pengumpulan data dan pembahasan yang dilakukan melalui perhitungan untuk kerja mesin berdasarkan data – data pengujian motor standar adalah sebagai berikut :
[image:67.595.142.517.366.631.2]4.1 Karakteristik Percikan Bunga Api
Gambar 4.1. Percikan Bunga Api Menggunakan Busi Standar dengan 4 variasi Gambar 4.1 merupakan hasil pengujian percikan bunga api busi standar dari variasi (A) CDI Standar dengan Koil Standar (B) CDI Standar dengan Koil KTC, (C) CDI BRT dengan Koil Standar (D) CDI BRT dengan Koil KTC. Dari hasil pengujian gambar A dengan variasi CDI Standar dengan Koil Standar pada
CDI Standar dengan Koil Standar CDI Standar dengan Koil KTC
A B
CDI BRT dengan Koil Standar CDI BRT dengan Koil KTC
4.2 Hasil Pengujian Kinerja Mesin 4.2.1. Pengujian Daya
[image:69.595.114.521.272.747.2]Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui daya kinerja mesin 4 langkah 160 cc dengan 4 variasi berbahan bakar Pertamax 92. menggunakan putaran mesin 4000 s.d 10000 rpm dengan motor standar tanpa perubahan sama sekali. Tabel 4.1. Perbandingan Daya dengan 4 Variasi
RPM
Daya (HP) CDI Standar –
Koil Standar
CDI Standar – Koil KTC
CDI BRT – Koil Standar
CDI BRT – Koil KTC
4000 6,9 6,1 6,2 6,5
4250 7 7,7 6,8 6,8
4500 7,5 8,4 7,5 7,5
4750 8,1 9 8 7,9
5000 8,5 9,7 8,6 8,9
5250 9,3 10,4 9 9,1
5500 9,8 10,9 9,8 9,7
5750 10,4 11,4 10,2 10,3
6000 11 11,5 10,9 10,9
6250 11,6 11,9 11,4 11,4
6500 11,7 12 11,8 11,7
6750 11,9 12,1 12 12
7000 12,4 12,3 12,4 12,4
7250 12,4 12,3 12,6 12,4
7500 12,7 12,7 12,8 12,9
7723 13 13 13,1 13
7782 13,1 13,1 13 13
7913 13,3 13 13 13,1
8000 13,2 12,9 13,1 13,1
8101 13,2 12,7 12,9 13,2
8250 13 12,7 12,7 13
8500 12,8 12,6 12,7 12,6
8750 12,5 12,5 12,4 12,6
RPM
Daya (HP) CDI Standar –
Koil Standar
CDI Standar – Koil KTC
CDI BRT – Koil Standar
CDI BRT – Koil KTC
9250 12,5 12,3 12,1 12
9500 12,1 12,1 11,9 11,9
9750 11,6 11,8 12,1 11,9
[image:70.595.113.517.111.526.2]10000 11,6 11,4 11,7 11,7
Gambar 4.2 Grafik Perbandingan Daya dengan Variasi CDI Standar dengan Koil Standar, CDI Standar dengan Koil KTC, CDI BRT dengan Koil Standar dan CDI BRT dengan Koil KTC
Gambar 4.2 menunjukkan hasil pengujian daya pada variasi CDI Standar dengan Koil Standar, CDI Standar dengan Koil Racing, CDI Racing dengan Koil Standar dan CDI Racing dengan Koil Racing berbahan bakar pertalite. Daya tertinggi pada penggunaan CDI Standar dengan Koil Standar yaitu 13,3 HP pada putaran mesin 7913 RPM, sedangkan pada CDI Standar dengan Koil KTC diperoleh daya maksimal sebesar 13,1 HP pada putaran mesin 7782 RPM. Pada variasi CDI BRT dengan Koil Standar diperoleh daya maksimal sebesar 13,1 HP pada putaran 7723 RPM dan pada variasi CDI BRT dengan Koil KTC didapat
0 2 4 6 8 10 12 14 4 0 0 0 4 2 5 0 4 5 0 0 4 7 5 0 5 0 0 0 5 2 5 0 5 5 0 0 5 7 5 0 6 0 0 0 6 2 5 0 6 5 0 0 6 7 5 0 7 0 0 0 7 2 5 0 7 5 0 0 7 7 2 3 7 7 8 2 7 9 1 3 8 0 0 0 8 1 0 1 8 2 5 0 8 5 0 0 8 7 5 0 9 0 0 0 9 2 5 0 9 5 0 0 9 7 5 0 1 0 0 0 0
D
a
y
a
(
H
P
)
Putaran Mesin (rpm)
CDI Standar dengan Koil Standar
CDI Standar dengan Koil KTC
CDI BRT dengan Koil Standar
daya maksimal sebesar 13,2 HP pada putaran 8101 RPM. Hal ini menunjukkan bahwa pembakaran lebih sempurna terjadi pada variasi CDI BRT dengan Koil Standar dengan besar 13,1 HP pada putaran mesin 7723 RPM. Hal ini karena penggunaan variasi CDI BRT dengan Koil Standar menghasilkan percikan bunga api ke busi lebih besar dibadingkan dengan CDI lain yang mengakibatkan pembakaran lebih sempurna dan daya yang dihasilkan besar pada rpm dibawah variasi lain.
4.2.2. Pengujian Torsi
[image:72.595.111.502.235.748.2]Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui daya kinerja mesin 4 langkah 160 cc dengan 4 variasi berbahan bakar pertamax 92. menggunakan putaran mesin 4000 s.d 10000 rpm dengan motor standar tanpa perubahan sama sekali.
Tabel 4.2. Perbandingan Torsi dengan 4 Variasi
RPM
Torsi (N.m) CDI Standar –
Koil Standar
CDI Standar – Koil KTC
CDI BRT – Koil Standar
CDI BRT – Koil KTC
4000 11,36 10,68 10,68 10,99
4250 11,49 11,4 11,4 11,3
4500 11,86 11,53 11,81 11,84
4750 12,14 11,58 11,96 11,85
5000 12,05 12,02 12,25 12,13
5250 12,57 12,28 12,21 12,29
5500 12,63 12,52 12,21 12,52
5750 12,95 12,88 12,64 12,77
6000 13,1 12,91 12,93 12,86
6173 13,1 13,06 12,95 13,01
6193 13,19 13,13 12,84 12,95
6250 13,25 13,08 12,87 12,92
6294 13,28 13,08 12,93 12,77
6461 13,06 12,96 12,97 12,59
6500 13,05 12,96 12,91 12,53
6750 12,62 12,42 12,93 12,15
7000 12,36 12,01 12,54 12,2
7250 12,29 12,03 12,32 12,01
7500 12,01 11,95 12,11 11,56
7750 11,96 11,92 12,09 11,55
8000 11,68 11,45 12,03 11,14
8250 11,16 10,08 11,62 10,49
8500 10,71 10,02 10,89 10,47
8750 10,12 9,76 10,58 9,57
9000 9,74 9,68 10,05 9,58
RPM
Torsi (N.m) CDI Standar
– Koil Standar
CDI Standar – Koil KTC
CDI BRT – Koil Standar
CDI BRT – Koil KTC
9500 8,89 9,01 9,03 8,64
9750 8,39 8,53 8,89 8,25
[image:73.595.112.511.110.567.2]10000 8,13 6,06 8,58 8,12
Gambar 4.3 Grafik Perbandingan Torsi dengan Variasi CDI Standar dengan Koil Standar, CDI Standar dengan Koil KTC, CDI BRT dengan Koil Standar dan CDI BRT dengan Koil KTC
Pada gambar 4.3 menunjukkan torsi yang dihasilkan pada variasi CDI Standar dengan Koil Standar, CDI Standar dengan Koil KTC, CDI BRT dengan Koil Standar dan CDI BRT dengan Koil KTC. Pengujian pada CDI Standar dengan Koil Standar didapat torsi maksimal sebesar 13,28 N.m pada putaran mesin 6294 RPM. Pada variasi CDI Standar dengan Koil KTC diperoleh torsi maksimal sebesar 13,13 N.m pada putaran mesin 6193 RPM. Pada variasi CDI
0 2 4 6 8 10 12 14
To
rs
i
(N
.m
)
Putaran Mesin (rpm)
CDI Standar dengan Koil Standar
CDI Standar dengan Koil KTC
CDI BRT dengan Koil Standar
BRT dengan koil Standar diperoleh torsi maksimal sebesar 12,97 N.m pada putaran mesin 6461 RPM dan pada variasi CDI BRT dengan Koil KTC didapatkan torsi maksimal sebesar 13,01 N.m pada putaran mesin 6173 RPM. 4.2.3 Pengujian Konsumsi Bahan Bakar
Dibawah ini ditunjukkan data hasil perhitungan konsumsi bahan bakar Pertamax terhadap variasi CDI Standar dengan Koil Standar, CDI Standar dengan koil KTC, CDI BRT dengan Koil Standar dan CDI BRT dengan Koil KTC menggunakan jenis kendaraan empat langkah 160 cc dengan kondisi mesin standar tanpa ada perubahan sama sekali. Pengujian ini dilakukan dengan cara uji jalan yaitu mengganti tangki bahan bakar standar dengan tangki mini yang telah dimodifikasi dengan volume 250 ml. Dapat dilihat dari data terlampir.
Perhitungan Konsumsi Bahan Bakar Kbb =
v = volume bahan bakar yang digunakan (l) s = jarak tempuh (km)
Jika :
v = 250 ml = 0,25 liter s = 13,15 (km)
Maka :
Kbb = (data diambil dari lampiran)
Gambar 4.4 Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar Pertamax terhadap Variasi CDI Standar dengan Koil Standar, CDI Standar dengan Koil KTC, CDI BRT dengan Koil Standar dan CDI BRT dengan Koil KTC Pada gambar 4.4 ditunjukkan hasil pengujian konsumsi bahan bakar Pertamax 92 pada mesin 4 langkah 160 cc dengan menggunakan variasi CDI Standar dengan Koil Standar, CDI Standar dengan Koil KTC, CDI BRT dengan Koil Standar dan CDI BRT dengan Koil KTC. Volume bahan bakar yang digunakan yaitu 250 ml. Pengujian ini dilakukan dengan batas kecepatan 60 km/ jam pada putaran mesin sebesar 8000-9000 rpm. Dari pengujian ini, didapatkan konsumsi bahan bakar terbesar pada variasi CDI Standar dengan Koil Standar yaitu sebesar 52,6 km/Ltr sedangkan yang paling terendah pada variasi variasi CDI BRT dengan Koil KTC yaitu sebesar 44,4 km/Ltr.
52,6 48,6 44,4 49,2 5 1 5 2 5 3 5 4 5 5 5 K o n su m si B a h a n B a ka r (k m /l it e r)
[image:75.595.130.492.111.333.2]BAB V PENUTUP 5.1 Kesimpulan
Dengan mengkaji
