PENENTUAN PRIORITAS PENANGANAN RUAS JALAN NASIONAL PANTON LABU/SIMPANG LANGSA BATAS SUMUT TUGAS AKHIR. Disusun Oleh : M. JUNAIDI

(1)

PENENTUAN PRIORITAS PENANGANAN RUAS JALAN NASIONAL PANTON LABU/SIMPANG – LANGSA – BATAS SUMUT

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk Melengkapi Tugas – Tugas

dan Memenuhi Syarat untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh :

M. JUNAIDI 09 0404 035

Dosen Pembimbing

Ir. JONI HARIANTO NIP : 19591110 198701 1 002

BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA 2016

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

(2)

HALAMAN PENGESAHAN

PENENTUAN PRIORITAS PENANGANAN RUAS JALAN NASIONAL PANTON LABU/SIMPANG – LANGSA – BATAS SUMUT

Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-Tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh :

M. Junaidi

09 0404 035

Dosen Pembimbing

Ir. Joni Harianto NIP. 19591110 198701 1 002

Dosen Penguji I Dosen Penguji II

Ir. Indra Jaya Pandia, MT Ir. Andy Putra Rambe, M.B.A NIP. 19560618 198601 1 001 NIP. 19680429 199703 1 002

Mengesahkan :

Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara

Prof. Dr. -Ing. Johannes tarigan NIP. 19561224 198103 1 002

(3)

HALAMAN PERNYATAAN

Saya yang bertandatangan di bawah ini : Nama : M. Junaidi NIM : 09 0404 035

Departemen : Teknik Sipil, FT USU

Dengan ini menyatakan bahwa Tugas Akhir saya dengan judul : “Penentuan Prioritas Penanganan Ruas Jalan Nasional Panton Labu/Simpang – Langsa – Batas Sumut” bebas plagiat. Apabila dikemudian hari terbukti terdapat plagiat dalam Tugas Akhir saya tersebut maka saya bersedia menerima sanksi sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan.

Demikian pernyataan ini saya perbuat untuk dipergunakan sebagaimana mestinya.

Penyusun

M. Junaidi 09 0404 035

(4)

i KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas segala rahmat dan karunia serta ridha-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan laporan tugas akhir ini yang berjudul “Penentuan Prioritas Penanganan Ruas Jalan Nasional Panton Labu/Simpang – Langsa – Batas SUMUT” dengan baik dan lancar.

Tugas akhir ini disusun untuk melengkapi sebagian persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik tingkat sarjana Strata – 1 (S-1) di Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

Dalam menyelesaikan penelitian dan penulisan laporan tugas akhir ini penulis banyak mendapat dukungan dari berbagai pihak baik berupa bimbingan atau dukungan secara moril, materil dan spiritual sehingga tugas akhir ini dapat diselesaikan. Untuk itu, pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan ucapan banyak terima kasih dan rasa hormat yang tulus kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

2. Bapak Ir. Syahrizal, MT, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara

3. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc, selaku koordinator sub jurusan Transportasi Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara

(5)

ii 4. Bapak Ir. Joni Harianto, sebagai pembimbing yang telah berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pikiran untuk membantu, membimbing serta mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini.

5. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT, dan Bapak Ir.Andy Putra Rambe, MBA, selaku dosen pembanding / penguji yang telah memberikan masukkan dan kritikan yang membangun dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

6. Bapak Irwan Suranta Sembiring, ST, MT, yang telah membantu dalam memperoleh referensi untuk menyelesaikan tugas akhir ini.

7. Bapak dan Ibu staf pengajar yang telah membimbing dan mendidik selama masa studi di Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

8. Seluruh pegawai jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara yang telah membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

9. Seluruh pegawai dan staf Satker Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Aceh yang telah membantu dalam memperoleh data sehingga selesainya tugas akhir ini terutama Bapak Syauqi Kamal dan Bapak Deni.

10. Seluruh pegawai dan staf Satker Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah I Aceh yang telah membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini terutama Bapak Kamal.

11. Seluruh Pengurus dan Anggota Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia (HPJI) Aceh yang telah membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

12. Bapak Dr. Ir. Sofyan M . Shaleh, Msc. Eng yang telah membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

(6)

iii 13. Teristimewa untuk kedua orang tua tersayang, Ayah tercinta Alm. Marzuki Bin Alm. T. Muhammad Daud dan Ibu tercinta Fatimah Binti Alm. Ali Basyah atas kasih sayang dan kesabaran dalam mendidik, membimbing, membesarkan serta senantiasa memberikan dukungan dan doa yang tidak dapat terbalaskan.

14. Untuk abangku Fakhrurrazi, kakakku Fitrinawati dan adikku Kheri Sajaya dan Muhammad Edi Amrullah yang telah memberikan dukungan dan doa dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

15. Untuk sahabatku Virza, Rendi dan Mizwar yang telah membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

16. Teman-teman seperjuangan Sipil’09 (Diki, Yobet, Depol, Suragap, Odoy, Pak Haji, Bes, Bembeng, Lek Jon, Bg Ali, Wilgon, Tungir, Kiut, Udin, Onza, Harap, Grandong, Ersa, Udak, Afri, Fauzan, Alfian, Boxong, AM, Chain, Bere, Perkasa, Pandu, Tamba, Kirun, Hafis, Le Su, Joles, Lek Per dan yang lainnya yang tidak dapat disebutkan satu persatu), terima kasih kepada semuanya yang telah banyak membantu selama ini.

17. Adik – adik stambuk ’12 (Muis, Acong, Puter, Ma’un, Ngendi, Kembat dan yang lainnya) terimakasih atas segala bantuannya selama ini.

Semoga Allah SWT membalas dan melimpahkan rahmat dan karunia-Nya kepada kita semua, dan atas dukungan yang telah diberikan penulis ucapkan terima kasih.

Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dan kelemahan dalam penulisan tugas akhir ini, untuk itu penulis menerima segala kritik dan saran dari pembaca demi kesempurnaan tugas akhir ini.

(7)

iv Sebagai penutup penulis berharap semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Medan, November 2016 Penulis

M. Junaidi 09 0404 035

(8)

v ABSTRAK

Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi pada dasarnya merupakan suatu unsur penting dalam usaha pengembangan kehidupan. Ruas jalan Panton Labu/Simpang – Langsa – batas SUMUT merupakan salah satu ruas jalan nasional lintas timur provinsi Aceh dengan panjang ruas 179 km yang terdiri atas 8 ruas dan termasuk dalam kategori jalan arteri primer dan merupakan salah satu jalur lalu lintas terpadat dan berperan penting bagi perekonomian. Hal ini menuntut penyelenggara jalan untuk melakukan penanganan secara maksimal. Permasalahannya adalah masih terbatasnya kemampuan pemerintah dalam melakukan penanganan jalan. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis penentuan prioritas dalam penanganan ruas jalan nasional Panton Labu/Simpang – Langsa – batas SUMUT dengan menggunakan metode AHP (Analitycal Hierarchy Process). Kriteria teknis yang digunakan sebagai faktor pembanding adalah kondisi ruas jalan, arus ruas jalan dan biaya penanganan. Dimana hasil analisis dengan metode AHP dibandingkan dengan metode Bina Marga. Hasil analisa dengan metode AHP terhadap kuesioner pada 6 orang responden yang merupakan stakeholders yang terdiri dari wakil perencana program, wakil pelaksana dan wakil pengguna menunjukkan bahwa kriteria kondisi ruas jalan merupakan kriteria yang paling dipertimbangkan dalam menentukan prioritas penanganan jalan yaitu sebesar 56.38 %, kriteria biaya penanganan jalan sebesar 31.55 % dan kriteria arus ruas jalan sebesar 12.03 %. Hasil analisis dengan metode AHP juga menghasilkan 8 urutan prioritas penanganan dimana ruas jalan A.M.Ibrahim (Langsa) adalah prioritas pertama. Hasil perbandingan dengan metode Bina Marga menunjukkan perbedaan urutan prioritas dari kedua metode tersebut.

Dimana ruas jalan yang menjadi prioritas pertama dengan metode bina marga adalah ruas jalan Peureulak (km 392) – Batas Kota Langsa. Selain itu juga menunjukkan bahwa satu ruas jalan berada pada posisi peringkat yang sama atau 12.5 % dari total delapan ruas jalan, yaitu ruas jalan batas kota Langsa – batas provinsi Sumatera Utara (SUMUT). Peringkat tujuh ruas jalan lainnya atau 87.5 % dari total delapan ruas jalan posisinya acak (random). Dari daftar peringkat metode analytical hierarchy process (AHP), terdapat empat ruas jalan mengalami penurunan peringkat dan terdapat tiga ruas jalan mengalami peningkatan peringkat setelah dibandingkan dengan hasil penentuan prioritas dengan metode bina marga.

Kata Kunci : Prioritas Penanganan Jalan, AHP (Analitycal Hierarchy Process), Stakeholders

(9)

vi ABSTRACT

Road as one of the transport infrastructure is basically an important element in the development of business life. The road section of Panton Labu/Simpang - Langsa - Batas SUMUT is one of national roads across the eastern province of Aceh with a segment length are 179 km consisting of 8 segments and included in the category of primary arterial road and is one of the traffic lanes populous and important role for economy. This demanded the organizers to perform optimally handling. The problem is the limited ability of the government in handling the road. The purpose of this study was to analyze the prioritization in handling national road Panton Labu/Intersection – Langsa – SUMUT Border by using AHP (Analytical Hierarchy Process) method. The technical criteria are used as the differentiating factor is the condition of roads, the current traffic of road and handling costs. Where the results of analysis with AHP method compared to the results of Bina Marga’s method. The results of the analysis with AHP to the questionnaire at 6 respondents who are stakeholders including representatives of program planners, representatives of executive and vice-user indicates that the criteria for road conditions is the criterion of the most considered in determine priority road handling that is equal to 56.38 %, the criteria of cost handling 31.55 % and current traffic criteria of roads by 12.03 %. The results of the analysis with AHP method also generates eight order of precedence handling where the road A.M.Ibrahim (Langsa) is the first priority. The result of the comparison with the Bina Marga’s method showed differences priority order of the two methods. Where the roads are the first priority with the method of Bina Marga is a segment Peureulak (km 392) – Batas Kota Langsa. It also shows that the roads are in a position of equal rank or 12.5 % of the total of eight roads ie roads Batas Kota Langsa – Batas Provinsi SUMUT. Ranked seven other roads or 87.5 % of total eight road got random position. From the ranking list building by Analytical Hierarchy Process (AHP) method, there are four roads suffered downgrades and there are three roads has increased after compared with the results of the rankings prioritization by Bina Marga’s method.

Keywords : Priority of road handling, AHP (Analytical Hierarchy Process), Stakeholders

(10)

vii DAFTAR ISI

Halaman

KATA PENGANTAR ... i

ABSTRAK ... v

ABSTRACT ... vi

DAFTAR ISI ... vii

DAFTAR GAMBAR ... xii

DAFTAR TABEL ... xiii

DAFTAR NOTASI ... xxi

DAFTAR LAMPIRAN ... xxiii

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Rumusan Masalah ... 4

1.3 Batasan Masalah ... 4

1.4 Tujuan Penelitian ... 5

1.5 Manfaat Penelitian ... 6

1.6 Sistematika Penulisan ... 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Jalan ... 8

2.1.1 Definisi dan Peranan Jalan ... 8

2.1.2 Klasifikasi Jalan ... 9

2.1.3 Bagian – Bagian Jalan ... 12

2.2 Penyelenggaraan Jalan ... 13

2.3 Penanganan Jalan ... 16

(11)

viii

2.3.1 Pemeliharaan Jalan ... 17

2.3.1.1 Pemeliharaan Rutin ... 18

2.3.1.2 Pemeliharaan Periodik/Berkala ... 19

2.3.2 Rehabilitasi ... 19

2.3.3 Peningkatan Jalan ... 19

2.3.4 Pembangunan Konstruksi Jalan Baru ... 20

2.4 Kinerja Perkerasan Jalan ... 22

2.4.1 International Roughness Index (IRI) ... 25

2.5 Standar Pelayanan Minimum (SPM) di Bidang Jalan .. 26

2.6 Sistem Manajemen Jalan (Road Management System) . 28 2.6.1 Pengertian dan Tujuan Sistem Manajemen Jalan 28 2.6.2 Indonesian Integrated Road Management Systems (IIRMS) ... 28

2.6.3 Strategic Expenditure Planning Module (SEPM) 32 2.7 Teori Penentuan Prioritas ... 34

2.8 Manfaat Penentuan Prioritas ... 36

2.9 Kriteria Dalam Menentukan Prioritas ... 36

2.9.1 Kriteria Kondisi Ruas Jalan ... 39

2.9.2 Kriteria Arus Lalu Lintas ... 39

2.9.2.1 Kapasitas Ruas Jalan ... 40

2.9.2.2 Volume Lalu Lintas ... 44

2.9.3 Kriteria Biaya Penanganan ... 49

2.10 Metode Penentuan Prioritas Penanganan Jalan ... 50

2.10.1 Metode Analytical Hierarchy Process (AHP) .. 50

(12)

ix 2.10.1.1 Kelebihan dan Kelemahan Metode AHP 51 2.10.1.2 Prinsip Dasar Metode Analytical Hierarchy

Process (AHP) ... 52

2.10.1.2.1 Dekomposisi Masalah ... 53

2.10.1.2.2 Perbandingan Penilaian (Comparative Judgment) . 53 2.10.1.2.3 Sintesa Prioritas (Synthesis of Priority) ... 57

2.10.1.2.4 Konsistensi Logis (Logical Consistency) ... 58

2.10.2 Metode Bina Marga ... 60

2.10.2.1 Analisis Net Present Value (NPV) ... 61

2.10.2.2 Penaksiran Manfaat ... 62

2.10.2.3 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) ... 62

2.10.2.3.1 Biaya Tetap (Standing Cost) 64 2.10.2.3.2 Biaya Tidak Tetap (Running Cost) ... 65

2.10.2.3.2.1 Biaya Konsumsi Bahan Bakar Minyak ... 65

2.10.2.3.2.2 Biaya Konsumsi Oli (BOi)... 78

2.10.2.3.2.3 Biaya Konsumsi Suku Cadang (BP_i) ... 80

(13)

x 2.10.2.3.2.4 Biaya Upah

Pemeliharaan Kendaraan... 82

2.10.2.3.2.5 Biaya Konsumsi Ban ... 83

2.10.2.3.2.6 Biaya Tidak Tetap Besaran BOK (BTT) ... 85

2.10.2.3.3 Biaya Tidak Terduga (Overhead) ... 85

2.10.2.4 Penghematan Nilai Waktu Perjalanan. 86 BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Jenis Penelitian ... 88

3.2 Daerah Penelitian ... 88

3.3 Prosedur Penelitian ... 90

3.4 Variabel Penelitian ... 93

3.5 Sampel Penelitian ... 94

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN 4.1 Data Hasil Survei ... 96

4.2 Analisis Bobot Kriteria ... 98

4.3 Analisis Bobot Variabel ... 100

4.4 Analisis Bobot Alternatif Terhadap Variabel ... 102

4.4.1 Bobot Alternatif Terhadap Variabel Kondisi Perkerasan ... 103

4.4.2 Bobot Alternatif Terhadap Variabel Kapasitas Ruas Jalan ... 111

(14)

xi 4.4.3 Bobot Alternatif Terhadap Variabel Volume

Lalulintas ... 118

4.4.4 Bobot Alternatif Terhadap Variabel Biaya Penanganan Jalan ... 121

4.5 Prioritas Penanganan Jalan Terhadap Semua Kriteria .. 125

4.6 Penentuan Prioritas Penanganan Jalan Dengan Metode Bina Marga ... 128

4.6.1 Analisis Penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) ... 128

4.6.1.1 Biaya Konsumsi Bahan Bakar ... 128

4.6.1.2 Biaya Konsumsi Oli (BO_i) ... 137

4.6.1.3 Biaya Konsumsi Suku Cadang ... 140

4.6.1.4 Biaya Upah Pemeliharaan Kendaraan. 144 4.6.1.5 Biaya Konsumsi Ban ... 146

4.6.1.6 Biaya Tidak Tetap Besaran BOK ... 149

4.6.2 Penghematan Nilai Waktu Perjalanan ... 155

4.6.3 Analisis Net Present Value (NPV) ... 157

4.7 Analisis Perbandingan Prioritas Metode AHP (Analytical Hierarchy Process) dan Metode Bina Marga 160 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ... 163

5.2 Saran ... 164

DAFTAR PUSTAKA ... 165 LAMPIRAN

(15)

xii DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 1.1 Peta Jaringan Jalan Nasional Provinsi Aceh ... 2

Gambar 2.1 Pembagian Status Pada Jaringan Jalan Primer ... 11

Gambar 2.2 Bagian – Bagian Jalan ... 13

Gambar 2.3 Sumber Pembiayaan Jalan ... 16

Gambar 2.4 Hubungan Mutu Jalan Dengan Biaya Pemeliharaan dan Biaya Pengguna ... 18

Gambar 2.5 Tahap Penurunan Kondisi Jalan ... 21

Gambar 2.6 Hubungan Antara Kondisi, Umur dan Jenis Penanganan Jalan ... 25

Gambar 2.7 Inter Urban Road Management System (IRMS) Dalam Kerangka Kerja Proses Pengelolaan Bina Marga ... 29

Gambar 2.8 Bagan Alir Proses IRMS ... 32

Gambar 2.9 Bentuk Umum Susunan Hirarki Penelitian ... 53

Gambar 3.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian (Flowchart) ... 92

Gambar 3.2 Skema Susunan Hierarki Penelitian ... 94

(16)

xiii DAFTAR TABEL

Halaman Tabel 2.1 Pembagian Tugas dan Penyelenggaraan Jalan ... 15 Tabel 2.2 Indikator Kemantapan dan Kenyamanan Jalan ... 24 Tabel 2.3 Penentuan Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganan 26 Tabel 2.4 Standar Pelayanan Minimum ... 27 Tabel 2.5 Kapasitas Dasar (Co) ... 41 Tabel 2.6 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FC_SP) 41 Tabel 2.7 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCCS) .... 41 Tabel 2.8 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW) ... 42 Tabel 2.9 Klasifikasi Hambatan Samping (FC_SF) ... 43 Tabel 2.10 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Hambatan Samping (Fcsf)

Untuk Jalan Luar Kota ... 43 Tabel 2.11 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Hambatan Samping (Fcsf)

Untuk Jalan Perkotaan (Jalan Dengan Bahu / Jalan Dengan Kereb) ... 44 Tabel 2.12 Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) Untuk Jalan

2/2 UD (Jalan Luar Kota) ... 47 Tabel 2.13 Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) Untuk Jalan

Luar Kota 4 lajur 2 arah (4/2) Terbagi dan Tak Terbagi .. 47 Tabel 2.14 Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) Untuk Jalan

Luar Kota 6 lajur 2 Arah Terbagi (6/2 D) ... 48 Tabel 2.15 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) Untuk Jalan

Perkotaan Tak Terbagi ... 48

(17)

xiv Tabel 2.16 Ekivalensi Mobil Penumpang Jalan Perkotaan Terbagi dan

Satu Arah ... 48

Tabel 2.17 Skala Penilaian Perbandingan Berpasangan ... 54

Tabel 2.18 Perbandingan Antar Kriteria ... 55

Tabel 2.19 Perbandingan Antar Pilihan Untuk Kriteria 1 (c1) ... 56

Tabel 2.20 Matriks Sintesis ... 58

Tabel 2.21 Hubungan Antara Ukuran Matriks dan Nilai Random Index (RI) ... 59

Tabel 2.22 Nilai Rentang Penerimaan Consistency Ratio (CR) ... 59

Tabel 2.23 Nilai Konstanta dan Koefisien Parameter Model Konsumsi BBM ... 67

Tabel 2.24 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) Pada Jalan Perkotaan 69 Tabel 2.25 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota (FFVCS) ... 69

Tabel 2.26 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping (FFV_SF) Pada Jalan Perkotaan ... 70

Tabel 2.27 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping dan Jarak Kereb-Penghalang (FFV_SF) Pada Jalan Perkotaan ... 71

Tabel 2.28 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FV_w) Pada Jalan Perkotaan ... 72 Tabel 2.29 Kecepatan Arus Bebas Dasar Untuk Jalan Luar Kota (FV0) 73 Tabel 2.30 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan

Samping (FFV_SF) dan Lebar Bahu Pada Jalan Luar Kota . 74

(18)

xv Tabel 2.31 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas

Fungsional Jalan Dan Guna Lahan (FFVRC) ... 74

Tabel 2.32 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FV_w) Pada Jalan Luar Kota ... 75

Tabel 2.33 Kecepatan Rata – Rata Kendaraan yang Direkomendasikan 75 Tabel 2.34 Alinemen vertikal yang direkomendasikan ... 77

Tabel 2.35 Alinemen Vertikal Yang Direkomendasikan Pada Berbagai Medan Jalan ... 77

Tabel 2.36 Nilai Tipikal Derajat Tikungan Pada Berbagai Medan Jalan 78 Tabel 2.37 Batasan Berat Kendaraan Total yang Direkomendasikan . 78 Tabel 2.38 Nilai Tipikal (default) JPO_i, KPO_i dan OHO_i yang Direkomendasikan ... 80

Tabel 2.39 Nilai Tipikal ϕ , γ1dan γ2 ... 81

Tabel 2.40 Nilai Tipikal a0 dan a1 ... 83

Tabel 2.41 Nilai Tipikal χ, δ1, δ2dan δ3 ... 84

Tabel 2.42 Nilai tipikal Tanjakan dan Turunan (TTR) pada Berbagai Medan Jalan ... 84

Tabel 2.43 Nilai Tipikal Derajat Tikungan (DTR) Pada Berbagai Medan Jalan ... 85

Tabel 3.1 Ruas Jalan Nasional Yang Menjadi Daerah Penelitian .... 89

Tabel 4.1 Data Distribusi Responden ... 96

Tabel 4.2 Urutan Rangking Kriteria Menurut Responden ... 97

Tabel 4.3 Rekapitulasi Bobot Kriteria Secara Keseluruhan ... 99

(19)

xvi Tabel 4.4 Perhitungan Bobot Variabel Secara Keseluruhan dan

Per Kelompok Pemangku Kepentingan (Stakeholders) ... 101 Tabel 4.5 Rekapitulasi Bobot Variabel Relatif Secara Keseluruhan . 102 Tabel 4.6 Alternatif Ruas Jalan Yang Dipakai Dalam Penentuan

Prioritas Penanganan Ruas Jalan Di Daerah Penelitian ... 103 Tabel 4.7 Kondisi Ruas Jalan Nasional Panton Labu/Simpang – Langsa

– Batas SUMUT Berdasarkan Nilai IRI Tahun 2014 ... 104 Tabel 4.8 Rekapitulasi Total Bobot Kondisi Masing – Masing Alternatif

Ruas Jalan Memakai Data Kondisi Tahun 2014 ... 106 Tabel 4.9 Skala Banding Berpasangan Untuk Variabel Kondisi Ruas

Jalan ... 108 Tabel 4.10 Nilai Skala Banding Berpasangan Untuk Perbandingan Setiap

Alternatif Terhadap Variabel Kondisi Ruas Jalan ... 109 Tabel 4.11 Rekapitulasi Bobot Skor dan Bobot Alternatif Terhadap

Variabel/Kriteria Kondisi Ruas Jalan ... 110 Tabel 4.12 Data Eksisting Tiap Alternatif Ruas Jalan ... 112 Tabel 4.13 Rekapitulasi Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan ... 113 Tabel 4.14 Skala Banding Berpasangan Untuk Variabel Kapasitas

Ruas Jalan ... 115 Tabel 4.15 Nilai Skala Banding Berpasangan Untuk Perbandingan Setiap

Alternatif Terhadap Variabel Kapasitas Ruas Jalan ... 116 Tabel 4.16 Rekapitulasi Bobot Skor dan Bobot Alternatif Terhadap

Variabel Relatif Kapasitas Ruas Jalan ... 117

(20)

xvii Tabel 4.17 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Setiap Alternatif

Ruas Jalan ... 118 Tabel 4.18 Skala Banding Berpasangan Untuk Variabel Volume

Lalu Lintas ... 119 Tabel 4.19 Nilai Skala Banding Berpasangan Untuk Perbandingan Setiap

Alternatif Terhadap Variabel Volume Lalulintas ... 120 Tabel 4.20 Rekapitulasi Bobot Skor dan Bobot Alternatif Terhadap

Variabel Relatif Volume Lalulintas ... 121 Tabel 4.21 Biaya Penanganan Untuk Semua Alternatif Ruas Jalan ... 122 Tabel 4.22 Skala Banding Berpasangan Untuk Variabel Biaya

Penanganan Jalan ... 123 Tabel 4.23 Nilai Skala Banding Berpasangan Untuk Perbandingan Setiap

Alternatif Terhadap Variabel Biaya Penanganan ... 124 Tabel 4.24 Rekapitulasi Bobot Skor dan Bobot Alternatif Terhadap

Variabel Relatif Biaya Penanganan Jalan ... 125 Tabel 4.25 Rekapitulasi Bobot Prioritas Terhadap Semua Kriteria ... 126 Tabel 4.26 Rangking Prioritas Penanganan Ruas Jalan Nasional Panton

Labu/Simpang – Langsa – Batas SUMUT Terhadap Semua Kriteria Dengan Metode Analytical Hierarchy Process

(AHP) ... 127 Tabel 4.27 Harga Bahan Bakar Tahun 2015 ... 128 Tabel 4.28 Kecepatan Arus (VR) Bebas Kendaraan Pada Setiap Ruas

Jalan ... 130 Tabel 4.29 Percepatan Rata – Rata (AR) Pada Ruas Jalan ... 131

(21)

xviii

Tabel 4.30 Simpangan Baku Percepatan (SA) Pada Ruas Jalan ... 131

Tabel 4.31 Tanjakan (RR) dan Turunan Rata – Rata (FR) Serta Derajat Tikungan Rata – Rata (DTR) ... 132

Tabel 4.32 Berat Kendaraan (BK) Setiap Jenis Kendaraan ... 133

Tabel 4.33 Data Komponen Konsumsi Bahan Bakar Jenis Kendaraan Sedan ... 133

Tabel 4.34 Rekapitulasi Konsumsi Bahan Bakar (KBBMi) Setiap Jenis Kendaraan Pada Masing – Masing Ruas Jalan ... 135

Tabel 4.35 Rekapitulasi Biaya Konsumsi Bahan Bakar Minyak (BiBBMj) Setiap Jenis Kendaraan Pada Masing – Masing Ruas Jalan ... 136

Tabel 4.36 Harga Oli (HOj) Tahun 2015 ... 137

Tabel 4.37 Rekapitulasi Biaya Konsumsi Oli (BO_i) Setiap Jenis Kendaraan Pada Masing – Masing Ruas Jalan ... 139

Tabel 4.38 Jenis dan Harga Finansial Kendaraan Baru (HKBi) ... 140

Tabel 4.39 Harga Ekonomi Kendaraan Baru (HKB_i) ... 140

Tabel 4.40 Nilai IRI (m/km) Setiap Ruas Jalan ... 141

Tabel 4.41 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Konsumsi Suku Cadang (P_i) Setiap Jenis Kendaraan Pada Setiap Ruas Jalan ... 142

Tabel 4.42 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Biaya Konsumsi Suku Cadang (BP_i) Setiap Jenis Kendaraan Pada Setiap Ruas Jalan ... 143

Tabel 4.43 Suku Bunga Rata – Rata Tahun 2015 ... 144 Tabel 4.44 Rekapitulasi Biaya Upah Pemeliharaan Kendaraan (BU_i) 145

(22)

xix Tabel 4.45 Harga Finansial dan Harga Ekonomi Ban Baru ... 146 Tabel 4.46 Rekapitulasi Biaya Konsumsi Ban (BBi) Masing – Masing Jenis

Kendaraan Pada Setiap Ruas Jalan ... 148 Tabel 4.47 Rekapitulasi Biaya Tidak Tetap Besaran Biaya Operasi

Kendaraan (BOK) Tanpa Proyek (Without Project) ... 150 Tabel 4.48 Nilai IRI (m/km) dan Kecepatan Kendaraan (km/jam)

Dengan Proyek ... 151 Tabel 4.49 Biaya Tidak Tetap Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Dengan Proyek (With Project) ... 152 Tabel 4.50 Data LHRT (kend/hari) dan Panjang Jalan (km) ... 153 Tabel 4.51 Contoh Perhitungan Penghematan BOK (Selisih BOK) ... 153 Tabel 4.52 Contoh Perhitungan Penghematan BOK Selama Satu Tahun 154 Tabel 4.53 Rekapitulasi Total Penghematan BOK (Rp) Selama Satu

Tahun ... 154 Tabel 4.54 Contoh Perhitungan Penghematan Waktu Perjalanan

(Selisih Waktu) ... 156 Tabel 4.55 Contoh Perhitungan Penghematan Nilai Waktu Perjalanan

(Rp) Selama Satu Tahun ... 156 Tabel 4.56 Rekapitulasi Total Penghematan Nilai Waktu Perjalanan

(Rp) Selama Satu Tahun ... 157 Tabel 4.57 Total Manfaat Setiap Ruas Jalan ... 158 Tabel 4.58 Biaya Penanganan Setiap Ruas Jalan ... 158 Tabel 4.59 Hasil Perhitungan Nilai Net Present Value (NPV) Setiap

Ruas Jalan ... 159

(23)

xx Tabel 4.60 Rangking Prioritas Penanganan Ruas Jalan Nasional Panton

Labu/Simpang – Langsa – Batas SUMUT Dengan Metode Bina Marga ... 160 Tabel 4.61 Perbandingan Urutan Prioritas Metode Analytical Hierarchy

Process (AHP) dan Metode Bina Marga ... 161

(24)

xxi DAFTAR NOTASI

AHP = Analitycal Hierarchy Process MKJI = Manual Kapasitas Jalan Indonesia IRI = International Roughness Index PSI = Present Serviceability Index

IP = Indeks Permukaan

Po = Serveice Ability Indeks Awal Pt = Serveice Ability Indeks Akhir

V = Volume lalulintas

Q = Arus lalulintas

k = Faktor pengubah dari LHRT ke arus lalulintas jam puncak Qn = Arus lalulintas tahun ke-n

Qo = Arus lalulintas awal C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FC_W = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan FC_SP = Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah

FCSF = Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping dan bahu jalan/kereb

FCCS = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

CR_i = Kriteria ke-i

cij = Perbandingan antara kriteria i dan j

ci = Penjumlahan nilai yang dimiliki kriteria ke – i C = Penjumlahan semua nilai ci

OP = Perbandingan Antar Pilihan

o_ij = Perbandingan antara pilihan i dengan k untuk kriteria j o_i = Penjumlahan nilai yang dimiliki pilihan ke – i

o = Penjumlahan semua nilai oi

boij = Nilai pilihan ke – i untuk kriteria ke - j bop_i = Nilai/Bobot untuk pilihan ke-i

λmax = Eigen Value Maximum

CR = Consistency Ratio

CI = Consistency Index

RI = Random Index

NPV = Net Present Value bi = Manfaat pada tahun i ci = Biaya pada tahun i r = Suku bunga diskonto BOK = Biaya Operasi Kendaraan

L = Panjang segmen jalan

(25)

xxii H = Jumlah hari kerja selama satu tahun

α = Konstanta konsumsi bahan bakar minyak

1... 12 = Koefisien-koefisien parameter konsumsi BBM VR = Kecepatan rata-rata

RR = Tanjakan rata-rata FR = Turunan rata-rata

DT_R = Derajat tikungan rata-rata A_R = Percepatan rata-rata

SA = Simpangan baku percepatan

SA max = Simpangan baku percepatan maksimum

a0, a1 = Koefisien parameter perhitungan simpangan baku

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan FV_o = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan

FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif terhadap kecepatan arus bebas

FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping terhadap kecepatan arus bebas

FFV_CS = Faktor penyesuaian ukuran kota terhadap kecepatan arus bebas FFVRC = Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsi

jalan dan guna lahan

FVHV = Kecepatan arus bebas kendaraan berat

FV_HV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan berat (HV)

FFV = Penyesuaian kecepatan arus bebas kendaraan ringan (LV) FVMHV = Kecepatan arus bebas kendaraan berat menengah (MHV) FVMHV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan berat menengah (MHV) Pi = Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga suatu jenis

kendaraan

ϕ = Konstanta konsumsi suku cadang

1& 2 = Koefisien-koefisien parameter konsumsi suku cadang KJTi = Kumulatif jarak tempuh kendaraan jenis i

BUi = Biaya upah perbaikan kendaraan JP_i = Jumlah jam pemeliharaan

a₀, a₁ = Konstanta kebutuhan jam pemeliharaan χ = Konstanta konsumsi ban

δ1... δ3 = Koefisien-koefisien parameter konsumsi ban

TT = Tanjakan dan Turunan

TTR = Tanjakan dan Turunan Rata – Rata BTT = Biaya Tidak Tetap Besaran BOK PDRB = Product Domestic Regional Bruto

i = Jenis kendaraan

(26)

xxiii DAFTAR LAMPIRAN

No Lampiran Judul

1 Lampiran 1 Lembar kuesioner

2 Lampiran 2 Bobot kriteria (eigen vector)masing – masing responden 3 Lampiran 3 Hasil sintesis terhadap semua variabel/bobot variabel 4 Lampiran 4 Kondisi ruas jalan di daerah penelitian

5 Lampiran 5 Bobot skor alternatif ruas jalan terhadap variabel kondisi 6 Lampiran 6 Bobot skor alternatif ruas jalan terhadap variabel kapasitas 7 Lampiran 7 Data volume lalulintas pada ruas jalan di daerah penelitian 8 Lampiran 8 Bobot skor alternatif terhadap variabel volume lalu lintas 9 Lampiran 9 Bobot skor alternatif ruas jalan terhadap variabel biaya

penanganan jalan

10 Lampiran 10 Perhitungan kecepatan arus bebas kendaraan 11 Lampiran 11 Perhitungan volume lalu lintas arus jam sibuk 12 Lampiran 12 Perhitungan biaya konsumsi bahan bakar (BiBBMj) 13 Lampiran 13 Perhitungan konsumsi oli dan biaya konsumsi oli (BOi) 14 Lampiran 14 Perhitungan biaya konsumsi suku cadang (BP_i)

15 Lampiran 15 Perhitungan jumlah jam pemeliharaan (JPi) dan biaya upah pemeliharaan kendaraan (BUi)

16 Lampiran 16 Perhitungan biaya konsumsi ban (BB_i)

17 Lampiran 17 Perhitungan penghematan biaya operasi kendaraan (BOK) 18 Lampiran 18 Perhitungan penghematan nilai waktu perjalanan

19 Lampiran 19 Foto dokumentasi

(27)

1 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi, pada dasarnya merupakan suatu unsur penting dalam usaha pengembangan kehidupan, bangsa dan pembinaan kesatuan dan persatuan bangsa untuk mencapai tujuan nasional berdasarkan pancasila, seperti diamanatkan dalam pembukaan UUD 1945 yang akan diwujudkan melalui serangkaian program pembangunan yang menyeluruh, terarah, dan terpadu serta berlangsung secara terus menerus. Prasarana transportasi jalan juga merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat - pusat pertumbuhan dengan wilayah lainnya.

Pertumbuhan ekonomi masyarakat serta perkembangan industri yang cepat dan dengan tingkat pertumbuhan penduduk yang tinggi dapat menimbulkan berbagai permasalahan, diantaranya adalah permasalahan transportasi yaitu meningkatnya jumlah kendaraan baik kendaraan niaga, kendaraan umum maupun kendaraan pribadi. Hal ini akan berpengaruh terhadap jaringan jalan yang akan semakin padat, mengalami penurunan kondisi yang diindikasikan dengan terjadinya kerusakan pada perkerasan jalan terutama pada lintas jalan nasional. Sehingga menuntut penyelenggara jalan untuk dapat mengambil langkah-langkah strategis guna mengantisipasi setiap perubahan agar jalan tetap dapat memberikan pelayanan sesuai dengan standar pelayanan minimum (SPM) jalan. Menurut UU No. 38 Tahun 2004 tentang jalan, SPM wajib dicapai oleh setiap penyelenggara jalan yang meliputi aspek aksessibilitas, mobilitas, kondisi, keselamatan dan kecepatan tempuh rata-rata.

(28)

2 Disebutkan juga bahwa pemeliharaan jalan merupakan tanggung jawab pemerintah.

Pemerintah pusat untuk jalan nasional, pemerintah provinsi untuk jalan provinsi dan pemerintah kabupaten/kota untuk jalan kabupaten/kota, sedangkan jalan khusus merupakan tanggung jawab pemrakarsa. Hal ini sangat tergantung dari dana pemeliharaan yang tersedia pada masing- masing tingkat pemerintah.

Ruas jalan Panton Labu/Simpang – Langsa – batas SUMUT merupakan salah satu ruas jalan nasional lintas timur provinsi Aceh dengan panjang jalan 179 km yang terdiri atas 8 (delapan) ruas dan termasuk dalam kategori jalan arteri primer yang merupakan salah satu jalur lalu lintas terpadat yang menghubungkan antar provinsi maupun antar kota/kabupaten di provinsi Aceh serta memiliki peranan penting bagi perekonomian dan pengembangan potensi ekonomi daerah.

Adapun peta jaringan jalan nasional provinsi Aceh seperti ditampilkan pada gambar 1.1 berikut :

Sumber : http://www.pu.go.id/

Gambar 1.1 Peta Jaringan Jalan Nasional Provinsi Aceh

(29)

3 Berdasarkan data dari satuan kerja perencanaan dan pengawasan jalan nasional Aceh hingga akhir tahun 2014 kondisi existing ruas jalan Panton Labu/Simpang – Langsa – batas Sumatera Utara (SUMUT) menunjukkan sepanjang 129, 68 km jalan berada dalam kondisi baik (72,45%), jalan dalam kondisi sedang sepanjang 49,124 km (27,44%), jalan dalam kondisi rusak ringan sepanjang 0,1 km (0,06%) dan jalan dalam kondisi rusak berat sepanjang 0,1 km (0,06%). Hal ini menuntut penyelenggara jalan untuk terus melakukan penanganan secara maksimal pada ruas – ruas jalan tersebut agar dapat mempertahankan kondisi ruas jalan yang berada dalam kondisi mantap dan dapat meningkatkan ruas jalan yang berada dalam kondisi tidak mantap.

Namun kemampuan pemerintah pusat dalam menyediakan dana sangat terbatas. Selain itu, adanya pertimbangan – pertimbangan lain menyebabkan penanganan jalan tidak dapat tertangani seluruhnya. Sementara untuk dapat mempertahankan dan meningkatkan aset jalan tersebut sangat dibutuhkan pemeliharaan dan peningkatan, terutama bagi jalan yang sudah mengalami kondisi sedang, rusak ringan dan rusak berat yang harus segera mendapat penanganan.

Dalam kondisi penyediaan dana yang terbatas, maka suatu skala prioritas sangat dibutuhkan. Sehingga dengan adanya skala prioritas diharapkan penanganan untuk setiap ruas jalan dapat dioptimalkan secara merata sehingga tujuan dari keberadaan jalan serta sasaran penanganan jalan tersebut tetap terpenuhi. Yakni sasaran penanganan jalan adalah mempertahankan kondisi dan tingkat pelayanan jalan sedemikian rupa sehingga diperoleh biaya transportasi total yang minimum (Kodoatie, 2005).

(30)

4 Oleh karena itu, maka dilakukan penelitian “Penentuan Prioritas Penanganan Ruas Jalan Nasional Panton Labu/Simpang – Langsa – Batas Sumatera Utara”.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian pada latar belakang di atas, maka yang menjadi permasalahan pada penelitian ini adalah :

a. Bagaimana kriteria dalam menentukan prioritas penanganan ruas jalan nasional Panton Labu/Simpang – Langsa – Batas SUMUT

b. Bagaimana prioritas penanganan ruas jalan nasional Panton Labu / Simpang – Langsa – Batas SUMUT

c. Apakah ada perbedaan antara prioritas dengan metode Analytical Hierarchy Process (AHP) dan metode Bina Marga

1.3 Batasan Masalah

Dalam penelitian ini penulis membatasi lingkup kegiatan yang akan dibahas yaitu :

a. Ruas jalan nasional yang dikaji adalah ruas jalan nasional Panton Labu/Simpang – Langsa – Batas SUMUT yang terdiri atas 8 (delapan) ruas dengan panjang total 179 km

b. Metode yang digunakan adalah metode Analytical Hierarchy Process (AHP) dan metode Bina Marga

c. Melakukan perbandingan hasil yang diperoleh dari metode Analytical Hierarchy Process (AHP) dan metode Bina Marga

(31)

5 d. Penanganan jalan yang dimaksud dalam penelitian ini adalah kegiatan

peningkatan/pemeliharaan jalan

e. Berdasarkan penelitian terdahulu, ada 3 (tiga) kriteria penilaian yang dipakai dalam penelitian ini yang menjadi variabel penelitian, dimana kriteria – kriteria tersebut menjadi hal mendasar dalam menentukan prioritas penanganan jalan, yaitu :

1. Kondisi Ruas Jalan

 Baik

 Sedang

 Rusak Ringan

 Rusak Berat 2. Arus lalu lintas

 Kapasitas

 Volume Lalu lintas 3. Biaya penanganan jalan

f. Data yang digunakan berupa data primer yakni data persepsi yang merupakan hasil kuesioner dari tiga kelompok pemangku kepentingan yaitu wakil perencana, wakil pelaksana dan wakil pengguna/masyarakat, ditambah data sekunder yang berkaitan dengan topik penelitian ini

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah :

a. Menentukan kriteria yang menjadi prioritas dalam penanganan ruas jalan nasional Panton Labu/Simpang – Langsa – batas SUMUT

(32)

6 b. Menyusun serta menetapkan ruas jalan yang menjadi prioritas penanganannya pada ruas jalan nasional Panton Labu/Simpang – Langsa – Batas SUMUT berdasarkan metode AHP

c. Membandingkan hasil yang diperoleh dari metode AHP (Analytical Hierarchy Process) dan metode Bina Marga

1.5 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini adalah :

a. Sebagai bahan masukan bagi dinas terkait dalam menyusun prioritas penanganan jalan

b. Sebagai metode alternatif dalam pengambilan keputusan strategis bagi birokrat maupun dunia pendidikan

1.6 Sistematika Penulisan

Untuk menjelaskan tahapan pembahasan yang akan dilakukan dalam penelitian ini, penulisan tugas akhir ini dikelompokkan ke dalam 5 (lima) bab dengan sistematika pembahasan sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Merupakan bingkai studi atau rancangan yang akan dilakukan berisi informasi secara keseluruhan mengenai latar belakang, rumusan masalah, batasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian serta sistematika penulisan yang dapat memberikan deskripsi awal tentang bab – bab berikutnya.

(33)

7 BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Berisi teori-teori yang menunjang penulisan tugas akhir ini yang menjadi dasar dalam pembahasan dan penganalisaan masalah, termasuk referensi dari beberapa penelitian terdahulu yang berkaitan dengan topik penulisan tugas akhir ini.

BAB III METODOLOGI

Pada Bab ini diuraikan metode yang digunakan serta langkah-langkah penelitian yang akan dilakukan pada penelitian ini.

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN

Berisi analisis dan pembahasan mengenai penelitian ini dengan menggunakan data primer dan data sekunder yang telah diperoleh.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Berisi kesimpulan dan saran-saran berdasarkan analisis yang telah dilakukan.

(34)

8 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Jalan

2.1.1 Definisi dan Peranan Jalan

Menurut Wignall dkk (1999) dalam Putri Wirdatun Nafiah (2011) salah satu bagian dari sistem transportasi yang merupakan prasarana umum/infrastruktur adalah jalan. Secara sederhana jalan didefinisikan sebagai jalur dimana masyarakat mempunyai hak untuk melewatinya tanpa diperlukannya izin khusus untuk itu.

Dalam Undang-Undang Nomor 38 tahun 2004 disebutkan bahwa definisi jalan merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan termasuk pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan/atau air serta diatas permukaan air kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel.

Dalam pasal 5 undang - undang Republik Indonesia nomor 38 tahun 2004 tentang jalan disebutkan juga bahwa jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan serta dipergunakan untuk sebesar-besarnya bagi kemakmuran rakyat. Jalan yang juga merupakan satu kesatuan sistem jaringan dapat menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia. Sehingga keberadaan prasarana jalan dapat merangsang serta mendorong pengembangan wilayah yakni pengembangan dalam usaha mencapai tingkat perkembangan antar daerah yang semakin merata. Artinya infrastruktur jalan merupakan urat nadi perekonomian suatu wilayah karena perannya dalam menghubungkan serta

(35)

9 meningkatkan pergerakan manusia dan barang. Kodoatie (2005) menyatakan bahwa keberadaan jalan dan fasilitas transportasi lain pada tingkat tertentu sangat esensial merangsang dan memberi peluang pertumbuhan ekonomi dan sosial.

2.1.2 Klasifikasi Jalan

Jaringan jalan merupakan suatu sistem yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berbeda dalam pengaruh pelayanannya dalam suatu hirarki.

Dalam UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan sesuai dengan peruntukannya terdiri atas jalan umum dan jalan khusus. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan. Jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status dan kelas jalan. Sedangkan jalan khusus tidak diperuntukkan bagi lalu lintas umum dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan. Jalan khusus merupakan jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan atau kelompok masyarakat untuk kepentingannya sendiri.

Adapun klasifikasi jalan umum yang dimaksud di atas adalah : Menurut sistem jaringan jalan dikelompokkan atas :

 Sistem jaringan jalan primer

 Sistem jaringan jalan sekunder

Menurut fungsinya dalam setiap sistem jaringan jalan tersebut dikelompokkan atas :

 Jalan arteri

 Jalan kolektor

 Jalan lokal

(36)

10

 Jalan lingkungan

Menurut kelasnya jalan dikelompokkan atas beberapa kelas, yaitu :

 Jalan kelas I dengan MST yang diizinkan > 10 ton

 Jalan kelas II dengan MST ≤ 10 ton

 Jalan kelas III A yang dapat dilalui oleh kendaraan dengan lebar ≤ 2.50 meter dan panjang ≤ 18 meter dan MST ≤ 8 ton

 Jalan kelas III B yang dapat dilalui oleh kendaraan dengan lebar ≤ β.50 meter dan panjang ≤ 1β meter dan MST ≤ 8 ton

 Jalan kelas III C yang dapat dilalui kendaraan dengan lebar ≤ β,10 meter dan panjang ≤ 9 meter dan MST ≤ 8 ton

Menurut statusnya jalan umum dikelompokkan atas :

 Jalan nasional yaitu jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, jalan strategis serta jalan tol.

 Jalan provinsi yaitu jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota atau antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi.

 Jalan kabupaten yaitu jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan kota, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.

 Jalan kota yaitu jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat

(37)

11 pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada dalam kota.

 Jalan desa yaitu jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar permukiman di dalam desa serta jalan lingkungan.

Adapun pembagian status pada jaringan jalan primer seperti pada gambar 2.1 berikut :

Gambar 2.1 Pembagian Status Pada Jaringan Jalan Primer (Tanan, 2005 dalam Ritonga, Efri Debby E 2011)

Klasifikasi jalan berdasarkan tingkat pelayanan adalah sebagai berikut (Dinas Bina Marga, 2003 dalam Hotrin, Rado 2011).

 Jalan dengan tingkat pelayanan mantap adalah ruas-ruas jalan dengan umur rencana yang dapat diperhitungkan serta mengikuti suatu standar perencanaan teknis. Termasuk kedalam tingkat pelayanan mantap adalah jalan-jalan dalam kondisi baik dan sedang.

(38)

12

 Jalan tidak mantap adalah ruas-ruas jalan yang dalam kenyataan sehari-hari masih berfungsi melayani lalu lintas, tetapi tidak dapat diperhitungkan umur rencananya serta tidak mengikuti standar perencanaan teknik. Termasuk ke dalam tingkat pelayanan tidak mantap adalah jalan-jalan dalam kondisi rusak ringan.

 Jalan kritis adalah ruas-ruas jalan sudah tidak dapat lagi berfungsi melayani lalu lintas atau dalam keadaan putus. Termasuk kedalam tingkat pelayanan kritis adalah jalan-jalan dengan kondisi rusak berat.

2.1.3 Bagian – Bagian Jalan

Dalam UU No. 34 tahun 2006 tentang jalan disebutkan bahwa bagian – bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan dan ruang pengawasan jalan.

a. Ruang manfaat jalan yang meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.

b. Ruang milik jalan yang meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan.

c. Ruang pengawasan jalan yaitu ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.

Agar lebih jelas bagian – bagian jalan dapat dilihat pada gambar 2.2 berikut :

(39)

13 Gambar 2.2 Bagian – Bagian Jalan (UU No.34 Tahun 2006 Tentang Jalan)

2.2 Penyelenggaraan Jalan

Adanya perubahan-perubahan dalam mekanisme penyelenggaraan jalan pada era otonomi daerah turut mempengaruhi segala kebijakan yang berkaitan dengan pengelolaan jalan. Menurut permen PU nomor 78 tahun 2005 penyelenggara jalan nasional adalah menteri atau pejabat yang ditunjuk untuk melaksanakan jalan nasional termasuk jalan tol. Secara umum penyelenggaraan jalan tidak dapat dipisahkan dari sejumlah kebijakan yang melatarbelakangi konsep penyelenggaraannya. Menurut Sinaga (2006) dalam Efri Debby E. Ritonga (2011) bahwa alur pelaksanaan penyelenggaraan jalan dimulai dari ditetapkannya sejumlah undang-undang dan peraturan pemerintah tingkat pusat maupun daerah yang menjadi dasar kebijakan umum dan kebijakan teknis bagi penyelenggaraan jalan di Indonesia yang juga merupakan penentu bagi proses perencanaan jaringan, teknis, studi kelayakan, program dan anggaran, proses konstruksi, operasi serta pemeliharaan

(40)

14 yang semuanya sangat berkaitan dengan hasil output, outcome serta dampak dari penyelenggaraan jalan tersebut.

Secara umum wewenang penyelenggaraan jalan ada pada pemerintah pusat dan pemerintah daerah akan tetapi penguasaan atas jalan ada pada negara. Dalam undang - undang nomor 38 tahun 2004 tentang jalan disebutkan bahwa masyarakat juga berperan serta dalam penyelenggaraan jalan. Wewenang penyelenggaraan jalan meliputi kegiatan yang mencakup siklus kegiatan dan perwujudan jalan yang terdiri dari pengaturan, pembinaan, pembangunan dan pengawasan.

a. Pengaturan jalan adalah kegiatan perumusan kebijakan perencanaan, penyusunan perencanaan umum dan penyusunan peraturan perundangan jalan. Khususnya untuk penyusunan peraturan perundang-undangan jalan hanya dilakukan oleh menteri pekerjaan umum.

b. Pembinaan jalan adalah kegiatan penyusunan pedoman dan standar teknis, pelayanan, pemberdayaan sumber daya manusia serta penelitian dan pengembangan jalan.

c. Pembangunan jalan adalah kegiatan pemograman, penganggaran, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan.

d. Pengawasan jalan adalah kegiatan yang dilakukan untuk mewujudkan tertib pengaturan, pembinaan dan pembangunan jalan. Pengawasan yang dilakukan tersebut meliputi kegiatan evaluasi, pengkajian dan pengendalian. Sedangkan yang termasuk dalam kegiatan pengendalian adalah kegiatan pengamatan dan tindakan turun tangan.

Adapun pembagian tugas penyelenggara jalan seperti pada tabel 2.1 berikut :

(41)

15 No Tugas Penyelenggaraan Jalan

Nasional

Jalan Provinsi

Jalan Kabupaten

/Kota

Jalan

Desa Jalan Tol Jalan Khusus 1 PEMBINAAN

1.1 Pengaturan

Perumusan kebijakan Pusat Provinsi Kab-Kota Kab-Kota Pusat Pusat perencanaan

Penyusunan kebijakan Pusat Provinsi Kab-Kota Pusat Pusat

perencanaan umum dan pemrograman

Penyusunan peraturan Pusat Provinsi Kab-Kota Pusat Pusat

perundangan

Penyusunan pedoman dan Pusat Provinsi Kab-Kota Pusat Pusat

standar teknis 1.2 Pelayanan

Perijinan Kab-Kota Kab-Kota Kab-Kota Kab-Kota Pusat/Prov/

Kab-Kota

Instansi Terkait

Informasi Pusat Provinsi Kab-Kota Kab-

Kota/Desa

Pusat/Korp orasi

Instansi Terkait 1.3 Pemberdayaan

Bimbingan dan penyuluhan Pusat Pusat/Prov Kab-Kota Kab-

Kota/Desa Pusat Pusat Pendidikan dan pelatihan Pusat Pusat/Prov Kab-Kota Kab-

Kota/Desa Pusat Pusat 1.4 Penelitian dan Pengembangan

Penelitian Pusat Pusat/Prov Prov/Kab-

Kota

Kab-

Kota/Desa Pusat Pusat/Ko rporasi

Pengkajian Pusat Pusat/Prov Prov/Kab-

Kota

Kab-

Kota/Desa Pusat Pusat/Ko rporasi

Pengembangan Pusat Pusat/Prov Prov/Kab-

Kota

Kab-

Kota/Desa Pusat Pusat/Ko rporasi 2 PEMBANGUNAN

Studi Kelayakan Pusat/Prov Provinsi Kab-Kota Kab-

Kota/Desa Korporasi Korporasi Perencanaan Teknis Pusat/Prov Provinsi Kab-Kota Kab-

Kota/Desa Korporasi Korporasi Pelaksanaan Konstruksi Pusat/Prov Provinsi Kab-Kota Kab-

Kota/Desa Korporasi Korporasi

Pengoperasian Pusat/Prov Provinsi Kab-Kota Kab-

Kota/Desa

Pusat/Korp

orasi Korporasi

Pemeliharaan Pusat/Prov Provinsi Kab-Kota Kab-

Kota/Desa Korporasi Korporasi

3 PENGAWASAN Pusat Pusat Prov/Kab-

Kota Kab-Kota Pusat Pusat

Sumber : Tanan (2005) dalam Ritonga,Efry Debby E. (2011)

Kab- Kota/Desa

Kab- Kota/Desa Tabel 2.1 Pembagian Tugas dan Penyelenggaraan Jalan

(42)

16 (+)

Inpres Tk. I Inpres Tk. II

Transmigrasi

Inpres Prasarana Jalan Kabupaten

(+)

: sumber dana utama : sumber dana bantuan

: berasal dari bantuan proyek dan biaya pembebasan tanah 2.3 Penanganan Jalan

Dalam kondisi penyediaan dana yang terbatas (constrained budget available) maka prioritas untuk kegiatan penanganan jalan yang sifatnya untuk mempertahankan aset yang ada (assets preservation) merupakan suatu langkah yang wajar untuk dilakukan. Namun jika kondisi keuangan memungkinkan maka dapat dilakukan penyempurnaan terhadap kondisi yang ada (assets enchancement) dan jika benar – benar dana yang tersedia sangat besar maka perlu adanya penambahan aset baru (assets expansion).

Kebutuhan dana pengelolaan jalan dapat berasal dari berbagai sumber.

Namun secara umum sumber pembiayaan jalan seperti pada gambar 2.3 berikut :

Gambar 2.3 Sumber Pembiayaan Jalan (Manual Pemeliharaan Jalan Jilid I A Perawatan Jalan No. 03/MN/B/1983)

Pendapatan Nasional

Bantuan Proyek dan Bantuan Teknik Luar

Negeri

Pendapatan Daerah Tk. I

Pendapatan Daerah Tk. II

Jalan Tol Jalan Arteri Jalan Kolektor Jalan Lokal Anggaran

Bina Marga APBN

Dana masyarakat, Investasi dan

Tol

APBD Tk. I APBD Tk. II

(43)

17 Penanganan jalan bertujuan untuk menjaga kondisi fisik dan operasional dari jaringan jalan agar tetap dalam kondisi baik sehingga dapat dioperasikan atau dapat memberikan pelayanan sebagaimana mestinya (Tanan, 2005 dalam Wirdatun Nafiah Putri, 2011). Penanganan infrastruktur jaringan jalan nasional berdasarkan konsep wilayah kerja diusulkan dibagi dalam 2 kelompok besar yaitu preservasi dan pembangunan. Penanganan preservasi bersifat menjamin jaringan jalan tetap dalam kondisi optimal dimana jenis pekerjaannya dibagi dalam 2 (dua) jenis yaitu pekerjaan pemeliharaan dan pekerjaan rehabilitasi jalan. Sedangkan penanganan pembangunan bersifat menambah kuantitas sistem jaringan jalan baik dalam arah memanjang maupun dalam arah melintang.

2.3.1 Pemeliharaan Jalan

Menurut NAASRA (1978) dalam Ali (2006) dalam Rado Hotrin (2011) definisi pemeliharaan jalan adalah semua jenis pekerjaan yang dibutuhkan untuk menjaga dan memperbaiki jalan agar tetap dalam keadaan baik atau pekerjaan yang berkaitan dengan keduanya. Sehingga diharapkan dapat mencegah kemunduran atau penurunan kualitas dengan laju perubahan yang terjadi segera setelah konstruksi dilaksanakan. Oleh karena itu pemeliharaan jalan merupakan program penanganan jalan yang berada dalam prioritas tertinggi.

Menurut Mahmud dkk (2002) dalam Wirdatun Nafiah Putri (2011) prinsip pemeliharaan jalan dilakukan dengan azas keuntungan ekonomi yang efektif dan efisien melalui anggaran yang minimum dapat dihasilkan kondisi jalan yang optimum sehingga masyarakat merasa bahagia karena biaya angkutan menjadi

(44)

18 rendah. Adapun hubungan mutu jalan dengan biaya pemeliharaan jalan serta biaya pengguna ditunjukkan pada gambar 2.4 di berikut ini :

Gambar 2.4 Hubungan Mutu Jalan Dengan Biaya Pemeliharaan dan Biaya Pengguna (Mahmud dkk, 2002 dalam Wirdatun Nafiah Putri, 2011)

Gambar 2.4 di atas menunjukkan hubungan mutu jalan dengan biaya pemeliharaan dan biaya pengguna dengan memperlihatkan semakin besar biaya pemeliharaan yang diinvestasikan maka kondisi jalan akan semakin baik dan semakin rendah biaya pengguna jalan dimana pada kondisi jalan tertentu (optimum) gabungan kedua biaya tersebut akan minimum.

2.3.1.1 Pemeliharaan Rutin

Merupakan kegiatan merawat serta memperbaiki kerusakan yang terjadi pada suatu ruas jalan dengan kondisi pelayanan mantap untuk mengantisipasi akibat dari pengaruh lingkungan. Skala pekerjaannya cukup kecil dan dikerjakan tersebar diseluruh jaringan jalan secara rutin. Pemeliharaan rutin hanya diberikan terhadap lapis permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (riding quality) tanpa meningkatkan kekuatan struktural dan dilakukan sepanjang tahun.

(45)

19 2.3.1.2 Pemeliharaan Periodik/Berkala

Pemeliharaan periodik merupakan kegiatan penanganan terhadap setiap kerusakan yang diperhitungkan dalam desain agar penurunan kondisi jalan dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan rencana. Pemeliharaan periodik termasuk ke dalam tipe kegiatan pencegahan (preventive) dilakukan dalam selang waktu beberapa tahun dan diadakan menyeluruh untuk satu atau beberapa seksi jalan dan sifatnya hanya mengembalikan fungsi jalan dan tidak meningkatkan nilai struktural perkerasan. Pemeliharaan periodik biasanya dilakukan penambahan lapis tipis aspal pada permukaan guna memperbaiki integritas permukaan dan sebagai lapis kedap air.

Pemeliharaan periodik dimaksud untuk mempertahankan kondisi jalan sesuai dengan yang direncanakan selama masa layanannya tidak untuk meningkatkan kekuatan struktur dari perkerasan.

2.3.2 Rehabilitasi

Rehabilitasi merupakan kegiatan penanganan terhadap setiap kerusakan yang tidak diperhitungkan dalam desain yang berakibat menurunnya kondisi kemantapan pada bagian atau tempat tertentu dari suatu ruas jalan dengan kondisi rusak ringan.

Tujuannya agar penurunan kondisi kemantapan jalan dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan yang sesuai dengan rencana.

2.3.3 Peningkatan Jalan

Peningkatan jalan secara umum dibutuhkan untuk memperbaiki integritas struktur perkerasan yaitu meningkatkan nilai strukturalnya dan atau geometriknya agar mencapai tingkat pelayanan yang direncanakan. Secara umum peningkatan jalan

(46)

20 dilakukan dengan pemberian lapis tambahan struktural. Pekerjaan peningkatan jalan adalah pekerjaan yang ditujukan untuk menambah kemampuan struktur jalan ke muatan sumbu terberat (MST) yang lebih tinggi atau menambah kapasitas jalan.

2.3.4 Pembangunan Konstruksi Jalan Baru (Rekonstruksi)

Pengertian konstruksi jalan baru adalah penanganan jalan dari kondisi belum tersedia badan jalan sampai kondisi jalan dapat berfungsi. Pekerjaan konstruksi jalan baru juga berarti pekerjaan membangun jalan baru berupa jalan tanah atau jalan beraspal. Tahapan pembangunan jalan yang biasa dilakukan di Indonesia menurut Sulaksono (2001) dalam Wirdatun Nafiah Putri (2011) dimulai dari tahap perencanaan (planning) selanjutnya dilakukan studi kelayakan (feasibility study) dan perancangan detail (detail design) kemudian tahap konstruksi (construction) dan tahap pemeliharaan (maintenance). Dalam hal perkerasan lama sudah dalam kondisi yang sangat tidak layak maka lapisan tambahan tidak akan efektif dan kegiatan rekonstruksi biasanya juga diperlukan. Kegiatan rekonstruksi ini juga dimaksud untuk penanganan jalan yang dapat meningkatkan kelasnya.

Secara umum jalan akan mengalami penurunan kondisi semenjak pertama kali digunakan hingga akhir umur rencana (Kodoatie, 2005) sehingga dibutuhkan pemeliharaan yang tepat seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.5 berikut :

(47)

21 Gambar 2.5 Tahap Penurunan Kondisi Jalan (Robinson, 1998 dalam Kodoatie,

2005)

Pada gambar 2.5 di atas menunjukkan proses penurunan kondisi jalan secara teknis yang terjadi melalui beberapa tahapan atau fase. Fase A menunjukkan kondisi sangat baik pada saat jalan selesai dibangun. Tahap berikutnya fase B (kondisi baik) dimana proses kerusakan terjadi secara perlahan. Pada tahap ini diperlukan pemeliharaan rutin untuk mempertahankan kondisi jalan tetap pada kondisi baik.

Fase C1 (kondisi sedang) merupakan tahapan kritis (critical phase) karena percepatan kerusakan kasat mata mulai terjadi, pada stadium ini memerlukan pelapisan ulang atau pemeliharaan periodik/berkala. Fase C2 (kondisi buruk) dimana peningkatan kerusakan semakin tajam sehingga memerlukan rehabilitasi dan fase D

FASE B FASE C

C1 C2 FASE D

A

Baik

Sedang Buruk

Sangat Buruk

KONDISI JALAN

Sangat baik

Fase Kritis

Pemeliharaan Berkala

“Optimum”

policy

Pemeliharaan Rutin

Biaya total kendaraan di jaringan jalan

Rehabilitasi Rekonstruksi

(Biaya Operasi Kendaraan) 300 %

400 % 100 %

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Tahun

“N” Jumlah tahun dari konstruksi Awal

Catatan : Bentuk Kurva yang di atas berdasarkan Perkerasan Beton Aspal

(48)

22 (kondisi sangat buruk) merupakan tahap kerusakan total dimana peningkatan dan rekonstruksi jalan diperlukan.

2.4 Kinerja Perkerasan Jalan

Penanganan jalan sangat berhubungan dengan kinerja perkerasan jalan karena dalam menentukan jenis penanganan yang akan dilakukan pada suatu ruas jalan harus sesuai dengan kondisi eksisting yakni kinerja perkerasan jalan. Secara umum kondisi eksisting jalan dengan cara visual dapat dibedakan dalam 4 (empat) jenis (Dinas Bina Marga, 2003 dalam Rado Hotrin 2011) yaitu sebagai berikut :

a. Jalan dalam kondisi baik adalah jalan dengan permukaan yang benar - benar rata dimana tidak ada gelombang dan tidak ada kerusakan permukaan jalan.

b. Jalan dalam kondisi sedang adalah jalan dengan kerataan permukaan perkerasan sedang dimana tidak ada gelombang dan tidak ada kerusakan.

c. Jalan dalam kondisi rusak ringan adalah jalan dengan permukaan sudah mulai bergelombang dimana mulai ada kerusakan permukaan dan penambalan.

d. Jalan dalam kondisi rusak berat adalah jalan dengan permukaan perkerasan sudah banyak kerusakan seperti bergelombang, retak-retak buaya dan terkelupas yang cukup besar disertai kerusakan pondasi seperti amblas dan sebagainya.

Tingkat kemantapan jalan ditentukan oleh dua kriteria yakni jalan mantap secara konstruksi dan jalan tak mantap konstruksi dengan maksud sebagai berikut :

a. Jalan mantap konstruksi adalah jalan dengan kondisi konstruksi di dalam koridor mantap yang mana untuk penanganannya hanya membutuhkan