Dr. Ir. Arif Budiarto, M.T. Lahir di Salatiga, 16 April 1963. Pria yang memiliki NIP 196304161997021001 adalah staf pengajar di Fakultas Teknik UNS. Riwayat pendidikan tinggi yang berhasil diselesaikannya adalah tahun 1989 lulus sarjana (S-1) dari Universitas Sebelas Maret untuk bidang ilmu: Teknik Sipil, tahun 1998 lulus Magister (S-2) dari Institut Teknologi Bandung untuk bidang ilmu: Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil, dan berhasil meraih gelar Doktor (S-3) dari Institut Teknologi Bandung untuk bidang ilmu: Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil pada tahun 2010. Judul dan ringkasan Disertasi disajikan dalam 2 (dua) versi bahasa Indonesia dan English sebagai berikut. PERILAKU PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI PERKOTAAN MENURUT POLA AKTIVITAS (STUDI KASUS KOTA SURAKARTA). Pada umumnya model pemilihan moda berbasis rumah (homebased) dikembangkan untuk perjalanan dari rumah ke tempat tujuan tertentu secara one way trip dan tanpa memperhatikan terjadinya suatu persinggahan atau intermediate stop di antara tempat asal dan tujuan (direct travel).
Studi ini dikembangkan untuk menjawab pertanyaan penelitian apakah perilaku pemilihan moda untuk melakukan aktivitas dengan maksud bekerja, sekolah, atau lainnya, yang selama ini didasarkan pada atribut pelayanan moda dan atribut sosioekonomi dari pengguna, juga dipengaruhi oleh pola aktivitasnya yang direpresentasikan oleh waktu saat melakukan perjalanan dan pola perjalanan yang dilakukan yakni apakah terdapat kegiatan antara (intermediate stop) atau tidak.
Upaya untuk menjawab pertanyaan itu adalah dengan membangun model pemilihan moda dengan memperhatikan pola aktivitasnya, yang meliputi tinjauan pola perjalanannya yakni apakah terdapat kegiatan antara (intermediate stop) atau tidak, kemudian tinjauan terhadap kombinasi pola perjalanan dengan waktu saat melakukan perjalanan, dan pola perjalanan dengan memperhatikan asal tujuan tertentu. Adanya pengaruh atau tidak dapat diketahui melalui perubahan utilitas moda relatif terhadap base mode dan perubahan nilai waktu antara pelaku perjalanan langsung dan tidak langsung.
Dari pengembangan model pemilihan moda menurut pola perjalanannya secara umum diperoleh temuan bahwa nilai utilitas moda angkutan umum relatif terhadap base mode, adalah yang paling rendah, baik dalam persepsi pelaku perjalanan langsung maupun tidak langsung. Lebih dari itu dalam persepsi pelaku perjalanan tidak langsung, perbedaan nilai utilitas itu menjadi lebih lebar dibandingkan dengan persepsi pelaku perjalanan langsung.
Temuan lain yang diperoleh dari pengembangan model ini adalah bahwa sepeda motor adalah moda dengan utilitas yang paling tinggi (superior). Sekalipun kedua tipe pelaku perjalanan langsung dan tidak langsung memandang sepeda motor sebagai moda yang paling preferable, namun bagi pelaku perjalanan tidak langsung perbedaan nilai utilitas sepeda motor terhadap moda lainnya jauh lebih besar daripada pelaku perjalanan langsung.
perjalanan tidak langsung perbedaan nilai utilitas mobil terhadap angkutan umum lebih rendah daripada pelaku perjalanan langsung.
Dari pengembangan model pemilihan moda menurut asal tujuan khusus, diperoleh temuan yang khas pada perilaku moda angkutan umum. Pada pergerakan intrazona, menurut pelaku perjalanan langsung utilitas moda angkutan umum lebih besar daripada sepeda. Namun bagi pelaku perjalanan tidak langsung, berlaku sebaliknya yakni utilitas sepeda lebih besar daripada angkutan umum. Sedangkan pada pergerakan antarzona, utilitas moda angkutan umum bagi kedua jenis pelaku perjalanan adalah lebih tinggi dari base mode. Namun demikian bagi pelaku perjalanan tidak langsung, sekalipun moda angkutan umum masih lebih preferable daripada sepeda, tetapi perbedaan nilai utilitasnya lebih kecil atau lebih sempit, dibandingkan dengan persepsi pelaku perjalanan langsung. Diduga perbedaan perilaku pergerakan intrazona dan antarzona adalah karena faktor jarak. Pergerakan di dalam satu zona relatif pendek, sehingga pergerakan dengan moda sepeda sangat mungkin dilakukan dengan mudah. Sepeda lebih fleksibel digunakan untuk melakukan perjalanan tidak langsung daripada angkutan umum, sehingga moda sepeda menjadi lebih preferable dalam persepsi pelaku perjalanan tidak langsung.
Sementara pada pergerakan antarzona yang jaraknya relatif jauh, penggunaan moda sepeda menjadi kurang efektif dilakukan. Di sisi lain penggunaan angkutan umum untuk melakukan perjalanan tidak langsung adalah tidak fleksibel. Diduga sebenarnya orang lebih suka menggunakan sepeda karena lebih fleksibel untuk melakukan perjalanan tidak langsung, namun demikian karena karakteristik sepeda yang membutuhkan effort yang lebih tinggi untuk perjalanan jauh, akhirnya digunakan angkutan umum.
Secara umum diperoleh temuan bahwa orang yang melakukan perjalanan langsung dan tidak langsung memandang suatu moda yang sama dengan nilai utilitas yang berbeda. Sekalipun utilitas moda mobil, sepeda motor, dan sepeda lebih tinggi terhadap moda angkutan umum, dalam persepsi kedua tipe pelaku perjalanan, namun bagi pelaku perjalanan tidak langsung perbedaan utilitas moda-moda tersebut (terhadap moda angkutan umum) jauh lebih lebar daripada pelaku perjalanan langsung. Demikian pula dalam pandangan terhadap nilai waktu, orang yang melakukan perjalanan langsung dan tidak langsung memiliki persepsi yang berbeda terhadap besaran biaya yang rela dikeluarkan untuk penghematan waktu. Sebagian besar pelaku perjalanan tidak langsung bersedia membayar dengan rupiah yang lebih tinggi untuk satuan waktu tempuh yang sama daripada pelaku perjalanan langsung. Temuan penting ini telah menjawab pertanyaan dalam penelitian ini, bahwa pengaruh pola aktivitas mempengaruhi perilaku pemilihan moda. [Kata kunci: pemilihan moda, pola aktivitas, fungsi utilitas, perjalanan langsung, perjalanan tidak langsung].
URBAN TRANSPORT MODE CHOICE BEHAVIOR BY ACTIVITIES PATTERN (CASE STUDY OF SURAKARTA CITY). In general, the homebased mode choice model is developed for travel from home to a particular destination in one way trip by ignoring to the occurrence of a transit or intermediate stops between the origin and destination (direct travel).
also influenced by the pattern of activity represented by the time when conducting traveling or travel patterns whether there is activity between (intermediate stop) or not.
An attempt to answer that question is to build a model of mode choice by considering the pattern of activities, which include the review pattern of travel whether there is activity between (intermediate stop) or not, then a review of travel patterns combine with the time of the day, and travel patterns by taking with the specific origin destination. Whether there is influence or not can be detected through changing modes of utility relative to the base mode and change the value of travel time between the group of direct and indirect travelers.
From the mode choice model development based on the general travel pattern is found that the utility values of public transport modes relative to the base mode, is the lowest, both in the traveler's perception directly or indirectly. Moreover, in the perception of the group of direct and indirect travelers, the difference is in utility values that become wider than the perception of direct travelers.
Other finding obtained from the development of this model is that the
motorcycle is the mode with the highest utility (superior). Although the two types of both direct and indirect travelers have the same perception that motorcycle as the most preferable a mode, but for the indirect traveler the difference utility value of motorcycle against other modes is much greater than direct travellers.
Car modes, as modes of motorcycles, also have different utility values of other modes is higher for the traveler indirect than direct travelers. However, the opposite occurs in the model with the Choice Set 3 (1,2,3) for the purpose of joint and peak morning departure time. Even if the car is still more preferable than the base modes of public transport in this case, for the indirect traveler utility difference value cars to public transport is lower than the direct traveler.
From the mode choice model development with specific origin destination, obtained by typical findings on the behavior of public transport modes. In intra-zone movement, for the direct mode of public transport utility is greater than the bike. However, for the indirect traveler, the opposite applies that is bicycle utility is greater than public transport.
While the movement inter-zone, utilities public transport modes for both types of travelers is higher than the base mode. However, for the indirect traveler, though public transport modes is still more preferable than the bicycle, but the difference in utility value smaller or narrower, than the perception of direct travelers.
Meanwhile, on inter-zone travel, a long-distance travel, the use of bicycle it will not be effective. In other hand the use of public transport mode for indirect travel is not flexible. It assume really people prefer to use bicycle for indirect travel, but cause of bicycle characteristic is not effective for long distance so finally people use public transport mode.
used for indirect travel than public transport, so the bicycle becomes more preferable mode in the indirect traveler's perception.
In general, the obtained findings that people who travel directly and
indirectly, look at the same mode with a different utility values. Although the utility mode of cars, motorcycles, and bicycles higher against public transport modes, in the perception of both types of travelers, but for the indirect traveler utility
