Pegas Dan Stabilisator
Pegas berfungsi untuk menghilangkan getaran karoseri yang ditimbulkan oleh pukulan jalan pada roda
Selain itu juga menjamin roda tetap menapak pada jalan
Pemegasan pada kendaraan dihasilkan oleh : ban, pegas suspensi dan pegas tempat duduk
Massa tak terpegas ( A ), meliputi :
Roda, rem, aksel dan ½ pegas bagian bawah
Massa terpegas ( B ) ,meliputi :
Bodi dan semua komponen yang melekat pada bodi, penumpang barang dan ½ pegas bagian atas
Kendaraan semakin nyaman jika massa tak terpegas semakin ringan 1. Macam – Macam Pegas
1.1. Pegas Daun Sifat – Sifat :
• Konstruksi sederhana
• Dapat meredam getaran sendiri ( gesekan antara daun pegas )
• Berfungsi sebagai lengan penyangga ( tidak memerlukan lengan memanjang dan melintang )
Penggunaan :
Aksel depan / belakang, tanpa / dengan penggerak roda 1.2. Pegas Koil
Sifat – Sifat :
• Langkah pemegasan panjang B
• Tidak dapat menerima gaya horisontal ( perlu lengan – lengan )
• Energi beban yang diabsorsi lebih besar daripada pegas daun
• Dapat dibuat pegas lembut Penggunaan :
Pada suspensi independen dan aksel rigrid 1.3. Pegas Batang Torsi ( Puntir )
• Memerlukan sedikit tempat
• Energi yang diabsorsi lebih besar daripada pegas lain
• Tidak mempunyai sifat meredam getaran sendiri
• Dapat menyetel tinggi bebas mobil
• Langkah pemegasan panjang
• Mahal Penggunaan :
• Suspensi Independen 1.4. Pegas Hidropneumatis
Sifat – sifat :
• Elastisitas tinggi
• Saat pemegasan tidak timbul gelembung udara pada oli
• Dapat untuk mengatur tinggi bebas kendaraan Penggunaan :
• Kendaraan penumpang / sedan 2. Stabilisator :
Stabilisator berfungsi untuk mengurangi efek rolling bodi kendaraan dan memperbaiki sifat jalan belok kendaraan
3. Peredam Getaran ( Shoc Absorber ) 3.1. Fungsi Peredam Getaran :
Adalah untuk meredam getaran karoseri dan aksel, sehingga jalannya kendaraan dapat memberikan kenyamanan pada penumpang. Energi gerak dari bagian yang bergetar dirubah melalui gerakan menjadi panas
3.2. Prinsip Kerja Peredam Getaran
Pada saat terjadi pemegasan, peredam getaran menerima beban tekan dan tarik
Langkah tekan :
Oli berpindah melalui lubang besar tahanan oli yang berpindah kecil
Langkah tarik :
Oli berpindah melalui lubang kecil tahanan oli yang berpindah besar
Kesimpulan :
Peredam getaran pada langkah tarik lebih kuat daripada langkah tekan
3.3. Peredam Getaran Jenis Dua Pipa ( Twin – Tube Type Shock Absorber )
• Sifat – Sifat :
⇒ Pemindahan panas kurang baik
⇒ Dapat timbul gelombang udara ( kavirasi ) Katup
tekan
Pipa besar
Katup tarik
Pemegang
Perapat
Ruang kerja Ruang persediaan oli Katup dasar
Silinder Tabung Katup Batang torak
Katup anti balik Katup daun Katup anti balik
Katup daun
Batang torak
Gas Membran
Oli
Torak Tabung pipa
• Penggunaan :
Pada kebanyakan mobil sedan dan truk
3.4. Peredam Getaran Jenis Satu Pipa / Tekanan Gas ( Mono Tube Type Shock Absorber )
• Sifat – sifat :
⇒ Pemindahan panas baik
⇒ Tidak timbul kavitasi ( gelembung udara )
⇒ Volume oli besar pada ruang kerja
⇒ Tekanan gas merapat = 120 bar
• Penggunaan :
Mobil – mobil penumpang ( taxi ) Gas
Membran Oli Batang
Perapat
Torak Katup
Gas Batang torak
Perapat
Platnya Karet/perapat
Camber
1. Difinisi Camber
Kemiringan roda bagian atas ke dalam atau keluar terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan kendaraan
1.1 Camber Positif ( + )
Bagian atas miring keluar jika dilihat dari depan kendaraan, sehingga garis vertikal dengan garis tengah roda membentuk sudut α ( sudut camber “ + “ )
1.2 Camber negatif ( - )
Bagian roda miring ke dalam jika dilihat dari depan kendaraan , sehingga garis vertikal dengan garis tengah roda membentuk sudut α ( sudut “ - “ )
1.3 Camber Nol ( 0 )
Garis tengah roda sejajar dengan garis vertikal jika dilihat dari depan kendaraan disebut camber 0
α
2. Fungsi Camber 2.1 Camber positif ( + )
Perpanjangan garis tengah roda akan bertemu pada permukaan jalan “0”
sehingga roda akan cenderung menggelinding mengelilingi titik “0” ( rolling camber )
Penggunaan : Hampir semua jenis kendaraan
2.2 Camber negatif ( - )
Pada camber negatif jarak titik kontak terhadap jalan ( 1 ) dengan titik putar kemudi terhadap jalan ( 2 ) makin jauh
Rolling camber mengarah ke dalam ( 0 )
Arah rolling camber dan jarak titik ( 1 ) dan ( 2 ) menyebabkan gaya ke samping besar. Camber negatif menyebabkan pengemudian berat.
Penggunaan : Pada mobil dengan kecepatan tinggi / mobil balap
Dengan adanya rolling camber, gaya untuk memutar kemudi menjadi lebih ringan. Camber positif menyebabkan pengemudian menjadi ringan
1 2
2.3 Camber nol ( 0 )
• Pada camber nol, rolling camber tidak ada
• Jarak titik 1 dan 2 masih cukup besar
Tidak ada rolling camber dan jarak 1 dan 2 cukup besar menyebabkan stabilitas pengemudian berkurang. Camber nol menyebabkan stabilitas pengemudian berkurang.
Contoh penggunaan : Mercy type 2000, 200, 2400, 240 TD, 300 D, 300 TD, 230, Honda Civic 1300, 1500 dan mobil FORD
Kesimpulan fungsi camber :
Fungsi camber memperingan pengemudian
3. Besar Sudut dan Perbedaan Sudut Camber Besar Sudut Camber :
Besar sudut camber umumnya : -10
÷ 3
0Besar sudut camber yang sering dipakai : 00
÷
10 Perbedaan Sudut Camber :Yang dimaksud perbedaan sudut camber adalah perbedaan sudut camber kiri dan kanan
Perbedaan sudut camber yang diijinkan biasanya ± ½ 0 (30 menit )
Apa yang terjadi jika perbedaan sumbu camber terlalu besar ?
Rolling camber roda kiri menarik lebih kuat sehingga kendaraan berjalan
Caster
1. Difinisi
Kemiringan sumbu putar kemudi ( king pin ) terhadap garis tengah roda vertikal jika dilihat dari samping kendaraan
1.1. Caster Nol
Tidak ada kemiringan pada sumbu king-pin terhadap garis tengah roda vertikal “ 0 “
1.1 Caster Negatif ( - )
Bagian atas sumbu kilng-pin berada di depan garis tengah roda vertikal “ 0 “ dan bagian bawah sumbu king pin berada di belakang
1.2 Positif ( + )
Bagian atas sumbu king-pin berada di belakang garis tengah roda vertikal “ 0 “ dan bagian bawah sumbu king-pin berada di depan
2. Fungsi Caster 2.1 Saat Jalan Lurus
F = Gaya penggerak
Fr = Gaya reaksi ( yang digerakkan )
“0”
“0”
Garis Vertikal
A B Fr
F Depan
Gaya penggerak F bekerja pada titik A dan menarik roda ( yang digerakkan ) di titik B.
Tahanan gelinding roda memberikan perlawanan (reaksi) yang arahnya berlawanan (Fr). Dengan demikian reaksi gaya gelinding roda yang ditarik akan selalu segaris dan arahnya berlawanan dengan arah gaya, penggerak.
Saat jalan lurus, caster berfungsi menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi lurus walau roda kemudi dilepas
2.2 Saat belok
Spindel bergerak naik
Badan mobil kanan bergerak turun dan camber berubah ke arah negatif
Spindel bergerak turun
Badan mobil kiri bergkerak naik camber berubah ke arah positif
Dengan berubahnya camber roda luar ke arah negatif ban menopang pada permukaan jalan dengan baik. ( Tidak mudah slip keluar radius jalan ).
3. Besar sudut caster dan perbedaan yang diijinkan Sudut caster umumnya : 30 – 80 ( 10– 100 )
Perbedaan yang diijinkan antara roda kiri dan kanan : 30’ ( 30 menit )
Toe Dan Sudut Belok
1. Difinisi Toe
Selisih jarak antara roda bagian depan dengan roda bagian belakang jika dilihat dari atas kendaraan
1.1 Toe – Nol ( 0 )
Toe nol, roda kiri dan kanan pada posisi pararel Jarak A = B
1.2. Toe – in ( Toe – positif )
1.3. Toe – out ( Toe – negative )
A
B N
Roda bagian depan berada pada posisi saling mendekat
Toe-in : A < B
Disebut juga toe positif
B A
Roda bagian depan berada pada posaisi saling menjauh
Toe-out : A > B
A
B
2. Sudut Belok
Sudut belok adalah sudut roda untuk membelokkan kendaraan, dalam hal ini dilayani oleh sistem sambungan kemudi
Ada berapa permasalahan pada konstruksi sistem sambungan kemudi :
2.1 Kemudi klng-pin
Lengan kemudi menggerakkan aksel berputar pada titik pusatnya
Sudut elok roda kiri sama dengan sudut belok roda kanan
• Tidak digunakan pada mobil penumpang karena konstruksi, kendaraan menjadi tinggi
• Biasa digunakan pada kereta gandeng ( truk gandeng ) 2.1. Kemudi Lengan Trapesium
Dengan prinsip Acherman Janteau didapatkan titik pusat lingkaran belok semua roda yang terpusat sehingga kendaraan dapat membelok dengan baik tanpa menimbulkan gesekan antara ban dengan permukaan jalan
Konstruksi ini digunakan pada setiap kendaraan
β ≠ α
β = Sudut roda dalam α = Sudut roda luar
δ = Selisih sudut roda dalam dan sudut roda luar
Sudut King – Pin Dan Offset
1. Difinisi
Sudut king-pin adalah : Kemiringan sumbu king – pin terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan kendaraan
2. Fungsi Sudut King – Pin
TL = Tinggi saat posisi lurus KL = Panjang pegas saat lurus Tb = Tinggi saat belok KB = Panjang pegas saat belok
Perhatikan pada gambar pada saat belok kanan king – pin terangkat ke atas dan saat belok kiri juga naik
Goresan ke atas king – pin diteruskan ke pegas dan body kendaraan ( melepas gaya berat kendaraan FW )
Perubahan tinggi king – pin menyebabkan gaya balik kemudi ke posisi lurus Sudut king – ping berfungsi untuk mengembalikan sikap roda ke posisi lurus setelah membelok
3. Difinisi Offset :
Jarak antara titik temu, garis tengah roda terhadap permukaan jalan dengan titik temu perpanjangan garis sumbu king – pin terhadap permukaan jalan disebut “ Off Set “
4. Kesimpulan
4.1. Besarnya sudut king – pin dan camber menentukan besarnya offset ( lihat halaman 1 )
4.2. Jika jarak offset terlalu besar, lengan – lengan kemudi bekerja terlalu berat, efek pengemudian terasa berat efek pengereman menjadi jelek
4.3. Sudut king – pin pada umumnya : 30 ÷ 80
Posisi belok kanan Posisi lurus Posisi belok kiri
KB KL KBTb TL Tb
CASIS DAN PEMINDAH TENAGA
SISTEM KEMUDI
Pendahuluan
Fungsi Sistem Kemudi
Sistem kemudi pada kendaraan berfungsi untuk : Merubah arah gerak kendaraan melalui roda depan, dengan cara memutar roda kemudi.
1. Bagian – bagian sistem kemudi
Penggunaan :
Kijang, Hiace, Panther, dll
Poros utama
Sambungan bola ( ball jont ) Sambungan bola
( ball joint suspensi )
Roda kemudi
Batang kemudi
Tig - Rod
Lengan pitman
Batang penghubung
Roda gigi kemudi
Lengan idler Lengan kemudi
2. Gigi Kemudi Jenis Rak Dan Pinion
Cara kerja :
Pinion diputar ( dengan memutar roda kemudi ) rak bergerak ( ke kiri dan ke kanan )
Gigi Kemudi Jenis Cacing Dan Rol Gigi Kemudi Jenis Bola Sirkulasi
Cara kerja :
Gerak putar roda kemudi dirubah menjadi gerak ayun pada lengan pitman dan, melalui roda gigi cacing rol
Cara kerja :
Perubahan gesek -- Gerak putar baut kemudi ( Roda kemudi ) gerak lurus ( memanjang ) mur kemudi – gerak ayunan lengan pitman ( melalui sektor )
Sambungan bola Karet penutup
Rak Pinion
Tie – Rod Sambungan bola
Penyetel
Mur kemudi Roda gigi cacing
Batang kemudi Rol
Lengan pitman
Sektor
Baut kemudi Bantalan bola Mur kemudi
Bola
Batang kemudi
Pengaman Pada Sistem Kemudi Sistem kemudi jenis biasa
Sistem kemudi ini tidak mempunyai elemen pengaman sehingga bila terjadi kecelakaan, tidak aman bagi penumpang
Roda kemudi
• Bentuk aman
Macam – Macam Pengaman Batang Kemudi Jenis baut lepas dan kotak seng
• Gaya yang timbul akibat tabrakan melepas baut pada sambungan kemudi
• Gaya akibat tabrakan juga diredam oleh kotak seng
1. Baut lepas 2. Karet peredam 3. Kotak seng
• Bentuk tidak aman
Permukaan besar Permukaan kecil
Untuk badan sopir
Batang Luncur Jenis Bola
Keadaan normal 1. Poros utama bawah 2. Tabung batang atas 3. Batang utama atas
4. Tabung batang kemudi bawah 5. Pen plastik
6. Bola – bola baja Setelah terjadi tabrakan
• Gaya akibat tabrakan memutuskan pen plastik
• Poros utama terdorong maju
• Tabung atas dan tabung bawah dihubungkan oleh bola baja
• Tahanan luncur bola-bola baja menyerap gaya akibat tabrakan
2 3
1
4 5
6
Penguat Tenaga Kemudi ( Power Steering )
Fungsi :
Penguat tenaga kemudi adalah peralatan tambahan pada sistem kemudi yang berfungsi untuk meringankan kerja pengemudian
Hal – hal yang mempengaruhi beratnya kemudi adalah :
• Kecepatan rendah ( Contoh : parkir )
• Kesalahan penyetelan geometri roda
• Tekanan ban rendah
• Profil ban ( lebar ban )
• Perbandingan gigi kemudi yang tinggi
• Kerusakan pada sistem pompa Prinsip Kerja
• Penguat tenaga kemudi bekerja atas dasar tekanan fluida ( fluida yang digunakan biasanya ATF ), Automatic Transmission Fluida
• Tekanan fluida didapatkan dari pompa yang digerakkan oleh motor
• Tekanan fluida diatur oleh katup untuk diarahkan ke silinder sebelah kiri atau
• kanan ( pada saat belok ) atau dikembalikan ke reservoar ( pada saat jalan lurus )
• Katup pada posisi netral
• Tekanan fluida langsung kembali ke reservoar
• Tekanan didalam silinder kanan dan kiri sama
• Torak diam ( tidak ada tekanan fluida yang mendorongnya )
Komponen – Komponen Sistem Penguat Tenaga Kemudi
1. Reservoar 2. Unit Pompa 3. Pipa pendingin
4. Unit pengatur sirkit aliran minyak 5. Rumah gigi kemudi
6. Saluran pembagi
Pelek
1. Fungsi Dan Tuntutan Pelek
Pelek adalah bagian dari roda yang berfungsi untuk menerima berat dan semua beban (gaya) yang ditimbulkan oleh kondisi jalan. Oleh karena itu pelek dituntut harus :
• Kuat dan ringan
• Dapat memindahkan panas dengan baik (rem, gesekan ban)
• Perawatan mudah
2. Fungsi Dan Tuntutan Pelek
Dudukan tutup roda Pelek
Piringan
Lubang baut
Lubang pusat
Lubang pendingin Lubang pentil
Piringan
Pelek
Dudukan ban Dudukan pelek Bukit pengaman Tanduk pelek
Diameter pelek
3. Ukuran Pelek Pelek Utuh
Digunakan pada kendaraan ringan : sedan, jeep
5194 A : Nomor seri pelek
8/81 : Bolin dan tahun pembuatan (Bulan Agustus, tahun 1981) KPZ : Kode pabrik pembuat pelek (Fa, Kronprinz)
Bukit pengaman (Hump) jumlah 2 buah Diameter pelek LL. inchi
Bentuk dasar pelek Tinggi tanduk pelek
Lebar mulut pelek LL.. inchi
Bukit pengaman ( 2 buah )
Diameter pelek LL.. inchi Bentuk dasar pelek
Lebar mulut pelek LL inchi
Pelek Terbagi
Digunakan pada kendaraan berat, truk dan bus
Pada pelek terbagi penggantian ban dapat dilaksanakan dengan mudah
• Ukuran
4. Jenis–Jenis Pelek Menurut Bahannya a. Pelek Baja (besi)
7.5 - 20
Lebar mulut pelek ( ) LL. inchi
Diameter pelek ( D ) LL. inchi Deameter pelek rata
Tanduk pelek Ring sisi
Ring penutup
Dasar pelek rata
Pelek ini dibuat dari baja yang dipres (dari lembaran baja yang digulung dan dipres) Sifat-Sifatnya :
1) Daya tahan pemakaian tinggi
2) Tingkat kualitas pelek dapat dibuat seragam 3) Murah
b. Pelek Alumunium Paduan
Kebanyakan pelek jenis ini dibuat dari paduan aluminium dan magnesium Sifat-Sifatnya :
1) Ringan dapat memberikan kenyamanan pada kendaraan 2) Memerlukan mur khusus untuk pengikatan roda
3) Kekencangan mur / baut roda perlu diperiksa berkala (1500 km pertama harus diperiksa) 5. Mur dan Pemasangan Roda (Pelek)
Ada dua jenis mur yang digunakan pada pengikatan pelek : bentuk rata dan kerucut.
Saat melakukan pengencangan mur / baut roda perlu diperhatikan jumlah baut / mur yang digunakan. Perhatikan gambar dibawah ini.
Mengapa demikian ?
Untuk mencegah ke tidak lurusan posisi roda dan penyimpangan – penyimpangan sudut-sudut roda.
Untuk pelek aluminium paduan Untuk pelek baja
Ban
1. Fungsi dan tuntutan ban
Ban merupakan bagian dari kendaraan yang langsung berhubungan dengan jalan. Dan berfungsi untuk menjamin kendaraan berjalan nyaman dan aman dengan mengurangi hambatan – hambatan gelinding roda. Oleh karena itu banyak sekali tuntutan – tuntutan yang harus dipenuhi oleh ban :
1). Tuntutan dasar ( utama )
a. Mampu menahan berat kendaraan dan muatan (arah atas dan bawah )
b. Mampu menahan gaya ( dorongan ) dari samping kiri dan kanan
Contoh : Saat belok, zig – zag
c. Mampu menahan gaya memanjang Contoh : Saat pengereman
2). Tuntutan lain :
• Kemampuan traksi ( cengkram ) besar
• Tahanan gelinding kecil
• Dapat meredam getaran 2. Nama – nama bagian
3 4
10 11 5
1 = Kaki ban ( bemo ) 2 = Dinding samping 3 = Bahu
4 = Telapak ban ( Tread ) 5 = Karkas
6 = Garis pelek 7 = Lilitan kawat / inti
8 = Brad Toe
9 = Karet bagian dalam 10 = Sabuk penguat 11 = Sabuk pengaman 12 = Lapisan karet dalam 13 = Karet penguat
3. Jenis – jenis
3.1. Dengan ban dalam dan tanpa ban dalam
Ban dengan ban dalam Mempunyai kode tube – type Pentil melekat pada ban dalam
Ban tanpa ban dalam Mempunyai kode tube less Pentil melekat pada pelek
3.2. Menurut konstruksi ( struktur ) karkasnya
Ban bias ( diagonal )
Ban bias atau ban diagonal disebut juga ban konvensional
Terdiri dari beberapa lapisan lilitan karkas yang ditenun 300 ≠ 600 terhadap garis tengah ban
Ban radial
Konstruksi terdiri dari dua bagian pokok yaitu : Lililtan karkas ( 1 ) yang ditenun 900 terhadap garis tengah ban
Sabuk ban ( belt ) yang terdiri beberapa lapis, ditenun 250 – 400 terhadap garis tengah ban
4. Ukuran ban dan aspek ratio 4.1. Ukuran ban
1 = Lebar ban ( W ) 2 = Leba telapak ban 3 = Tinggi ban ( H ) 4 = Tinggi tanduk pelek 5 = Lebar pelek
6 = ∅ Pelek 7 = Jari – jari roda
4.2. Aspek ratio ( Profil ban )
Aspek ratio adalah perbandingan tinggi ( H ) dan lebar ban ( W )
Aspek ratio ( % ) = H ( tinggi ban ) W ( lebar ban )
Besar aspek ratio sandart adalah ≈ 80
Saat ini aspek ratio telah dibuat sampai 45, tetapi pabrik ban di Indonesia baru memproduksi ratio ban sampai 60
Ketentuan aspek ratio : Aspek ratio rendah
• Pengendalian kemudi lebih baik
• Kontak ban lebih besar
• Kontrol kemudi lebih baik
• Kurang nyaman
Aspek ratio tinggi
• Pengendalian kemudi kurang baik
• Kontak ban lebih kecil
• Kontrol kemudi kurang baik
• Lebih nyaman x 100 1
2
3 7
6 5
4
5. Kode ban ( Tire marking ) 5.1. Ban radial
∅ dalam banLL. inchi Ban radial
Lebar banLL mm
∅ dalam banL.inchi Ban Radial
Aspek ratio ban = 70%
Lebar banL.mm
Tinggi 70% = 100
x 185 = 125 mm 70
185 R 14
185 170 R 14
195 70
R 14 86 H /
Indeks kecepatan Kekuatan pikul ban
∅ dalam banL.inchi
Aspek ratio ban = 70%
Ban Radial
Lebar banL.mm
Goodyear – 185 SR 14 G – 800 GP – Polyster TUBELESS Goddyear = Nama pabrik yang membuat ban
185 = Lebar ban ( mm ) S = Induk kecepatan
R = Ban radial
14 = Diameter dalam ( diameter ring ) LL.( inchi ) G – 800 GP = Jenis telapak ban
Polyster = Jenis bahan yang dipalkai untuk lilitan karkasnya Tubeless = Ban tanpa ban dalam
6. TWI ( TREAD WEAR INDICATORS )
TWI adalah tanda atau indikator yang dipakai untuk menentukan tingkat keausan telapak ban.
Tinggi TWI umumnya 1,5 s/d 2 mm diukur dari dasar telapak ban ( lihat gambar )
Keausan telapak ban yang dijalankan, kira – kira 1 ÷ 1,6 mm dari permukaan TWI ke permukaan telapak ban
Saat melakukan pengukuran keausan telapak ban, ban harus diisi tekanan angin yang normal
Baru Aus
Index F G J K L M N P Q R S T U H V Z Km/h 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 240+
INDEK KECEPATAN :
REM MOBIL
1. Pendahuluan
Rem merupakan bagian kendaraan yang sangat penting dalam mendukung aspek keamanan berkendaraan, maka rem harus :
• Dapat menghentikan kendaraan secepat mungkin
• Dapat melaksanakan pengereman sesuai kehendak sopir
Fungsi Rem : Rem kaki :
Rem tangan :
• Untuk mengurangi kecepatan sampai menghentikan jalannya kendaraan
• Rem kaki harus berfungsi untuk semua roda
• Untuk memacetkan putaran roda ( misal pada saat parkir )
• Berfungsi juga sebagai rem cadangan ( misal dalam perjalanan rem kaki tidak berfungsi )
2. Macam – Macam Rem
2.1. Rem Tromol Rem cakram
Nama komponen rem tromol
Kanvas rem Sepatu
rem Pegas pengembali
Gaya gesek didapatkan dari gesekan antara cakram ( piringan ) dengan pad ( balok rem )
Piringan cakram berputar bersama – sama roda Kaliper dan pad terpasang pada aksel
1. Macam – Macam Cakram ( Piringan )
1.1. Cakram penuh
• Digunakan untuk mobil
⇒ Ukuran sedang
⇒ Kecepatan menengah
• Pendinginan cukup
• Harga Murah
1.2. Cakram dengan rusuk pendingin
• Digunakan untuk mobil
⇒ Ukuran berat
⇒ Kecepatan tinggi
• Pendinginan lebih baik
• Harganya Mahal 2. Macam – Macam Kaliper
2.1. Kaliper tetap
• Kaliper terpasang mati pada aksel
• Masing – masing sisi kaliper terdapat torak
• Pad dipasang pada kaliper dengan dua buah pin
3. Penguat Tenaga Rem ( Boster )
Boster adalah perlengkapan tambahan pada sistem rem yang berfungsi untuk memperbesar gaya pengereman
Komponen – komponen boster
1. Karet diafragma 2. Katup udara 3. Katup vakum 4. Tuas pendorong
5. Katup pengontrol vakum 6. Tuas rekasi
7. Torak boster 8. Tuas pendorong 9. Saluran vakum 10. Katup satu arah
4. Air Brake System ( ABS ) Tujuan Sistem ABS
ABS atau ALS (Anti Lock Break) adalah suatu sistem pengatur tekanan rem yang mencegah supaya roda-roda tidak memblokir , walaupun direm dengan gaya penuh
Sistem ini meningkatkan pengamanan saat pengereman karena :
Roda yang tidak memblokir (saat belok) bisa memindahkan gaya ke samping
Jadi tujuan ABS adalah :
Menstabilkan mobil saat di rem penuh, wal;aupun konsisi jalan ( ) jelek
Mobil masih bisa dikemudikan, walaupun tekanan rem penuh 1
2 3
8
6 7
4
5 9
10
Bahaya kecelakaan kecil
Sistem ABS pada suatu rem hidraulis adalah sistem yang mulai bekerja, bila salah satu roda mulai memblokir. Selama roda masih berputar tekanan rem mengalir langsung dari master ke silinder roda.
Komponen-komponen ABS
1. Silinder master
2. Unit kontrol tekanan rem 3. Komputer
4. Sensor putaran roda
5. Silinder roda 6. Lampu kontrol
7. Sensor putaran aksel belakang
Fungsi komponen 1. Silinder master :
− Membangun tekanan hidraulis sesuai dengan gaya tekan sopir
− Tekanan hidraulis ini mengalir ke unit tekanan 2. Unit kontrol tekanan rem :
− Mengatur tekanan hidraulis rem untuk setiap roda sesuai dengan perintah computer
3. Komputer : -Mendapat informasi daris ensor putaran roda
− Menghitung tekanan ideal untuk setiap roda
− Mengirimkan perintah pengatur ke unit kontrol tekanan rem
− Komputer selalu memeriksa fungsi diri secara automatis
− Bila fungsinya salah, komputer memberi aliran dengan lampu kontrol kepada sopir
4. Sensor putaran roda :
− Menghitung putaran roda secara induktif dan mengirim signal
ke komputer Macam sistem ABS
Sistem ABS dapat dibedakan berdasarkan jumlah sensor dan aliran pengatur pada tiap silinder roda
2 aliran 2 sensor
( S C S lucas girling Ford )
2 aliran 3 sensor
( A L B Honda )
4 aliran 4 sensor
( A B S - Bosh )
Sensor
Aliran Pengatur (katup pengatur) Sirkit I
Sirkit II
Silinder master
Sistem 2 aliran 2 sensor ( S C S girling )
Sistem ini paling murah dan sederhana Cara kerja :
Tiap silinder roda depan dipasang katup pengatur sendiri
Tekanan hidraulis silinder roda depan diatur oleh katup pengatur sesuai dengan nilai gesek roda tersebut
Roda belakang mendapat tekanan sama besarnya dengan roda depan (untuk sistem diagonal)
Tekanan hidraulissilinder roda belakang diturunkan oleh katup pengatur proposional bisa
Akibatnya : Roda belakang tidak bisa memblokir bila jalan lurus dan nilai gesek roda dan kiri sama
Keuntungan :
Harga murah
Roda depan tidak bisa memblokir tapi masih bisa mengemudi Kerugian :
Bila nilai gesek tidak sama mobil direm penuh dalam kurve rodabelakang akan memblokir, jadi roda menjadi stabil
Sistem ini hanya bisa dipakai untuk sirkit diagonal supaya momen putar mobil tidak terjadi terlalu besar
Sistem 2 aliran 3 sensor ( A L B Honda )
Sistem ini memakai komponen-komponen elktronis untie mengatur pengereman
Tekanan hidraulis silinder depan dan belakang akan diatur tersendiri Cara kerja :
Saluran hidraulis aksel depan dan belakang terpisah (aksial)
Roda depa diatur berdasarkan prinsip select high (pilihan tinggi)
♦ Artinya : Roda dengan nilai gesek tinggi memutuskan tekanan rem unutk kedua roda
♦ Akibatnya : Roda dengan nilai gesek rendah menjadi slip, yang kedua tidak slip
Roda belakang akan diatur berdasarkan prinsipselect low (pilihan rendah)
♦ Artinya Roda dengan nilai gesek rendah memutuskan tekan rem unutk kedua roda
♦ Akibatnya : Kedua roda tidak slip, tapi rem menjadi tidak sebaik mungkin Keuntungan :
* Hanya 2 katup pengatur
* Momen putar mobil kecil
* Harga sedang Kerugian :
* Salah satu dari roda depan bisa memblokir dan hanya 50 % dari gaya mengemudi
* Keausan ban besar
Sistem 4 aliran 4 sensor ( A B S Bosch )
* Sistem ini memakai komponen-komponen elektronika unutk mengatur pengereman
* Setiap roda akan diatur tersenditri tetapi kedua roda belakang mendapat tekan sama
Cara kerja :
Masing-masing roda terdapat sensordan akatup pengatur
Roda depan : Tiap roda mendapat tekanan rem sesuai dengan besarnya nilai gesek Roda belakang : Prinsip select row, kedua tekan rem sama
Setiap roda diatur sendiri kalau ada sistem s diagonal Keuntungan :
Tidaka ada roda yang memblokir Gaya mengemudi masih penuh Mobil selalu dalam keadaan stabil Keausan ban kecil
Perhitungan Rem I
1) Pengertian pengereman
• Pengereman adalah perubahan tenaga Kinteris ( Gerak ) menjadi tenagan panas
Contoh percobaan
• Kita menarik sebuah mobil yang direm diatas permukaan jalan yang rata ( Tenaga kinetis )
Saat mobil direm timbul Gesekan pada tromol dengan kanvas dan roda dengan jalan ( Tenaga panas )
Hal yang sama terjadi, jika kita menarik suatu balok dengan berat beban sebesar ( G ) di atas jalan yang rata
Besarnya kekuatan seseorang “F” untuk menarik beban “G” itu tergantung dari besarnya dari besarnya harga “G”
dan nilai gesek “ “
Jadi : F : G . µ F = Gaya pengerasan maks (N) G = Beban (N)
µ = Nilai gesek µ
Koefisien Gesek
adalah : µ = tg α
Percobaandimiringkan. Berapa derajat bidang tersebut harus dimiringkan. sehingga balok dapat mulai meluncur
Tabel harga koefisien gesek
• Jalan beton kering yang kasar : 0,8
• Jalan aspal kering : 0,6
• Jalan beton basah yang kasar : 0,5
• Jalan aspal basah : 0,3
Proses Pengereman
Proses pengereman adalah dari saat keterkejutan pengemudi waktu menginjak pedal rem, hingga terjadi perlambatan kendaraan sampai pedal rem dilepas lagi.
Waktu melihat ( terkejut )
Reaksi pengemudi
Gerak bebas torak
Waktu reaksi Waktu pengereman
0 - 2”
Tergantung dari reflek
0,5 - 1”
Tergantung dari
Kondisi sopir Kecelakaan Umur
0,2 - 0,3”
Tergantung dari Jenis dan
keadaan instalasi rem
0,2 - 0,7”
Terjadinya pengereman yang dimulai dari 1/2 dari reaksinya
Sampai sopir melepas pedal
P ( bar ) Kerugian waktu : 0,8” - 4” Waktu pengereman
(S)
Perlambatan
Selama proses pengereman terjadi, maka kecepatan kendaraan turun untuk menghitungnya, kita memakai perlamabatan ( a )
Yaitu : a = σ V ... perubahan kecepatan t waktu yang ditempuh Jika : σV = konstan a = Konstan
Pada kenyataannya perlamabatan itu tidak konstan, seperti ditunjukkan pada gambar di bawah ini yang didapat dari pesawat diagram perlambatan
Untuk perhitungan diagram seperti di atas tidak mempunyai pengaruh, kita dapat menggunakan a rata – rata
tr = waktu reaksi
tb = waktu pada gerak bebas torak tm = waktu membangun pengereman tp = waktu pengereman
Waktu pemberhentian = kerugian waktu + waktu pengereman
A = Saat akan menekan pedal rem L = Saat melepas pedal rem
Perlambatan Maksimum Dan Perlambatan Rata – Rata
