TATA TERTIB PESERTA PRAKTIKUM LABORATORIUM TEKNIK MESIN
1. Praktikum diharuskan berpakaian rapi dan sopan. 2. Praktikum diharuskan menggunakan sepatu tertutup.
3. Praktikum harus hadir 15 menit sebelum praktikum di mulai. 4. Praktikum harus masuk sesuai shift yang telah di tentukan.
5. Toleransi keterlambatan adalah 15 menit,apabila lebih dari waktu toleransi maka praktik tidak dapat mengikuti praktikum saat itu dan tidak dapat di berikan pengulangan
6. Praktikum di haruskan memasuki ruang laboratorium dengan tertib dan sopan
7. Pratikum meletakan tas,jaket,dan peralatan lainnya di tempat yang sudah di sediakan.
8. Pada saat praktikum di larang:
a) Meninggalkan ruangan tanpa seijin asisten b) Pindah shift yang telah di tantukan
c) Makan,minum,dan merokok d) Bercanda pada teman yang lain
9. Apabila merusak dan menghilangkan alat-alatlaboratorium,maka harus mengganti alat yang rusak atau hilang tersebut dengan alat yang sama sebelum praktikum selanjutnya.
KETENTUAN PEMBUATAN MAKALAH Makalah diketik rapih dengan formal
1. Gunakan kertas A4
2. Gunakan huruf Times new roman dengan formal font 12 spasi double. 3. Margin atas,kanan,bawah 3 cm dan margin kiri 4 cm
4. Halaman cover depan harus ditulis (center),menggunakan kapital font meliputi :
Judul maakalah
Nama
Nim
Kelompok
Nama patner kelompok
Kelas
Tanggal praktikum
Logo unpam
Fakultas teknik
Jurusan taknik mesin
Unuversitas pamulang
5. Dijilid biasa
6. Setiap halaman di beri no halaman di pojok kanan bawah 7. Laporan dikumpulkan sesuai waktu yang di tentukan
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pada zaman sekarang ini teknologi berkembang dengan pesat sejalan dengan itu banyak ditemukan berbagai peralatan mesin., dimana hal ini tak pernah terpikirkan oleh manusia sebelumnya. Seperti yang telah kita kita ketahui, saat ini industri-industri otomotif khususnya berpacu untuk menciptakan sesuatu yang baru.
Dari perkembangan teknologi itu tadi, untuk sekedar mengikuti jalannya teknologi tersebut, setiap mahasiswa yang lulus elemen mesin I dan sedang mengikuti atau telah lulus elemen mesin II , diwajibkan merancang salah satu komponen kendaraan yang telah diciptakan / dibuat oleh para ahli tadi. Rancangan yang kita uraikan adalah kopling, yang merupakan salah satu alat vital pada kendaraan bermotor.
Dalam hal ini penulis mencoba merancang kopling KIJANG INNOVA Dengan jenis kopling plat tunggal kering. Adapun penulis memilih kopling plat tunggal kering dalam perancangan ini adalah :
1. Komponennya sedikit.
2. Penghubung gaya operasinya berjalan halus dan tidak berisik.
3. Pada kecepatan tinggi penekanan pegas akan menurun dengan adanya efek sentrifugal.
4. Tekanan yang berlaku pada plat penekanan lebih merata. 5. Pada pegas tidak perlu penekanan yang kuat.
1.2 Tujuan Rancangan.
Tujuan dari rancangan ini secara umum adalah untuk meningkatkan kreatifitas, gairah membaca dan kecintaan dalam menimba ilmu pengetahuan, yakni menguji kebenaran hipotesa (Keseimpulan sementara), untuk membuktikan kebenaran dari data yang diperoleh dan juga untuk mendapatkan temuan-temuan baru yang mungkin dapat kita sumbangkan bagi kemajuan dunia otomotif dinegara kita ini. Sedangkan tujuan secara khusus yang diperoleh dalam penulisan laporan ini adalah untuk memperoleh gambaran yang lebih jelas tentang cara kerja kopling itu sendiri disamping juga sumbangan pikiran dalam penyempurnaan dan pengembangan dunia otomotif dinegara kita ini.
1.3 Manfaat. 1. Khusus.
Agar penulis dapat mengaplikasikan perkuliahan tentang mesin dijurusan teknik mesin.
2. Umum.
Agar penulis dapat memecahkan masalah yang ada dalam pembuatan rancangan kopling ini.
Agar penulis dapat membuat tugas rancangan kopling dengan baik. 1.4 Pembatasan masalah.
Dalam perencanaan perancangan kopling ini, penulis hanya akan membahas sesuai dengan topik laporan, yakni Kopling Kijang Innova plat gesek tunggal. Dimana dalam rancangan elemen ini penulis akan menggunakan rumus yang didapat dari buku panduan untuk menghitung diameter poros, plat gesek, naft, pegas dan perancangan paku keling.
1.5 Sistematika Laporan
Untuk memberi gambaran yang lebih jelas tentang maksud dan tujuan serta hubungan antara bagian-bagian yang terpenting dalam penulisan laporan ini, penulis mengemukakan sistematika laporan sebagai berikut : Bab I Pendahuluan.
Pada bab ini membahas tentang latar belakang, tujuan, manfaat perancangan yang diperoleh, batasan masalah, serta sistematika penulisan dalam rancangan ini.
Bab II Tinjauan Pustaka.
Pada bab ini membahas tentang pengertian kopling, jenis-jenis kopling , cara kerja kopling, dan bagian-bagian kopling beserta rumus-rumus yang dipakai pada perancangan kopling dalam bab III dan bab IV.
Bab III Kesimpulan dan Saran
Pada bab ini membahas tentang kesimpulan dari hasil perencanaan yang dilakukan serta saran-saran yang mendukung proses pembuatan tugas wajib perencanaan kopling ini
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
SEJARAH MOBIL TOYOTA KIJANG
Toyota Kijang awalnya adalah model kendaraan niaga yang kemudian bertransformasi menjadi mobil keluarga buatan Toyota, dan merupakan kendaraan paling populer untuk kelas MiniBus di Indonesia. Toyota Kijang hadir di Indonesia sejak tahun 1975 dan saat ini merupakan salah satu model Toyota yang sukses secara komersial sampai sekarang. Sehingga berbagai varian dan generasi mobil ini dapat di temukan dengan mudah di seluruh pelosok Indonesia.
Generasi I (1970-1975)
Generasi pertama Toyota Kijang menerapkan konsep pickup dengan bentuk kotak mendasar. Model ini sering dijuluki “Kijang Buaya”
karena tutup kap mesinnya yang dapat dibuka sampai ke samping. Kijang generasi perdana ini di produksi hingga pada tahun 1980.
Generasi II (1975-1983)
Toyota Kijang generasi II mulai dijual pada tahun 1975. Bentuk model ini tidak terlalu berbeda dibandingkan dengan generasi sebelumnya, namun
memiliki beberapa perubahan yang di antaranya adalah peningkatan kapasitas silinder mesin menjadi 1.300 cc (naik 100 cc). Kapasitas ini kemudian dinaikkan lagi hingga 1.500 cc (naik 200 cc).
Generasi III (1984-1997)
Pada tahun 1984, model Toyota Kijang generasi III dilempar ke pasaran. Kijang generasi ini bentuknya lebih melengkung pada lekukannya
sehingga tampak lebih modern. Model ini hingga saat ini masih ba nyak digunakan di jalanan di Indonesia meski tidak lagi diproduksi.
Generasi IV (1997-2005)
Setelah sebelas tahun bertahan dengan rancangan generasi ketiga, Kijang meluncurkan
model berikutnya dengan perubahan pada eksterior dan interiornya menjadi lebih aerodinamis pada tahun 1997. Model ini akrab dipanggil "Kijang Kapsul". Total varian awalnya mencapai 18 model dengan pilihan sasis (panjang/pendek) dan mesin yang berbeda (bensin/diesel).
Generasi V (2005-2014)
Kijang kembali diperbaharui pada tahun 2004 dan dipasarkan dengan nama "Kijang Innova". Selain di Indonesia, model ini juga dipasarkan ke
mengalami perubahan yang cukup drastis dibandingkan dengan model dari generasi sebelumnya. Jika pada awal konsep Kijang generasi pertama adalah Basic Utility Vehicles atau kendaraan kelas bawah, maka Kijang generasi V lebih dikategorikan sebagai kendaraan kelas menengah. Bentuk model fisiknya jauh lebih modern dan futuristik, terutama di bagian depan kendaraan, dimana tidak lagi menonjolkan bentuk lekukan tajam seperti pada model-model sebelumnya.
Generasi VI (2014-Sekarang)
Toyota telah mempersiapkan Kijang generasi keenam yang rencananya akan dilempar ke publik tahun 2014. Model prototipenya pun telah melalui tahap tes jalan di Thailand dan India,
dimana basis IMV berasal dari negara tersebut. Mobil ini akan tetap menggunakan sasis dan suspe nsi yang sama dengan Kijang Innova saat ini. Mesinnya pun direncanakan sama dengan generasi sebelumnya: mesin bensin 1TR-FE 2.0 L 16 katup VVT-i 136 PS (100 kW) 182 Nm. Mesin dieselnya direncanakan akan menggunakan 2KD-FTV 2.5 L D4-D common-rail dengan variable nozzle turbo (VNT) 16 katup 144 PS (106 kW) 350 Nm sama seperti Toyota Fortuner. Jika Toyota memberikan pilihan mesin bensin 1.8L 2ZR-FE dari Toyota Corolla Altis atau mesin bensin 2.0L 3ZR-FAE dengan Valvematic seperti Toyota Nav1 pada mobil ini, itu merupakan pilihan terbaik untuk pasar Indonesia yang menginginkan Kijang yang lebih bertenaga dan lebih irit BBM, karena Kijang masih dikenal sebagai mobil yang haus BBM. Selain itu, mobil ini memiliki aroma desain Toyota Kijang Kapsul, dengan kap mesin yang lebih panjang.
Desainnya lebih aerodinamis dengan bagian belakang yang agak pendek untuk membantu aliran udara. Pilar-D kini desainnya lebih menyerupai sebuah Suzuki Ertiga. Desain wajahnya lebih menyerupai Toyota Highlander atau Toyota RAV-4, dengan bahasa desain "Keen Look" seperti pada produk Toyota yang beredar saat ini. Lampu depannya pun telah menggunakan teknologi projector dan juga telah memiliki lampu DRL dengan LED.
2.1 Pengertian Kopling.
Kopling adalah salah satu bagian yang mutlak diperlukan pada mobil dan alat-alat berat. Dimana kopling adalah suatu alat bantu elemen mesin yang berfungsi sebagai alat untuk menghubungkan dan melepaskan putaran atau daya dari mesin ke roda belakang secara perlahan-lahan atau sebagai penerus putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan sehingga poros yang digerakkan berputar atau berhenti sama sekali. Apabila kopling sebuah kendaraan dilepaskan secara tiba-tiba diwaktu mesin hidup dan setelah memasukkan gigi maka kendaraan akan melompat atau mengakibatkan mesin akan mati. Maka fungsi dari kopling dapat kita diartikan sebagai berikut :
Memberikan dukungan dari poros suatu unit yang terpisah sebagai motor dan generator.
Mendapatkan keluesan poros atau mengatur kelenturan mesin.
Melindungi poros dari beban yang berlebihan.
2.2 Jenis-jenis kopling.
Menurut cara kerjanya, kopling dibedakan atas dua yaitu :
Kopling tetap.
Kopling tidak tetap. 2.2.1 Kopling tetap.
Kopling tetap adalah satu elemen yang berfungsi sebagai penerus daya dan putaran dari poros penggerak keporos yang digerakkan tanpa terjadi slip, dimana sumbu kedua poros yang digerakkan tersebut terletak pada suatu garis lurus dan tidak dapat dilepaskan atau dihubungkan bila diperlukan, maka kopling tetap selalu dalam keadaan terhubung. Pada dasarnya kopling tetap dapat digolongkan menjadi :
a. Kopling kaku.
Kopling kaku adalah kopling yang tidak mengizinkan ketidaklurusan kedua sumbu poros, dimana bila dihubungkan maka sumbu akan segaris. Kopling ini banyak dipakai pada poros mesin dan transmisi, umumnya dipakai pada pabrik-pabrik. Yang termasuk kopling kaku adalah sebagai berikut :
1. Kopling bus. 2. Kopling flens kaku 3. Kopling flens tempa.
Gambar 2.1 Kopling Kaku
Syarat kopling kaku adalah sumbu kedua poros harus merupakan suatu garis lurus yang pasti. Penggunaannya untuk mesin-mesin yang getarannya tidak besar.
b. Kopling Luwes.
Kopling ini dapat digunakan pada poros yang tidak segaris antar poros penggerak dengan panas yang digerakkan. kopling ini dapat meredam permukaan dan getaran yang terjadi pada transmisi serta daya yang halus dan variasi beban diserap oleh karet ban tersebut. Yang termasuk kopling luwes adalah sebagai berikut :
1. Kopling flen bus 2. Kopling karet ban 3. Kopling karet bintang 4. kopling gigi
Gambar 2.2 Kopling Luwes
Syarat-syarat kopling luwes yaitu kedua sumbu boleh membentuk sudut yang kecil, maksimum 5 derajat. penggunaannya yang getarannya agak besar (bergoyang). Keistimewaannya dapat mencegah kerusakan pada bagian-bagian yang lain, seperti poros, naft, dan lain-lain. Kelemahan kopling lues ini adalah alat-alat seperti karet dan lain-lainnya mudah rusak.
c. Kopling universal.
Kopling universal adalah kopling yang digunakan bila kedua poros akan membentuk sudut yang cukup besar. Jadi kopling ini dapat menjawab tantangan pentransmisian daya yang mempunyai kemiringan hingga 30 derajat. Yang termasuk kopling universal adalah
Kopling universal hook.
Kopling universal kecepatan tetap. Bus Karet atau
kulit
(a-1) Kopling flens luwes
(a-2) Kopling karet bintang
(a-3) Kopling gigi (a-4) Kopling rantai Silinder luar
Cincin O Silinder dalam
Gambar 2.3 Kopling universal
d. Kopling fluida.
Kopling fliuda adalah kopling yang meneruskan daya yang menggunakan fluida sebagai pentransmisiannya. Kedua porosnya terhubung secara mekanis. Kopling fluida mempunyai satu empeler dan satu runner turbin yang terpasang pada suatu ruangan yang berisi minyak. Bila panas dihuibungkan secara empelar, poros berputar maka minyak mengalir menggerakkan turbin yang berhubungan dengan poros output. Kopling ini telah dikembangkan menurut pengguanannya yaitu :
Kopling fluida dengan penyimpanan minyak dalam sirkuit sliran minyak.
Kopling fluida kembar yang merupakan gabungan antara dua kopling fluida sirkuit aliran minyak yang terpisah.
Kopling fluida merupakan kopling peralihan antara kopling tetap dan tidak tetap. Contohnya Targue Konverter. Syarat-syarat kopling fluida adalah kedua sumbu poros adalah harus merupakan suatu garis lurus yang pasti.
tertentu. serta kelemahan yaitu terjadi kehilangan putaran, efisiensi tenaga (v) hingga 98 %
Gambar 2.4 Kopling fluida 2.2.2 Kopling tidak tetap.
Kopling tidak tetap mempunyai fungsi yang sama seperti pada kopling tetap. Hanya cara kerjanya saja yang berbeda, dimana poros penggerak dan poros yang digerakkan dengan putaran yang sama dalam meneruskan daya, serta melepaskan kedua poros tersebut baik dalam keadaan diam maupun berputar. jenis kopling tidak tetap terbagi atas beberapa macam, antara lain :
A. Kopling cakar
Konstruksi dari jenis kopling tidak tetap ini adalah yang paling sederhana diantara yang lainnya. Kopling ini meneruskan daya atau momen dengan kontak positif (tidak dengan perantaraan gesekan) hingga tidak terjadi slip. Kopling ini dapat dibagi menjadi dua bagian yaitu Kopling cakar persegi dan kopling spiral. Kopling cakar persegi dapat meneruskan momen dalam dua arah putaran, tetapi tidak dapat sepenuhnya berfungsi sebagai kopling tak tetap yang sebenarnya. Sebaliknya pada cakar spiral dapat digunakan dalam keadaan berputar, tapi hanya untuk satu arah putaran tertentu. namun demikian akan
timbul permukaan yang besar jika dihubungkan dalam keadaan berputar maka cara menghubungkan semacam ini hanya boleh dilakukan jika poros penggerak mempunyai putaran kurang 50 RPM.
Gambar 2.5 Kopling Cakar
B. Kopling Plat.
Kopling plat adalah kopling yang meneruskan momen dengan perantaraan kontak bidang gesek. kopling plat menggunakan satu plat atau lebih yang dipasang antara dua poros serta membuat kontak dengan poros tersebut, sehingga terjadi penerapan daya melalui gesekan diantara sesamanya. Kopling plat dapat dibagi atas kopling plat tunggal dan kopling plat banyak yaitu berdasarkan atas banyak plat gesek yang dipakai.
Gambar 2.6 Kopling Plat
C. Kopling Kerucut.
Kopling kerucut adalah kopling yang memakai bidang gesek yang berbentuk kerucut, konstruksi kopling ini adalah sederhana dan mempunyai daya aksial yang kecil dapat ditransmisikan momen yang besar. Kopling ini tidak banyak lagi dipakai karena daya yang diteruskan tidak seragam. Meskipun demikian dalam keadaan dimana bentuk plat tidak dikehendaki dan ada kemungkinan terkena minyak.
D. Kopling Friwil
Kopling ini hanya dapat meneruskan momen dalam satu arah putaran, sehingga putaran yang berlawanan arahnya akan dicegah atau tidak diteruskan. Cara kerjanya dapat berdasarkan efek baji dan bola atau rol. Kopling ini dilepaskan sendiri bila poros penggerak mulai berputar lambat atau dalam arah yang berlawanan dari poros yang digerakkan. Kelemahan pada kopling friwil gesek dapat terjadi slip setelah dipakai dalam waktu yang lama.
Gambar 2.7 Kopling Friwil
E. Kopling Gesek.
Kopling gesek adalah kopling yang perpindahan gayanya melalui permukaan bidang gesek, kopling ini meliputi :
Kopling gesek datar plat tunggal
Kopling gesek datar plat ganda.
Kopling gesek kerucut.
penyambungan dan pelepasan dapat dilakukan dalam setiap keadaan putaran. Keistimewaannya penyambungan dapat dilakukan dengan mulus. Kelemahannya terjadi panas saat penyambungan dan terjadi keausan akibat gesekan.
F. Kopling Pegas.
Kopling pegas adalah kopling manual yang gaya aksialnya didapat dari pegas dan tenaga manusia, justru dipakai untuk melepaskan (melawan gaya pegas) keistimewaan kopling ini adalah besarnya tekanan tertentu.
G. Kopling Hidrolik.
Kopling hidrolik pada prinsipnya sama dengan kopling manual atau pegas, hanya saja gaya dan tenaga dari manusia tidak disampaikan secara langsung melalui suatu aparat hidrolik. Keistimewaan kopling ini pada saat pengoperasiannya tidak menajdi berat seperti pada pengoperasian mekanik.
2.3 Cara kerja kopling.
Cara kerja kopling dapat dilakukan dengan dua cara yaitu urutan pemindahan tenaga bila kopling dihubungkan dan urutan pemutusan daya kopling dibebaskan. Pemindahan tenaga bila kopling dihubungkan, dimana tutup kopling yang dipasang pada roda penerus akan turut berputar bersama-sama. Plat penekan dipasang pada penutup kopling dan diantaranya diberi pegas-pegas, sehingga plat penekan dapat tertekan secara konstant dan kuat
terhadap plat kopling, dengan adanya tekanan pegas ini maka gaya gesek plat bertambah besar, sehingga dapat diteruskan.
Untuk memutuskan daya yang ditransmisikan itu maka pegas (pegas diafragma) ditekan, sehingga terjadi perenggangan baja gesek pada kotak kopling (tutup kopling) sehingga plat gesek terbebas dari jepitan dua baja gesek, sehingga gaya gesek menjadi nol.
1) Konsep dasar fungsi dan kerja unit kopling
Kopling dan komponen pengoperasiannya yang akan dibahas dalam modul ini adalah yang dipergunakan pada kendaraan bermotor khususnya untuk kendaraan ringan, yaitu sepeda motor, sedan dan mobil penumpang. Kopling dan komponen pengoperasiannya merupakan bagian dari sistem pemindah tenaga dari sebuah kendaraan, yaitu sistem yang berfungsi memindahkan tenaga dari sumber tenaga (mesin) ke roda ken-daraan (pemakai/penggunaan tenaga).
Pemindahan tenaga dari mesin kesistem penggerak pada kendaraan, tentunya diperlukan suatu proses yang halus tanpa adanya kejutan, yang menyebabkan ketidak nyamanan bagi pengendara dan penumpang. Di samping itu, kejutan juga dapat menyebabkan terjadinya kerusakan pada bagian mesin.
Sistem pemindah tenaga secara garis besar terdiri dari Unit kopling, transmisi, defrensial, poros dan roda kendaraan. Sementara Posisi unit kopling dan komponennya (Clutch Assembly), terletak pada ujung paling depan dari sistem pemindah tenaga pada kendaraan. Sesuai dengan fungsinya, yaitu untuk memutus dan menghubungkan, unit kopling memutus dan menghubungkan aliran daya/gerak/momen dari mesin ke sistem pemindah tenaga. Dengan adanya kopling, maka saat tidak diperlukan tenaga gerak, maka tidak perlu harus mematikan
Posisi unit kopling pada kendaraan secara skema dapat dilihat pada gambar 2.8berikut ini.
Gambar 2.8 Posisi Kopling (Clutch) pada kendaraan
Rangkaian pemindahan tenaga berawal dari sumber tenaga (Engine) kesistem pemindah tenaga, yaitu masuk ke unit kopling (Clutch) diteruskan ketransmisi (Gear Box) ke propeller shaft dan keroda melalui differensial (Final Drive).
Jenis kopling paling tidak dapat dikelompokan menjadi tiga kelompok yaitu kopling dengan menggunakan gigi, menggunakan gesekan, dan menggunakan tekanan hidrolis. Secara skema seperti terlihat pada gambar 2.9 berikut ini.
(kopling cakra) (kopling gesek)
Gambar 2.9 Kopling jenis cakra, gesek dan Hidrolik.
Kopling jenis dog banyak dipergunakan pada mekanisme hubungan roda gigi transmisi. Untuk menyambungkan antara poros sumber tenaga dengan poros yang digerakan biasanya kopling ini mengalami kesulitan bila tidak dalam kondisi ber-henti. Untuk itu pada transmisi dilengkapi dengan komponen yang disebut dengan synchronmesh. Synchronmesh pada dasar nya adalah salah satu bentuk kopling gesek dengan bentuk konis. Kopling konis ini akan menyamakan gerak kedua gigi yang akan dihubungkan, sehingga kopling dog akan mudah disambungkan.
Kopling gesek (Friction Clutch) adalah proses pemindahan tenaga melalui gesekan antara bagian penggerak dengan yang akan digerakan. Konsep kopling ini banyak dipergunakan pada sistem pemindah tenaga kendaraan, khususnya pada kendara-an ringan, sepeda motor, sedan dan mobil penumpang lainnya.
Kopling hidrolis banyak dipergunakan pada kendaraan dengan transmisi otomatis. Proses kerjanya memanfaat-kan tekanan hidrolis, dan pemindahan dari satu kopling kekopling yang lainnya, dilakukan dengan mengatur aliran hidrolisnya.
Berikut ini akan dibahas Konsep kerja kopling gesek yang banyak digunakan dapat dijelaskan melalui gambar 2.10 dan 2.11.
Gambar 2.10 Saat Piringan pemutar (Drive Disc) tidak berhubungan dengan piringan yang diputar (Driven disk)
Berdasarkan skema rangkaian tersebut, kini terlihat fungsi utama kopling adalah memutus dan menghubungkan jalur tenaga dari mesin ke roda kendaraan. Proses perpindahan tenaga, poros engkol (crank shaft) memutar drive disc dalam kopling. Selama piringan/disc yang lain (driven disc) tidak berhubungan dengan drive disc, maka tidak ada tenaga/torsi/ gerak yang ditransfer dari mesin ke pemindah daya. Atau kopling dalam kondisi bebas.
Pada saat drive disc dan driven disc bersinggungan, maka drive disc akan memutar driven disc yang berhubungan dengan poros input transmisi. Sebagai hasilnya, torsi/gaya putar dari mesin ditransfer melalui kopling ke komponen pemindah daya yang lainnya hingga ke roda penggerak. Saat kedua disc bersinggungan, dan saling berputar bersama dapat diilustrasikan dalam gambar 2.12 berikut ini.
Gambar 2.12 Saat Kedua piringan berhubungan dan berputar bersama.
Pada prakteknya, saat menghubungkan kopling, yaitu disaat bersamaan melepas pedal kopling, tidak dilepas langsung namun sedikit demi sedikit hingga terhubung. Proses ini untuk menghindarkan terjadinya kejutan saat kedua berhubungan. Sebab bila kedua piringan tersebut, berhubungan secara langsung tentu akan terjadi kejutan gerak pada kendaraan, dan ini sering dialami oleh pengemudi pada pengalaman pertama-nya melepas pedal kopling, hingga mobilnya bergerak tersendat-sendat. Jadi dengan melepas kopling sedikit (kalau istilah masyarakat setengah kopling), terjadi
perpindahan tenaga melalaui gesekan plat kopling. Dengan kata lain, perpindahan tidak terjadi sekaligus.
2) Macam-macam Kopling Gesek.
Seperti telah dijelaskan di atas, kopling gesek banyak digunakan pada kendaraan ringan. Pada kendaraan roda empat menggunakan jenis kering dengan plat tunggal. Sedangkan pada sepeda motor, menggunakan jenis basah dengan plat ganda. Perbedaan kopling basah dan kering, karena plat kopling tidak kena minyak pelumas untuk jenis kering, dan plat kopling bekerja dalam minyak pelumas untuk jenis basah.
a). Kopling gesek pelat tunggal.
Komponen-komponen kopling gesek pelat tunggal secara bersamaan membentuk rangkaian kopling/ kopling set (clutch assembly). Seperti terlihat pada gambar 2.13 berikut ini.
Gambar 2.13 Clutch Assembly
Komponen utama dari kopling gesek ini adalah sebagai berikut : (1) Driven plate (juga dikenal sebagai piringan kopling, pelat
kopling atau friction disc/piringan gesek, atau kanvas kopling). Plat kopling bagian tengahnya berhubungan slip dengan poros transmisi. Sementara ujung luarnya dilapisi kampas kopling
yang pemasangannya di keling. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar 2.14.
Gambar 2.14 Plat kopling tunggal.
Lapisan plat kopling disebut dengan kanvas kopling terbuat dari paduan bahan asbes dan logam. Paduan ini dibuat dengan tujuan agar plat kopling dapat memenuhi persyaratan, yaitu :
(a). Tahan terhadap panas. Panas dalam hal ini terjadi karena terjadi gesekan yang memang direncanakan saat kopling akan dihubungkan.
(b). Dapat menyerap panas dan membersihkan diri. Gesekan akan menyebabkan panas dan kotoran debu bahan yang aus. Kanvas kopling dilengkapi dengan alur yang berfungsi untuk ventilasi dan menampung dan membuang debu yang terjadi.
(c). Tahan terhadap gesekan. Kanvas kopling direncana-kan untuk bergesekan, maka perlu dibuat tahan terhadap keausan akibat gesekan.
(d). Dapat mencengkeram dengan baik.
Plat kopling dilengkapi dengan alat penahan kejutan baik dalam bentuk pegas ataupun karet. Alat ini dipasang secara
radial, hingga disebut dengan pegas radial. Konstruksinya seperti terlihat pada gambar 2.15 berikut ini.
Gambar 2.15 Pegas Radial Plat Kopling
Pegas radial berfungsi untuk meredam getaran/kejutan saat kopling terhubung sehingga diperoleh proses penyambungan yang halus, dan juga getaran atau kejutan selama menghubungkan/bekerja. Untuk itu maka pegas radial harus mampu menerima gaya radial yang terjadi pada plat kopling memiliki elastisitas yang baik. Namun demikian karena penggunaan yang terus menerus, maka pegas radial dapat mengalami kerusakan. Untuk yang dalam bentuk karet, kemungkinan karetnya berkurang/tidak elastis lagi atau pecah. Sedangkan yang pegas ulir, kemungkinan berkurang panjang bebasnya, yang biasanya ditunjukan dengan ter-jadinya kelonggaran pegas dirumahnya dan menimbulkan suara.
Plat kopling di samping pegas radial juga dilengkapi dengan pegas aksial. Konstruksinya seperti terlihat pada gambar 2.16 berikut ini.
Gambar 2.16 Pegas Aksial Plat Kopling
Pegas aksial dipasang diantara kanvas kopling, dan bentuknya ada dua macam. Gambar 3.6 A pegas aksial berbentuk E dan Gambar B pegas aksial berbentuk W.
Fungsi pegas aksial adalah untuk mendapatkan senntuhan yang halus saat plat kopling mulai terjepit oleh plat tekan pada fly wheel. Dengan kata lain terjadi proses menggesek terlebih dahulu sebelum terjepit kuat oleh plat tekan pada fly wheel.
(2) Pressure plate (plat penekan) dan rumahnya, unit ini yang berfungsi untuk menekan/menjepit kampas kopling hingga terjadi perpindahan tenaga dari mesin ke poros transmisi.
Untuk kemampuan menjepitnya, plat tekan didukung oleh pegas kopling. Pegas kopling paling tidak ada dua macam, yaitu dalam bentuk pegas coil dan diafragma atau orang umum menyebutnya sebagai matahari. Kontruksinya seperti terlihat pada gambar 2.17 berikut ini.
Gambar 2.17 Clutch Asembly dengan pegas diafragma dan pegas coil.
Clutch Asembly sebelah kiri menggunakan pegas diafragma dan yang sebelah kanan menggunakan pegas coil. Karena fungsi pegas adalah untuk menjepit plat kopling, ternyata keduanya mempunyai karateristik kemampuan kerja yang berbeda. Perbedaan tersebut dapat digambarkan sebagai berikut.
Gambar2.18Perbandingankemampuan pegasdiafragma dengan pegas coil.
Pada gambar 2.18, terdapat dua garis, garis yang penuh menggambarkan tekanan pegas diafragma, sedangkan garis
menunjukan posisi pada saat plat kopling sudah aus. Pada posisi ini terlihat bahwa pegas diafragma memberikan tekanan yang lebih besar dibandingkan dengan pegas coil. Besarnya tekanan yang diberikan ini akan menentukan tingkat kemungkinan terjadinya slip pada kopling. Sehingga saat plat kopling sudah aus, penggunaan pegaas coil kemungkinan akan terjadi sllip lebih besar dibandingkan dengan pegas diafragma. Hal ini karena tekanan yang diberikan oleh pegas coil lebih kecil
Pada saat plat koplingnya masih baru atau tebal keduanya memberikan kemampuan tekanan yang sama besarnya. Posisi ini digambarkan pada titik poin b. Pada titik poin c menggambarkan tekanan pegas saat pedal kopling diinjak penuh. Pegas coil memberikan tekanan yang lebih besar dibandingkan pegas diafragma. Hal ini berarti terkait dengan besarnya tenaga pengemudi untuk membebaskan kopling. Kalau pegasnya coil berarti tenaga injakan kopling lebih berat dibandingkan bila menggunakan pegas diafragma.
Pegas diafragma memberikan tekanan lebih merata dibandingkan pegas coil. Bentuk pegas diafragma bila dilihat dari depan seperti gambar 2.19 berikut ini.
Gambar 2.19 Pegas diafragma/matahari.
(3) Clutch release atau throwout bearing, unit ini berfungsi untuk memberikan tekanan yang bersamaan pada pressure plate Lever dan menghindarkan terjadinya gesekan antara pengungkit dengan
pressure plate Lever untuk pegas coil. Sedangkan yang pakai pegas difragma langsung keujung pegas.
Bantalan tekan ini ada tiga macam. Seperti terlihat pada gambar 2.20 berikut ini.
Gambar2.20 macam-macam bantalan tekan kopling Gambar 2.20.1 adalah bantalan tekan yang mampu menerima beban aksial dan menyudut. Gambar 2.20.2 bantalan tekan yang hanya mampu menerima beban aksial. Keduanya memerlukan pelumasan, bila pelumasnya habis maka keduanya akan mengalami kerusakan. Sedangkan gambar 2.20.3 adalah bantalan tekan yang terbuat dari karbon yang tidak memerlukan pelumasan.
(4) Throwout lever/Clutch Fork/plate Lever berfungsi untuk menyalurkan tenaga pembebas kopling.
Konstruksi di atas berarti plat tekan bersama rumahnya dipasang menggunakan baut pada fly wheel. Sementara plat kopling dipasang diantara fly wheel dengan pelat tekan, dan bagian tengahnya dihubungkan dengan poros transmisi dengan sistem sliding. Dengan demikian Prinsip dasar bekerjanya kopling gesek dengan plat tunggal yang banyak digunakan pada kendaraan roda empat ini seperti terlihat pada gambar 2.21 berikut ini.
Gambar 2.21 Prinsip kerja kopling plat tunggal
Pada posisi seperti gambar 2.21 berarti kopling sedang bekerja, dimana plat kopling terjepit oleh Fly wheel (6) dan Pressure plate (4) yang mendapat tekanan dari pegas kopling (7). Dengan demikian putaran mesin disalurkan melalui fly wheel ke plat kopling dan kemudian ke poros primer (2).
Sewaktu pedal kopling (9) diinjak, gerakan menarik sambungan pengatur (11) dan garpu kopling (10). Gerakan tersebut menyebabkan bearing (8) dan membawa pressure plate (4) bergerak kekanan melawan tegangan pegas kopling (7). Hal ini berarti menyebabkan plat kopling (3) terbebas dari jepitan. Sehingga putaran dari mesin terputus tidak tersalurkan ke sistem pemindah tenaga.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 2.22 berikut ini.
Gambar 2.22 Kopling Plat Tunggal Dengan Posisi Terhubung
Poros yang dihubungkan menggunakan kopling adalah poros engkol (Driver shaft) dengan poros kopling yang tidak lain adalah poros yang masuk ke transmisi (Driven Shaft). Pada gambar 3.4 plat kopling pada posisi terhubung terjepit diantara plat tekan dengan Fly wheel, kekuatan jepitnya diperoleh dari tegangan pegas kopling yang dalam hal ini dalam bentuk pegas diafragma. Dengan posisi demikian maka putaran poros transmisi akan sama dengan putaran mesin.
Pada saat tuas pembebas ditekan maka gayanya diteruskan ke bantalan tekan dan menekan pegas diafragma. Pegas diafragma mengungkit plat penekan, sehingga plat kopling terbebas. Dengan kata lain, putaran poros engkol/mesin tidak tersalurkan ke sistem pemindah tenaga. Kondisi ini diperlukan saat memindah kecepatan transmisi, saat mengerem kendaraan, dan saat menghentikan kendaraan.
BAB III PENUTUP
Kesimpulan
1. Kopling merupakan bagian dari sistem pemindah tenaga dari sebuah kendaraan, yaitu sistem yang berfungsi memutus dan menghubungkan tenaga dari sumber tenaga (mesin) ke roda kendaraan (pemakai/penggunaan tenaga).
2. Sistem pengoperasian kopling merupakan mekanisme pengendalian fungsi kopling yang dilakukan oleh pengemudi. Sistem pengoperasian kopling memungkinkan pengemudi dengan mudah memutus dan menghubungkan kopling sesuai dengan yang diinginkan.
3. Kopling dibagi ke dalam dua jenis besar :
- Kopling Tetap ( Kopling Kaku, Kopling Karet Ban, Kopling Fluida )
- Kopling Tidak Tetap ( Kopling Cakar, Kopling Plat, Kopling Kerucut dan Kopling Friwil )
4. Komponen utama sebuah unit kopling gesek, yaitu : Roda penerus, roda kopling, plat tekan, unit plat tekan, rumah kopling, plat kopling, pegas penekan, tuas penekan, bantalan pembebas dan garpu pembebas.
Saran
Semoga makalah berikutnya lebih baik dari apa yang telah saya laksanakan pada tahun ini, dan semoga makalah ini dapat berguna bagi adik-adik yang membutuhkan makalah ini.
