Pengaruh Rasio Tinggi Busur terhadap Bentang Jembatan Busur pada Gaya Dalam dan Dimensi Jembatan

(1)

Reka Racana - 1

Pengaruh Rasio Tinggi Busur

terhadap Bentang Jembatan Busur

pada Gaya Dalam dan Dimensi Jembatan

LIA TUSLIAWATI

1

_{, BERNARDINUS HERBUDIMAN}

2

1. Mahasiswa, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan

Institut Teknologi Nasional, Bandung

2. Dosen, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan

Institut Teknologi Nasional, Bandung

Email: liatusliawati@yahoo.com

ABSTRAK

Jembatan busur adalah suatu jembatan yang struktur utamanya dibuat dan ditumpu sedemikian rupa sehingga sebagian besar bebannya disalurkan ke fondasi melalui gaya normal pada elemen busur. Pemilihan struktur busur untuk menopang jembatan dengan bentang yang panjang merupakan salah satu pilihan yang tepat, karena struktur busur mampu mereduksi momen lentur yang terjadi pada busur melalui mekanisme compression saat memikul beban yang bekerja. Adapun maksud dan tujuan penelitian ini adalah menganalisis pengaruh tinggi busur jembatan terhadap gaya dalam dan dimensi pada jembatan tersebut. Dalam penelitian ini akan dimodelkan tiga tinggi jembatan yaitu 22 m, 26,4 m dan 33 m dengan bentang yang sama dan dibebani dengan beban-beban yang sama sesuai dengan RSNI T-02-2005 Standar Pembebanan untuk Jembatan dan Pedoman Jembatan Pelengkung Bentang Panjang. Kemudian jembatan dianalisis menggunakan software SAP2000. Hasil analisis dari software SAP2000 diketahui bahwa beban-beban terdistribusi dengan baik ke elemen-elemen strukturnya dan didapat jembatan dengan tinggi paling kecil yaitu dengan tinggi 22 m merupakan jembatan paling efektif digunakan untuk jembatan pejalan kaki dengan bentang yang panjang.

Kata-kata kunci : Jembatan Busur, Rasio Dimensi Struktur Busur, Normal, Geser, Momen Lentur. ABSTRACT

Arch bridge is a bridge which the main structure is made and supported such that most of the load transmitted to the foundation via the normal force on the arch element. Selection of arch structure to sustain a long-span bridge is one right choice, because the arch structure can reduce the bending moment that occurs in an arch through compression mechanisme burden while working. The intent and purpose of this study was to analyze the influence of the high-arch bridge to inner force and dimensions on the bridge. In this study will be modeled three bridges hight are 22 m , 26.4 m and 33 m with the same span and loaded with the same load in accordance with RSNI T-02-2005 Standards Load for Bridge and Guidlines for Long Span Arch Bridge Guidlines. Then the bridge analyzed using SAP2000 software. Results of the analysis known that loads properly distributed to elements of its structure and obtained a bridge with the lowest height with the height of 22 m is the most effective bridge used for pedestrian bridges with long span.

(2)

Reka Racana - 2

1. PENDAHULUAN

Secara umum, jembatan busur adalah struktur setengah lingkaran dengan abutmen di kedua sisinya. Desain busur (setengah lingkaran) secara alami akan mengalihkan beban yang diterima lantai kendaraan jembatan menuju abutmen yang menjaga kedua sisi jembatan. Jembatan busur lebih efisien dari jembatan balok, namun kekuatan struktur jembatan busur juga masih dibatasi. Misal, untuk jembatan yang struktur utamanya di atas lantai kendaraan, semakin besar sudut kelengkungannya (semakin tinggi lengkungannya) maka pengaruh gaya tekan akan semakin besar, namun itu berarti bentangnya menjadi lebih kecil, jika diinginkan membuat jembatan pelengkung dengan bentang panjang, maka sudut pelengkung harus diperkecil sehingga gaya tekan pun menjadi lebih besar dan diperlukan abutmen yang lebih besar untuk menahan gaya horizontal tersebut. Jadi sama seperti jembatan balok bentang dari jembatan busur juga dibatasi hingga 50 sampai 150 m.

Pada penelitian ini, saya melakukan analisis perbandingan perancangan jembatan busur dengan tiga tinggi kelengkungan yang berbeda namun dengan beban dan bentang yang sama. Bagian yang dianalisis adalah bagian struktur busur. Kemudian jembatan dianalisis menggunakan software analisis SAP2000, dengan melihat sebaran gaya dan pembebanan pada masing-masing jembatan yang diakibatkan oleh beban yang bekerja, akan didapatkan bentuk yang paling efektif dan ekonomis. Output berupa gaya dalam dan deformasi struktur digunakan dalam analisis untuk menentukan desain struktur yang aman. Adapun maksud dari penelitian ini adalah menganalisis pengaruh tinggi kelengkungan busur jembatan terhadap gaya dalam dan dimensi jembatan.

Manfaat dari penelitian ini adalah sebagai informasi tentang tinggi kelengkungan busur yang paling efektifuntuk jembataan pejalan kaki untuk bentang yang panjang.

2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Definisi Jembatan

Jembatan adalah suatu bangunan yang memungkinkan suatu jalan menyilang sungai/saluran air, limbah atau menyilang jalan lain yang tidak sama tinggi permukaannya. Secara umum suatu jembatan berfungsi untuk melayani arus lalu lintas dengan baik, dalam perencanaan dan perancangan jembatan sebaiknya mempertimbangkan fungsi kebutuhan transportasi, persyaratan teknis dan estetika-arsitektural yang meliputi: aspek lalu lintas, aspek teknis, aspek estetika (Supriyadi dan Muntohar, 2007).

2.2 Klasifikasi Jembatan

Jenis-jenis jembatan dapat dibedakan berdasarkan beberapa klasifikasi, diantaranya: Berdasarkan fungsinya:

(1) jembatan jalan raya (highway bridge); (2) jembatan jalan kereta api (railway bridge);

(3) jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge). Berdasarkan lokasinya:

(1) jembatan di atas sungai atau danau; (2) jembatan di atas lembah;

(3) jembatan di atas jalan yang ada (fly over);

(4) jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert); (5) jembatan di dermaga (jetty).

Berdasarkan bahan konstruksinya: (1) jembatan kayu (log bridge); (2) jembatan beton (concrete bridge);

(3)

Reka Racana - 3

(3) jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge); (4) jembatan baja (steel bridge);

(5) jembatan komposit (compossite bridge). Berdasarkan tipe strukturnya:

(1) jembatan plat (slab bridge);

(2) jembatan plat berongga (voided slab bridge); (3) jembatan gelagar (girder bridge);

(4) jembatan rangka (truss bridge); (5) jembatan pelengkung (arch bridge); (6) jembatan gantung (suspension bridge); (7) jembatan kabel (cable stayed bridge); (8) jembatan cantilever (cantilever bridge).

2.3 Jembatan Pelengkung (Arch Bridge)

Secara umum, jembatan pelengkung (Arch Bridge) adalah sebuah jembatan dengan kepala jembatan di setiap akhir berbentuk seperti kurva melengkung. Lengkungan jembatan bekerja dengan memindahkan berat dari lantai kendaraan melalui kabel kemudian disalurkan ke busur jembatan dan beban dari busur disalurkan ke fondasi. Jembatan lengkung sudah banyak digunakan saat ini karena strukturnya lebih ekonomis. Pada Gambar 1 ditunjukkan ilustrasi komponen-komponen jembatan pelengkung.

Gambar 1. Bagian-bagian jembatan pelengkung

2.4 Insipirasi Jembatan Penelitian

Inspirasi jembatan pelengkung pada penelitian tugas akhir ini adalah jembatan Humber Bay Arch Bridge, South of Lake Shore Boulevard, west in Toronto, Canada. Jembatan ini memiliki bentang 139 meter dan tinggi 21,3 meter. Jembatan ini merupakan jembatan pedestrian, seperti tampak pada Gambar 2.

(sumber: http://www.mitchellmountain.com/TimberFraming.html) Gambar 2. Jembatan insiprasi penelitian

(4)

Reka Racana - 4

3. ANALISIS DATA 3.1 Studi Pustaka

Studi pustaka dilakukan pada tahap awal untuk memahami dasar-dasar dan syarat-syarat dalam melakukan penelitian. Studi pustaka didapat dari berbagai sumber, antara lain dari buku literatur dan penelitian yang telah dilakukan dan artikel.

3.2 Variasi Bentuk Jembatan

Pemilihan struktur busur untuk menopang jembatan berbentang panjang merupakan salah satu pilihan yang tepat, karena struktur busur mampu mereduksi momen lentur yang terjadi pada busur melalui mekanisme compression saat memikul beban yang bekerja.Di dalam peraturan pada umumnya untuk mendesain jembatan baja, struktur busur dapat dipilih untuk jembatan dengan bentang lebih dari 160 feet.

Peneitian ini akan menanalisa tiga perbandingan rasio tinggi kelengkungan busur terhadap bentang jembatan. Struktur jembatan akan diModelkan dengan bentang dan lebar yang sama, namun dengan tinggi yang berbeda menggunakan tiga perbandingan rasio menurut Chen Duan, seperti dijelaskan pada Tabel 1 dan Gambar 3.

Tabel 1. Dimensi Perencanaan Jembatan Model 1 Model 2 Model 3 Panjang Jembatan

Lebar Jembatan

Tinggi Jembatan 22 m 26,4 m 33 m

132 m 7 m

Gambar 3. Spesifikasi umum Model jembatan rencana

3.3 PeModelan Jembatan

Tahapan paling awal sebelum dapat dilakukan analisa struktur adalah pembuatan Model struktur, yaitu membuat simulasi perilaku fisik struktur yang nyata sehingga dapat diproses melalui pendekatan numerik menggunakan bantuan komputer. Desain struktural dari jembatan busur pejalan kaki ini berdasarkan Perencanaan dan Pelaksanaan Jembatan Gantung Untuk Pejalan Kaki Pd-X-XX-XXXX-B dan dilakukan melalui software SAP2000 seperti tampak pada Gambar 4 dan Gambar 5. Pembebanan Struktur berdasarkan kriteria Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-01-2005.

(5)

Reka Racana - 5

Gambar 4. Model 3D peModelan jembatan

Gambar 5. Model 2D peModelan jembatan

Mekanisme awal dari perModelan jembatan ini adalah jembatan terdiri dari 11 segmen dengan panjang masing-masing segmen 12 meter seperti terlihat pada Gambar 3. Total bentang 132 m. Selanjutnya pendefinisian matrial, frame, pembebanan dan analisis struktur jembatan dilakukan pada software SAP2000.

4. PERBANDINGAN HASIL ANALISIS

4.1 Perbandingan Dimensi Jembatan

Dimensi penampang jembatan yang telah dilampirkan pada bab sebelumnya dapat dirangkum seperti pada Tabel 2.

Tabel 2. Perbandingan Dimensi Jembatan

Profil Model 1 Model 2 Model 3

Busur HSS 135 cm x 50 cm HSS 140 cmx 65 cm HSS 140 cmx 80 cm Bressing HSS 50 cm x 25 cm HSS 50 cm x 25 cm HSS 50 cm x 25 cm

Kabel D 8 cm D 8 cm D 8 cm

Gelagar Memanjang IWF 600 cm x 300 cm IWF 600 cm x 300 cm IWF 600 cm x 300 cm Gelagar Melintang IWF 700 cm x 300 cm IWF 700 cm x 300 cm IWF 700 cm x 300 cm

Dari Tabel 2. dapat dilihat bahwa dari ketiga ketinggian berbeda dengan pembebanan yang sama memiliki dimensi yang berbeda. Profil yang paling besar adalah profil Model 3, sedangkan paling tebal adalah Model 1. Pada bressing, diameter kabel memiliki dimensi yang sama pada ketiga Model jembatan.

4.2 Perbandingan Gaya Dalam 4.2.1 Gaya Dalam Pada Busur

Pada busur, tegangan yang dihasilkan adalah tegangan aksial, geser dan momen lentur dengan besar gaya-gaya seperti tampak pada Tabel 3. berikut ini.

(6)

Reka Racana - 6

Tabel 3. Resume Nilai Gaya Dalam pada Busur

P V2 M3 P V2 M3 P V2 M3

(normal) (geser) (momen) (normal) (geser) (momen) (normal) (geser) (momen)

(kN) (kN) kN.m (kN) (kN) kN.m (kN) (kN) kN.m (-) -9.957 -581 -6.480 -8.882 -578 -6.966 -7.908 -1.042 -6.622 (+) -4.071 867 10.698 -3.423 1032 12.991 -2.759 746 13.908 Model 2 (26,4 m) Model 3 (33 m) Busur Model 1 (22 m)

Pada Tabel 3 dapat dilihat bahwa gaya dalam busur pada setiap model cukup jauh berbeda. Model 1 memiliki gaya tekan (P, normal) yang paling besar, sedangkan Model 3 memiliki gaya tekan yang paling kecil. Gaya tekan pada Model 2 nilainya 10,79 % lebih kecil dari nilai gaya tekan Model 1 dan gaya tekan Model 3 lebih kecil 10,965 % dari nilai gaya tekan Model 2. Ketiga model memiliki persentasi perbedaan nilai gaya tekan yang hampir sama. Model 1 dengan tinggi jembatan paling kecil dan dengan pembebanan yang sama seperti dua model yang lain diperoleh gaya tekan yang paling besar pada busur.

Model 3 memiliki gaya geser (V2, geser) yang paling besar, sedangkan Model 2 memiliki gaya geser yang paling kecil . Gaya geser pada Model 1 nilainya 0,516 % lebih besar dari nilai gaya geser Model 2 dan gaya geser Model 3 lebih besar 44,241 % dari nilai gaya geser Model 2.

Model 2 memiliki nilai gaya dalam momen lentur (M3, momen) yang paling besar, sedangkan Model 1 memiliki gaya momen lentur paling kecil. Gaya dalam momen lenturpada Model 1 nilainya 2,191 % lebih besar dari nilai gaya momen lentur Model 3 dan gaya dalam momen lentur Model 2 lebih besar 6,976 % dari nilai gaya momen lentur Model 1.

4.2.2 Gaya Dalam pada Bressing

Pada bressing, tegangan yang dihasilkan adalah tegangan aksial, geser dan momen lentur dengan besar gaya-gaya seperti tampak pada Tabel 4. berikut ini.

Tabel 4. Resume Nilai Gaya Dalam pada Bressing

P V2 M3 P V2 M3 P V2 M3

(normal) (geser) (momen) (normal) (geser) (momen) (normal) (geser) (momen)

(kN) (kN) kN.m (kN) (kN) kN.m (kN) (kN) kN.m

(-) -2 -31 -413 -2 -137 -448 -2 -157 -519

(+) 1 127 398 1 137 431 1 157 501

Bressing

Model 1 Model 2 Model 3

(22 m) (26,4 m) (33 m)

Pada Tabel 4. ditunjukkan bahwa nilai gaya dalam tekan pada bressing untuk ketiga model memiliki nilai yang tidak jauh berbeda. Hal ini diduga disebabkan oleh beban-beban yang terdistribusi pada bressing tidak dominan.

Nilai gaya dalam geser Model 3 memiliki nilai gaya dalam geser yang paling besar, sedangkan Model 1 memiliki gaya dalam geser paling kecil. Gaya geser pada Model 2 nilainya 77,37 % lebih besar dari nilai gaya geser Model 1 dan gaya geser Model 3 lebih besar 12,738 % dari nilai gaya tekan Model 2.

Nilai gaya dalam momen Model 3 memiliki nilai gaya dalam momen lentur yang paling besar, sedangkan adalah Model 1 memiliki gaya dalam momen lentur yang paling kecil. Gaya dala momen lentur pada Model 2 nilainya 13.680% lebih besar dari nilai gaya dalam momen lentur Model 3 dan gaya dalam momen lentur Model 1 lebih besar 7,812% dari nilai gaya dalam momen lentur Model 2.

(7)

Reka Racana - 7

4.2.3 Gaya Dalam Pada Kabel

Pada kabel, tegangan yang dihasilkan adalah tegangan tarik dengan besar gaya-gaya seperti tampak pada Tabel 5. berikut ini.

Tabel 5. Resume Nilai Gaya Dalam pada Kabel Model 1 Model 2 Model 3

(22 m) (26,4 m) (33 m)

(+) 902 896 899

P (normal) [kN] Kabel

Pada Tabel 5. diperoleh bahwa gaya dalam tekan kabel pada setiap model tidak jauh berbeda. Model 1 memiliki gaya dalam tekan yang paling besar, sedangkan Model 2 gaya tekan yang paling kecil. Gaya dalam tekan Model 3 nilainya lebih besar 3,337 % dari nilai gaya dalam tekan Model 3, gaya dalam tekan pada Model 1 nilainya 0,332 % lebih besar dari nilai gaya dalam tekan Model 3. Nilai gaya tekan pada kabel bernilai positif karena tegangan yang dihasilkan oleh kabel adalah tegangan tarik.

4.2.4 Gaya Dalam Pada Gelagar Memanjang

Pada gelagar memanjang, tegangan yang dihasilkan adalah tegangan geser dan momen lentur dengan besar gaya-gaya seperti tampak pada Tabel 6. berikut ini.

Tabel 6. Resume Nilai Gaya Dalam pada Gelagar Memanjang

V2 M3 V2 M3 V2 M3

(geser) (momen) (geser) (momen) (geser) (momen)

(kN) kN.m (kN) kN.m (kN) kN.m (-) -142 -391 -142 -388 -142 -398 (+) 143 434 143 492 144 472 Model 2 Model 3 G. Memanjang (22 m) (26,4 m) (33 m) Model 1

Pada Tabel 6. didapat bahwa gaya dalam momen lentur pada gelagar memanjang untuk setiap model tidak jauh berbeda. Model 3 memiliki gaya dalam momen lentur yang paling besar, sedangkan Model 2 gaya momen lentur yang paling kecil. Gaya momen lentur pada Model 1 nilainya 1,758% lebih kecil dari nilai gaya dalam momen lentur Model 3 dan gaya dalam momen lentur Model 2 lebih kecil 0,767 % dari nilai gaya dalam momen lentur Model 3. Ketiga Model memiliki perbedaan nilai gaya dalam momen lentur yang hampir sama, karena dimensi gelagar memanjang yang sama.

4.2.5 Gaya Dalam Pada Gelagar Melintang

Pada gelagar melintang, tegangan yang dihasilkan adalah tegangan geser dan momen lentur dengan besar gaya-gaya seperti tampak pada Tabel 7. berikut ini

(8)

Reka Racana - 8

Tabel 7. Resume Nilai Gaya Dalam pada Gelagar Melintang

V2 M3 V2 M3 V2 M3

(geser) (momen) (geser) (momen) (geser) (momen)

(kN) kN.m (kN) kN.m (kN) kN.m (-) -443 -1 -438 -1 -439 0 (+) 443 1000 438 989 439 992 Model 2 Model 3 (22 m) (26,4 m) (33 m) G. Melintang Model 1

Pada Tabel 7. nilai gaya dalam momen lentur pada gelagar melintang yang bernilai paling besar adalah Model 3. Selisih nilai momen lentur dari ketiga jembatan tidak jauh berbeda, karena dimensi gelagar melintang pada ketiga jembatan sama.

4.3 Perbandingan Nilai Lendutan 4.3.1 Lendutan Pada Jembatan Model 1

Berdasarkan hasil analisis SAP2000, diperoleh nilai lendutan pada busur dan gelagar. Setelah diketahui nilai lendutan aktual maksimum seperti pada Gambar 6 dan Gambar 7, selanjutnya nilai lendutan aktual maksimum ini dibandingkan dengan lendutan izin.

Gambar 6. Lendutan pada gelagar jembatan Model 1

Gambar 6 menunjukkan nilai lendutan pada gelagar dengan pemeriksaan nilai lendutan

sebagai berikut:



halmana: adalah panjang bentang, adalah lendutan maksimum.

Gambar 7. Lendutan pada busur jembatan Model 1

Gambar 7 menunjukkan nilai lendutan pada busur dengan pemeriksaan nilai lendutan

(9)

Reka Racana - 9 



4.3.2 Lendutan Pada Jembatan Model 2

Berdasarkan hasil analisis SAP2000, diperoleh nilai lendutan pada busur dan gelagar. Setelah diketahui nilai lendutan aktual maksimum seperti pada Gambar 8 dan Gambar 9, selanjutnya nilai lendutan aktual maksimum ini dibandingkan dengan lendutan izin.

Pada Gambar 8 menunjukkan nilai lendutan pada gelagar dengan pemeriksaan nilai lendutan sebagai berikut:



Pada Gambar 9 menunjukkan nilai lendutan pada busur dengan pemeriksaan nilai lendutan sebagai berikut:

 

(10)

Reka Racana - 10

4.3.3 Lendutan Pada Jembatan Model 3

Berdasarkan hasil analisis SAP2000, diperoleh nilai lendutan pada busur dan gelagar. Setelah diketahui nilai lendutan aktual maksimum seperti pada Gambar 10 dan Gambar 11, selanjutnya nilai lendutan aktual maksimum ini dibandingkan dengan lendutan izin.

Pada Gambar10 menunjukkan nilai lendutan pada gelagar dengan pemeriksaan nilai lendutan sebagai berikut:



Pada Gambar 11 menunjukkan nilai lendutan pada busur dengan pemeriksaan nilai lendutan sebagai berikut:

(11)

Reka Racana - 11

4.3.4 Resume Nilai Lendutan

Setelah diketahui nilai lendutan aktual, dari hasil ketiga Model memenuhi syarat kenyamanan, berikut resume nilai lendutan ketiga jembatan, seperti pada Tabel 8.

Tabel 8. Nilai Lendutan

Lendutan (m) Busur -0,181 Gelagar -0,14 Busur -0,123 Gelagar -0,101 Busur -0,12 Gelagar -0,095 Model 1 Model 2 Model 3 Profil Jembatan

Lendutan pada setengah bentang paling kecil berada pada Model 3 dan lendutan pada setengah bentang paling besar pada Model 1. Lendutan Model 1 lebih besar 27,857% dibanding Model 2, dan lendutan Model 2 lebih besar 5,940% dari Model 3. Pada busur Model 1 yaitu dengan tinggi 22 m, menghasilkan lendutan yang paling besar hal ini dikarenakan faktor tekan yang besar.

5. KESIMPULAN

Berdasarkan pada perbandingan hasil analisis ketiga jembatan, maka disimpulkan bahwa dengan beban yang sama dengan tiga ketinggian yang berbeda dapat menghasilkan gaya dalam yang berbeda sehingga mempengaruhi dimensi profil baja. Adapun simpulan yang dapat diambil dari tugas akhir ini adalah:

1. Dimensi paling besar pada busur adalah profil Model 3 yaitu profil Built Up Member HSS 135 cm x 50 cm dan dimensi paling kecil adalah Model 1 yaitu profil Built Up Member HSS 140 cm x 80 cm, sedangkan dimensi paling tebal adalah busur pada Model 1 yaitu 5 cm dan paling kecil busur pada Model 3 dengan tebal 4,2 cm.

2. Nilai gaya dalam tekan pada busur yang bernilai paling besar adalah Model 1 dengan tinggi paling rendah yaitu 22 m dengan nilai -9957 kN dan 20,57 % lebih kecil pada tinggi yang paling besar yaitu Model 3 dengan nilai -7908 kN.

3. Nilai gaya dalam tekan pada kabel yang bernilai paling besar adalah Model 1 dengan nilai 902 kN dan gaya dalam tekan paling kecil adalah Model 2 yang nilainya 0,665 % lebih kecil dari Model 1 dengan nilai 896 kN. Nilai gaya tekan pada kabel bernilai positif karena tegangan yang dihasilkan oleh kabel adalah tegangan tarik.

4. Nilai gaya dalam momen pada gelagar memanjang yang bernilai paling besar adalah Model 3 dengan nilai -398 kN.m dan gaya dalam momen paling kecil adalah Model 2 yang nilainya 2,512 % lebih kecil dari Model 3 dengan nilai -388 kN.m.

5. Nilai gaya dalam momen pada gelagar melintang yang bernilai paling besar adalah Model 3 dengan nilai -0,530 kN.m dan gaya dalam momen paling kecil adalah Model 2 dengan nilai -0,074 kN.m

6. Lendutan pada setengah bentang paling kecil pada gelagar berada pada Model 3 dengan nilai -0,095 m dan lendutan pada setengah bentang paling besar pada Model 1 dengan nilai -0,14 m. Lendutan Model 1 lebih besar 32,142 % dibanding Model 3

7. Lendutan pada setengah bentang paling kecil pada busur berada pada Model 3 dengan nilai -0,12 m dan lendutan pada setengah bentang paling besar pada Model 1 dengan nilai -0,118 m. Lendutan Model 1 lebih besar 1,694 % dibanding Model 3.

(12)

Reka Racana - 12

8. Pada busur dan gelagar Model 3 yaitu dengan tinggi 22 m, menghasilkan dimensi busur yang paling kecil hal ini dikarenakan faktor tekan yang besar dan menghasilkan lendutan yang paling baik. Oleh karena itu, pada jembatan ini paling baik dalam distribusi gaya dalam dan menghasilkan rangka ruang yang kecil.

9. Nilai gaya dalam pada kabel, gelagar memanjang dan gelagar melintang memiliki nilai yang tidak jauh berbeda. Hal itu dikarenakan karena dimensi kabel, gelagar memanjang dan gelagar melintang pada ketiga Model jembatan sama, sehingga tidak memberikan pengaruh yang sangat besar.

DAFTAR RUJUKAN

Badan Standarisasi Nasional. (2005). Standar Pembebanan untuk Jembatan, RSNI T-02-2005.

Badan Standarisasi Nasional. (2000). Perencanaan dan Pelaksanaan Jembata Gantung untuk Pejalan Kaki, Pd X-XX-XXXX-B

Badan Standarisasi Nasional. (2002). Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan. SNI – 1726 - 2002

Supriyadi dan Muntohar. (2007). Struktur Baja 1. Tidak diterbitkan http://www.mitchellmountain.com/TimberFraming.html)